EXTRAIT DU DISCOURS DE M. MONY SUR LES VOIES NAVIGABLES

(Séance du 10 février 1870.)

Le Corps législatif a consacré plusieurs séances à Tétude du 4éveloppement et de Tamélioration des voles de communication f Le Comité des houillères a suivi avec le plus vif intérêt ces discussions si utiles. Il espère que les vœux émis au sujet des voies navigables auront été pris cette fois en considération sérieuse.

Aux documents que renferment déjà les comptes rendus du Comité sur les voies navigables, il est essentiel de joindre la partie du discours de M. Mony où cette question a été traitée avec une largeur de vues et une autorité qui nous font espérer le succès.

Après avoir examiné la situation des routes, M. Mony s'est exprimé dans les termes suivants au sujet des chemins de ter et des voies navigables :

Je passe maintenant aux cl^emias de fer ; et dans Tordre d'im portance des diverses voies , je devrais parler d'abord des voies navigables, qui sont d'un intérêt moins général, je le reconnais; mais, comme c'est là le point sur lequel je suis en dissentiment avec M. le ministre des travaux publics, je vous demande la permission de ne le traiter qu'en dernier lieu.

Je rappelle rapidement d'abord les chiffres qui ont été donnés par M. le ministre :

Les lignes classées et concédées 22811 kilom.

— et non CQncédées 1 383

24194kiloffl.

Sur lesquels nous avons en lignes exécutées et exploitées. 169*20 kilom.

En lignes en construction 5891

En lignes non concédées 1583

Total ÉGAL 24194kilom.

M. le ministre des travaux publics a donné également le chiffre

de la dépense faite sur les parties exploitées, et ce chitTro se retrouve dans TExposé de la situation de l'Empire,

La dépense faite par les compagnies sur les lignes exécutées s'élève à 7039236 000 francs. Celle à faire sur les 5891 kilomètres à exécuter est de 1 533 millions, à quoi il faut ajouter pour les subventions de l'Etat l713millions. Total pour le râseau de 22811 kilomètres : 10 286 millions,

C'est une moyenne do 450 000 francs par kilomètre, sur lesquels la subvention moyenne accordée par l'Etat est de 75 000 francs.

Une très-juste observation a été faite par l'honorable M. deMackau. Beaucoup de chemins n'ont pa^ eu de subvention, et pour la moyenne de la subvention, elle est bien supérieure k 75 000 francs.

C'est ainsi que les derniers chemins concédés ont vu leur subvention s'élever; la ligne de Cbâlons à Orléans, pour un parcours de 247 kilomètres , a reçi; uqe subvention de 24 700 000 francs, soit 100000 pdr kilomèirq.

Maintenant, messieurs, si ou se demande ce que pourra être la dépense totale des cbeminsi de fer, on est obligé de faire une hypothèse, et je fais celle-ci : c'est que le. développement total des grandes lignes de chemins de fer devra être au minimum le chiffre anglais, soit 28 000 kilomètres.

Il en résulte qu'en dehors des 10286 millions dont la dépense est aujourd'hui faite ou appréciée d'avance, une nouvelle dépense de 2440 millions sera nécessaire, de sorte que l'œuvre entière coûtera 13 milliards, dont TEtat aura pour sa part 2 330.

La dépense restant à faire pour les chemins de fer est, d'une part, pour ce qui est concédé, de 1 533 millions ; de l'autre, pour le complément des 28000 kilomètres, de 2440 millions; en sorte qu'il reste à faire aujourd'hui une dépense de 4 milliards.

Si le chiffre des chemins de fer se limite à 400 ou 410 millions par an, comn^e M- le minisire des travaux publics l'a indiqué -^ f3t je trouve que ce chiffre est parfaitement raisonnable,— vous voyez que la France peut avoir son grand réseau de chemins de fer achevé dans dix ans; et permettez-moi de faire remarquer cette coïncidence, que vers le même temps elle aura son grand réseau des chemins vicinaux terminé.

Cette œuvre si considérable aujourd'hui de 10 milliards, et qui

146 l'industrie houillère en 1869.

doit s'élever à 13, je crois qu'elle doit être traitée avec la franchise et avec la fermeté qu y a apportées M . le ministre des travaux publics. Son langage à cet égard a été tout à fait celui d'un homme d'Etat qui se sent en présence d'un intérêt de premier ordre, non-seulement par ce qui est déjà fait, mais par ce qui reste à faire; c'est assurément le lieu de se garder de jeter, je ne dirai pas l'inquiétude, mais môme un peu de trouble dans Tesprit des hommes qui se sont voués et continuent à se vouer à cette œuvre, parce que les détourner serait un malheur public et une charge considérable pour l'Etat.

Ce n'est pas que je blâme les observations qui ont été présentées sur les tarifs. Il y a certainement quelque chose à dire sur eux ; je m'en sers beaucoup pour ma part, et j'en souffre quelquefois. Mais je crois que l'action à exercer à cet égardlà est précisément celle que M. le ministre des travaux publics a indiquée, c'est-à-dire des conseils bienveillants, à côté de beaucoup de ft^rmeté pour la répression des abus, quand ils se présentent.

