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Western et les réseaux London et South Western aux divers points où ces vastes systèmes se touchent et se font concurrence.
Malgré tous ces succès en Angleterre, M. Seargeant comprenait que son talent incontesté trouverait un champ plus vaste dans le monde nouveau au-delà de l'Océan. La compagnie du Grand Tronc, toujours à la recherche des intelligences d'élite pour les associer à son entreprise, jeta les yeux sur lui. On le savait administrateur habile, prudent, courageux, ayant l’orgueuil de sa proïession. Énergique, entreprenant, populaire parmi les hommes d'affaires, il était constamment consulté par ceux intéressés à la direction des voies ferrées. On lui fit des offres telles qu’en justice pour lui-même, il lui fut impossible de refuser. En 1874, il se démit de toutes ses charges en Angleterre, au grand regret de tous ses anciens chefs et compagnons, et traversa l’ Atlantique pour unir sa destinée à celle de la grande entreprise qu’il administre aujourd’hui avec un tact et une habileté consommés. M. Seargeant conserve précieusement un grand nombre de souvenirs d’une grande valeur, preuves du respect et de l'estime que lui portaient ses anciens chefs et associés, les directeurs et officiers des compagnies dont il faisait partie en Angleterre. Avant son départ, de riches cadeaux lui furent présentés par des gens occupant de hautes positions dans le monde officiel et social de la Grande-Bretagne, et même de la part de ceux qui avaient été placés sous ses ordres, il conserve des souvenirs qui lui sont très précieux. Avant son embarquement pour le Dominion, on lui présenta aussi plusieurs adresses dont cnaque ligne respire l'estime et l'affection. Il est donné à peu d'hommes de quitter leur patrie ainsi comblés, mais M. Seargeant est un de ceux qui méritent et qui commandent le respect, et sa carrière au Canada a justifié amplement les paroles prophétiques de ses amis, lors de son départ de Liverpool pour notre pays qui, depuis ce moment, devint le sien.
Quoique séparé de la Grande-Bretagne, son ancienne patrie, par toute la largeur de l'Océan, M. Seargeant n’a jamais oublié les anciennes Compagnies qu'il a servies autrefois, encore moins ses amis sincères et éprouvés, le président actuel, ancien gérant général, M. Grierson, auteur de Xaz/way Rates, English and Foreign, et autres vétérans de la compagnie Great Western, d'Angleterre, avec
lesquels il avait passé autrefois tant d'heureuses années. Le temps n’a fait que cimenter ces amitiés.
Comme nous l'avons dit, il arriva à Montréal en 1874, et entra immédiatement en fonctions comme gérant général du trafic sur notre continent, charge qu’on peut dire qu'il a créée, tant il lui a donné d'importance et d'extension. Dès la première année, il effectua un grand nombre de réformes et d'améliorations dans son département, En sa qualité de vice-président du conseil exécutif du Grand-Tronc, pendant la présidence de Sir Joseph Hickson, M. Seargeant se distingua tellement que les actionnaires anglais ne tardèrent pas à reconnaître ses services en le nommant vice-président de la compagnie Chicago & Grand Trunk et des lignes de raccordement. Il ne se démit cependant pas de sa charge de gérant du trafic, persuadé qu’il pourrait remplir, à la satisfaction de ses chefs, ces multiples devoirs.
M. Seargeant, comme gérant général du trafic du Grand Tronc, avait assurément, même dans les circonstances ordinaires, de quoi l’occuper suffisamment. Mais il ne faut pas oublier que, lorsqu'il entra en fonctions, il n'avait pas de précédents pour le guider, la route qu’il devait suivre n’était pas jalonnée, personne ne possédait assez d'expérience pour lui dire ce qu’il devait faire. Il eut, en un mot, à créer la charge ; il le fit promptement et à la grande satisfaction de ses chefs. Il se dévoua au Grand Tronc entièrement, sans réserve, et se distingua surtout dans ces importants arbitrages qui ont procuré à la compagnie son ample part du commerce américain, qui ne contribue pas peu à grossir le chiffre général de ses affaires. Lorsque fut formée la Central Traffic Association des lignes américaines occidentales, son nom parut un des premiers sur la liste des fondateurs. Il représenta souvent la compagnie du Grand Tronc aux assemblées de la commission des présidents, à New- Vork, en l'absence de l’ex-gérant général, Sir Joseph Hickson, il est maintenant membre de la commission du 77unk Line Board of Presidents. Il fut un membre militant de la commission des viceprésidents dans la même importante organisation, et en cette qualité, rendit d'importants services à sa compagnie. Dans ses relations officielles avec les représentants d’autres lignes, il fit toujours valoir avec beaucoup d’habileté l'importance de la répartition du trafic
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parmi les lignes intéressées, au lieu d’une concurrence ruineuse et fatale non seulement pour elles mais aussi pour le public. Pendant de longues années, il avocassa le règlement de toutes les disputes entre chemins de fer, suivant les principes de l'équité, et le règlement de tous leurs différents par l'arbitrage, le moyen le plus juste et le plus pratique. Quoique toujours inébranlable lorsqu'il s’agit des intérêts du Grand Tronc, M. Seargeant a toujours joui du respect et de l'estime des directeurs de lignes rivales, à cause de ses opinions raisonnables et de sa modération. Jamais de sa vie il n’a favorisé l'injustice envers le public ou les particuliers.
