tonn. jauj,re brute

Flotte de la Compagnie de Navigation France- Amérique.

Italie 4.200 tonn. jauge brûle

Espagne 4.100 —

Provence 4.100 —

Aquitaine 3.400 —

En résumé nos lignes sur l'Amérique Latine comprenaient en 1914 environ 35 unités au total avec un tonnage global de 383.000 tonnes en chiffres ronds.

Comme on le voit, notre intervention dans ces mers se présentai! importante. Mais elle

était, par le fait des circonstances et de notre organisation générale, inférieure à ce qu'elle eût dû être ; son outillage la mettait au point de vue de la grande concurrence internationale en posture d'infériorité relative. Et, pour que l'ensemble de nos intérêts en Amérique Latine fût soutenu par notre action maritime dans la mesure où il était désirable qu'il le fût, une extension du champ d'action s'imposait, en même temps qu'une vigoureuse impulsion l.

Nous allons examiner maintenant comment, au lendemain de la guerre, avec le souci de nos légitimes aspirations économiques et le besoin supérieur de mettre nos services à la hauteur des nécessités de demain, il est permis de concevoir notre organisation dans un avenir que le souci bien compris de nos intérêts doit rendre aussi immédiat que possible.

1. Voici, à l'appui de ce qui précède, quelques données dont l'intérêt ne saurait échapper :

En 1890, le tonnage global du pavillon français dans le port de Buenos-Ayres était, pour les entrées seules, de 191 vapeurs, représentant 391.963 tonnes et 22 voiliers totalisant 5.533 tonnes. Soit, ensemble, 397.496 tonnes.

En 191,3 ce tonnage tombait, aux entrées, à 162 vapeurs, représentant, il est vrai, 548.623 tonnes, plus 5 voiliers, de 8.302 tonnes, soit, au total, 556.925 tonnes.

A la même époque, nos importations en Argentine s'élevaient 44.815.230 piastres or, et nos exportations'à 40. 509. 709 piastres or.

Notre champ maritime d'action en Sud-Amérique

Quel doit être le champ d'action de notre pavillon dans les eaux sud-américaines, après la guerre ?

C'est là un point qu'il appartient d'examiner Loul d'abord et dès aujourd'hui.

Une constatation préjudicielle s'impose : C'est l'exiguité relative de ce champ d'action avant

Jusqu'ici, eu effet, d'une part nos services n'ont pas dépassé vers le sud le Rio de la Plata, et d'autre part, notre pavillon est et fut toujours à peu près intégralement absent de la côte occidentale de l'Amérique. Il y était seulement représenté par la Compagnie Bordes, une des grandes firmes qui l'ont assurément honneur à l'armement français, mais qui, adonnée à un I rafic spécialisé effectué exclusivement par voilier-, ne peut compter parmi les éléments d'activité nérale.

Les tramps voiliers qui, autrefois, 90us le régime d'une législation d'ailleurs onéreuse et absurde, ^ couraient la prime ► dans les mei monde, sous pavillon français, el visitaienl uon

seulement les rivages occidentaux de l'Amérique Latine, mais aussi bien ceux de l'Amérique du Nord jusqu'à Seattle-Tacoma et Vancouver, ont eux aussi disparu; comme a disparu également le service du tour du monde si heureusement inauguré voici quelques années par la Compagnie des Chargeurs Réunis. Cette ligne eût pu compenser, dans une très large mesure, l'absence de notre pavillon de Seattle-Tacoma jusqu'à Punta- Arenas. Elle était desservie par de superbes bateaux neufs et parfaitement aménagés du type dit lies. Ce service n'a pas réussi; il a été supprimé au bout de quelque temps. Peut-être en eùt-il été autrement si les soixante-dix cabines de demi-luxe de ces grandes unités eussent été exploitées au point de vue du tourisme maritime et offertes à la vaste clientèle des globe-trotters, en particulier, des globe-trotters anglosaxons, à un prix rémunérateur. Quiconque connaîtla vaste etpuissante organisation des grandes entreprises mondiales d'exploitation touristique, Cook and C°, Rolland Withcome and C°, Emsden Halls et autres soit que ce côté de l'exploitation, bien organisé, en entente avec ces firmes eût enregistré des listes plusieurs départs d'avance. Or, rien que ce facteur représentait à un taux raisonnable et parfaitement accessible entre 800.000 francs et 1 million de recettes brutes par voyage.

Une autre raison encore a évidemment contribué à l'échec de cette si louable initiative : C'est que de Santa-Rosalia, en Basse-Californie, où le navire chargeait aux mines du Boléo 2.500 à 3.000 tonnes, jusqu'à Punta-Arena s

pans l'amérique latins 83

dans le détroit de Magellan, il passait devant le chapelet de tous les porta du Pacifique américains, susceptibles de fournir du frel : Points où les transporteurs français sont réclamés depuis des années, comme L'attestent, entr'autres, les travaux de M. Desprez, qui fut notre très distingué ministre à Santiago de Chili : Panama, Gyayaqu.il, le Callao, Antafagasta, Valparaiso, Valdivia. Par contre, cette ligne comportait Tcscale de Coronel... exclusivement pour faire du charbon.

11 est évident que, dans ces conditions, les cabines de passagers vides faute d'avoir organisé ce service de circumnavigation touristique ni fait la publicité nécessaire, devant la restriction volontaire du fret marchandises dans la partie la plus avantageuse du parcours, l'affaire ne pouvait réussir ; ce qui est advenu. Sans doute les raisons qui avaient dicté ces dispositions relèvent-elles de certaines tractations limitatives des zones d'intervention avec d'autres firmes étrangères. Pour me placer au seul point de vue général et quelles que soient les raisons qui aient pu dicter ces tractations, on ne peut que regretter la disparition dans ces eaux d'un service qui, non seulement était assurément un excellent véhicule pour notre influence économique en cette partie du monde, mais qui, aussi bien, comportait eu soi les éléments d'une féconde initiative commerciale.

Aujourd'hui, il nous faul envisager s'il convient de restreindre notre activité au champ qu'elle avait avant l'-'i - l la face

du Continent sud-américain, ou plutôt, Occidentale latine, depuis le Mexique, les Antilles et Colon, — ligne qui, soit dit incidemment, dessert le continent jusqu'à La Guayra, tandis qu'une annexe s'en détache à la Martinique pour faire les Guyanes, — ou si nous devons entrer résolument dans la voie de l'expansion maritime en ces eaux et comprendre dans notre exploitation l'ensemble des côtes Est et Ouest du Nouveau- Monde méridional.