Et si j'ai entendu avec tant de satisfaction la fermeté avec laquelle M. le ministre a afOrmé le droit des compagnies, c'est que j'y trouvais une garantie complète de sa fermeté à réprimer les abus.

Je ne veux pas combattre, parce qu'il me semble que l'impression de la Chambre a été parfaitement manifestée, les observations par lesquelles un de nos collègues, l'honorable M. Laroche- Joubert, a essayé de prouver que les chemins de fer pouvaient subvenir à tout; je ne veux dire qu'un mot des considérations présentées par l'honorable M. Germain, et pour les appuyer, mais dans la mesure qu'y a mise M. le ministre des travaux publics.

Je crois qu'il y a une concurrence nécessaire et parfaitement légitime à faire par la navigation aux chemins de fer, et je le montrerai tout à l'heure. Quant à ce qui pourrait être établi au moyen do lignes parallèles, il peut se présenter des cas sans doute où ce serait nécessaire, mais ils ne doivent être abordés qu'avec les plus grandes précautions et, assurément, avec le concours du Corps législatif.

Quant aux ports maritimes, qui sont le troisième ordre de travaux publics que j'ai indiqué, ils sont compris dans le travail des 408 millions ï>our 137 millions; le même travail y ajoute pour

les travaux de dépense contre les inondations 24 510 000 francs, et pour les travaux d'amélioration agricole et d'assainissement des terrains communaux 31 millions.

Pour les ports maritimes, je suis convaincu que les 137 millions que l'adminislration des travaux publics demande sont très-insuffisants. Le détail, d'ailleurs, que contient le travail donné par l'administration suffît pour juger qu'il manque beaucoup de ports et que, pour certains de ces ports, évidemment les allocations sont au-dessous des besoins. Je dirai tout à Theure comment il me semble que Ton peut remédier à cette insuffisance de ressources, et je viens maintenant à la question des voies fluviales.

Ici je suis en dissentiment, comme je l'ai dit, avec M. le ministre des travaux publics et avec son administration. S'il reste quelque chose de démontré par les discussions de samedi et de lundi derniers, c'est que les voies fluviales sont un moyen de transport absolument indispensable, soit pour l'agriculture, soit pour les matières premières de la grande industrie, et que les délaisser ainsi qu'on l'a fait et ne leur promettre que ce qu'on leur promet, c'est une erreur considérable, c'est véritablement un malheur public.

Les voies navigables, quoi qu'on en puisse dire, attestent leur puissance productive par le grand usage que le commerce en fait toutes les fois qu'il peut les employer. On ne peut d'ailleurs pas les juger complètement maintenant, car nous n'avons pas, sauf une, à peine deux, de lignes navigables complètes. Il y a celle du Nord qui est à peu près finie; les autres, évidemment, ne le sont pas.

Mais les voies navigables ne sont pas seulement utiles par ellesmêmes, elles sont utiles par leur ensemble, par la possibilité de pouvoir communiquer entre elles.

A ce propos, il ne m'est pas possible de ne pas signaler dans l'Exposé de la situation de l'Empire une prétention à l'égard des voies navigables qui, en vérité, m'a profondément surpris. Voici comment on s'exprime dans l'Exposé de la situation de l'Empire; l'Exposé donne d'abord le développement de ces voies, savoir ;

Rivières navigables 7 500 kilom.

Canaux apparicnant à rÉlat 4500

Canaux concédés 1 025

ToTAi, 12 330 kilom.

148 l'industrie houillère kn 1869.

L'Exposé de la situation de TEmpire ajoute : « Sur cette longueur, plus de 11000 kilomètres forment un réseau dont toutes les parties coordonnées peuvent être parcourues sans solution de continuité. )>

Ces paroles m*ont vraiment affecté, parce qu'elles attestent dans Padrainistration un sentiment d'optimisme inquiétant.

Non, il n est pas possible de dire qu'un bateau parti de Dunkerque peut arriver à Marseille, car pour y arriver il lui faudrait plus de temps qu*à un navire allant de New-York au Havre. On ne peut aller de Dunkerque à Marseille, de Mulhouse à Nantes, do Lyon à Bordeaux.

Par conséquent, il n'est pas exact de dire qu'il y a 1 1 000 kilomètres qui forment un tout continu; c'est une illusion vraiment trop grande, et je supplie l'administration des ponts et chaussées de renoncer à ces formules, dont la généralité ne peut pas, en vérité, voiler l'inexactitude. Les voies navigables chez nous sont absolument incomplètes, et s'il y a eu quelque chose de démontré, soit par le discours de l'honorable M. de Mackau, soit par le discours de l'honorable M. Gaudin, c'est que si elles sont incomplètes, cela tient à ce que Ton paraît avoir de parti pris abandonné tout plan d'ensemble à leur égard.

Cependant il y a eu des systèmes de navigation; on vous a cité celui de 1820, ordonné par M. Becquey, directeur général des ponts et chaussées; j'ai rappelé, l'année dernière, le travail si beau et si complet demandé par M. Becquey à M. Brisson.