M. Seargeant est un homme d’une rare culture, excellent linguiste, un érudit, très versé dans tout ce qui se rapporte aux questions de chemins de fer. Il collabore très fréquemment au Kailroad Review et y fait autorité. Il y a quelques années, il visita l’Europe pour étudier les systèmes de chemins de fer anglais, français et italiens. Mais son voyage ne lui apprit rien de très important, car il se trouva que le système du Grand Tronc pouvait se comparer favorablement à ceux du vieux monde.
Depuis sa nomination à la charge plus importante de gérant général de la compagnie du Grand Tronc, il a , 4 plusieurs fois l’occasion de faire voir combien il en était digne. Pendant la période difficile de la grève des houilliers des États-Unis, en 1894, lorsque la compagnie s’est vu obligée de fermer ses usines et de congédier des centaines d'ouvriers, M. Seargeant e it à accomplir un devoir qui lui fut bien pénible, car il est charitable et li :main, et il connaissait les conséquences de l’ordre qu’il était obligé de ‘'onner, en sa qualité de principal officier du chemin. Lorsque vint . ordre de prendre tous les moyens possibles pour réduire la dépense, M. Seargeant n'avait qu’une chose à faire. Peut-être vaudra-t-il mieux, à ce sujet, citer ses propres paroles. Parlant à un journaliste, il dit :
‘Vous me demandez si, après avoir réduit de dix pour cent l'effectif du chemin, nous songeons encore à réduire les salaires. Je dirai ceci : Les instructions du bureau de direction sont de réduire au plus bas chiffre possible et aussi judicieusement que je le puis les frais d'exploitation, et de ne pas faire de nouvelle
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dépense sur le compte du capital. La compagnie a déjà dépensé à peu près soixante-cinq millions sterling et le rendement est si maigre, eu égard au capital, que les capitalistes ne désirent pas s'engager plus avant. Depuis un grand nombre d'années, le Grand Tronc est exploité plus économiquement que les autres chemins de fer. Il n'y a eu ni gaspillage ni excès. Il est, par conséquent, difficile de faire de nouvelles économies, surtout puisque mes instructions portent qu’il ne faut rien faire pour nuire au bon fonctionnement de la .;gne. Pendant l’année courante, nous avons à rencontrer certaines obligations fixes. C’est là une nécessité de la situation et à tout prix il f.:t que ces obligations suient payées. J'ai pu faire certaines réductions pendant les mois de février, mars et avril. Quand rentreront les comptes, s'ils constatent que l'efficacité du service n’est en rien diminuée, je serai heureux, pour ma part, si nous pouvons nous en tirer sans réduire les salaires. La liste de paie de la compagnie s'élevait, en 1892, à $8,800,0n0, et en 1893, à environ $#8,700,c00. Ces chiffres comprennent les salaires dans tous ies départements généraux, trafic, génie, mécanique et fournitrres. On comprendra donc qu’une réduction miniine de la dépense donne des résultats très importants aux propriétaires. Nos hommes sont tous bons et intelligents. De temps à autre, il surgit des mécoutents et des demandes d’augmentation de salaire, mais en somme, si la chose devenait absolument nécessaire pour maintenir le crécit de la compagnie, nous nous soumettrions tous de bonne grâce, je crois, à l’inévitable, en acceptant une réduciion temporaire. En même temps, mou propre sentiment est au’il vaut mieux, si c’est possible, s'en tenir à une échelle modérée et uniforme de rémunération pour les employés que d'augmenter et réduire les salaires suivant les besoins du moment.’
