G LES INTÉRÊTS MARITIMES FRANÇAIS

Il y a toutefois lieu d'examiner si dans cette partie du champ actuel il n'y aura pas intérêt pour nous à ce qu'une ligne mixte soit instituée jusqu'à Manaos sur l'Amazone.

Quelques années avant la guerre,, les Allemands étaient venus dans ces parages concur, rencer la vieille firme anglaise, la Booth Linequi les dessert; et nos ennemis avaient trouvé là les éléments d'un trafic avantageux. Si après la guerre, comme la chose est possible ici encore, le pavillon allemand ne reparaît plus sur le fleuve géant du Sud-Amérique, il serait souhaitable qu'une partie de sa succession nous échût puisque nos services touchent l'estuaire de l'Amazone.

Ceci n'est point une indication ni un avis, mais une simple suggestion dont seule pourrait assurer le bien-fondé une étude approfondie de la question, de la part des milieux intéressés.

Qu'il nous soit permis de signaler en passant l'intérêt que présenterait pour notre armement de porter son action sur le port très important de Rio-Grande-do-Sul. Ce port situé entre Riode-Janeiro et Montevideo, en territoire brésilien, est neuf. Il dessert un hinterland appelé au plus grand avenir et où en particulier le trafic des viandes frigorifiées prendra sûrement là un développement considérable. On n'ignore pas en effet que le Gouvernement brésilien, justement oucieux de tirer parti des immenses ressources offertes par le cheptel de ses provinces méridionales, a fait depuis quelques années dans cette voie un gros effort, dont les résultats doivent venir se concentrer à Rio-Grande-do-Sul.

dans l'Amérique latine 1 17

Le port de Rio-Grande-do-Sul est de construction française, comme le sont le long de celle côle maints autres centres maritimes.

A ce propos, il n'esl pas sans intérêt de faire ressortir la pari prépondérante prise par nos techniciens dans les aménagements maritimes de toute cette partie de l'Amérique. On sait que le port de Montevideo a élé construit par les Français, de même c'est eux également qui construisent en ce moment, comme nous le verrons plus loin, les ports de Mar del Plata et de Quequen, en Argentine. Un port a été également construit par une entreprise française de chemins de 1er, à Bahia-Blanca, où d'autres travaux maritimes sont également en construction pour compte d'une autre firme française.

De ce qui précède, il résulte qu'une fraction, inférieure seulement par l'étendue tout au moins, mais non assurément par la population et le mouvement d'affaires qu'elle représente, du continent américain, est en relations régulières avec la France sous pavillon national.

Toutes les autres parties de ces immenses contrées depuis, sur le versant oriental, Mazatlan, Guaymas, Santa-Rosalia, <>ù fonctionne et prospère la grande aiïaire française du Boléo, Manzanillo, tète de lip;ne du transcontinental mexicain, Panama, et jusqu'au lîi<> de la Plata en passant par Magellan échappent à notre aci ion maritime directe.

Sans doute est-il inutile de revenir sur le préjudice politique, moral el matériel que nous aura causé une telle abstention. Mais H importe par

contre d'examiner ici comment une telle lacune de notre expansion maritime mondiale peut être comblée.

Considérons donc d'abord les conditions géographiques, démographiques et économiques de ce long ruban de côtes où l'on doit souhaiter de voir flotter à nouveau nos couleurs.

Celles-ci, je l'ai dit, n'y figurèrent que par le service des beaux voiliers Bordes, spécialisés. Elles y figurèrent jadis pendant quelque temps contre la trop éphémère ligne du Tour du Monde des Chargeurs Réunis, par des vapeurs battant guidon de l'excellente et active Compagnie Grosos, devenue depuis la Compagnie Havraise Péninsulaire. Mais il s'agissait là d'une intervention occasionnelle, qui dura autant que l'exigèrent les besoins d'une grosse entreprise française, notamment à Talcahuano. Sitôt terminés les grands travaux qui avaient incité à cette création, le service disparut. Et il n'apparaît pas que, depuis cette époque, à part quelques initiatives isolées, aucun effort fût fait du côté des pouvoirs publics français, ni même des collectivités de là-bas pour provoquer et aider son renouvellement.

Il est probable que le fait ne se produirait plus aujourd'hui, avec les progrès de l'éducation publique dans le sens des spéculations générales.