Mon Dieu, je ne soutiens pas absolument que ces plans soient sans défaut, sans lacune, que les progrès de l'art n'aient pas de modifications à y conseiller, que les lignes de chemins de fer ne soient pas venues utilement prendre la place de certains canaux; mais je soutiens qu'un ensemble de canaux parfaitement déterminé est possible, et j'ajoute qu'il y faut mettre la main dans le plus bref délai, et avec énergie.

Nous avons 5000 kilomètres de canaux; c'est la moitié de ce qu'il faut pour assurer au pays le bienfait de la navigation par eau ; le travail de M. Brisson ne laisse pas de doute à cet égard.

Pourquoi faut-il des canaux? M. le ministre des travaux publics

Ta dit dans un langage, suivant moi, digne de toute votre approbation.

Il faut des canaux, parce que c'est le moyen assuré et parfaitement légitime de faire concurrence aux chemins de fer, et il a cité à cet égard un exemple bien heureux et bien vrai, c'est celui de la ligne du Nord, parallèle au chemin de fer du Nord, une des lignes qui sont certainement exploitées avec le plus d'énergie et d'intelligence. Eh bien, sur cette ligne navigable il y a un transport considérable de houille. A côté, le chemin de fer, Itii aussi, fait un transport très-important de houille, tellement important^ qu'on peut se demander s'il convient de laisser s'accumuler sur ses rails une circulation composée de trains nombreux à vitesse différente.

Mais je ne veux pas insister sur ce fait, et je me borne à dire qu'il y a là quelque chose qui touche à la sécurité des voyageurs.

Il faut des canaux à côté des chemins de fer; nous pouvons tous ici les demander avec le parfait sentiment que nous sauvegardons rintérêt public sans blesser les intérêts privés. Il le faut^ parce que Texpérience démontre qu'un canal bien administré, une ligne navigable bien complète répand dans le pays qu'elle traverse une grande aisance, y crée abondamment la richesse.

Le chemin de fer, qui est fait pour transporter les hommes d'abord, les objets de messagerie ensuite, puis les objets manufacturés; le chemin de fer, dis-je, retrouve dans ce genre de circulation incessamment accrue ce que le canal semble lui avoir enlevé, et les deux voies parallèles se complètent ainsi sans se nuire.

Je ne dis pas que toutes les lignes de canaux qiië i'oii pourrait créer en France auront de suite les trafics de la ligne navigable du Nord; mais je dis qu'en les décrétant, eil les faisant exécuter, vous pourrez avoir la conscience parfaitement tranquille au sujet des produits des chemins de fer, à qui vous Aurei donné plus, sans aucun doute, que vous ne leur aurei retiré.

Je voudrais vous citer quelques exemples de ce que sôtt les canaux et de ce qu'ils peuvent ôtre.

Voulez-vous me permettre de citer un canal, un pour lequel, je le déclare, je n'ai absolument rien à demander? c'ost le canal

150 l'industrie houillère en 1869.

du Berri, quo je connais bien; nous sommes deux dans celte Chambre qui nous en servons beaucoup, puisque nous lui remettons à transporter 400 000 à 500000 tonnes. C'est un petit canal qui ne reçoit que des barques de 55 à 60 tonnes et qui aboutit à une rivière bu à des canaux sur lesquels il est obligé de rompre chargement; il n'a que 363 kilomètres de longueur et il a coûté 40 millions.

En ce moment et depuis de longues années, le canal du Berri a créé, littéralement créé, là où il n'y avait rien, une industrie et un travail représentant un chiffre équivalent, en dix-sept mois, à la dépense de son établissement, en charbons, en fers et en fontes seulement, sans compter toute l'activité industrielle qu'il a créée à côté de ces grandes matières.

Les usines, les exploitations qui se sont fondées à cause du canal du Berri, rien que pour lui, mettent aujourd'hui dans le commerce 27 millions de produits, et le canal, je le répète, a coûté 40 millions.

Voilà comment un canal paye à l'Etat ses frais de construction.

On a parlé de la houille. On a dit que la houille, en France, avait ce grand avantage d'être sur le bord des rivières.

Je ne sais pas trop où Ton a pris cela, mais on Ta dit.

Cependant je pourrais citer l'exemple de bassins houillers français, dont les principaux sont sur les bords d'une rivière et qui, malgré ce voisinage d'un cours d'eau, ne sont absolument pas exploités , sauf quelques millions d'hectolitres qu'on vend pour les fours à chaux du pays.

Ces bassins houillers dont je parle sont situés le long de la Dordogne; à la suite des bassins de Juliac, de Douzenac, on rencontre, sur les bords mêmes de la Dordogne, les bassins de Champagnac, de Messeix, de Singles, de Tauves. Puis ils se continuent par les plateaux de l'Auvergne, et ils viennent jusqu'aux bassins si importants de l'Allier; mais je n'ai pas à vous entretenir de ceux-là.

Eh bien, les bassins de Champagnac, de Messeix ^ de Singles, de Tauves, tous connus, tous riches, sont absolument inexploités. Pourquoi? Parce qu'ils sont sur les bords de la Dordogne et que»

NOTES ET DOCUMENTS. l5l

de tous les fleuves de la France, la Dordogne est peut-être celui qui est le moins navigable.

