CO LES INTÉRÊTS MARITIMES FRANÇAIS

de discussions, de vœux, de projets et de contreprojets.

Certes, cela était à tous égards fâcheux et ne revêtait notre doctrine comme nos moyens d'exécution d'aucun vernis brillant. Mais nous pouvions vivre sans cela, car notre pays, créancier du monde entier, était riche, prospère, tranquille, et se contentait de son sort.

Il faut bien le dire aussi, la masse ne s'émouvait pas, à tort d'ailleurs, quand quelques esprits indépendants et avertis jetaient un cri d'alarme en nous montrant la France demeurant un pays à peu près stationnaire à tous égards devant les rapides progrès démographiques, économiques et maritimes de ses rivaux. Cela devait nous conduire, et nous eût sûrement conduits, dans un laps de temps pas très lointain, au rang de nation secondaire.

D'une telle éventualité, on s'inquiétait insuffisamment parce que cela apparaissait au gros de l'opinion comme une presque impossibilité évoquant la renonciation à tout ce qui a constitué notre passé et de luttes en tous les domaines, mais aussi de gloire. Et l'échange de ce statut quiet, sans relief ni légitimes ambitions, certes, en revanche supportable, contre celui de grande nation ambitieuse pour elle-même d'un sort constamment plus large, plus grand, plus rayonnant, mais impliquant la lutte constante, âpre, parfois rebutante et toujours dure, semblait à la plupart des Français « trop heureux » une inanité parfaitement superflue. Seulement, ce qui était hier encore, sinon acceptable, tout au moins sous certains rapports excusable, ne

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saurait plus être aujourd'hui. La grande guerre aura tout bouleversé : la carte du inonde, les équilibres entre peuples, le sort présent et le sort futur de chacun d'eux. Nous nous retrouvons maintenant en présence d'une situation dont la gravité pressante apparaît aux yeux les moins prévenus, voire les moins cultivés.

Le magnifique sursaut d'énergie, de ténacité et de foi, grâce à quoi notre pays s'est sauvé lui-même et a sauvé le monde, nous a mis, même aux yeux de nos Alliés à qui la poitrine de nos soldats a donné plus de deux ans pour leur permettre de se préparer utilement à la lutte, dans une situation privilégiée. La victoire a procuré à la France, et pour des siècles sans doute, une figure, un prestige qui nous place, sinon par l'importance de notre territoire et de notre population, tout au moins dans l'ordre moral, à la tète des nations.

Ici, nous retrouvons une fois de plus le lien immédiat entre ce même domaine moral et le domaine politique. En effet, seul un peuple possédant l'autorité que donnent la puissance et le succès des armes, peut affirmer triomphalement son action dans le fait économique.

Au m\* siècle, l'Angleterre a recueilli le fruit de sa lutte victorieuse contre le Premier Empire. Elle s'est placée ainsi pour une longue période au premier rang des nations ; elle a confirmé par la suite cette situation grâce à l'immense ampleur de son développement colonial et de son hégémonie maritime.

L'Allemagne a commencé à s'affirmer comme puissance en pleine et solide ascension écono-

mique au lendemain de sa victoire de 1870. La régression allemande, quelles que soient les qualités de travail et d'organisation de nos rivaux, sera, sous le rapport économique, demeurera une des conséquences de ses défaites militaires.

Pour les mêmes raisons, ce sont les grandes puissances de l'Entente victorieuse qui doivent devenir les maîtresses du monde, dans le champ des échanges, de la production, du mouvement général et de la marine.

Devant cette situation nouvelle, le fait pour la France de tenir la place qui revient à son rôle est non seulement une satisfaction morale, voire nationale, mais une nécessité matérielle.

Nous avons subi le choc de beaucoup le plus lourd. Nous l'avons payé du prix le plus terrible, le plus effroyablement coûteux. Nous ne pouvons entrevoir la possibilité de soutenir notre place future dans le monde que si nous reconstituons nos forces démographiques et économiques : Donc ici toujours, maritimes, puisque sans la marine mise au service de cet effort, celui-ci est frappé d'avance de stérilité.

Ce sont les affaires, c'est l'activité intense poussée à son maximum sur tous les grands marchés du monde, c'est la récupération par notre labeur de l'immense et redoutable exportation de numéraire à laquelle nous ont condamnés les circonstances, qui nous donneront la prospérité matérielle, base de la puissance financière, facteur primordial elle-même de la puissance nationale.