Pour envisager avec sûreté les conditions d'expansion du champ d'action du pavillon français en ces parages, il convient de diviser l'examen en trois régions bien distinctes :

La première est celle qui intéresse toute la partie Sud-Est américaine depuis le Rio de la

DAMS L'AMI R1QUE l kTINE ! l'.l

Plata jusqu'à Punta-Arenas dans lu délroil de Magellan.

La seconde, celle ayant Irait au trafic |>ar Panama jusqu'à un point déterminé de la côte occidentale sud-américaine.

La troisième, la circum-navigatiop du continent Sud-Américain.

A dire vrai, ou ne comprend pas pour quelles raisons notre armemenl a paru jusqu'ici se désintéresser à peu près intégralement de l'établissement de services commerciaux dans le Sud argentin. Cette abstention est d'autant plus inexplicable qu'elle s'est niaiul înue en présence des efforts des pavillons concurrents, amis ou ennemi-, pour s'y implanter et exploiter l'énorme trafic qui, dès aujourd'hui, s'offre là à l'activité des armements; abstention plus incompréhensible encore quand on considère que, dans les sphères commerciales françaises s'occupanl d'affaires en Argentine, on n'a pu ignorer ce qu'a accompli le Gouvernement de la grande République sudaméricaine en vue de faire entrer cette vaste n dans l'activité générale.

On jugera de ce! effort par les données que voici : A200 milles au sud de l'embouchure de la Plata, le Gouvernement argentin a jugé opportun d'établir à Mar del Plata, — qui d'autre part el soit dit en passant estla grande station balnéaire de l'Argentine, — un port commercial.

L'exécution de ces travaux a été, je l'ai dit, confiée à une compagnie frança

H Se I nemenl u i mouvcm< ni

mportanl dont notre armement devra surveiller

le développement en vue de participer à ce trafic. D'après les renseignements qui m'ont été fournis sur place, on envisagerait la possibilité de faire du port de Mar del Plata une sorte d'avant-port de Buenos-Aires où pourraient venir par la suite de grandes unités de l'importance de celles qui desservent le Nord-Atlantique et dont le tirant d'eau du Rio de la Plata interdit l'accès jusqu'à Buenos-Aires. La distance de Mar del Plata à Buenos-Aires est par chemin de fer de 400 kilomètres environ.

Il se pourrait, en effet, qu'il y ait là par la suite les éléments d'une transformation profonde dans le matériel de grands liners desservant l'Argentine. Il s'agit assurément d'éventualités futures, mais dont la réalisation, si elle doit se produire, ne sera pas très longtemps différée. Elle intéresse au premier point notre armement qui devra, pour ne point se laisser une fois de plus distancer, suivre avec attention la transformation du matériel liners, du jour où les aménagements en cours auront cessé de limiter les dimensions de ces unités.

L'hinterland de Mar del Plala est riche, et il est vraisemblable que ce point apportera de ce seul chef une part importante de trafic à l'activité générale. Nous ne saurions, sous ce rapport non plus, ne point tenir compte de ce facteur.

A Quequen, que 70 milles séparent de Mar del Plata, le Gouvernement argentin a fait commencer les travaux d'un port, également par une compagnie française. Il est fort difficile d'évaluer dès maintenant quelle sera l'importance de ce nouveau centre maritime ; son développe-

DANS L* AMÉRIQUE Ï.ATINK I 2 I

ment est à surveiller ; et si comme il «si vraisemblable, des armements concurrents comprennent ce point dans leur action, sans doute serons-nous appelés à faire de Quequen une escale de notre ligne commerciale sur le Sud-Est américain.

Enfin, plus au sud encore, à 177 milles, sont « les ports » de Bahia-Blanca, puisque ceux-ci sont, par une singulière anomalie, au nombre de cinq. Ces ports, situés à grande distance les uns des autres le long de la baie ont, il est vrai, chacun leur affectation.

Les gros établissements frigorifiques installés en ce point ont le leur ; comme a le sien, et ses elevators, la Compagnie anglaise du Railway Central Argentin.

Le port militaire est à part.

Plus au nord, la Compagnie française Rosario- Puerto Belgrano, dont le réseau desserl la transversale Bahia-Blanca vers le Nord, possède son port.

