TONNAGE DES MARCHANDISES

[Entrées et sorties réunies. En tonnes de 1.000 kilog.)

Années

Anciens bassins

Bassin de La Pailice

Total du port

L'accélération du mouvement des marchandises a donc été moindre que celle du mouvement des navires. Cependant, nous relevons en 1907, et dès 1900, un chiffre plus que double du chiffre de l'année 1889. Le profit reste considérable. De plus, il est probable que la création de La Pailice est pour quelque chose dans l'augmentation du poids des marchandises embarquées et débarquées aux vieux bassins. Si on compare, en effet, les deux années extrêmes, 1889 et 1907, on constate que le tonnage des navires fréquentant les vieux bassins a diminué d'environ 160.000 tonneaux, tandis que le tonnage des marchandises s'est accru d'environ 70.000 tonnes : les navires venant à La Rochelle ont donc été mieux utilisés commercialement. On a employé moins de capacité à transporter plus de marchandises. On s'est rapproché davantage du chargement complet, rêve de tous les armateurs. Les conditions commerciales se sont, en somme, améliorées sur ce point. Nous verrons pourquoi il faut

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attribuer cette amélioration à l'essor donné au commerce rochelais par le bassin de La Pallice.

Mais la comparaison des deux tableaux soulève d'autres questions.

En 1895, La Pallice reçoit et expédie presque le même tonnage de navires que les vieux bassins. Il semble donc qu'elle devrait débarquer et embarquer un tonnage de marchandises à peu près égal au leur. Or, elle n'arrive pas à 100.000 tonnes ; les vieux bassins en inscrivent près de 450.000. En 1900 et 1907, les proportions changent ; La Pallice dépasse de beaucoup La Rochelle. Dans cette seconde période, les marchandises suivent de plus près à La Pallice le progrès de la navigation. En 1903, La Rochelle et La Pallice ne sont plus séparées que par une faible différence. En 1907, cette différence est au profit de La Pallice. La Pallice n'est plus seulement un port que l'on fréquente ; c'est aussi un port où l'on fait des opérations commerciales. Toutefois, ces contrastes entre les vieux et le nouveau bassin dénotent une différence de fonctions économiques très accentuée. Évidemment, les services rendus de part et d'autre au commerce local, à l'arrière-pays, à la navigation, ne sont pas les mêmes.

Les importations et les exportations qui se font par le vieux port de La Rochelle offrent un caractère remarquable d'uniformité. Sans doute, les tableaux statistiques allongent leurs énumérations de marchandises pour tenir compte, comme c'est leur devoir, des moindres quantités de chaque variété. Mais si, négli-

géant les détails, on veut se rendre compte de l'ensemble, La Rochelle importe et exporte par ses vieux bassins presque uniquement d^ la houille et du bois. Sur 292.048 tonnes importées en 1907, la houille et le bois comptent pour 286.210 tonnes, se décomposant ainsi :

Houille crue 236.212

Houille agglomérée 24.336

Goudron minéral 9.068

Bois communs 16.394

Total . . . 286.210

A l'exportation, la houille et le bois atteignent 32.570 tonnes sur un total de 33.408.

Houille agglomérée 21.291

Houille crue 10.979

Cercles, étançons, échalas .... 300

Total. . . 32^70

Pour écouler ces marchandises lourdes d'importation, pour les attirer vers elle à l'exportation, La Rochelle n'a à sa disposition qu'un arrière-pays limité. Limoges à l'est, Saumur au nord, Périgueux au midi, sont Ifes points extrêmes qu'elle peut atteindre ; mais elle se heurte au nord à la vive concurrence de Nantes, au midi à celle de Bordeaux. Même dans la zone que ces deux ports lui abandonnent, elle rencontre deux autres concurrents, Rochefort et Tonnay-Charente reliés à Cognac et même à Angoulême, par un fleuve

navigable. Des gabarres de 150 tonnes circulent sur la Charente et détournent de La Rochelle une partie du fret, notamment des eaux-de-vie.

Un seul moyen de pénétration est au service de La Rochelle pour desservir son arrière-pays, le chemin de fer. Aucune voie navigable, sauf le très court et très imparfait canal de Marans, ne la relie à l'intérieur. On se demande comment un port placé de la sorte a pu, sous l'ancien régime, au dix-septième et au dix-huitième siècle, jouer le rôle important que La Rochelle a tenu pendant cette période. La Rochelle, en effet, a entretenu des relations suivies avec les colonies ; elle a été un centre de raffineries ; elle a été une tête de ligne pour un vaste arrière-pays. Quelle était la raison de cette prospérité ? La houille n'avait pas, au dix-septième et au dix-huitième siècle, l'importance commerciale qu'elle a acquise depuis les applications de la vapeur ; les forêts de Norvège et de Finlande n'expédiaient pas non plus leurs produits sur l'Europe. Les deux éléments principaux du trafic actuel faisaient donc forcément défaut.