Tel est le problème, assurément vaste et complexe, mais d'ordre supérieur au point de vue de notre avenir extérieur, et que nous allons examiner.

A la partie de ces côtes occidentales du Continent américain que nous desservions avant la guerre, c'est-à-dire depuis Para jusqu'à la Plata, nous aurons à envisager également si, d'autre part, s'il n'est pas conforme à nos intérêts généraux et particuliers d'adjoindre le trafic Pacifique par Panama ou Magellan ; sous quelle forme enfin, comme mode d'exploitation cette extension peut se concevoir.

En tout état de cause et quelles que soient les solutions adoptées, nos services se divisent, là comme ailleurs, en trois catégories distinctes, étant bien entendu qu'il s'agit ici seulement de lignes régulières, non exclusives, cela va de soi, de l'instauration du « tramping » s'il nous était donné d'aborder enfin ce mode d'exploitation si intéressant et si fructueux.

Nous allons donc avoir à examiner l'organisation de ces services pour les trois catégories:

grands liners postaux, services mixtes voyageurs et marchandises, services marchandises. Nous

verrons ensuite dans quelle mesureetsous quelle forme il serait possible d'envisager l'extension

de ees services vers la côte Est jusqu'à Magellan et la côte Ouest par Panama.

Mais, avant d'aborder ce domaine, qu'il nous soit permis d'en exposer d'abord quelques considérations sur le rôle du navire, envisagé au point de vue national.

Le Navire, publicité nationale

J'ai exposé ce qu'était la situation de notre armement dans les eaux sud-américaines en 1914. Il est certain que cette situation, cette régression, devant la progression constamment ascendante de nos rivaux, voire de nos ennemis les plus redoutables, a eu sur notre prestige moral en Sud-Amérique une influence désastreuse. Le fait est, convient-il d'ajouter, aujourd'hui devenu en quelque sorte secondaire parce qu'il aura suffi d'une contingence décisive comme notre victoire, pour rétablir d'un seul coup les choses à notre profit dans le domaine intellectuel. Il ne subsiste pas moins, à l'heure actuelle, de notre situation maritime dans le Sud-Atlantique, un ensemble de contingences matérielles dont la correction et l'amélioration vont exiger de nous de longs efforts et des moyens d'action adéquats.

Une des erreurs les plus lourdes, les plus injustifiables, les plus absurdes aussi qu'on ait couramment commise en France, à peu près de tous temps, est l'ignorance où l'on est demeuré chez nous du rôle du navire dans la publicité nationale: et ceci s'applique aussi bien à l'ordre militaire qu'à l'ordre commercial. On n'a, qu'à

INTÉRÊTS MAMTIM! S 7

de bien rares occasions près, compris, ni au ministère de la Marine, ni dans les sphères, dirigeantes économiques, ni à plus forte raison dans le |»nl»lic dont le degré d'ignorance en ces matières échappe au qualificatif, qu'un peuple se juge au dehors par sa marine Ignorance d'autant plus inexcusable qu'il eùl suffi pour la corriger de simplement enregistrer ce qu'il en advenait sous ce rapport chez nos rivaux.

Quand les Allemands, au temps de leur splendeur, allaient visiter les pays d'outre-mer où ils entrevoyaient la possibilité de s'implanter, ou bien chez qui ils désiraient affirmer et augmenter leur influence, ils envoyaient là leurs plus belles unités. Us avaient fait construire, rien que pour le montrer en Méditerranée et affirmer leur supériorité sur mer en même temps que celle de leur construction, le fameux Grœben, qu'on appelait en Orient le «bateau-réclame ».La flotte allemande qui visita le Sud-Amérique lors de l'exposition de Buenos- Aires, il y aquelques années, était composée de ce que l'Amirauté avait pu envoyer de plus beau, de plus puissant, de plus décisif quant à l'impression produite sur les yenx du spectateur.

Lorsque les Etats-Unis, préoccupés de l'obligation où ils étaient de sortit- de leur isolement pour être amenés éventuellement à participera l.i Welt-Politik, conscient- en leur qualité d'Anglo-Saxons du rôle el de l'importance des données et du prestige maritime, décidèrent de manifester avec éclat leur puissance navale, toute leur plus superbe Hotte qu'ils envoyèrent à travers les Océans faire celte fameuse et sans

précédente randonnée du Round on The World.

Quant aux Anglais, inutile de dire que, légitimement jaloux de leur renommée maritime, partout où ils se sont montrés, ils ont fait l'effort voulu pour tenir, comme on dit, la corde: ce en quoi aussi bien les Japonais, devenus rà leur tour une grande puissance moderne, ne laissaient point de les imiter.

Nous, dans les quelques rares occasions exceptionnelles où nous avons envoyé au loin des groupes importants présenter notre armée navale, ce furent toujours des croiseurs relativement secondaires qui eurent mission de nous représenter. Cela, hier encore, était admissible. Ce qui l'est moins, c'est que, la plupart du temps, les bateaux chargés des croisières permanentes destinées à « montrer les couleurs », suivant la formule, furent d'abominables sabots qu'il eût mieux valu garder dans le fond de nos arsenaux, ou mettre à l'abri à quelques centaines de mètres sous l'eau, plutôt que de les envoyer fièrement symboliser notre nation.

Quand j'accomplis, quelque temps avant la guerre, la randonnée Nord-Sud du continent occidental américain, partout on me parla, les étrangers malicieusement, nos compatriotes, avec peine, de la visite effectuée peu avant dans ces parages par notre Câlinât. Le vieil « homme de guerre », comme disent les Anglais, avait conquis le surnom « d'escargot du Pacifique ». Il avait laissé, dans tous les chantiers de réparation des escales où il avait louché, de chauds souvenirs.

Faut-il rappeler aussi qu'en Extrême-Orient,

depuis depuis des années, — on ne sait plus combien — dans cette même rivière des Schanghaï « | li i voit en permanence des échantillons remarquables de toutes les autres flottes, c'est la Décidée, sorte d'antique morutier à vapeur, qui symbolise de façon à la fois comique et lamentable notre vieille et glorieuse marine.