Il importe donc que partout où nous avons une possibilité d'action, notre pavillon soit pré-

sent ; et qu'il le soit dans des conditions avantageuses pour notre pays, môme lorsqu'il s'agit de ces lignes qualifiées « impériales », dont le jeu est solidaire de l'intervention des finances nationales.

Ici, une remarque incidente s'impose : Cette même négligence que nous avons apportée volontairement parfois, et par système de la part de certains, à affirmer et a développer constamment le rôle de notre pavillon, nous l'avons aussi bien affichée en matière bancaire : Partout où nos concurrents, amis ou ennemis, qu'il s'agisse des Anglo-Saxons ou des Allemands, voire des Italiens, ont senti pour leur pays la possibilité d'une extension d'action extérieure en Amérique du Sud, leur premier soin a été d'établir uijfservice maritime. Un service maritime seul ? Non pas. Jamais. Mais toujours un service maritime appuyé par l'instauration d'une banque. Et ces banques se sont multipliées dans tous les pays, même les plus lointains, à tel point que, par un phénomène inouï et combien lamentable, elles étaient devenues presque partout, avec les mômes inconvénients que je signalais tout à l'heure quant;'i l'intervention du transporteur étranger, les représentants de la finance française !

A qui trouverait cette assertion osée, il suffirait de relever, sur les publications de dos principaux établissements financiers, l.i liste <!«■ leurs correspondants outre-mer eu l'.)14. Car, ; incroyable que cela puisse paraître, ;il»»rqueces établissements financiers étaient — reproche qui leur fut souvent adressé, non sans jus-

tesse — les gros pourvoyeurs, les principaux draineurs de l'inépuisable épargne française en faveur de tant d'affaires exotiques dont bon nombre ont tourné comme on sait ; alors qu'ils étaient, et ne s'en cachaient pas, des pompes constamment amorcées sur le bas de laine national, au profit de placements lointains et parfois douteux mais sans cesse renouvelés, ces mêmes établissements se désintéressaient complètement de leur action dans tel pays dont ils étaient, pour une bonne part, les commanditaires ; et ils laissaient à leurs confrères du dehors, et souvent d'outre-Rhin, le soin de se substituer à eux quant à l'exploitation de ces fonds : abstention d'autant plus inexplicable que pour la plupart, dans les quelques points très rares où notre grande banque a exercé par succursale son action directe, les résultats furent remarquablement avantageux pour elle.

Cet état de choses doit cesser. On a dit et il est permis de le croire, que notre doctrine financière en matière économique sera, elle aussi, dans l'obligation de se transformer, de s'adapter aux conditions nouvelles de l'activité générale.

L'implantation de notre action financière partout où nous avons des intérêts extérieurs est une nécessité impérieuse.

Il importe peu que le fait se produise par l'intermédiaire des grands établissements qui, jusqu'alors, ont en réalité monopolisé notre activité financière, ou par des organismes nouveaux : Mais cela doit être, et est à la base même de notre action, non seulement économique, mais

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maritime. Et nous aurons parfait sous ce rapport notre organisation seulement quand enfin aura vu le jour cette organisation bancaire

d'exportation dont il est question chez nous depuis tant d'années, sans qu'on ait pu aboutir à autre chose qu'à d'innombrables textes et à de multiples discours. Ainsi qu'il advient si souvent en notre pays où si grande est la propension à confondre le verbe avec l'acte.

Nos Services maritimes en Amérique du Sud

Ce qu'ils furent, ce qu'ils doivent être

Nos Services commerciaux Nos Services passagers en 1914

Qu'ont été nos services maritimes jusqu'en 1914? Que doivent-ils être dans notre renaissance économique d'après-guerre ?

A parcourir chacun des pays de l'Amérique Latine avec la préoccupation de cette question, on éprouve le sentiment qu'impose le spectacle d'un élément qui fut prédominant et qui, malgré d'incontestables, multiples et décisifs facteurs de succès : ancienneté et intensité des rapports, affinité des races, courants démographiques établis de vieille date et solides, a fini, sous l'empire de nombreuses causes faciles à déterminer, par régresser d'année en année pour aboutir à un rang secondaire, tout ensemble désastreux pour nos intérêts économiques et douloureux à notre amour-propre national. Une telle constatation rend légitimement sévère à l'endroit de nos méthodes politiques et commerciales.