Permettez-moi, messieurs, d'ouvrir ici une parenthèse et de dire qu'il n'a pas été très-juste de parler ici des taxes excessives au moyen desquelles les houilles nationales seraient défendues contre les houilles étrangères.

La taxe mise à l'entrée des houilles étrangères est de 12 centimes par quintal métrique, c'est-à-dire que ce n'est pas 2 pour 100 de la valeur du produit.

Ce n'est donc pas un empêchement à l'entrée des houilles étrangères. Ainsi, tandis que les houillères françaises produisent 13100000 tonnes — je prends ce chiffre dans 1 Exposé de la situation de l'Empire • — les houillères étrangères nous apportent 4700000 tonnes, c'est-à-dire un peu plus que le tiers de la production nationale.

Je crois qu'il est impossible de dire qu'une concurrence qui s'exerce sur une pareille surface — presque le tiers du territoire français — n'est pas une concurrence sérieuse et que les houillères nationales sont défendues d'une manière exagérée. Et remarquez, messieurs, que tandis que le droit est de 12 centimes, l'Exposé de la situation de TEmpire constate que les houillères françaises ont abaissé leur prix de 5 centimes en 1868 ^ en sorte que cette taxe excessive, qui empêcherait le pain de l'industrie de circuler, ne s'est pas élevée en réalité à plus de 7 centimes par quintal métrique.

Je reviens, messieurs, aux canaux.

Je vous disais que la Dordogne était restée sans amélioration et que, par conséquent, ses bassins houillers sont restés sans exploitation.

Je sais bien qu'il y a un chemin de fer étudié qui ira de Clermont à Tulle et par conséquent à Bordeaux, et qui, jetant un embranchement sur les bassins houillers, leur permettra un certain débouché. Mais, messieurs, personne ne peut admettre que les houillères puissent prendre tous leurs développements au moyen d'un chemin de fer.

Je ne connais pas d'exemple de grandes exploitations houillères sans transport par eau.

152 l'industîhe houillère m 1869.

Il est certain que, des houillères étant sur les bords de la Dordogne, la question se pose de savoir si des travaux de caualisatioa esécutés dans ce cours d'eau perruettraient aux charbons extraits dans son voisinage d'aller prendre leur part dans la consopomation française , c'est-à-dire d'aller vers Bordeaux , dans le péri-' mètre envahi par le charbon étranger» et d'y lutter avec lui.

Je pourrais vous oiter un autre exemple, dans lequel je n'ai pas non plus Vombre d'un intérêt, car il touche à l'industrie du fer au bois, à laquelle je n'appartiens en aucune façon.

Is fer au bois, messieurs, soutient avec un coqraga, je ne dh*ai pas digue d'un ineilleur sort — car je ne crois pas qu'il puisse jaipais se trouver dansi la Charnbre une majorité pour écraser cette industrie — mais avec une éueirgie digne d'éloge, une triple lutte contre le fer au col^^o national, contre le fer de Suède et contre l'acier Bessemer.

Il y a là trois ennemis. Et en vérité, messieurs, en pensant à cette situation de ces braves gens de la Champagne qui font aujourd'hui preuve de tant d'énergie dans cettQ lutte; pacifique, je n'ai pu me défendre, d'un souvenir un peu éloignée mais que je vous demande cependant la permission de rappeler ici; je crois que je l'ai trouvé dans VffistQÎre du Consulat et dç VBlmpm de M. Thiers. Vous savez tous, même ceux qui sont beaucoup plus jeunes que nous, ce qu'a été la lutte soutenue en 1814 par le3 gardes nationales de \^ Champagne. J'ai eu l'occasion, beaucoup plus jeune, de parcourir ce pays dix ans après Tinvasion,

J'avoue que Padmiration de la manière dont on s'était défendu contre l'invasion a été si profonde, si émue chez moi, que çç souvenir n'a pu s'effacer de ma mémoire. Un corps de gardes nationaux de la Champagne et de la Lorraine venait d'être cerné par les armées alliées, et, plutôt que de subir une capitulation honteuse, ils se laissèrent décimer par le feu, ne voulant pas se rendre. L'empereur Alexandre fît cesser le feu et alla lui-même leur porter cette proposition : «Rendez-vous, braves gens, avec les honneurs de la guerre. »

Eh bien, j'imagine que les forgerons si entêtés de la Champagne sont aujourd'hui les fils et les petits-fils des braves gens qui ont si bien porté le drapeau français, et j'imagine encore que ^

Chambre ne voudra pas faire moins pour eux aujourd%ui que Tempereur Alexandre n'a fait pour leurs pères il y a cinquante ans.

Mais, après cette digression, je demande la permission de rappeler ceci : la Champagne se débat dans une lutte difficile. Ou a fait pour elle quelque chose, mais on ne fait pas assez, et la Champagne a le droit de dire, et de dire très-haut et très-justement au gouvernement : Vous ne tenez pas vis-à-vis de nous les promesses de 1860; vous pouvez nous donner des canaux, ils sont faciles à faire, et vous ne les exécutez pas ou vous les exécutez trop lentement.

Je trouve bien dans le travail des ponts et chaussées un crédit do 6 200000 francs, je crois, pour le canal de l'Aisne et de lit M^rne, mais ce canal ira-t-il jusqu'à TOise ?

