CHAPITRE III

Question des chemins de fer.

Voyons comment la question des chemins de fer marche depuis 1837, et posons d’abord le principe.

En principe, à l’État seul appartiennent le tracé e‘ l’exécution des lignes.

Car l'État seul est assez puissant pour faire prévaloir dans le tracé l'intérêt général qu'il représente, sur les prétentions de l'intérêt local. Lui seul est apte à fonder l'unité dans le système. Il n’y a pas pour lui de bonne ni de mauvaise ligne; la bonne ligne est la ligne utile : il n’a pour guide que l'équité, le respect des droits des populations, le principe de la justice distributive.

Lui seul possède dans le corps des ponts et chaussées un instrument d'exécution parfait et peu dispendieux.

A l’État seul appartient l'exploitation: car le tarif est un impôt qui doit être fixé par les chambres, et il faut que ce tarif soit mobile, puisque la question de tarif ou de transport esttoute la question commerciale. Donnez à un juif Le droit de modifier les tarifs d’un chemin de fer, demain il se fera industriel, affranchira ses produits de tous frais de transport, et ruinera tous ses concurrents. C’est permis, ‘et ces choses-là se font tous les jours sur le chemin de Rouen, sur celui

e Beaucaire, etc. Les économistes appellent cela de la : libre concurrence.

… Poursuivons les conséquences de notre principe.

Si l'État est riche, il est juste que le tarif du chemin de fer s’abaisse jusqu'au niveau des frais d’exploitation, de manière à couvrir uniquement ces frais et l'intérét des sommes déboursées. Le principe de la Dhinimité des frais de transport doit PES également aux canaux. [limporte, comme j'ai déjà dit, dans 46 double intérêt de la production et de la consommation, que le produit arrive à la consommation au meil- Dur marché possible.

Si l'Etat est pauvre, la loi fixera le droit qu'il devra percevoir sur le transport des voyageurs et des marchandises. C’est à l'intérêt général de modifier ces tatifs, suivant l'exigence des cas.

S'il était décidé que le revenu des chemins de fer ne dût pas s'élever au-dessus des frais d'exploitation et de la rente du capital de construction, le peuple Iqui voyage aujourd’hui pour rien sur les routes de État, n'aurait pas à maudire ce prétendu progrès des chemins de fer, qui lui fait, en définitive, une lcondition pire que par le passé; car la cupidité de Pindustrie privée gâte et salit tout ce qu’elle touche. Si les chemins de fer appartenaient à l'État, le peuple bénéficierait de tous les perfectionnements économi- ‘ques que la science et le temps doivent naturellement apporter dans les services des nouvelles voies de communication. Or, nous sommes à même d'apprécier le résultat auquel on est parvenu en agissant en sens contraire. Prenons pour exemple la ligne de Rouen, ‘4 les chambres ont aliénée aux no et aux Anglais

PA

ï [re k

pour quatre-vingt-dix-neuf ans. Il est constaté q les progrès de l'industrie ont déjà réduit les frais del traction et d'entretien dans une proportion notable| depuis le jour de la concession. À cette dernière épc que, les locomotives revenaient à à quarante- cinq mil francs, elles coûtent moins de trente-cinq mille au jourd’hui; puis les agents de l'administration enten:| dent mieux leur besogne, et la concurrence qui se fait, entre eux aboutira nécessairement à la réduction de leurs émoluments. Voici donc que, par suite de la r'é | duction de ces frais, les bénéfices des : concessionnaires. | s'élèvent à des chiffres hors de proportion avec les. bénéfices qu'avaient cru leur accorder les chambres: Or, le peuple a-t-il été admis à participer à ces béné=! fices? Pas le moins du monde; le peuple paie comme! devant; seulement le juif encaisse de plus fortes rentrées, et il va consacrer son excédent de recettes à l’acquisition d’une multitude de monopoles qui se rattachent à l'exploitation d'une voie de transport! unique. Ce surcroît de bénéfices va lui servir à réduire, de 50 pour 100 au-dessous de son tarif légal, le fret des denrées qui circulent du Havre à Paris, afin! de ruiner la concurrence de la Seine, si bien que le! tribunal de Versailles se verra forcé de condamner la compagnie concessionnaire à cent quatre-vingt-douze! mille francs de dommages-intérêts envers les exploitants de la voie fluviale, pour n’avoir pas suivi les\ prescriptions de son tarif; et ce ne sera pas de la faute! de la compagnie du railway, si l’eau du fleuve qui val de Paris à la mer continue à couler pour le service du! pays. |

