NOUET. M
« Le gouverneur
« Dkciue :
« Article tremikh. — Le projet (levant servir de base au cahier des charges relatif à l'adjudication du service des transports et correspondances, k partir du 1^'" juin 1882, sera soumis, dans chaque arrondissement et dans les mairies de Saigon et de Cholon, à une enquête publique qui sera ouverte le limai, à sept heures du matin, et close le 27, à cinq heures du soir.
« Art. 2. —
« Elle sera composée de :
« M. le Directeur de l'Intérieur, président;
« M. le Maire de Saigon, membre;
« M. le Président de la Chambre de (Commerce, membre;
« M. le Chef du service des Travaux publics, membre;
« M. le Chef du service télégraphique, membre;
« Un inspecteur des Affaires indigènes, membre;
« Un délégué du commandant de la marine, membre;
« Un délégué du chef du service administratif;
« M. Peyrusset, capitaine d'élat-major, remplira les fonctions de secrétaire avec voix consultative.
« Ladite Commission devra terminer ses opérations dans le délai de quinze jours.
« Saigon, le 4 mai 1880.
« Le Gouverneur.
« Par le Gouverneur :
« Le Directeur de l'Intérieur. »
NOTE du Gouverneur.
« Notre domination sur la Cochinchine a étendu l'autorité de la France sur une population d'environ 2 millions d'âmes et un territoire de 6 millions d'hectares; elle a assuré, en outre, l'influence française sur le Cambodge, et amené, par les traités de 1874, la reconnaissance définitive de nos droits d'occupation.
« La situation de notre nouvelle possession en Extrême-Orient semblait admirablement choisie pour favoriser un large développement commercial; et, de fait, les fondaleurs de Saigon se proposaient de créer un entrepôt capable de rivaliser avec ceux de Singapour et Hong-Kong. Si l'avenir n'a pas répondu aux espérances qu'ils avaient eu le droit de concevoir, c'est que notre port est trop éloigné de la mer pour que les navires viennent y relever, surtout en l'état de la rivière. Il importait tout au moins, pour voir ces prévisions se justifier, de faire disparaître les obstacles que rencontre la navigation et de produire un mouvement d'affaires qui assurât du fret à l'importation et à l'exportation.
« En dehors de la période de chargement des riz, notre rade est à peine fréquentée; nos voisins. Anglais, Hollandais et Chinois, y montrent leur pavillon ; mais si l'on ne tient compte ni des paquebots des Messageries maritimes, ni du bateau de Washi, affecté depuis quelques mois aux services du Tonkin et de l'île de Poulo-Condore, on constate que, depuis notre installation en Indo-Chine, un seul navire à vapeur français s'est présenté à Saigon.
« Aussi, peu ou point de vie extérieure. L'activité à l'intérieur a-t-elle reçue une impulsion plus vive? Nous croyons que, malgré tous les efforts déployés par l'Administration, elle n'a pas encore atteint toute l'importance qu'elle est susceptible d'acquérir. La constitution géographique du pays a favorisé tout d'abord les communications fluviales : le Donaï et la rivière de Saïgon, le Soirap et les Yaïcos, le bassin inférieur du Mé-Kong couvrent, en effet, le pays d'un réseau de voies navigables qui, sans assurer des relations continues, ont permis de desservir les centres les plus importants; la création de canaux est encore venue améliorer le système, mais sans le soustraire complètement aux .influences journalières des marées, dont les mouvements ont défait et détruit en partie le travail de la main de l'homme.
« Quant aux voies de terre, on s'est à peine contenté d'entretenir celles qu'avaient créées les Annamites, sans chercher à leur donner l'extension que réclamait le développement de la richesse publique. Malgré toutes ces entraves, les ressources de la colonie ont pris un essor considérable, et le budget qui, en 1863, n'était que de 4,530,000 francs, atteignait successivement le chiffre de 9,530,000 francs en 1871 et de 18,300,000 francs en 1880.