En effet, pendant bien longtemps, bien des années, depuis le 24 mai 1860, date à laquelle

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fut instaurée la première ligne des Messageries

Maritimes sur l'Amérique du Sud jusqu'au 7 novembre 1912, époque où la vieille et glorieuse firme française cessa ses services dans les eaux sud-américaines, elle sut conserver autanl que les circonstances le lui permirent une repu* tation de premier plan, tant comme matériel que comme exploitation, et son pavillon fut, tant que les conditions furent normales, au premier plan, sur cette route des Océans. Mais pend uni les derniers exercices de cette longue période d'exploitation, avait surgi ce fait inouï et lamentable : les Conventions étaient arrivées depuis plusieurs années déjà à expiration ; le devoir de nos Pouvoirs publics devait être la préoccupation d'assurer immédiatement et pour une longue période la reconduction d'un service qui avait jusqu'alors été la base principale de notre action dans cette partie du monde. Le renouvellement des Conventions resta pendant devant le Parlement durant deux législatures. Près de neuf ans pendant lesquels la Compagnie intéressée, incertaine du lendemain, privée de l'assurance que cette exploitation lui resterait, dut maintenir en marche des unités, certes for! honorables et dont la valeur a continué de s'affirmer sur d'autres lignes par la suite, mais devenues, par les progrès constants des li étrangères concurrentes, el chaque jour davantage, des bateaux comparativement de Beconde classe.

Et voilà comment on vit successivement progresser, puis nous dépasser les pavillons étrangers : allemand ave iperbes liners, type

Cap Finisterre; anglais, avec la flotte des deux puissantes firmes Royal Mail et Pacific Steam ; — en particulier le grand liner Orcoma appartenant à cette dernière, constitue un échantillon remarquablement conçu — ; hollandais, avec les unités dont le Tubantia constitue un parfait modèle ; italien, avec la Navigazipne Générale, servi par de moyennes, mais remarquables, unités du type Regina Helena. Depuis peu le service a été renforcé de superbes liners du type Julio Cesare,de 20.000 tonneaux, 20 nœuds. Tous ces échantillons de l'art naval moderne et du type dit à château central, sont pourvus de ce qui constitue le dernier cri dans le confort, jusque dans la distraction du passager, sans parler de la supériorité de vitesse de trajet.

A cette formidable « armada commerciale », encore renforcée des pavillons secondaires, non négligeables, qu'avions-nous à opposer? Un ensemble d'imités postales, fort honorables, et sur lesquelles on voyageait certes comfortablement, agréablement, comme j'en pus faire l'expérience au cours d'un long voyage en Extrême-Orient, ligne sur laquelle les Messageries Maritimes avaient ramené ces navires après la cessation de leur service en Sud-Amérique. Mais, aussi, navires « démodés », sans « château », avec aménagements désuets en regard de ceux de leurs jeunes rivaux.

J'ai dit la cause politique et le lamentable état de choses devant lequel notre grande firme française se trouve désarmée.

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Il a contribué pour une pari majeure à reculer notre rang dans les eaux sud-atlantiques.

Puisse l'avenir nous préserver de semblables erreurs, si lourdement coûteuses au pays tout entier, bien ignorant au surplus du dommage à lui causé par les vices de notre procédure parlementaire : vices combien nuisibles en tout état de cause, mais désastreux quant leur effet se répercute sur les affaires de la grande concurrence internationale.

Deux autres firmes françaises assuraient le service dans ces eaux : la Compagnie de Transports Maritimes, "exploitant exclusivement des unités de seconde classe ; entreprise d'ailleurs prospère et dont les bateaux, dans leur catégorie bien déterminée, faisaient honneur à notre pavillon.

Puis, la puissante compagnie des Chargeurs Réunis qui s'était, elle, surtout spécialisée la dans le service purement commercial.

On sait par quel processus la Compagnie des Messageries .Maritimes qui représentait dans cette partie du monde le grand service national et le postage français, disparut pour faire place à une compagnie nouvelle, adjudicataire di services en 1912. Cette Compagnie fut la Sud- Atlantique.

11 ne m'appartient de critiquer ici m les protagonistes de cette initiati\e ni les résultats auxquels elle a abouti. Force m'est cependant de rappeler en quelques mots le proce ma de cette affaire.

La Compagnie Sud-Atlantique devait mettre en ligne un certain nombre de grandes unités modernes ne le cédant d'ailleurs en rien à leurs concurrentes étrangères, unités dont le Lutetia, qui vint par la suite, est le type. Peut-être avaiton compté sur un matériel destiné à reconductionner l'exploitation des Messageries Maritimes et ce matériel fît-il défaut au dernier moment ?