Et j'ai souvenir encore, me trouvant à Mogi, dans la Mer Intérieure, de l'impression éprouvée quand, contemplant l'admirable flotte japonaise mouillée là, je vis arriver de loin un singulier bateau avec une mâture démesurée, des formes vétustés et un panache de fumée qui indiquait que cette antiquaille était tout de même à vapeur. Péniblement, le bateau soufflait en refoulant le courant assez violent à cet endroit. Et quand enfin il fut de trois-quarts, je vis sans joie le pavillon français flotter à sa corne. C'était la Décidée qui venait « représenter nos couleurs » dans les eaux japonaises. Et le représentant piteux, vieillot, chétif et poussif passa en saluant gravement devant les petits Japs qui durent se dire que si c'était là tout ce que la flotte française avait à leur exhiber, le jour où on voudrait dire aux Français en Extrême- Orient qu'ils étaient de trop, la chose ne serait pas difficile !

Petits détails, cela ? Non point : détails de la plus haute importance, car le prestige est le plus sûr moyen de s'acquérir le respect d'autrui ; et le respect que vous porte autrui est un autre moyen plus sur encore d'éviter les conflits.

Sur la Côte Occidentale Afrique, nous avions, pour représenter nos couleurs, un autre joli

échantillon de notre art naval : c'était le Goéland, un des rares spécimens à aubes encore à flot. Il a été désarmé il y a quelques années après que, sur un ordre de M. Thomson, alors ministre de la Marine, on lui eut changé ses chaudières, dans l'Arsenal de Cherbourg, avec heures de nuit à la clé. Sitôt rentré à Dakar, le Goéland fut relégué dans le fond de la rade où il est encore.

Dans l'Océan Indien, nous avions la vieille petite Surprise qui allait de-ci de-là faire flotter du bleu blanc rouge. Elle aussi, il eût mieux valu ne pas l'exhiber que de faire voir ce spécimen des navires qui ne doivent plus naviguer. Au surplus, la Surprise a eu dans la campagne d'Ouest-Africain, en 1914,1a glorieuse fin de carrière que Ton sait ; mais ceci, rappelé incidemment, n'infirme en rien la thèse qui nous occupe ici. Donc, pour Dieul devenons, en ce domaine, aussi bien, pratiques et avertis... si c'est en notre pouvoir. Et disons-nous une fois pour toutes que, quand nous montrerons des unités de notre flotte à l'étranger, pour notre renom, non seulement militaire, mais économique, pour le bien de notre industrie navale, de nos chantiers, il faut qu'elles échappent à la critique, voire à la risée ; et que, autant que possible, elles soient tout à fait modernes.

Ce qui est vrai dans le domaine militaire l'est bien davantage encore, dans le domaine économique, on ne saurait trop y insister. La marine est le thermomètre d'après lequel, rigoureusement et souvent exclusivement, les peuples d'outre-mer jugent l'étranger.

DANS L'AMÉRIQUE! LATINE !)l

Comment, au demeurant, en serait-il autrement ?

Prenons comme exemple la population d'une grande métropole maritime d'outre-océan,comme Rio ou Buenos-Aires : Pour cette population envisagée depuis les classes intellectuelles et économiques dirigeantes, jusqu'à la masse populaire, dans ces eaux, carrefour où viennent, passent, se réunissent et figurent les échantillons des flottes du monde entier, l'activité, la capacité de production, la puissance économique se calculent, se jaugent au rang occupé par le pavillon de chaque nation.

Si, sur cent navires, la presse, très puissante là-bas dans le domaine économique aussi bien, attribue à un seul de ces pavillons la moitié' du trafic ; à un autre un quart, avec tendance constante à se rapprocher du premier rang ; à un troisième un dixième du trafic, après une dégringolade de rang en rang, reléguant ce pavillon parmi les marines secondaires dans une posture de stagnation pénible sans apparence d'une bienfaisante réaction, on devine ce qui arrive : Ces populations qui, au contraire de nous, attachent à la marine une importance de tout premier plan, parce qu'elles savent quel rôle joue la mer dans leur existence propre tandis que nous, il nous a fallu la guerre et la vie Chère chez L'épicier pour que nous commencions ù le comprendre, ces populations, dis- je, établissent toul naturellement dans leur esprit l'échelle et la valeur des peuple suivant la posture de leur pai illon dans les eaux nationales. El comme ce p<-iii tableau on apologue représente à peu près la position

respective des Anglais, des Allemands et des Français en Amérique du Sud, on aurait eu beau envoyer là-bas des intellectuels conférencier dans de maigres cénacles en carafe ; des artistes affirmer la supériorité de l'art français; et des missions missionner dans des conditions plus ou moins heureuses, on n'aurait pas fait, avant la guerre, que l'Urugayen, l'Argentin et aussi bien par conséquent le Brésilien comme les autres peuples de l'Amérique du Sud, n'aient considéré l'Angleterre comme la nation prépotente maritimement et économiquement ; l'Allemagne comme une puissance de premier ordre appelée à dominer un jour peut-être prochain les marchés du monde ; la France, comme un pays à moitié amorphe, incapable de défendre sa situation sur ces mêmes marchés, puisqu'elle y accusait dans le véhicule essentiel des affaires qu'est la marine, l'incapacité de conserver son rang.

Simple appréciation sentimentale ? Que non pas : Appréciation au contraire des plus graves pour notre rayonnement mondial.

Quand le particulier traite une affaire, avec qui la traite-t-il de préférence ? Avec les grosses maisons, puissantes, solides, de large crédit et bien outillées. Il ne passe aux maisons secondaires disposant d'un vieil outillage et accusant de la fatigue, que les affaires dont n'ont pas voulu les premières ou celles dans lesquelles il y a une dupe... qui n'est pas de son côté 1

Or il en va exactement des peuples comme des individus, des affaires publiques comme de l'administration des intérêts privés : Vérité pri-

dans l'Amérique latine 0 3

mordiale, essentielle, que l'on a trop de tendance à constamment oublier, chez nous, el qu'il serait bien nécessaire que nous ayons désormais constamment présente à l'esprit.