M Les recettes dépasseraient encore le chiffre actuel si l'organisa-
94 COMMUNICATIONS INTÉlUEUUES ET EXTÉRIEURES.
lion de nos communications offrait un plus grand nombre de débouchés. Nous ne devons pas nous borner à un simple échange, sur les places voisines, de nos produits agricoles contre des denrées de consommation, mais bien faciliter et multiplier les relations commerciales, qui ne tarderont pas à accroître la production locale. En dehors de la Compagnie des Messageries de Cochinchine qui a établi, Tannée dernière, une ligne de bateaux à vapeur sur Baltambang, nous n'avons encore rien fait pour nous emparer du commerce du Laos et des provinces cambodgiennes du royaume de Siam. Aussi, malgré la prospérité réelle de la colonie, Saigon est-elle une ville morte.
« Il faut donc remédier au mal et chercher dans un emploi mieux entendu de nos ressources la solution la plus conforme aux besoins présents et à venir.
« Nous nous proposons de poursuivre cette solution, d'abord par l'étude des relations qu'il est nécessaire de créer à l'extérieur, et ensuite par celle des communications qu'il faut assurer à l'intérieur.
Lignes maritimes.
« Pour donner toute sécurité aux communications extérieures, il importe de faciliter l'accès de la rade de Saigon et d'écarter les obstacles que rencontre la navigation aux abords de nos côtes. Le rapport de M. l'ingénieur-hydrographe Renaud, publié dans le troisième fascicule des excursions et reconnaissances, semble démontrer que le banc dit de corail est en réalité formé de terres dures qui pourraient être enlevées par une drague à vapeur; le creusement d'un chenal et la suppression des parties saillantes du banc permettront aux navires ayant un tirant d'eau de moins de 7 mètres de passer à tout état de marée et quels que soient la force et le sens du courant.
« Des négociations sont engagées avec le gouvernement annamite pour l'établissement d'un phare sur le cap Padaran, et des études se poursuivent pour l'éclairage de Poulo-Condore.
« L'exécution de ces différents travaux favoriserait les relations commerciales que nous avons un intérêt de premier ordre à assurer avec les pays voisins.
« Par suite du traité passé avec M. Constantin, nous sommes déjà reliés aux postes de l'Annam et du Tonkin; un service mensuel nous met ainsi en communication avec Qui-Nhon, Tourane, Cho-Ma}', Haï-Phong, Hanoï, et, en outre, avec les îles Poulo-Gondore. Cette ligne, ouverte à la fin de décembre 1879, a donné jusqu'ici de bons résultats, et nous pensons qu'elle doit être maintenue.
« De tous les services, le plus important, sans contredit, est celui de la poste; pour gagner vingt-quatre heures sur le trajet d'Europe en Chine, les Anglais n'ont pas hésité à prendre Biindisi comme point d'attache de la Compagnie Péninsulaire orientale. La Cochinchine est à cet égard fort peu favorisée; elle ne reçoit son courrier que tous les quinze jours. Cependant, rien ne serait plus facile que de réduire les délais à huit jours, en établissant une correspondance avec la malle anglaise. Nous estimons qu'il y a lieu de créer un service régulier entre Singapour et Saïgon, avec escale à l'île de Poulo- Condore qui ne serait plus desservie par la ligne du Tonkin.
« Les relations de la Cochinchine avec Manille n'ont encore qu'une faible importance, et pourtant les deux colonies pourraient faire de nombreux échanges ; Manille aurait en outre tout avantage, pour le transport des personnes, à se trouver en communication avec les paquebots des Messageries maritimes, et notre intérêt est de voir affluer les voyageurs à Saïgon. Une ligne de bateaux à vapeur entre Saïgon et Manille serait appelée, croyons-nous, à rendre de très utiles services.
« Nous avions pensé également à établir une ligne mensuelle entre la Cochinchine et le royaume de Siam; nous estimons devoir ajourner ce projet jusqu'à la mise en état du canal de Vinh-té.
« En résumé, nous sommes persuadé que les trois lignes du Tonkin, de Singapour et de Manille peuvent satisfaire aux besoins actuels de la colonie. La compagnie concessionnaire souscrirait un contrat de neuf à douze années qui lui permettrait d'amortir les sacrifices d'installation qu'elle serait obligée de faire. Elle emploierait quatre bateaux à vapeur d'un tonnage de 400 à oOO tonneaux et d'une vitesse moyenne de 9 nœuds.
« Avec une subvention de 20 francs par lieue marine parcourue». la dépense annuelle serait d'environ 500,000 francs, savoir :
Ligne du Totiliin.