S'il ne va pas jusque-là, il ne peut servir à la Champagne, ou très-peu ; car son grand intérêt, c'est d'obtenir le chemin le plus court sur les houillères du Nord, comme vous lui en avez assuré un sur les houillères de l'Est par le canal de la Marne au Rhin et par celui des Salines.

Il y a autre chose encore à faire : on peut mettre le département de la Haute-Marne en communication avec les houillères du Centre, et notamment celles do Blanzy et d'Épinal. Avec un canal mettant en communication le bassin de la Marne et le bassin de la Saône, vous donnerez à la Champagne un troisième moyen d'assurer son combustible à de bonnes conditions de prix, et toutes les conditions de son salut sont dans son combustible, car son minerai n'est pas cher, et avec le mélange du combustible minéral et du combustible végétal mis à sa portée dans des prix convena-^ blés par la concurrence, la Champagne soutiendra la lutte.

Ce que sont les canaux, je vous l'ai dit pour le canal du Berri \ ce qu'ils peuvent être, je vous l'ai montré pour la Dordogne et pour la Champagne. Les chemins de fer ne peuvent pas remplir le rôle des voies navigables bien conçues. Ils ne peuvent pas transporter aux prix des canaux bien faits et complets. Ces prix» je le rappelle, c'est 1 centime ou 1 centime et quart sur les lignes complètes par kilomètre, et quand les chemins de fer consentent^ en vue de la concurrence, à réduire leurs tarifs sur les matièrea premières, ils arrivent à 1 centime et 2.

154 l'industrie houillère en 1869.

C'est tout ce qu'ils peuvent faire, et encore, dans ces conditions, si un canal est situé à côté du chemin de fer, on se sert du canal.

Je puis dire, par exemple, ceci : les houillères de Commentry apportent beaucoup de houille à Paris. Elles ont deux voies pour y arriver : le chemin de fer de Montluçon à Paris, le canal du Berri, le canal latéral à la Loire, le canal de Briare et de Seine. L'une de ces deux voies, la voie fluviale, est plus longue de 100 kilomètres que la voie ferrée; elle obtient cependant la préférence sur le chemin de fer, dont le tarif est abaissé pour la houille à 2 centimes et demi entre Montluçon et Paris.

Messieurs, les canaux, les voies fluviales conçues dans un système d'ensemble coûtent par kilomètre de 110 000 à 120 000 francs, c'est-à-dire, remarquez-le bien, ce que nous donnons aujourd'hui aux chemins de fer comme subventions.

Les canaux sont le seul moyen de salut de l'industrie. Â mesure que vous ferez des canaux, n'oubliez pas ceci, messieurs, vous abaisserez les droits de douane; quand vous multiplierez les facilités du travail national, vous abaisserez les barrières qui le défendent contre l'étranger. Il est hors de contestation pour moi que du jour où vous aurez donné à l'industrie la totalité de ses voies de communication, des systèmes complets de transport — et vous allez voir que ce n'est pas bien cher — je suis convaincu, dis-je, que le dernier mot de la presque totalité de Tindustrie, à ce moment, sera : liberté.

Remarquez bien, messieurs, que sur cette pensée je suis fondé à croire qu'il n'y a aucun désaccord entre l'administration des ponts et chaussées et nous.

L'administration des ponts et chaussées ne conteste pas la supériorité considérable des canaux sur les chemins de fer pour les transports à bon marché; car si elle la contestait, elle devrait le dire.

Les sacrifices qu'elle fait encore aujourd'hui, et qui sont de 25 à 30 millions par an, seraient, sâns cette conviction, des sacrifices bien mal faits.

Par conséquent, je puis dire, en voyant que l'administration des ponts et chaussées continue à mettre de l'argent dans les canaux et rivières, qu'elle reconnaît parfaitement la dispensabilitô — je

demande pardon du mot, mais il rend bien ma pensée — des voies navigables. Elles seront le salut de l'induslrie, elles sont le moyen d'agir à grande dislance et avec économie sur les matières premières de rindustrie et de l'agriculture.

Si quelquefois, avec des circonstances exceptionnelles et avec des tarifs que vous êtes obligés de demander aux compagnies, à titre de concession à l'intérêt public, les céréales peuvent monter un peu loin dans le pays par les chemins de fer, ce n'est pas une situation normale; les chemins de fer ne l'accepteraient pas longtemps ou ne Taccepteraient qu'avec une forte indemnité, si vous vouliez la leur faire subir toujours. Mais si, à côté de ces voies, dont ce n'est pas le métier de transporter la matière première, vous mettez des lignes navigables, vous assurez tout à la fois les transports de l'agriculture à grande distance, les transports des matières premières de l'industrie à grande distance aussi, et c'est là ce qui est nécessaire aujourd'hui.

Que fait-on pour les voies navigables? Dans l'état de l'administration des ponts et chaussées montant à 408 millions de dépenses à faire en six ans, les rivières sont comprises pour 106 millions et les canaux pour 37; total, 143 millions, ce qui, pour un délai de six années demandé par M. le ministre des travaux publics, représente une subvention à la voie fluviale de 24 millions. Pendant ce temps, les chemins de fer reçoivent de vous ou par les compagnies 400 millions. Je ne me plains pas de ce qu'on fait pour les chemins de fer, je les regarde comme l'instrument supérieur des transports; je me plains seulement de ce qu'on ne fait pas assez pour les voies fluviales.

