Rapports commerciaux, année 1908, n» 713, pp. 21 et

2, Gênes et Marseille, p. 22.

portance relative par rapport à Gênes, c'est-à-dire son pouvoir d'attraction sur le trafic méditerranéen.

Cela est d'autant plus grave que, pendant de longues années, le rôle régional de Marseille, bien que réduit, lui donnait un avantage sur Gênes. Avec l'établissement des services de bateaux à vapeur sur le Rhône et sur la Saône dès 1826, plus tard surtout avec la création des chemins de fer, l'isolement de Marseille cessait. Gênes, au contraire, ne pouvait profiter d'aucun transport par eau. La voie ferrée ne vint la relier qu'à des pays beaucoup moins développés que la France au point de vue de leurs forces productives. 11 fallut attendre l'essor économique de l'Italie septentrionale, particulièrement de la vallée du Pô, pour que Gênes, mise à même d'améliorer son port, grâce au magnifique don de 20 millions du duc de Galliera, vît croître son tonnage dans de larges proportions. C'est pourquoi, de 1840 à 1880, Marseille gagne sur sa rivale une énorme avance. Elle est mieux reliée qu'elle à un arrière-pays plus vaste et plus actif. A partir de 1880, au contraire, Gênes réalise à son tour ce que Marseille avait pu faire avant elle. Des voies de pénétration lui permettent d'atteindre une région en grand progrès économique. Et, bientôt, à travers la chaîne des Alpes, deux passages s'ouvrent pour elles sur un pays étranger. En résumé, la situation respective de Gênes et de Marseille a été déterminée depuis soixante ans par l'importance de leur fonction régionale. Elles n'ont pas lutté et n'ont pas eu à lutter pour leur fonction industrielle, à peu près

nulle à Gênes et si considérable à Marseille. Leur fonction commerciale a été influencée à peu près de la même manière par les mêmes éléments. L'histoire de leur rivalité est celle de la zone territoriale desservie par elles. Au surplus, dans le trafic maritime actuel, les ports qui l'emportent sur les autres sont ceux qui se trouvent le mieux reliés au territoire économique le plus vaste et le plus productif. Il n'y a donc là rien de surprenant.

Mais une semblable constatation met en relief l'urgence qu'il y a pour Marseille à développer sa fonction régionale. Si elle est gravement menacée en Suisse, il faut du moins l'assurer et la rendre plus féconde en France. Cette nécessité n'apparaît pas toujours bien claire aux yeux des Marseillais traditionnels, habitués de tout temps à compter plus sur les relations commerciales extérieures que sur les ressources mêmes de l'arrière-pays. Certains d'entre eux, très disposés à déplorer la disparition du rôle ancien de Marseille, alors qu'elle était le lieu de distribution des marchandises de long-cours pour le bassin de la Méditerranée, ne songent pas aux richesses qu'une mise en exploitation rationnelle de la vallée du Rhône pourrait leur acquérir. Il semble pourtant que l'avenir soit de ce côté.

Pour le préparer efficacement, il faut connaître avec exactitude la contribution actuelle de la fonction régionale à l'activité du port. Nous avons mentionné déjà les importations et exportations de froments et produits dérivés du froment; nous allons passer briè-

vement en revue les autres marchandises que Tarrière-pays demande et fournit au port de Marseille.

Le plus fort tonnage est celui de la houille qui figure aux importations pour 1.217.207 tonnes, à l'exportation pour 610.554 tonnes, soit un ensemble de 1.300.000 tonnes en chiffres ronds. Mais il s'en faut que ce total doive être porté au compte de la fonction régionale. En effet, l'exportation consiste entièrement en charbons de soute embarqués comme provisions de bord. Ces charbons sont donc venus à Marseille et en sont partis pour les besoins de l'industrie locale de l'armement. De plus, ils sont venus presque entièrement par mer; nous savons, en effet, par le Compte rendu de la Chambre de Commerce ^ que 519.487 tonnes de charbons étrangers ont été mis en entrepôt pour la navigation. La consommation intérieure n'a eu besoin que de 697.720 tonnes environ de charbons étrangers; c'est la seule partie que nous puissions inscrire à l'actif de la fonction régionale. Encore faudrait-il, pour être exact, connaître la quantité de charbons étrangers consommés par les industries de Marseille et la faire figurer dans le compte de la fonction industrielle. Or, si le rapport de la Chambre de Commerce nous fait connaître que 369.112 tonnes de houille ont été employées par l'industrie dans les limites de l'octroi en 1907, il nous apprend aussi que 688.770 tonnes sont venues à Mar-

seille par voie ferrée et 48.000 par charrettes, soit un ensemble de 740.000 tonnes de charbons originaires en grande partie des mines du Gard et des Bouches-du-Rhône K Dans l'impossibilité de procéder à une ventilation précise, nous pouvons admettre que la contribution du trafic de la houille au rôle régional du port est de 600.000 tonnes en chiffres ronds. Les 1.200.000 tonnes demcurantsur le total del. 800.000 tonnes sont importées et exportées pour les besoins de l'armement total. Elles pourraient assez logiquement être ajoutées au compte de la fonction commerciale du port.

Les vins, au contraire, sont entièrement fournis à l'exportation ou demandés à l'importation par la région que dessert le port de Marseille. Mais cette région n'est pas la même dans les deux cas. X l'exportation, les vins ordinaires qui forment la grande masse ont pour origine le Midi vinicole, l'Hérault et le Gard particulièrement. Mais beaucoup de vins en bouteilles descendent de la Bourgogne et Marseille expédie un million de bouteilles de Champagne. A l'importation, les vins d'Algérie sont presque tous à destination de Paris. Des tarifs spéciaux de chemins de fer favorisent ce trafic des vins d'Algérie par Marseille, mais la grande masse de l'approvisionnement parisien se fait par Jlouen et par la Seine fluviale. Ainsi, suivant la nature du produit à exporter

1. Ces mines ont produit on 1907 plus de 2.700.000 tonne? de houille.

OU à importer, suivant aussi Timportance du marché auquel il est destiné et l'intérêt que peut avoir une Compagnie de chemins de fer à l'atteindre, nous voyons la région desservie par le port se restreindre aux vignobles voisins de Marseille ou s'étendre jusqu'aux provinces éloignées de la Bourgogne et de la Champagne; comprendre Paris pour les vins d'Algérie, alors qu'elle va difficilement jusqu'à Dijon pour une foule d'autres marchandises, et qu'à partir de Lyon la concurrence se fait déjà sentir. La remarque est importante et nous aurons à y revenir à propos d'autres trafics. L'arrière-pays d'un port varie suivant chaque article d'exportation et d'importation. La zone exclusivement réservée à chacun des ports français est généralement étroite. Cependant, pour la plupart d'entre eux, on observe des pénétrations éloignées de telle sorte qu'un grand centre comme Paris peut recevoir des vins d'Algérie à la fois par Rouen et par Marseille. L'ensemble des vins reçus et expédiés à Marseille, tant au commerce extérieur qu'au cabotage, représente 163.000 tonnes '

Les industries textiles de l'arrière-pays fournissent environ IH.OOO tonnes au mouvement de marchandises du port. La laine figure pour la plus grosse part dans