^ui-Nhou .
Tourane. .
r,ho-May .
llai-Phong.
Total. .
340 milles.
830 milles. — Aller et retour : 1 .660 milles.
oyages par an 19.920 —
Subvention de 2U francs par lieue marine 132.800 fr.
Ligne de Singapour.
Saigon .... »
Poulo-('ondore. 142 milles.
Singapour. . . 495 —
Total .... 637 milles. — Aller et retour : I .274 milles.
26 voyages par an 33.124 —
Subvention de 20 francs par lieue marine 220.820
Ligne de Manille.
Saigon .... »
iManille .... 910 milles. — Aller et retour : 1 .820 milles.
13 voyages par an 23.C60 —
Afin dassurer la correspondance avec les paquebots des Messageries maritimes.
Subvention de 20 francs par lieue marine 157.720
Ensemble de la subvention 511.340 fr.
COMMUNICATIONS I.NTERIEURES
« Il incombe à la colonie d'assurer le transport des dépêches et des messageries, aussi bien que celui des fonctionnaires; elle doit en outre faciliter l'accès de l'intérieur aux personnes étrangères à l'Administration et favoriser le mouvement des marchandises de grande vitesse ; mais il importe qu'elle se garde de constituer, pour les relations commerciales, des sociétés privilégiées qui entraveraient l'initiative individuelle et empêcheraient toute concurrence de s'établir.
« Lorsque nous avons pris possession de la Cochinchine, nous avons trouvé, sous le nom de tram, un service de correspondance parfaitement organisé en vue des besoins du pays, et nous avons eu la sagesse de le conserver; suivant les régions et les moyens de comjiiunication, le service, confié aux milices des arrondissements, est fait à pied, à cheval, en voiture ou charrette et en bateau; mais la A'itesse est excessivement lente; elle atteint, pour l'ensemble des
lignes parcourues, une moyenne de 4 kil. 600 à l'heure ; sur le trajet (le Vinh-Long à Tra-Vinh, la vitesse horaire moyenne n'est que de 2 kil. 800, et de 2 kil. 700 sur celui de Sadec à Cantho. D'un autre côté, les correspondances officielles ont pris un large développement, et le transport à dos d'homme devient de plus en plus difficile ; enfin, le tram ne saurait se charger de messageries.
« Le transport des paquets par la poste, s'il n'est pas d'une nécessité absolue, constitue au moins un des agréments de la vie, surtout quand on habite, comme en Cochinchine, des postes oîi il est impossible de se procurer le moindre objet de provenance européenne. On est obligé à l'intérieur de faire des provisions, d'attendre quelquefois pendant un mois un livre ou tout autre article demandé à Saigon ; on ne peut, en outre, faire usage de la glace. Des communications plus fréquentes et plus rapides n'augmenteraient-elles pas le bienêtre de chacun?
{( Il nous a paru intéressant de connaître quelle serait la subvention kilométrique à accorder à l'industrie privée pour un service en voiture permettant le transport des personnes et des messageries; nous en avons tenté l'expérience sur la ligne de Saïgon à Bien-Hoa, et, moyennant un prix annuel de 9,600 francs, l'entrepreneur assure une correspondance journalière, à l'aller et au retour, avec une vitesse horaire de iO kilomètres pour une distance de 32 kilomètres, soit une subvention kilométrique de 41 centimes, et on nous affirme qu'il réalise des bénéfices considérables, malgré une organisation insuffisante.
« Or, la dépense totale de la correspondance s'élève actuellement à 233,000 francs; le nombre de kilomètres parcourus dans le courant de l'année, pour satisfaire à ce service, est de 700,000; le prix de chaque kilomètre revient donc à 33 centimes. Si les conditions de la ligne de Saïgon-Bien-Hoa pouvaient être généralisées dans toute la colonie, une augmentation kilométrique de 8 centimes suffirait à assurer à la fois le transport des dépèches, des messageries et des personnes, avec une vitesse double et presque triple.