Je dis que si vous mettez l'industrie dans l'obligation, pour faire ses grands transports, d'employer les voies de fer, vous la détournez de ses voies naturelles, vous la faussez et la mettez dans l'impossibilité de soutenir la lutte avec l'étranger, lutte à laquelle vous l'appelez, et avec raison. Privée de ce que je vous demande pour elle, elle ne pourrait pas soutenir celte lutte. Ce qu'il faut à l'industrie pour le transport de ses matières premières, ce sont, je ne saurais trop le dire, des voies navigables, parce que ce sont là des voies à bon marché.

C'est là, messieurs, TA B C du métier; sans ces voies de trans-

156 l'industrie houillère en 1869.

port à bon marché, les prix de revient ne peuvent s'abaisser et la lutte est impossible.

Voilà donc ce que Tadministration nous promet : 420 millions de dépenses , pour lesquelles M. le ministre des travaux publics vous a demandé de lui assurer les crédits nécessaires pendant six ans à son budget extraordinaire, et à raison de 70 millions par an. Seulement, pour les travaux de ponts et chaussées, c'est-à-dire pour les dépenses à faire en dehors des annuités de chemins de fer et de subventions à leur donner, dans ce travail, évalué finalement à 420 millions, on a compris les plus nécessaires, les plus urgents de nos travaux sur nos rivières et canaux pour une somme de 143 millions. Il n'y a pas là une proportion juste; car, tandis qu'avec le système financier adopté nous pouvons avoir nos chemins vicinaux dans huit ans — au moins pour ce qui est l'essentiel dans ces chemins — et nos grands chemins dans dix ans, avec les allocations projetées pour les voies navigables^ il faudra quarante années pour les terminer.

Vous trouverez assurément bon, messieurs, que je ne présente ici aucun programme des lignes à faire, et que je me maintienne dans les généralités, pour n'éveiller aucune préoccupation d'intérêt privé.

Il appartient du reste à Tadministration des ponts et chaussées de vous présenter ce programme. Je me borne donc à dire ici — et je serai prêt, quand le moment sera venu, à en donner la preuve — qu'il y a encore à faire 5 000 kilomètres de canaux, qui, à 120 000 francs par kilomètre, font 600 millions à dépenser; puis il y a les améliorations de rivières : l'administration les compte pour 107 millions et moi pour 300.

Je crois, et l'on n'en disconvient paSj que la Loire toute seule a besoin, pour être améliorée jusqu'à Nantes, de 100 à 120 millions. Il reste toute la Loire maritime, qui exigera un travail considérable. Quand il s'agit d'aller lutter avec la mer, dans ces grands estuaires de Tembouchure de nos fleuves, on ne peut compter sur l'exactitude absolue des devis, et les devis sont toujours élevés.

La Loire non maritime coûtera à elle seule une somme égale à celle demandée pour les autres rivières, au moins 100 millions.

NOTES Bî' DOCUMENTS. IÔ7

J'ai bien entendu les promesses de M. le ministre des travaux publics de faire étudier la question de la Loire; mais puisque rien n'est porté pour la Loire dans la somme de 420 millions à dépenser en six ans, devons-nous en conclure que, lors même que la solution cherchée serait trouvée, les travaux ne commence* raient que dans six ans, et que la jouisance on serait ajournée à dix ou douEe ans?

Mais pensez-vous donc à ce que c'^st que le bassin de la Loire? C'est le quart du territoire français; c'est le bassin le plus riche, le plus heureusement dessiné au point de vue hydrographique, celui où il y a le plus de rivières, le plus de canaux venant déboucher dans le fleuve principal. Ce fleuve, on ne peut y naviguer ni régulièrement, tii sûremeht, ni éConomiqUenieht.

Nôti, messieurs, non, ce h'est pas àitisi que réqiiilibte petit se l'établir dàtis nos ifioyeiis de ptOdUction. tl faut M eilôft flndtl&ié^ considérable.

Après avoir ainsi démontré la nécessité d'entreprendre d'une manière sérieuse et complète ramélioration et Taobèveraent des voies de navigation intérieure, M* Mony a indiqué les moyens financiers qui pouvaient être adoptés.

158 l'industrie houillère en 1869.

LETTRE ADRESSEE LE 16 DÉCEMBRE 1869 AU MINISTRE DES TRAVAUX PUBUCS PAR LES MEMBRES DE LA CHAMBRE CONSULTATIVE DES ARTS ET MANUFACTURES DE DOUAI.

Les bassÎDS bouillers du Nord et du Pas-de-Calais, qui ne produisaient en 1860 que 22 millions de quintaux niétriques de houille, en produisent actuellement 40 millions, ou plus du quart de toute la France.

Dans dix à douze ans, leur production sera doublée et atteindra le chiffre de 80 millions de quintaux métriques.

L'exploitation de la houille dans ces deux départements, qui occupe actuellement 27000 ouvriers, en emploiera alors au moins 50000.

