Importations

Exportations 32.423

Cabotage 36.000

Total. . . . 163.613 {Tableau général du Commerce el de la Navigation, 1. 1, p. 120 et 11, pp. 348 et 349.

ce total (46.756 tonnes à l'importation, 8.874 tonnes à l'exportation), mais les 16 635 tonnes de soies importées représentent à elles seules plus de 354 millions de francs et les diverses exportations de soies qui dépassent peu 4.000 tonnes ont une valeur de plus de 104 millions de francs. C'est à l'industrie lyonnaise et à l'élevage des vers à soie dans la vallée du Rhône que Marseille est redevable de cet important trafic. Les services rapides qui la relient à l'Extrême-Orient favorisent en outre l'entrée des soies brutes par son port.

Un échange considérable de marchandises alimentaires se fait entre Marseille et l'Algérie. Tout le bétail importé par mer à Marseille vient de notre grande colonie africaine. Plus de 12.000 bœufs et vaches,, un million de moutons forment la masse de cette importation atteignant dans son ensemble près de 46.000 tonnes, 13.000 tonnes de fruits frais, 16.712 tonnes de légumes frais, particulièrement de primeurs, sont expédiées par l'Algérie sur le marché français. Marseille reçoit en outre d'autres provenances 7.700 tonnes de fruits frais, 19.000 tonnes de fruits secs; mais les légumes frais lui arrivent presque exclusivement d'Algérie. Au contraire, les légumes secs qui vont figurer pour 63.000 tonnes dans les importations de 1906 ne sont fournies par l'Algérie que pour des quantités insignifiantes.

Si nous ajoutons à ces diverses indications le tonnage des cuirs et peaux, qui s'élève pour l'importation et l'exportation réunies à 41.000 tonnes environ, celui des fromages qui dépasse 7.000 tonnes, nous aurons

énuméré les principales variétés de marchandises attirées à Marseille par la fonction régionale du port.

Cependant, deux éléments particuliers de fret relevant de la même fonction et assurés à Marseille par le grand nombre de ses services réguliers de navigation, particulièrement par ses services rapides, méritent d'être notés. Je veux parler des marchandises pouvant supporter des frais de transport relativement élevés et des passagers.

Marseille reçoit de Paris une quantité appréciable de ces marchandises variées : nouveautés, vêtements de femmes, modes, articles divers, qui font souvent l'objet des commandes hâtives de la clientèle, dont la fabrication est parfois retardée par l'accumulation des ordres sur une saison de courte durée, et que le caprice changeant de la mode ne permet pas de produire en stock. Deux fois par semaine, d'une façon régulière, la Compagnie des chemins de fer P.-L.-M. organise des trains de marchandises Paris-Marseille qui accomplissent le trajet en trois jours par la ligne de Nîmes et transportent aux tarifs de la petite vitesse. Les Compagnies de navigation reçoivent ainsi jusqu'au dernier moment des colis qu'il faut embarquer avec la plus grande rapidité pour ne pas leur faire manquer le départ du paquebot. C'est une cause perpétuelle d'encombrement, mais, grâce à cette facilité, beaucoup de marchandises qui s'embarqueraient à Rouen ou au Havre avec moins de frais de transport, sont dirigées sur Marseille.

11 en estdemêmedespassagers.Nousavons déjà noté

que 400.000 personnes environ s'embarquent ou débarquent annuellement au port de Marseille. La zone qui fournit ces passagers est très vaste. Elle s'étend bien au delà de Paris. Elle comprend tout le Nord de l'Europe: un Anglais, un Allemand, un Hollandais se rendant à une destination au delà de Suez viennent très bien, en effet, prendre le bateau à Marseille. Il va de soi que, seuls, les passagers de cabine peuvent se permettre cette combinaison plus rapide et plus coûteuse. Marseille se trouve ainsi concentrer sur son port les passagers fournissant aux Compagnies exploitant des paquebots leurs plus fortes recettes.

En dépit de cet avantage, la fonction régionale du port de Marseille demeure modeste. Nous avons relevé seulement 1.500.000 tonnes à son actif dans l'énumération forcément incomplète qui précède et, sans vouloir attacher à cette ventilation très approximative plus d'importance qu'il ne convient, on peut tout au moins en conclure que le tonnage fourni au port par l'arrière-pays n'est pas supérieur à celui que les usines locales lui procurent. Que Marseille soit parvenue dans ces conditions à progresser d'une manière constante, c'est un résultat tout à l'honneur de ses industriels et un témoignage intéressant de leur esprit d'entreprise; mais il est grand temps de parer aux dangers qui menacent notre port méditerranéen.