A cette insuffisance dans l'activité et l'ampleur de l'action, à cette infériorité dans l'organisation, s'il vient s'ajouter celles du matériel ; si, aux splendidcs unités neuves constamment au niveau des nécessités et des goûts modernes par l'entrée en ligne de navires nouveaux, nous n'opposons, comme on l'aura trop longtemps vu, non seulement en Amérique du Sud, mais malheureusement bien ailleurs encore, que des navires indéfiniment prolongés dans un service à la hauteur duquel ils ne sont plus, à tort ou à raison ; puis une pagaie de vieux sabots achetés de bric et de broc en attendant les jours meilleurs, puis enfin des bateaux neufs et beaux, il est vrai, mais sabotés de parti-pris dans leur exploitation comme la chose s'est produite, dès leur premier voyage, c'est alors l'effondrement.

Et il se produit ceci : le pays détenteur de cette marine passe pour une contrée charmante où les gens d'esprit abondent ; où les femmes sont élégantes : où la Capitale-Lumière es! le centre du plaisir de notre planète ; où l'art est en honneur; où les mœurs sont faciles. En un mot un pays très « rigolo ». si l'on me permet pour une fois la trivialité de ce terme expressif, mais incapable de suivre Bes concurrents dans la lutte sur les grands marchés internationaux. Or, de là à attribuer, par inévitable contre-coup à son industrie un caractère lout

secondaire puisqu'elle n'est pas à même d'assurer à ce pays une marine digne de lui il n'y a qu'un pas, vite franchi : Et c'est ainsi que nous apparaissons trop souvent au dehors comme nation sans discipline ni solidité d'organisation, parce que la tenue des bords et des équipages n'est pas chez nous au niveau de ce qu'elle est chez les autres.

Ce ne sont pas les objurgations, les protestations de quelques-uns qui enlèveront sa valeur à cette affirmation matérielle, confirmée par quiconque est au courant des choses.

En un mot, le crédit national baisse parce que son organisme de publicité, lequel est la marine, n'est pas à la hauteur de la valeur nationale.

Etonnez-vous après cela que, quand l'Allemagne a lancé sur nous son abominable agression, l'impression dans le monde entier, et en particulier en Amérique Latine où la masse nous était, dans son ensemble, favorable, ait été que les Barbares ne feraient de nous qu'une bouchée ! Nous étions des gens aimables, très gracieux, tout à fait incapables de nous défendre, et, aux yeux de beaucoup, en pleine décadence.

Aussi, lorsque le vieux sang gaulois réveillé sous l'attaque arrêta net l'invasion; puis, qu'il la contint ; et que, peu à peu, devant tant d'héroïsme et de sacrifices, notre admirable alliée l'Angleterre eut le temps de mettre au service de la cause du Droit et de la Justice l'ensemble formidable de ses forces navales et terrestres, conjoncture qui put s'accomplir seulement grâce au génie de nos chefs et à l'impérissable héroïsme de nos poilus, ce fut dans le mond

entier non pas de l'admiration, mais de la stupéfaction : On « n'en revenait pas », parce que nous avions nous-mêmes, faute de soigner notre publicité nationale au dehors, déprécié notre réputation. Et en le dépréciant, pour les raisons que je viens de dire, aussi bien que pour celles que j'ai énoncées plus haut, nous avions enlevé aux remarquables groupements de nos compatriotes qui constituent les colonies françaises à l'étranger, la plénitude de leurs moyens propres à soutenir outre-mer notre renom, base de nos intérêts les plus immédiats.

Aujourd'hui, la situation est celle-ci : La victoire nous donne, dans le monde entier, un prestige d'autant plus immense, d'autant plus rayonnant,d'autant plus éclatant et inattendu d'autrui, que notre ennemie était plus formidable et notre triomphe moins escompté. Voici que, du jour au lendemain « ces pauvres Français », comme on disait en 1914, sont devenus les arbitres de la situation du monde. Ils n'ont pas été seuls à vaincre ? Mais n'est-ce diminuer en rien le mérite, la valeur de nos nobles alliés, et notre reconnaissance envers eux, qu'il s'agisse des Anglais, des Américains, des Italiens, des Japonais ou des autres, de rappeler que dans le monde entier, sauf en Mésopotamie, ce sont nos chefs qui ont mené la victoire ; et qu'à l'heure actuelle, comme lors de l'épopée impériale, il n'est pas un coin du monde où nos poilus, modernes descendants des sans-culottes et des grognards de jadis, ne montent la garde autour d'elle.

C'est pour nous vis-à-vis de nos morts, de nos héros, de notre pays tout entier, mieux qu'une obligation ou un intérêt : un devoir moralement sacré, de tirer de cette victoire le parti intégral.

C'est pour nous encore une nécessité absolue et vitale de tirer ce parti de telle façon que notre pays récupère, dans le minimum de temps possible, les immenses sacrifices qu'il a consentis sans compter pour son propre salut et pour celui de la civilisation.

La puissance économique est à la base de la puissance nationale, il ne faut pas se lasser de le redire. Nous avons affirmé, au premier rang des peuples notre force, notre foi, notre résistance. Ces éléments, nous en tirerons seulement parti si nous savons les étayer d'une action économique intégrale, fructueuse, et à même de nous garantir un avenir prospère. Sinon, nous perdrons le bénéfice de notre victoire et de nos sacrifices.

Or, pour les raisons que je viens de dire, ce résultat ne sera obtenu que si nous possédons enfin une marine qui soit au niveau de l'effort à envisager et des fins qui en sont l'objet.

11 faut donc tout d'abord, et au premier chef, que nos services sur l'Amérique du Sud, — services postaux, donc de concurrence internationale — c'est-à-dire Rio de Janeiro-Buenos-Aires, demeurent au niveau constant de leur rivaux.

On ne saurait trop le répéter, en effet : En matière de marine tout n'est que relatif : Sur une grande route océane, le bateau rapide de

dans l'amérique f.vtim: '.17

18 nœuds est de marche ralentie s'il lutte contre des concurrents a 20 nœuds. Le grand navire de 18.000 tonnes rapetisse, si je puis dire, au fur et à mesure que les autres firmes mettent en ligne contre lui des unités de tonnage supérieur.

L'effort constant exigé ici n'est donc poinl subjectif : il est entièrement objectif et se calcule exactement, uniquement, à celui de la concurrence.