Il y a trois ans au moins que le ministre des travaux

ï QUESTION Des CHEMINS DE FER. 33

té nanti par les chambres des millions nécessaires . améliorer la navigation de la basse Seine,

et qu in ose pas, qu’il n'ose pas faire ordonnancer la dépense L.. Res

ul faut bien cependant que l'État trouve moyen de s ‘entendre avec ces compagnies souveraines pour faire profiter le pays des progrès de la science. La : pe reconnaissance de ce principe: que les tarifs des

sui ffrait | pobs Dites à néant tites les argumentations ne partisans de l'exploitation par les compagnies. Si les frais de transport sur les chemins de fer étaient

Iréduits au minimum, la production et la consommation, les deux termes absolus de la richesse publique, cr recevraient de la création des chemins de fer une

immense impulsion. L'exemple des États-Unis, de la Belgique, du grand-duché de Bade, et celui de la plupart des États de l'Allemagne, sont là pour démontrer les avantages immenses du système de l'exécution par l'État. Les chemins de fer exploités par les gouvernements se distinguent déjà des chemins des banquiers, par les bons soins et les égards dont l’administration y entoure les voyageurs. Les voyageurs n’y sont pas rançonnés et entassés dans des caisses à bétail, comme cela se pratique en France sur les chemins des juifs, pour qui la question du profit est la question suprême. Avec l'État il y a garantie pour les victimes, en cas de catastrophe. L’horrible catastrophe du 8 mai 1842 a déjà démontré que cette responsabilité était purement illusoire avec les compagnies. Les résultats de l'enquête qu'a provoquée la nouvelle catastrophe du 8 juillet ie démontreront probablement

de sinistres? Lé sinistre se renferme-t-il dans les limites de l'accident fâcheux, du simple événement de, plorable, la compagnie et ses agents seront impis toyablement condamnés à des dommages-intérêts, à la prison et à l'amende. Ce sinistre prend-il au con# traire les proportions de la catastrophe, l'impunité estl assurée aux coupables. Ni la catastrophe du 8 man 1842, ni celle du 8 juillet 1846, où les victimes!

s'entassaient par monceaux, n'ont entrainé de con damnation pour les Fould et les Rothschild. L’ac cident du 21 mars 1846 sur le chemin de Rouen (bris 1 de la diligence de Falaise), où il n’y a eu que deux hommes tués et quelques blessés, a valu aux agentsh de l’administration, Lapeyrière, Gauthier et Stanley» une condamnation à cinq mille deux cents francs d’a% mende et à quelques jours de prison. Je crois qu'ik y a quelque chose à revoir dans cette jurisprudencé et dans cette législation.

Et puis n'oublions pas que l'unité de direction est la condition première de toute économie, de tout@l régularité, de tout ordre. Or il n’y a d'unité, d’ordrêl et d'économie possibles qu'avec le système de l’ exécu: tion par l'État. |

Si l’État eût été chargé de la construction générale} des chemins de fer en France, toute la surface dll royaume en serait aujourd'hui sillonnée comme lai] Belgique, et nous n’aurions pas à déplorer ces votesi) législatifs qui ont consacré le système des tronçons; un des plus tristes monuments de l’imprévoyance el

D bineapacité parlementaire de cette époque. Et au lieu d'adopter le système de rayonnement qui doit avoir pour immanquable effet de faire refluer toute la vié au centre de l’État et d'y occasionner la pléthore, pendant que la circonférence périra d’atrophie, les cham-

bres se fussent prononcées, à coup sûr, pour le système vertébral, moins encombrant et plus équitable, et qui eût laissé à toutes les grandes cités du royaume leur importance respective et leur ancienne action sur les contrées environnantes.