« Mais l'état des routes n'a pas encore permis de recourir exclusivement à l'emploi d'un pareil système; depuis l'année 1871, un contrat passé avec la Compagnie des Messageries de Cochinchine a constitué des services réguliers de bateaux à vapeurs qui desservent les principales lignes de l'intérieur et la plupart des chefs-lieux d'arrondissement; certains postes inaccessibles aux bateaux ne sont desser-
98 COMMUNICATIONS INTÉUIEUflES ET EXTÉRIEURES.
vis que jusqu'aux points les plus rapprochés de litinùraire ; quelques lignes sont parcourues une ou deux fois par semaine, tandis que d'autres n'ont avec Saïgon qu'une communication bimensuelle. Il en résulte que, dans l'intervalle qui sépare le départ d'un bateau de son prochain retour, on est souvent obligé de recourir à la location de jonques pour le transport de fonctionnaires et d'employés, et la dépense annuelle afl'érenle au service des transports du personnel el du matériel du service local comprend ainsi :
« Subvention à la Compagnie des Messageries de Cochinchine : 006,000 francs, dont 470,000 francs à la charge de l'Etat, soit à la charge du service local 496.000 fr.
« Location de jonques pour le service des fonctionnaires et employés 20.000
« Transport de vivres frais dans certains postes. . o.OOO
« Total 521.000 fr.
« Or, d'après les renseignements statistiques fournis par l'administration locale, le matériel transporté par les Messageries de Cochinchine comprend chaque année environ 3,000 tonnes; en admettant un prix moyen de 15 francs la tonne, les 3,000 tonnes représentent un fret de 43,000 francs, ce qui fait ressortir pour le personnel une dépense de 476,000 francs; le nombre des passages accordés étant de 5,000, la moyenne des prix de passage atteint la somme de 95 fr. 20. Et encore est-il bon d'observer que la convention du 2 août 1871, attribuant de 7,000 à 8,000 passages, l'Administration, ne pouvant atteindre ce nombre, se montre d'une libéralité excessive. Si l'on tenait compte des besoins réels du service, 3,000 passages au plus devraient être délivrés annuellement; par suite, le prix moyen s'élèverait à 158 fr. 66.
« Ces prix sont évidemment excessifs ; en effet, la distance moyenne de Saïgon aux différents postes de la colonie est d'environ 100 kilomètres; en adoptant comme prix de passage un tarif kilométrique de 10 centimes, supérieur à celui des chemins de fer français, 3,000 passages ne devraient coûter que 30,000 francs, el 5,000 passages, 50,000 francs. La dépense annuelle pour le transport du personnel étant de 476,000 francs, il reste à la Compagnie une subvention de 426,000 francs accordée en dehors des services rendus, soit une subvention de 15 fr. 08 par lieue marine, pour 28,235 lieues marines parcourues dans le courant de l'année.
« Nous ne parlerons que pour mémoire du droit de réquisition prévu par l'article 16 du contrat, car il constitue pour la Compagnie un profit et non une charge, puisqu'elle n'est pas obligée d'avoir un matériel de réserve.
« D'ailleurs, de pareilles clauses sont inutiles ; elles sont de •droit commun, l'Etat ayant toujours le droit de réquisitionner les transports.
« La constitution de la Société des Messageries de Cochinchine, •nous le reconnaissons volontiers, fut un réel progrès, et nous n'examinerons pas si la subvention qui fut attribuée était trop forte en 1871 ; il est difficile, dans un pays en voie de formation, de se rendre un oompte exact de la situation économique. La Compagnie assura <ies communications régulières, sinon fréquentes, dans d'excellentes <:ondilions de confortable et de vitesse, elle substitua l'industrie privée aux transports de l'Etat et elle favorisa les relations avec l'intérieur.
« Mais, si la fréquence des communications n'avait pas, au point de vue administratif, une importance capitale tant que les pouvoirs <idministratif, judiciaire et financier étaient confondus et que l'absence d'un administrateur, suppléé aussitôt par un de ses collègues, ne laissait aucun service en souffrance, il n'en est plus de même aujourd'hui que ces pouvoirs sont séparés.