A ce prix seulement, nous obtiendrons de maintenir notre prestige moral lui-même, notre renommée dans le domaine économique ; et nous ramènerons vers nos couleurs, pour le plus grand profit de notre pays, toute cette clientèle riche, américaine, qui, peu à peu, même pour ceux d'entre elle possédant pied-à-terre à Paris ef venant en France tous les ans, avait, par un phénomène lamentable mais combien explicable, pris l'habitude de s'y rendre ou de retourner chez elle en empruntant, dans nos propres eaux, lee paquebots de nos rivaux.

Les grands liners

Pour retrouver notre rang, plusieurs éléments sont nécessaires :

L'un, cela va de soi, est aussi indispensable que le lièvre l'est au civet : C'est le bateau. Avant la guerre, nous possédions, je le rappelle, sur l'Amérique du Sud, deux grandes unités neuves, le Gallia, le Lateiia ; le Massilia était encore en essais.

De ces trois navires l'un est perdu et l'autre, après quatre ans et demi de campagne, de service intensif et d'affectation à des missions incompatibles avec leur destination et leur aménagement primitif, va avoir besoin d'une refonte complète. Autant dire par conséquent que notre flotte de grands liners est ici, comme ailleurs au surplus, à reconstituer, voire à constituer.

Il est bien difficile, pour ne pas dire impossible, d'apprécier dès aujourd'hui l'ampleur et le mode de cette reconstitution. Qu'il suffise d'affirmer qu'elle s'impose et que,pluselle sera brève, mieux seront servis nos intérêts nationaux. Supposons-la acquise et exécutée de telle façon que l'outillage dont nous allons disposer ne le cède

on rien à celui des autres pavillons, Deux objectifs vont s'offrir à nous :

Le premier es! que nos services doivent être combinés de telle façon que, grâce à notre situation géographique, ils soient ceux qui permettent aux passagers le parcours le plus réduit comme temps.

Le second, que leur exploitation soit conçue de telle façon qu'elle supporte la comparaison avec n'importe quel autre service étranger.

Ces deux propositions n'ont rien de théorique. Bien mieux : il est permis d'affirmer qu'elles tiennent dans un petit nombre de mesures dont la réalisation dépend de notre seule volonté.

( >n semble avoir trop ignoré jusqu'ici dans les sphères dirigeantes de notre armement de quelle importance est la fixité de l'horaire en matière d'exploitation du trafic-passagers. La régularité du parcours est cependant, autant que la vitesse, à la base de l'attirance du passager vers telle ou telle firme.

Pour arriver à la plus grande rapidité dans le voyage, étant admis que nos unités seront d'une vil de à celle de leurs concurrents,

il importe que le trajet Buenos- A.ires-Rio, 1.162 nulles, s'effectue avec une simple escale en rade à Montevideo, où un tender assurera le rapide embarquement ei débarquement des passagers : comme la chose au surplus se pratique dans nos propres eaux pour les lignes étrangères, qu'il s'agisse de Boulogne, de Cherbourg de La Pallice.

De Rio, m»tre ligne «luit directement gagner

à vitesse maxima Lisbonne, soit 4.243 milles, sans escale.

C'est là une réalisation matérielle aisée à obtenir puisqu'elle est fonction de la capacité des soutes et que déjà nos paquebots type Gallia, pouvaient assurer ce trajet.

Supposons que les unités nouvelles soient prévues à 20 nœuds, vitesse imposée par celle de nos concurrents et en particulier des nouveaux types italiens, Julio Cesare ; et prévoyons trois heures pour l'escale de Montevideo, dix heures pour celle de Rio: A cette vitesse, le trajet Buenos-Aires-Lisbonne s'effectuera à 20 nœuds en dix jours et demi.

A Lisbonne, le transbordement des voyageurs devra être l'objet d'une organisation spéciale assurée par la Compagnie.

Il faut, — et cela est de toute nécessité, j'y insiste à nouveau — que le passage du paquebot au wagon pour le voyageur et ses bagages se fasse par l'office d'agents spéciaux très sérieux, très au courant de leur affaire ; sans pertes de temps, ni frais supplémentaires, ni difficultés, ni souci touchant les colis. C'est là un des points sur lesquels nos concurrents, dans leurs différentes métropoles, qu'il s'agisse de Hambourg, de i.ivcrpool, de New- York ou de Gênes, ont appelé leur très pressante attention, et obtenu des résultats que l'on sait.

De Lisbonne, le paquebot pourra appliquer aussi bien, jusqu'à Bordeaux la vitesse détendue. Il y aurait lieu d'envisager si le prix ne doit pas être unique de Rio jusqu'à Lisbonne ou jus-

i L'AMÉRIQUE I kTINB 1 4 > 1

qu'à Bordeaux, sans distinction : système que la Compagnie Péninsulaire,pour citer ce seul exemple, appliquait sur la ligne de Bombay à Brin-

disi ou Venise.

En ce qui touche Bordeaux, où d'ailleurs des projets sont à l'étude à cet effet et des exécutions

déjà acquises, tel le chemin de 1er de ceinture, il est tout à fait important que les aménagements : gare maritime, douane, contact du wagon et du paquebot, soient étudiés et organisés avec la préoccupation de mettre ces différents organismes à un niveau au moins égal à celui qu'ils présentent au bout opposé de la ligne, « de l'autre côté de l'eau » ; et que le contraste lamentable entre ce qui se passait jadis dans ce port, porte de la France vers tant de points du globe, et les grands centres constituant les terminus de ces lignes, prenne fin une fois pour toutes.

La conception du trajet direct Amérique-Europe, offre une objection qui, on peut en avoir la certitude, soulèvera maintes récriminations : C'est, pour nos grands liners de l'Amérique du Sud, la suppression de l'escale de Dakar.

Cette suppression s'impose pourtant: l'escale de Dakar comporte, avec le déroutement et l'arrêt, une prolongation de traversée d'au moins vingt-quatre heures, sinon théoriquement, du moins dans la pratique constante. Cela es! assez pour handicaper gravement nos services ;'■ l'égard de leurs concurrents. Cette raison suffirai! pour justifier la proposition de suppression. Une telle considération u'esl pas la seule, eependant. II en esl une autre peut-être plus sérieuse encore :

C'est d'absorber en faveur des passagers réquisitionnaires une fraction plus ou moins importante des places supérieures disponibles à bord, places dont le paquebot ne peut par conséquent bénéficier entre Dakar et Rio-Buenos-Aires, à l'aller ; entre Buenos-Aires-Dàkar, au retour.