Enfin, tout à l'autre bout de la baie, une compagnie française avait, en 1915, un cinquième port en construit ion ; initial ivc dont la justification, soit dit incidemment, a'apparaît qu'imparfaitement.

Bahia-Blanca est une belle ville neuve d'environ 70.000 habitants, devenue un des centres commerciaux les plus importants de l'Amérique du Sud.

Là ezistenl «le grands établissements frigorifiques, plusieurs de ces énormes - Bilos • industriels — qu'on appelle ailleurs des •• elevators -, — outillage grâce à l'organisation à la fois puisante et savante de laquelle les pays neufs de

grande production agricole ont porté à leur plus haut degré le travail, la manutention et le commerce des céréales.

Bahia-Blanca est en outre un des points principaux d'exportation de laine de l'Amérique du Sud.

Indépendamment de ces éléments, d'autres, secondaires mais importants cependant, constituent pour les services desservant ce port un fret important : les cornes, les peaux, en particulier. 11 est à la fois regrettable et surprenant que, dans ce trafic considérable dont une part correspondant à notre importance industrielle est à destination de la France et où nombre de nos grandes maisons métropolitaines possèdent des maisons d'achat, l'armement français ait paru jusqu'à présent se désintéresser d'un si considérable marché.

Un examen sérieux des possibilités d'intervention s'impose donc là encore. Et si l'on en juge par les résultats obtenus par nos concurrents et le développement de leur intervention dans cette partie de l'Argentine, il est permis de présumer que cet examen doit aboutir à des conclusions affirmatives.

Je dois mentionner en passant qu'une industrie nouvelle semble appelée à un grand développement dans l'avenir : Ce sont les gisements de pétrole de Rivadàvia, sur lesquels les sphères commerciales argentines fondent de grandes espérances et qui font déjà l'objet d'une activité considérable.

Enfin, tout en bas du Continent, a surgi une

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ville nouvelle: Punta-Arenas, Bituée sur le détroitde Magellan, et qui compte aujourd'hui une cinquantaine de mille d'habitants.

La ville esl en territoire chilien. L<' développement de ce point, où existent de puissants intérêts français, réside pour une bonne part dans le mouvement maritime du Détroit, et l'escale qu'y constitue Punta-Arenas, mais le gros trafic de cette ville repose sur les laines.

Il est très vraisemblable que, dans un délai prochain, l'industrie frigorifique viendra s'implanter là, elle aussi, ('tant donné le développement qu'a pris en Terre de Feu, aussi bien que dans l'extrême Sud-Américain, l'élevage du mouton.

Punta-Arenas comportait avant la guerre un trafic de 1 .700.000 tonnes d'où notre pavillon était absent depuis la disparition de la ligne du Tour du Monde des Chargeurs Réunis, qui avait institué une escale à Punta Arenas.

De ce qui précède, il esl permis <1«' déduire qu'un de nos services mixtes ou seulement commerciaux sur l'Amérique du Sud doit pouvoir être fructueusement prolongé jusqu'à Punta-Arenas, par navires moyens et avec une fréquence que déterminera seul, aon seulement l'expérience, mais un examen préalable el approfondi de l'importance appelée à être prise par cette ligne destinée à mettre en relation directe, -dus pavillon français, qos grands centres de consommation métropolitains avec tous les points de production de matières premières compris entre le Rio de la Plata el Magellan.

Panama et la Circum-Navigation sud-américaine

Les événements formidables dont le monde a été le théâtre en ces dernières années ont relégué à un point tout à fait secondaire le canal de Panama.

Que n'a-t-on pas dit et écrit cependant, pendant des années, sur cette formidable entreprise d'initiative française, qui devait, à en croire ses panégyristes, révolutionner l'humanité plus encore que n'avait fait Suez, et jeter sur notre pays le rayon d'une gloire nouvelle ?

11 est inutile de revenir sur le lamentable avatar dans lequel s'écroulèrent l'œuvre et le nom illustre de son protagoniste.

Ce qu'il faut dire, et ne jamais perdre une occasion de le faire parce que cela est indispensable à notre renom comme à la justice et à la réalité des faits, c'est que Panama ne fut point, comme l'ont prétendu certains, une faillite de la technique française devant le triomphe de la technique américaine victorieuse. Les Américains, — j'en recueillis des bouches les plus autorisées le témoignage sur place lors de la mission Baudin en 1914, — furent au contraire