« Que l'administrateur, le juge ou le percepteur vienne à tomber malade ou à s'absenter, immédiatement s'arrêteront soit la police et l'administration du pays, soit la distribution de la justice, soit l'encaissement et le paiement; il est donc nécessaire que les fonctionnaires soient remplacés dans les vingt- quatre heures, et un service mensuel ou même hebdomadaire ne saurait suffire. Enfin, en •dehors de la grande ligne Mytho-Vinh-Long et Pnom-Ninh, les Messageries de Cochinchine n'ont jamais assuré dans des délais assez courts le transport des personnes s'occupant de commerce. Un négociant appelé par ses affaires à Tay-Ninh est condamné, s'il prend le bateau Roque, qui fait seulement le service bimensuel, à rester quinze jours absent de chez lui; force lui est de louer une jonque ou une chaloupe.
« Nous croyons avoir démontré que le service tel qu'il fonctionne ne satisfait plus aux besoins de l'administration et du commerce ; nous devons profiter de l'expiration prochaine du contrat de 1871 pour procéder à une réorganisation sur des bases nouvelles et créer
iOO COMMUNICATIONS INTÉRIEURES ET EXTÉRIEURES.
des communications rapides, journalières ou semi-journalières, si la vitesse supplée ù la fréquence.
« Pour arriver à ce résultat sans dépasser les ressources de la colonie,. nous n'emploierons pas des bateaux de 500 à 600 tonneaux,, qui ne trouveraient pas de cliarj^ement en voyageurs et en marchandises ; nous nous contenterons de simples mouches, pouvant naviguer dans les arroyos. Nous répondrons, par avance, aux objections qui nous seront faites
« 1" En substituant de petits vapeurs aux grands navires de la Compagnie Roque, nous supprimons le confortable dont on ne sau-
I ait se passer en Cochinchine. Il est certain que nous n'avons pas la prétention d'établir, sur un bateau de 50 à 100 tonneaux, des aménagements aussi vastes que sur un navire de 600; mais, grâce à la fréquence et à la rapidité des transports, nous diminuerons la durée et, par conséquent, la fatigue du voyage. Plus tard, lorsque le commerce se sera développé, les grands ferry-boats remplaceront les mouches. Du reste, la régularité et la vitesse jouent dans les relations commerciales un rôle considérable : une ligne de bateaux à vapeur,, entre le Havre et Brest, n'a jamais pu résister à la concurrence d'ua service de voitures publiques ; les lignes ferrées côtières ont détruit le cabotage.
« 2° En cas d'insurrection, nous ne disposerions plus de navires pour le transport des troupes. Cette objection ne nous paraît pas très sérieuse : en dix ans, deux réquisitions seulement ont été adressées, et rien ne prouve que cette mesure fut indispensable. Depuis 1871, (le grandes transformations se sont opérées dans l'esprit public ; la plupart des inspections possèdent des chaloupes à vapeur, au moyen desquelles il est facile d'envoyer des secours sur les points menacés;
II création du régiment de tirailleurs annamites double les forces militaires de la colonie; enfin, sans recourir à la Compagnie Roque et aux bâtiments de guerre, nous sommes en mesure, avec les seuls moyens du commerce et de l'administration, de faire tous les mouvements de troupes que pourrait nécessiter une grave insurrection ; hàtons-nous d'ajouter que cette éventualité n'est heureusement pas à redouter.
« 3° Nous ne nous préoccupons pas du transport des marchandises et approvisionnements administratifs, s'élevant à 3,000 tonnes environ. Nous avons lîxé le prix moyen du fret à lo francs la tonne, et nous sommes certains de ne pas atteindre ce chiffre en nous adres-
tî^
sant au commerce. Depuis huit mois, l'adjudication a été généralisée, et c'est aux fournisseurs qu'il appartient de traiter au mieux de leurs intérêts.
« 4" Nous ne tenons pas compte des besoins du service de la marine. A cela, nous répondrons que la somme de 170,000 francs inscrite au budget de l'Etat, dépensée avec ordre et économie, suffit et au delà à tous les besoins.
« Si nous entrons maintenant dans les détails d'organisation du nouveau service, nous sommes naturellement amenés, par la constitution même du sol, à diviser la colonie en deux régions distinctes : celle de Test, où les facilités de construction de routes permettent d'établir un service par voie de terre, et celle de l'ouest, où la multiplicité des lignes d'eau oblige à l'emploi de bateaux à vapeur.
Lignes terrestres.
« Nous résumons dans le tableau ci-après le service des lignes de terre :
DÉSIGNATION
CJ -'