De plus, — et force m'est bien d'aborder ce sujet, quelque sympathie, quelque respect que l'on professe pour les éléments dont je vais parler, — l'escale de Dakar offre cet autre inconvénient, de mettre en contact la clientèle de luxe, clientèle très particulariste, très « snob », si l'on veut, mais qu'il faut prendre telle qu'elle est puisqu'elle est. ainsi, avec les passagers réquisitionnaires coloniaux. Certes, mon admiration pour eux est infiniment vive, à moi plus qu'à quiconque, qui ai vu à l'œuvre, en leur cadre, nos vaillants et souvent si méritants compatriotes des colonies. Mais d'eux il est permis de dire cependant, sans les diminuer, que pour de très multiples raisons que l'on conçoit sans peine, leur compagnie jure avec le genre, la note que la grande clientèle internationale recherche et qu'elle a coutume de trouver sur les lignes concurrentes étrangères, que celles-ci soient anglaise, hollandaise, italienne.

Au surplus, Dakar ne sera ni sacrifié, ni lésé par la suppression de cette escale qui porte sur un petit nombre de voyages dans l'année, alors que notre grande et si belle métropole maritime de l'Ouest- Africain est d'autre part desservie par une multitude de navires, depuis ceux des paquebots mixtes passagers-marchandises, battant même guidon que les grands liners, jusqu'aux

services excellents et multiples des Transporte Maritimes el des Chargeurs Réunis qui, en dehors

de leurs lignes sur le Sud-Amérique, occupent le premier rang dans le mouvement de l'Afrique

occidentale. Ceci dit sans mentionner les services belge, italien et autres. Je ne parle pas des Allemands, car il faut espérer qu'après la guerre la place prépondérante qu'ils avaient acquise dans nos eaux coloniales africaines, la firme Wœrmann, notamment, aura disparu... et eux avec.

Reste à examiner l'exploitation même du paquebot.

Ici encore rien n'est que relatif : Pour que nos services luttent avantageusement contre leurs concurrents, il faut, il est indispensable que la tenue du bord puisse soutenir la comparaison avec ce qu'elle est sur les navires concurrents; que les aménagements, leur commodité, leur confortable, et jusqu'aux ascenseurs dont sont pourvus dès maintenant presque toutes les grandes unités modernes, puissent être mis en parallèle avec le « bateau (Vcn face » ; et même que le côté «c distractions », non néglif blc: qu'il s'agisse de l'orchestre que comportent aujourd'hui la plupart des grands navires, ou du cinéma, devenu un besoin dans les mœurs modernes, qu'à aucun de ces points de vue, dis-je, nous n'accusions une infériorité.

L'organisation à bord des distractions pour le voyageur es( devenue, <'n ee qui touche l'armement, l'une des préoccupations commerciales qui B'imposent.

El nous voici maintenant devant la face la plus

lOi LES INTÉRÊTS MARITIMES FRANÇAIS

délicate peut-être du problème : celle de l'exploitation hôtelière.

En effet, le grand paquebot moderne est un Palace flottant. Et l'exploitation d'un palace constitue une grosse affaire industrielle qui, avec les nécessités, les exigences et la complication même de cette industrie très spéciale, exige une direction possédant à la fois de la pratique, du métier, de l'expérience et de l'autorité.

Déjà, le fait d'administrer une grosse affaire hôtelière dans une ville importante, alors qu'on a à sa disposition toutes les possibilités de renouvellement de personnel, d'approvisionnements, d'entretien : en un mot, ce qui constitue la base même d'une telle entreprise, n'est point chose commode. On sait que si certains pays, l'Angleterre, la Suisse et l'Allemagne notamment, sont arrivés à faire de leur industrie hôtelière une des bases de l'activité économique dans ces pays, c'est pour une bonne part grâce au fait qu'on y avait compris l'importance de ce facteur économique. Partant, on avait fait là l'effort nécessaire pour l'éducation et la formation d'un personnel dirigeant consacré spécialement à ce genre d'exploitation. Il est non moins juste de dire que si chez nous, en maints lieux, de grands progrès ont été faits sous ce rapport, ils l'ont été sur les directives et sous l'inspiration de l'évolution de cette industrie dans les pays que je viens de dire. Comment alors admettre que l'énorme organisation hôtelière qu'est un grand paquebot puisse se gérer avantageusement suivant des règles autres que celles qui président à l'exploitation hôtelière ordinaire, à

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terre? El pourquoi n'a-t-on paru jusqu'ici ne tenir aucun compte de cette aggravation de difficultés que présente l'impossibilité de renouvellement de personnel si cela étail aécessaire : donc d'une sélection spéciale de celui-ci, tant au point de vue de la tenue que des qualités professionnelles; sans parler de l'obligation de se limiter aux approvisionnements du bord pour la durée d'une traversée plus ou moins longue ; ni des difficultés inhérentes à une affaire de cette nature dans le cadre forcément restreint du navire? Ce sont là, on en conviendra, tous facteurs qui comportent des conditions infiniment plus difficiles encore que celles représentées par l'organisation de l'hôtel, à terre.

Il semblerait que, devant ces constatations dictées, non pas même par l'expérience personnelle, mais par le simple bon sens, par l'esprit d'observation courante, des mesures aient été prises pour tenir le renom hôtelier de nos liners au plus haut et constant degré de perfection: Point d'autant plus important que, par notre supériorité culinaire reconnue, comme par la qualité de nos boissons, considération ici encore non négligeable, nous devons tirer parti du facteur hôtelier en faveur de nos bateaux dans des conditions que nos concurrents chercheraient en vain à égaler.

Il faut bien l'avouer, ce côté du problème maritime ainsi envisagé a été méconnu chez nous, sinon complètement, du moins généralement. Nos grandes compagnies (\i~ navigation, pas plus en Amérique du Sud que pour les autres parties de notre réseau maritime, soit dit incidemment,

en sont, à de rares exceptions près, demeurées à la conception initiale qui avait présidé à leur organisation sous ce rapport : Elles sont ellesmêmes les propres gérantes de leur industrie hôtelière et les pourvoyeuses de leurs approvisionnements. Comme la question des achats, la surveillance de l'exploitation, « la lutte contre le coulage», si aisé en pareil cas, sont une question de spécialisation/ il n'est pas téméraire de supposer que, sous ce rapport, les compagnies sont exposées à d'innombrables et constantes pertes.