La surveillance, la conduite de ce nombreux personnel exigent en outre des directeurs et des ingénieurs, des contre-maîtres ou chefs d'ateliers spéciaux, qui aujourd'hui sont au nombre de 300 et qui en 1880 seront au nombre d'au moins 600.

Le recrutement de ces contre-maîtres est actuellement et sera de plus en plus une des grandes difficultés de l'exploitation des mines dans le nord de la France. On les choisit parmi les ouvriers d'élite ayant Texpérience et la pratique des travaux, et de plus une certaine instruction.- Cette dernière condition leur fait malheureusement défaut le plus souvent. 11 serait cependant de la plus grande importance que les chefs mineurs possédassent une instruction supérieure aux ouvriers qu'ils dirigent; qu'ils eussent quelques connaissances générales élémentaires des méthodes d'exploitation, de géologie, de minéralogie et aussi de mécanique pratique, qui les missent à même de se rendre compte du fonctionnement des machines à vapeur et des nombreux appareils

mécaniques, dont Tusage se répand de plus en plus dans les mines. Ces connaissances ne profiteraient pas seulement au bon aménagement des travaux et à la bonne exploitation, mais elles contribueraient puissamment à assurer la sécurité d'un nombreux personnel et à éviter des accidents qui ne sont malheureusement que trop fréquents dans les houillères.

Le gouvernement était sans doute mû par des considérations analogues à celles qui précèdent, lorsqu'on 1843 il décrétait rétablissement d'une école de maîtres mineurs à Mais. Mais cette institution, qui rend de grands services aux houillères du Midi, n'a pas profité aux houillères du Nord. L'éloignement, la différence d'habitudes des populations, la variété des gisements et par suite des méthodes d'exploitation sont des obstacles qui empêchent et qui empêcheront toujours les mines du Nord d'envoyer à l'école d'Âlais les jeunes mineurs qu'elles voudraient faire instruire en vue d'en faire des contre-maîtres.

C'est en se basant sur les motifs invoqués ci-dessus, monsieur le ministre, que la Chambre consultative des arts et manufactures de Douai vient solliciter de votre bienveillance la création, dans le nord de la France, d'une école de maîtres mineurs établie sur les mêmes bases que celle d'Alais , c'est-à-dire joignant l'enseignement théorique à l'enseignement pratique.

La ville de Douai, par sa situation au centre des exploitations des bassins du Nord et du Pas-de-Calais, sur des lignes de chemins de fer qui rayonnent dans toutes les directions, et par les facilités qu'offrent déjà à l'enseignement ses écoles académiques et son école professionnelle, si bien organisées, est tout naturellement désignée comme le point le mieux choisi pour l'établissement d'une école de maîtres mineurs.

Les jeunes mineurs qui fréquenteraient l'école établie à Douai seraient à une faible distance de l'habitation de leur famille. Ils pourraient, sans déplacement onéreux, visiter toutes les houillères de la contrée, passer dans les travaux tout le temps consacré à l'enseignement pratique, rentrer fréquemment à Pécole pour rendre compte de leur travail à leurs professeurs et recevoir d'eux les instructions nécessaires à leurs opérations.

La création de l'école dont il s'agit est réclamée par plusieurs

GODseilB d'arroûdissedlenl, par le conseil général du Nord et par U plupart des sociétés d'eitploiialion.

La Chambre Consultative de Douai joint âon vœu à ceux déjà exprimés et eiphté qu'une prompte solution Viendra donner satisfaction à une demande jdstifiée par des intérêts considérables.

ISOTES ET DOCUMENTS. iBl

§iv,

œNSEILS DES PRUD HOMMES.

^application de leur juridiction aux mines de houille est illégale. — Elle offie des inconvénients sans aucun avantage.

Un décret, en daiè du 30 juiti iSOO^ a téglé la oomposition du co&Beil des prud'hommes de Douai»

La juridiGtiod de ce conseil s'étend à tous les établissements industriels situés dans les trois cantons dont Douai est le chef-lieu.

Le nombre de ses membres est fixé à dix-huit, dont neuf patrons et neuf ouvriers^ répartis entre six catégories.

La sixième catégorie, formée d'un patron et d'un ouvrier, comprend les industries des mines de houille et de la verrerie, industries qui occupent dans les trois cantons dont il s'agit un personnel considérable, savoir :

Les mines de houille 3228 ouvriers

La verrerie 1 500 -*

ËHSBiiBU 4 728 ouvriers

ou les deux cinquièmes au moins des ouvriers habitant les trois cantons soumis à la juMdiétion des (irud'hommes de Douai.

En 1860, les mines de houille n'élèvent aucune réclamation contre le décreti filles se soumettent à la juridiction des prud'hommes et élisent même, pour les représenter au conseil , un patron et un ouvrier, qui y siègent comme membres jusqu'en

A cette époque, l'exploitant qui avait accepté les fonctions de prud'homme donne sa démission, motivée sur ce qu'il ne se sent plus autorisé à représenter les mines dans un tribunal dont elles contestent la compétence.