Mais la région d'Aunis fournissait, malgré son peu d'étendue, matière à l'exportation. Elle produisait avec abondance le vin et le sel ^ ; elle fabriquait une cau-

1. Les renseignements que nous donnons ici sur l'état ancien du commerce rochelais et sur les causes de sa prospérité sont puisés dans un travail des plus consciencieux dû à la plume autorisée de M. Jean Périer, actuellement attaché commercial à l'ambassade de France à Londres : la Prospérité Rochelaise au dix-huitième siècle et la Bourgeoisie protestante (Firmin Didot).

de-vie renommée. Puis, des circonstances vinrent favoriser l'essor du commerce. Au moyen âge, entre Nantes, presque indépendante, et Bordeaux fréquemment aux mains des Anglais, La Rochelle restait le seul port du royaume sur l'Océan. Plus tard, les réformes de Colbert fortifièrent encore cette situation privilégiée. La Rochelle devint le seul port de la « Province des cinq grosses fermes » sur l'Océan. Au sud, Bordeaux appartenait au groupe des « Provinces réputées étrangères ». Au nord, Nantes, s'isolait avec la Bre- • tagnc. Jusqu'à la suppression des douanes intérieures f par la Constituante, La Rochelle demeura ainsi le seul aboutissement des provinces du centre vers la 1 mer. Son arrière-pays administratif se trouvait limité f assez étroitement du côté du sud par une ligne partant des frontières méridionales de l'Aunis pour aboutir au lac de Genève ; mais il s'épanouissait largement vers le nord, englobant le Poitou, l'Anjou, la Touraine, l'Orléanais, le Berry, le Bourbonnais et la Bourgogne. Plus au nord encore, la Champagne, l'Ile-de-France, la Normandie et la Picardie faisaient partie, elles aussi, de l'union douanière des « cinq grosses fermes ». Le Havre, Dieppe et Rouen les desservaient dans une certaine mesure, mais La Rochelle attirait à elle une partie de leur négoce de mer. En temps de guerre, la Manche était fermée à notre marine marchande par les croisières anglaises ; durant les conflits prolongés de la France et de l'Angleterre au dix-huitième siècle, La Rochelle profitait de sa situation moins menacée et demeurait souvent le seul port

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libre de la province des « cinq grosses fermes » pour les relations avec les colonies .

Les avantages de cette situation étaient réservés par la législation aux seuls armateurs rochelais. D'après l'article II des Lettres-Patentes de 1717, les armateurs étaient dans l'obligation, « sous peine de 10.000 livres d'amende, de faire revenir leurs vaisseaux directement dans le port de départ, hors le cas de relâche forcée, naufrage ou accident imprévu )>. Ainsi les armateurs nantais ou bordelais ne pouvaient pas importer à La Rochelle les produits qu'ils allaient chercher aux colonies. Ils devaient les faire entrer soit par Nantes, soit par Bordeaux, c'est-à-dire par des points du territoire non compris dans la province des a cinq grosses fermes ». Cette région d'union douanière constituait ainsi pour La Rochelle un arrière-pays artificiellement réservé.

C'est grâce à cet artifice douanier que La Rochelle put jouer, à la fin du dix-septième siècle et jusqu'à la Révolution française, le rôle de port régional, malgré l'absence de communications fluviales. Les routiers voituraient à grands frais, sur les routes très imparfaites de l'époque, les marchandises que La Rochelle recevait des provinces du Nord ou qu'elle leur envoyait ; les taxes douanières permettaient de faire équiUbre à ces frais.

Le port de La Rochelle était, d'ailleurs, très difficilement praticable même pour les navires de faibles dimensions alors en usage. On ne pouvait les charger (( qu'au quart dans le port, dit un mémoire du dix-

huitième siècle ' ; après quoi les armateurs les envoient en rade avec l'équipage complet qu'ils entretiennent quelquefois deux ou trois mois avant que le navire puisse partir ; ces longueurs proviennent des mortes-eaux et des mauvais temps qui empêchent les barques d'aller en rade porter les marchandises ». Même difficulté au retour ; les navires sont obligés de « faire partie de leur décharge avant d'entrer dans le port ». Par suite, les armements coûtaient plus cher qu'à Nantes ou à Bordeaux où l'on chargeait en rivière.

Lorsque la Constituante supprima les douanes intérieures, le privilège que La Rochelle tenait de son union avec la Province des « cinq grosses fermes » disparut, et avec lui l'activité du port. Nantes et Bor deaux enlevèrent le commerce colonial. 11 ne resta plus que le trafic réduit des eaux-de-vie et des sels. Ainsi s'explique la subite décadence de La Rochelle, puis son effacement pendant toute la première moitié du dixneuvième siècle. Avec la création des chemins de fer, elle retrouva un moyen de pénétration dans son arrière-pays. Avec la grande consommation de houille, que causait le développement de l'industrie et des transports à vapeur, elle retrouva ces éléments d'importation. La Rochelle desservit une région très éloignée de tout gisement de charbon ; elle lui apporta les charbons anglais. Le trafic des bois du Nord aidant, le port reprit son activité.

La création du bassin de La Pallice n'a pas enlevé