Or, chez nous, la direction de l'industrie hôtelière flottante relève, à bord, du commissaire. Cet agent est, ou un officier de pont ayant préféré ces fonctions au quart sur la passerelle ; ou un ancien collaborateur de l'administration centrale, pris du goût de naviguer. Quelles que soient les qualités personnelles de cet agent et son désir de remplir consciencieusement et pleinement son rôle, le moins qu'on puisse dire de lui c'est qu'il n'y est pas préparé. Il n'a, sur le personnel culinaire et faute de compétence, aucune autorité. Il n'en a point davantage sur le personnel de table. Quant au service des appartements, il échappe à tout contrôle, parce qu'ici le contrôle comporte une surveillance générale, constante et dans les moindres et plus humbles détails : surveillance que les commissaires, conscients d'être des officiers — ce qu'ils sont en réalité — considèrent comme au-dessous de leur dignité.

Il résulte de ce fait que la tenue de nos bateaux est, pour une même ligne, extrêmement

inégale de l'un à l'autre, et que la note y est, — il Paul avoir ici encore le courage de dire la vérité pour le bien de la chose et dans l'intérêt môme de ceux pour qui l'on parle — trop souvent intérieure à celle de nos concurrents, le naturel laisser-aller aidant, de la part de notre personnel ;

J'en ai l'ait, personnellement,maintes fois l'expérience et la constatation.

Je pourrais à ce propos citer de nombreux faits si je ne craignais d'allonger ces lignes sans grande utilité puisque, pour quiconque connaît la matière, la cause est entendue. Qu'il me soit pourtant permis de citer ce trait à Pappui démon dire : c'était à Hong-Kong, peu avant la guerre. Pour la première l'ois l'André Lebon, tout frais émoulu des chantiers, visitait la grande métropole britannique de l'Extrême-Orient.

On sait à quel point tout ce qui touche à la marine passionne l'Anglais. Mais cette passion se décuple chez le colonial anglo-saxon. Donc, le soir, en cet opulent club, célèbre dans tout le Pacifique Est, et dont s'enorgueillit Victoria, la belle capitaledel'Ile, onparlait du nouveau venu. On vantait ses lignes, son luxe, la perfection de ses aménagements. « Splendid ship ! dit tout à coup quelqu'un. Dommage qu'il soit aux Français car, entre leurs mains, dans un an, il sera dégoûtant... »

Mon devoir était de protester vivement contre ce propos, inconvenant devant un compatriote du « splendid ship ».

Mais j'ai retenu le mot comme une leçon ; comme, aussi, une preilYe prise sur le vif de

l'opinion professée par l'étranger sur notre conception touchant l'art de tenir un paquebot, et notre manière d'appliquer la dite.

Donc, nous pouvons mettre en ligne les plus belles et plus neuves unités, les mieux conçues, comme les prix sont forcément, d'une destination à une autre et pour une classe identique de navires, égaux entre compagnies, il en résulte que si nous n'offrons pas à la clientèle les conditions de séjour équivalentes à celles qu'elle peut trouver ailleurs, même en admettant de certaines et inévitables infériorités par rapport à ce qui est chez nous, notre effort, aussi large soitiï, sera frappé de stérilité. C'est là, dans notre organisation des grands paquebots, une lacune qu'il faut absolument faire disparaître :

Le moyen est aisé et il est à notre portée.

Que nos compagnies exploitant ce genre d'unités renoncent donc une fois pour toutes à un métier auquel elles ne sont ni préparées, pas plus qu'elles ne possèdent pour son exercice le personnel indispensable. Et qu'elles confient l'exploitation hôtelière de leurs grands liners à de grosses et puissantes firmes, bien outillées sous tous rapports et dont cette industrie est la spécialité.

L'hôtel flottant sera alors géré par un homme de métier, possédant à la fois autorité et contrôle sur la partie culinaire de l'hôtel, ayant son personnel à lui, sélectionné, composé également de gens de métier ; son matériel, ses approvisionnements ; le tout, cela va de soi, sous le contrôle de la compagnie qui alors pourra exiger

une tenue et une exécution parfaites des conditions prévues au contrat ; ce, pour la bonne raison qu'elle contrôlera alors autrui, et non plus... elle-même.

L'armement saura ainsi exactement quelle est, au point de vue hôtelier, sa dépense par passager, quelle marge de bénéfices il peut prendre. Il n'aura plus le souci, ni de cette exploitation ; ni de ses aléas ; ni du coulage contre lequel le spécialiste pourra, et pour cause, infiniment mieux se détendre qu'elle ; ni du recrutement, si difficile et si délicat du personnel dit civil ; duquel il faudra bien, à un moment donné, déterminer, soit dit en passant, le statut au point de vue maritime et savoir s'il rentre ou non dans la catégorie soumise à l'Inscription et à l'acte de 1793, point sur lequel l'opinion des jurisconsultes les plus éminents est au reste d'ores et déjà acquise en faveur de la négative.

Notez bien qu'il ne s'agit pas là d'une innovation, car, pour citer ce seul exemple, grâce à ce système, la Compagnie Générale de Navigation Italienne, longtemps au second plan dans les eaux du Nouveau-Monde méridional, disposant d'une flotte de tonnage secondaire, type Regina- Helena, bateaux excellents à beaucoup de points de vue, mais péchant 'd'autre part par des dispositions nettement défectueuses, est arrivée, grâce à la supériorité de son organisation hôtelière et à la perfection sous ce rapport, ;'i conquérir en ces dernières années, parmi la clientèle sudàméricaine, une place de tout premier plan <l mettant les bateaux italiens sur le même rang, aux yeux de cette clientèle, que les navires bol-

landais, allemands ou anglais, pourtant si prisés.

L'exemple et la démonstration sont là, et suffisent pour qu'il soit inutile d'insister davantage.

Incidemment, qu'il me soit permis de souligner que, dans toutes les considérations, je me place , au point de vue de la vie normale, et non pas seulement de l'ère de crise exceptionnelle que nous venons de traverser et de celle qui nous attend encore pendant la période de reconstitution dans laquelle nous entrons.

Et c'est pourquoi je suis amené à chaque instant à parler du pavillon allemand, bien que celui-ci ait disparu des mers depuis quatre ans et demi, sans que nul ne sache dans quelles conditions il va y reprendre sa place ni, comme je le disais plus haut, s'il la reprendra jamais.