En même temps^ la chambre consultative des arts et manufac-

162 l'industrie houillère en 1869.

tures de Douai, dans ses réponses aux questions posées dans Tenquôte sur les conseils de prud'hommes et les livrets d'ouvriers, signale à M. le minisire les protestations des exploitants de l'arrondissement sur l'application qui leur est faite de la juridiction des prud^hommes et sollicite un examen et une décision sur cette question.

Les exploitants de l'arrondissement se plaignaient des résultats qu'avait produits l'application de la juridiction des prud'hommes aux houillères. Ils disaient qu'elle avait provoqué de la part des ouvriers mineurs de nombreux différends qui ne se produisaient que très-rarement auparavant devant la justice ordinaire ; que ces différends, lorsqu'ils se présentaient, se terminaient amiablement entre les patrons et leurs ouvriers; qu'il n'y avait pas d'exemple de plainte portée devant les prud'hommes par un exploitant contre un de ses ouvriers, etc.

Le 8 janvier 1869, le tribunal de Douai, sur Tappel d'une compagnie houillère de l'arrondissement, casse un jugement rendu par le conseil des prud'hommes et déclare que les exploitations houillères ne peuvent être légalement placées sous la juridiction des prud'hommes et, comme conséquence, que c'est à tort que le décret du 30 juillet 1860 a compris les mines de houille parmi les établissements industriels soumis à la juridiction du conseil des prud'hommes de Douai.

Depuis le prononcé de ce jugement, l'incompétence du conseil des prud'hommes pour juger les différends entre les exploitants et leurs ouvriers est un fait acquis, et je ne sache pas qu'aucune affaire de mines ait été appelée devant ledit conseil.

Les ministres de la justice et des travaux publics ont consulté celte année le parquet et la chambre consultative des arts et manufactures de Douai et la chambre de commerce de Lille sur la question d'application de la juridiction des prud'hommes aux houillères.

Tous ces corps se sont prononcés contre cette application dans les conditions actuelles de la loi du 21 avril ISiO. qui dispose que Texploitalion des nrunes n'est pas une opération de commerce, qu'elle n'est pas sujette à patente et pas justiciable des tribunaux consulaires; d'où il résulte que les exploitants et leurs agents ne

peuvent pas prendre part à la nomination des membres des conseils de prud'hommes, celte nomination, d'après la loi du P^'juin 1853, n*élant faite que par les industriels patentés; à plus forte raison ne peuvent-ils faire partie de ces conseils.

D'un autre côté, les jugements des conseils de prud'hommes, lorsque le chiiîre de la demande excède 200 francs, sont sujets à rappel devant le tribunal de commerce; or l'exploitation des mines n'est pas soumise à la juridiction de ces tribunaux.

Ainsi Tapplication de la juridiction des prud'hommes aux mines est illégale.

De plus, cette juridiction n'otTre aucun avantage ni aux exploitants ni aux ouvriers; elle présente, au contraire, des inconvénients.

Les membres des conseils de prud'hommes, dans les petites localités, sont soumis à toutes les influences locales; ils n'offrent pas les conditions dlmpartialité des magistrats ordinaires et sont beaucoup moins éclairés que ceux-ci pour juger des questions techniques, comme le sont des questions de travaux de mines. Ils n'ont pas une autorité morale nécessaire pour exercer une influence réelle dans les questions de grèves.

Comme le disent les exploitants de l'arrondissement de Douai, l'application de la juridiction des prud'hommes n'a eu pour résultat que d'augmenter considérablement le nombre des différends entre eux et leurs ouvriers, différends qui se seraient à peu près tous apaisés si l'ouvrier s'était adressé d'abord à ses chefs hiérarchiquement. La plupart des réclamations portées devant le conseil portaient sur des amendes infligées par les contre-maîtres pour contravention aux règlements, inexécution d'ordres donnés; pour saisies-arrêts faites sur les salaires en vertu d'oppositions régulières; pour congés, reddition de livrets sans exécution d'engagements contractés, et rarement pour des questions de salaires.

La discipline, l'observation des règlements, si indispensables dans les établissements qui occupent mille , deux mille et plus d'ouvriers, et dans les travaux dangereux cqmme ceux des mines, se sont ressentis de ces appels réitérés devant les prud'hommes des contre-maîtres. Leur autorité sur les ouvriers était ainsi toujours contestée, ils finissaient par laisser impunies toutes les infrac-

164 l'industrie hcuiillkue kn 1869.

tions, afin de s'éviter une comparution devant les prud'hommes. }e crois pour ma part, et d'après ce que j'ai vu, que l'application do la juridiction des prud'hommes aux houillères, comme du reste à tous les grands établissements industriels, est une mauvaise chose; que les chefs supérieurs qui dirigent ces établissements sont plus indépendants, plus éolairéa, plus occupés de leurs ouvriers que les membres des conseils de prud'hommes, et plus aptes à apaiser les différends qui s'élèvent entre les ouvriers et les chefs inférieurs immédiatement en contact avec eux; que les prud'hommes n'ont une utilité que lorsqu'ils s'appliquent, suivant le b\\i de leur institution originelle, à aplanir les différends qui si)rvieiiqent dans les petits ateliers, où le patron est en contact continuel avec les quelques ouvriers qu'il emploie, ou entre un fabricant et les ouvriers qui travaillent à façon.