Nous avons déjà signalé la situation anormale des industries marseillaises mises en communication avec le port par le moyen primitif du camionnage. Nous avons

dit quelle heureuse transformation pourrait amener à ce point de vue la création du canal de Marseille au Rhône et l'utilisation des terrains qui s'étendent autour de l'étang de Berre. Les industries installées à proximité d'un port doivent, pour pouvoir profiter du voisinage de ce port, être étroitement liées à lui. A un moindre degré, Tarrière-pays d'un port doit aussi être relié à ce port aussi parfaitement que possible. 11 n'est utilisable qu'à cette condition. Il peut même être enlevé à ce port par un rival plus diligent, plus prompt à surmonter les obstacles ou à les traverser. C'est ce qui est arrivé pour une partie de la Suisse passée de la zone d'influence de Marseille à celle de Gênes depuis lepercement du Saint-Gothard et celui du Simplon. En dehors de ces déplacements accomplis au moyen d'immenses efforts, il en est d'autres qui passent plus inaperçus, mais dont la répercussion sur le trafic d'un port n'est pas moindre. Plusieurs fois déjà, nous avons remarqué que, suivant la marchandise considérée, parfois-suivant la quantité de cette marchandise, sa qualité ou les circonstances dans lesquelles elle est demandée par la clientèle, l'arrière-pays d'un port s'étend jusqu'à des points fort éloignés ou se restreint, au contraire, à des marchés tout proches. Ainsi, en dehors de la zone dépendant d'un port pour toutes ses relations maritimes, il en est une autre infiniment plus vaste et qui, éloignée d'un grand nombre de ports, fournit ou demande des marchandises de mer à tel ou tel d'entre eux, suivant les facilités particulières qu'il lui offre. Un tarif de chemins de fer plus avanta-

geux,une rapidité d'expédition plus grande, une régularité plus assurée, la fréquence des services maritimes, le soin apporté à la marchandise, le coût moindre de sa manutention et mille autres détails, peuvent devenir l'élément décisif d'un changement de direction. Dans ces conditions, toute négligence peut devenir la cause d'une restriction de l'arrière-pays, c'est-à-dire d'une diminution de la clientèle du port.

Il ne faut donc pas considérer l'arrière-pays d'un port comme une expression géographique, mais comme une expression économique. L'arrière-pays d'un port vaut selon ce que valent ses forces productives et ses moyens de communication. 11 varie en fonction de ces éléments. Marseille, nous l'avons constaté, ne dessert pas la vallée du Rhône sans concurrence et, d'autre part, elle dessert Paris, Reims ou Mulhouse pour certaines marchandises, le Nord de l'Europe pour les passagers. Son arrière-pays est donc essentiellement extensible.

Et elle ne peut pas négliger sa fonction régionale, s'appliquant uniquement à son rôle industriel présent, comme elle se complaisait naguère dans son rôle purement commercial. Le temps est passé aujourd'hui des ports de premier rang à fonction unique. Le commerce maritime se soude trop fortement au commerce terrestre pour que les ports à arrière-pays de faible étendue ou de production médiocre puissent conserver une situation prééminente. Ceux de leurs rivaux qui voient affluer sur leurs quais les marchandises d'importation et d'exportation d'une région vaste, laborieuse

et riche, acquièrent de suite une telle supériorité par ce seul fait que leur victoire est certaine. Et cette masse de marchandises est elle-même une cause si puissante d'attraction pour les navires que l'industrie locale du port et ses échanges commerciaux en ressentent le bénéfice.

Marseille a donc un besoin urgent d'étendre sa fonction régionale, non seulement pour l'avantage direct qu'elle en retirera, mais parce que c'est la condition nécessaire du progrès, voire même du maintien de la fonction industrielle qu'elle a si énergiquement et si heureusement remplie depuis un demi-sièçle. Et ce peut être aussi, pour elle, l'occasion d'un nouveau départ de cette fonction commerciale, aujourd'hui réduite, mais qui a été jadis sa raison d'être et qui a jeté sur elle un si vif éclat pendant de longs siècles.