C’est surtout aux époques dangereuses de dépression commerciale que les qualités administratives de M. Seargeant brillent d’un vif éclat. Piudent et clairvoyant, il orgenise le succès plusieurs mois à l’avance. C'ést ainsi que, voyant le trafic décroître peu à peu, i. se hâta d'examiner ses ressources, de s’enquérir des causes et de se tenir prêt aux éventualités qui, suivant ses prévisions, devaient survenir. Les événements lui donnèrent raison. L’expo-
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sition universelle de Chicago fut pour lui un enseignement précieux, et les sages en étudient encore, avec profit, les résultats commerciaux. Voici une pensée tombée de ses lèvres, il y a peu de temps, et qui mérite d’être recueillie :
‘En ce moment les transactions internationales sont à peu près nulles. Personne ne veut acheter des marchandises avant de savoir quels droits ils auront à payer. Lorsque disparaîtront ces difficultés fiscales, le commerce local et international devra s’améliorer. Quant à la situation générale des aïfaires aux États-Unis, MM. Depew, Flower, Goddard et autres, qui représentent en grande partie les intérêts des voies ferrées dans la République, sont d’un avis encourageant ; ils pensent que les nuages se dissipent graduellement et que la situation s'améliore. Un autre indice rassurant c'est que les compagnies faisant partie des différentes organisations, aux États-Unis, s'entendent mieux quant aux taux de transport de voyageurs et de marchandises. Je parle des grandes lignes ct des associätions centrales de trafic qui contrôlent toutes les voies ferrées entre St-Louis, Chicago et la mer. Quant au Grand Tronc,
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on peut s'attendre à une diminution énorme dans les recettes bebdomadaires, comparées à celles de 1893. L'exposition universelle fut inaugurée le premier mai, l’année dernière. ‘Tout d’abord, le trafic n’en fut guère affecté, et toutes les compagnies furent déçues dans leurs espérances. Les trains spéciaux cessèrent, le service ordinaire suffisant aux besoins. Mais, vers le temps de la clôture de l’exposition, en septembre et en octobre, le rendement s'éleva bien au-dessus de celui de 1892. Nous avons maintenant à lutter contre ces chiffres élevés, il est raisonnable de croire que la comparaison sera défavorable ; elle pourrait donner lieu à des déductions fausses, si la cause n’en était pas connue. Je prévoyais que l'exposition universelle nuirait au trafic ordinaire, aux bains de mier et aux lieux de villégiature, quant aux voyageurs, et en déturnant l'attention du peuple des entreprises commerciales. Ceci eut lieu, mais les conditions financières <xtraordinaires
‘ourant les transactions commerciales aux États-Unis rendirent a situation bien plus mauvaise. Il y eut, pendant toute cette période, une espèce de panique. Nombre de compagnies de chemins de fer, au-delà de la frontière, tombèrent en banqueronte,
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et il existait un état de chose qui, espéions-le, ne se renouvellera jamais. Il n’y aura pas de trafic comparable à celui créé par l'exposition universelle, mais nous pouvons espérer, je crois, une reprise générale des affaires ordinaires. Cela mitigerait certainement la diminution prévue dans notre recette hebdomadaire, si les difficultés fiscales dont j'ai parlé cessaient et si les affaires repreuaient leur cours normal. Eu ce moment, on demande partout le transport à bon marché, et il est absolument vrai que les chemins de fer transportent aujourd’hui presque au prix coûtant et ne laissent aucun profit à la compagnie. C’est de toutes parts une lutte pour la vie; sans doute les mieux organisés survivront et j'espère que le Grand Tronc est du nombre de ces deruiers.””
Encore une citation pour finir :
‘Quant à l'immigration de l’année, il me semble que l’état des choses aux États-Unis et au Canada n’est pas favorable à l'augmentation äu nombre de travailleurs. Il y a à cette heure, sur ce continent, des milliers, peut-être des centaines de milliers
d'hommes sans ouvrage. Puis le prix du blé et autres céréales
est en ce moment si bas et la demande si limitée comparativement, qu’il semble inutile d'augmenter le chiffre de la production. Il doit y avoir trop de céréales dans le monde, si j'en juge par le prix qui, je crois, en septembre dernier, est descendu à cinquantecinq centins le minot de blé. Une autre raison qui milite contre l'importation de nouveaux travailleurs sont les grèves sans cesse renaissantes, faute de tribunaux qui empêchent le recours à l’/{ima ratio dans les disputes entre patrons et ouvriers.””
D'un aspect imposant, M. Seargeant est néanmoins très abordable et plaît à tous ceux qui ont affaire à lui. Il est un des gouverneurs du Royal Victoria Hospital et de l’ Hôpital Général de Montréal et un membre du St. James Club, Montréal, et du Rideau Club, Ottawa. Président des compagnies de chemin de fer Chicago & Grand Trunk ; Detroit, New Haven & Milwaukee ; Grand Trunk Junction ;: Chicago, Detroit & Canada Grand Trunk Junction Michigan Air Line, et vice-président de la International Bridge Company. M. Seargeant a épousé mademoiselle Elizabeth Sedley Barnes, de Londres, Angleterre, sœur
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du Dr Robert Barnes, médecin célèbre, auteur d’un grand nombre de traités très estimés.