J'aurais, cela va de soi, bien des considérations encore à ajouter sur ce point. Je m'en dispense pour deux raisons :

La première est qu'elles relèvent plus d'un rapport technique que d'un texte s'adressant au grand public, tel cet ouvrage.

La seconde est que ces considérations ont été longuement et amplement développées à l'intention désintéressés directs dans le travail d'ensemble consécutif à la mission Pierre Baudin en 1915 ?

Puissent ces lignes ne pas demeurer sans sanc- ' tion. Elles sont écrites sans parti-pris ni recherche d'une critique, lesquels seraient singulièrement hors de mise ici. Leur seul objectif est d'apporter, dans la plus large mesure souhaitable et possible, une contribution à la rénovation de

dans l'Amérique t. a i im. ! 1 1

notre action maritime en ce <pi<' représente le rôle, envisagé au point devue national, des grands liners. Ne sont-cepas eux, en effet, qui assurent

les relations entre notre pays <vt les pins importants parmi les centres d'activité intellectuels, économiques et maritimes du Sud-Atlantique, comme du monde entier ?

La perfection et le succès des services de cette catégorie et relevant de notre armement est la base indispensable à notre rayonnement mondial; comme celui-ci est lui-même, il faut le répéter encore, il faudrait le répéter à chaque ligne tant cette pensée doit être dominante en nous,le facteur initial de notre grandeur future.

Les services mixtes Les services commerciaux

Ces grands paquebots rapides, dont le rôle est si important pour ce qu'on est convenu d'appeler l'action impériale d'une nation, — important au point que dans le caractère de cette action, la recherche du bénéfice dans l'exploitation s'efface devant l'objectif poursuivi, au point de nécessiter expressément et quelle que soit la législation à venir, l'intervention et l'encouragement de l'Etat, — ne représentent qu'une part de l'action maritime dont les autres éléments sont constitués par les services mixtes: passagers-marchandises ; puis par les services exclusivement commerciaux réguliers ; et enfin, par le tramping.

Les services mixtes sont d'une importance non moins considérable que celle des grands liners. Alors que les premiers, par leurs dispositions mêmes et l'influence de la vitesse sur le prix de revient du transport marchandises, ne peuvent prendre, eu égard à leur déplacement, qu'une part infime de fret, c'est le service mixte qui assure à la fois et le mouvement des marchandises générales et celui de la clientèle

LES INTÉRÊTS MARITIMES FRANl US \ \'.\

moyenne, parmi les passagers. Cette catégorie de navires français en Amérique Latine relève de la Compagnie des Transports Maritimes et de celle des Chargeurs Réunis; cette dernière a, convient-il d'ajouter, porté de préférence ses efforts vers le transport des marchandises plutôt que vers l'exploitation du fret passagers, tout au moins en ce qui touche le champ d'action qui nous occupe ici.

La Compagnie des Transports Maritimes, avec une Hotte d'excellents navires neufs pour la plupart, très bien adaptés au service auquel ils étaient destinés, a fait à notre pavillon dans le compartiment auquel elle s'est consacrée, une place des plus honorables et s'est affirmée comme une entreprise prospère et bien menée.

Quanta la Compagnie des Chargeurs Réunis, ancienne déjà, puissante, bien administrée, elle a, non comme celle des Transports Maritimes, limité ses opérations entre l'Europe et la Plata par Dakar, mais son champ d'action s'étend sur toute la partie du continent sud-américain comprise entre le l'ara et Buenos-Aires.

Huant au tramping, dont l'adjuvant eût été si précieux pour l'expansion de notre action économique sur mer, donc en ces parages, on sait que, malheureusement, il figure pour une proportion inlime parmi notre Hotte de commerce : c'eal dire qu'il est absent, sinon intégralement, du moins presque, dans cette partie du monde, de aotre activité maritime.

Tel se présente dans son ensemble, aussi résumé, mais aussi complet que possible,ce qu'étail

le statut maritime français en Amérique du Sud en 1914.

Si les impitoyables statistiques sont là pour nous montrer que, surtout en ce qui a traita l'exploitation essentielle des grands liners, cette organisation générale ne correspond pas au rôle que nous étions appelés à jouer dans ces contrées, à celui que nous pouvions légitimement ambitionner, il serait aussi bien inexact de dire qu'il fut dénué d'importance, de valeur et de mérite.

On peut même ajouter que, réserves faites de ce qui s'est produit pour les raisons que j'ai exposées touchant les grandes lignes postales, il a accusé lui-même une augmentation importante.

Notre régression n'est que relative. Elle provient, il me faut bien le répéter encore, de ce que notre action maritime n'a pas été en rapport constant avec la progression de nos intérêts économiques généraux ; et moins encore avec celle accusée par nos rivaux.

C'est donc cette infériorité qui doit disparaître, si nous voulons que notre action navale devienne ce qu'elle doit être, c'est-à-dire un élément de puissance, de force et d'ascension pour nos interventions économiques en Amérique du Sud ; et non point, comme en fait, il en a été dans une trop large mesure jusqu'à présent, une cause d'affaiblissement et de dépression.

Notre futur champ d'action en Sud-Amérique

Ceci dit, nous allons examiner maintenant quel pourrait rire le champ d'action à envisager pour nous en ces eaux dans l'avenir. En un mot si nous devons nous contenter de renforcer notre organisation maritime dans la limite qu'elle s'esl assignée jusqu'ici ; ou si, au contraire, il nous appartient de l'étendre et de mettre, avec profit, notre pavillon au service do notre activité dans l'ensemble du Continent sud-américain.

Cette observation ne s'applique pas, bien entendu, à la partie des côtes sud-américaines déjà desservie par nos trois compagnies françaises depuis Para jusque le Rio de la Plata.Deux de ces compagnies sont suffisamment outillées, riches, puissantes ; elles ont la longue expérience des affaires dans cet outre-mer et leur action suivra, il est permis de l'espérer, 1< ités

du développenn-uf de nos intérêts dans cette partie du monde.

Quant à la Sud-Atlantique, maintenanl délides difficultés initiales qui ont présidé à débuts, il faut compter qu'elle connaîtra, pour le plus grand profit, de nos intérêts généraux, desjours de large et fructueuse prospérité.