Le fait brutal est que, prise de court, la compagnie Sud-Atlantique dut assurer son exploitation par des paquebots disparates ; quelques-uns, des ancêtres ; d'autres mal appropriés au service ; tous achetés en hâte sur les différents marchés. On attendait là-bas la nouvelle entreprise qui devait relever nos affaires maritimes en ces eaux. Quand on vit arriver ce capharnaums de bateaux démodés, quelques-uns à bout de course, ce fut, parmi nos colonies et nos clients d'outre-Atlantique, une consternation.

Pour comble, la mise en service de ces « macrobites des mers » comporta d'innombrables mécomptes. Se présentant du jour au lendemain dans les eaux sud-américaines pour y supplanter la vieille firme des Messageries Maritimes, aimée, considérée pour l'ancienneté et la valeur de ses services, les nouveaux venus de la ligne françaises jetèrent, — il ne faut pas craindre de le dire parce que cela est, — sur notre pavillon pendant les années qui ont précédé la guerre, un discrédit désastreux, profond et durable.

Ceux qui n'étaient pas au courant des faits et des nécessités matérielles, c'est-à-dire l'immense majorité, attendaient avec impatience les grands

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cl nouveaux paquebots qui devaient nous rendre là-bas notre prestige et notre rang. Et, au lieu d'une renaissance de notre pavillon, c'i effondrement qu'on assistai I.

Ce fut, parmi nos compatriotes et nos amis transatlantiques une consternation, je le répète.

Quant à nos rivaux, a nos adversaires, à nos ennemis, on leur faisait la part vraiment trop belle. Et point n'est besoin d'insister pour que l'on conçoive la mesure et le succès avec lesquels la situation nouvelle lui exploitée contre nous.

Il advint, et cela était fatal, qu'à un moment donné la situation de la nouvelle Compagnie s'accusât précaire. Son effondrement eût été pis qu'une catastrophe financière ; c'eût été une véritable défaite nationale.

Il fallait, pour notre renom, pour notre avenir en cette partie du monde éviter cela à tout prix. On le comprit en haut lieu. Et l'on obtint du grand patriote qu'était Jules-Charles Koux, comme il fut un grand économiste et un grand financier, qu'il adjoignît à son labeur déjà écrasant la redoutable tache de sauver l'affaire.

Il accepta, puisqu'il le fallait pour le p 11 mit au service de la cause dont il assumait la charge son savoir, son expérience, son autorité et le poids décisif de la grande entreprise qu'il incarnai I : la Transatlantique.

Deux ans après, la Sud-Atlantique était sau- \ êe ; elle était à dot . c'i si le cas de le dire.

Le « sauveur» allait trouver la compensation de son effort et de sou dévouement quand la surpris»; d'une combinaison — je oe dis pas :

d'une conspiration — financière fit passer en d'autres mains le sort de l'affaire.

Ainsi va le monde...

Près de deux ans s'écoulèrent avant que la compagnie Sud-Atlantique pût mettre en ligne ses nouvelles unités, le Galliay aujourd'hui coulé et le Luletia, tout récemment déréquisitionné, sans omettre le Massilia dont les essais pénibles ont retardé jusqu'à ce jour la mise en service.

Un ensemble de désastreuses conjonctures auxquelles certaines interventions ennemies ne furent peut-être pas étrangères firent de ces débuts, qui devaient rétablir nos affaires, un déplorable avatar. Les bateaux étaient splendides et faisaient honneur à nos couleurs. Une agitation parmi les équipages, agitation dont la source demeura, j'y insiste, suspecte, transforma ce qui devait être un grand succès pour nous en un échec grave. Les premières traversées du Gallia et du Luletia furent l'objet d'une suite d'incidents qui, grossis par nos concurrents, connus de la haute société sud-américaine, et colportés dans tous ces milieux où les relations entre membres appartenant aux mêmes sphères sont étroites, jeta sur nos services un discrédit qui eût nécessité pour s'effacer, du temps, une haute habileté dans l'exploitation et de gros efforts.

En 1914, lorsqu'éclata la guerre, l'ensemble de notre activité maritime dans les eaux sudaméricaines se présentait comme suit :

Aux Antilles et sur Colon, sur le Mexique, que nous avons compris dans cette étude parce

que, bien qu'appartenant géographiquement à l'Amérique du Nord, il fait en réalité partie de l'Amérique Latine, notre activité maritime était

assurée par la Compagnie Transatlantique, dont les services se réparlissaient comme suit :