Ainsi eût fait un gouvernement sûr de lui, qui : rait été animé du désir sincère de travailler pour l’intérêt et la gloire du pays, et de réhabiliter le pouvoir auprès des populations. Quelle magnifique occasion, voyez donc, d'associer la fortune de l’ouvrier, la fortune du peuple à celle de l'État! Le gouvernement

appelle tous les capitalistes de France à concourir Ë l’entreprise avec lui. ]1 garantit à ses associés un minimum de 3 ou 4 pour 100 d'intérêt ; il leur laisse entrevoir l'espérance d’un bénéfice considérable. Voilà

une caisse d'épargne un peu mieux combinée que celle des Delessert, vous en conviendrez, et où les fonds ne restent pas inactifs, et où l’État n’est pas exposé à des menaces de remboursement subit. Avec ce système-là, je le jure, il eût été facile de trouver [des milliards du jour au lendemain en France; et l'entreprise des chemins de fer prenait alors un ca- | ractère véritablement national. L'alliance du pouvoir et du peuple se soudait dans la fusion des intérêts | d'argent. Un grand pas était fait dans la carrière des

[améliorations pacifiques ; le branle était donné. Ah !

ces malheureux qui tiennent en main les rênes de

l'État doivent être frappés d’une cécité bien complète pour n’avoir rien vu à ces choses! |

Les aveugles, hélas! au lieu de saisir l'occasion de rallier le pouvoir au peuple, dans cette question des chemins de fer, ils ont ouvert la voie aux envahissements de la féodalité financière.

Alors les hauts barons du coffre-fort, considérant que les seigneurs du moyen âge prélevaient un droit de péage sur les ponts et les fleuves, ont revendiqué le même privilège.

Et M. Rothschild, de la tribu de Juda, avisant que les jardins de Versailles et la forêt de Saint-Germain étaient les principaux rendez-vous de la population parisienne, a dit au ministre: « Livrez-moi les plaisirs du populaire de Paris ; que désormais tout Parisien qui se rendra à Saint-Germain ou à Versailles soit tenu de me payer tribut.»

Le ministre s’est hâté de saisir cette occasion d'être agréable au roi des juifs, et il lui a concédé les deux lignes de Versailles et de Saint-Germain, les villas de Paris. La presse a crié: « Gloire aux juifs! » et le peuple, oubliant que l'impôt prélevé sur les plaisirs du riche et de celui qui s'amuse devrait rentrer. dans les caisses de l’État pour servir à adoucir la misère du pauvre qui gémit et qui souffre, le peuple a répété avec la presse: « Gloire aux juifs ! »

M. Rothschild a placé ses actions avec des béné fices énormes, grâce aux bons offices de ses agents de Bourse et des journaux 2ndépendants qui ont accepté ses actions. |

Nous sommes en 1837. À cette époque, les juifs n'ont pas encore conscience de leur pouvoir ; trop

M * & QUESTION. DES CHEMINS DE FER. ss

Ébeuroux d’avoir arraché une concession à l’État, - ne demandent pas de garantie de minimum d’ An Eeurs prétentions sont modestes !

Or, M. Fould, de la tribu de Benjamin, voyant cela, pria son coreligionnaire Rothschild de lui céder une part raisonnable dans ses bénéfices; le menaçant, en cas de refus, d'élever autel contre autel, c’est-à-dire chemin contre chemin. Mais M. Rothschild ne tint aucun compte de la menace, et la discorde fut dans le camp d'Israël.

Alors M. Fould s’est retourné vers le ministre et lui a demandé son chemin de fer sur Versailles. On ne pouvait pas lui refuser la rive gauche, puisque l’autre avait la droite.

Cependant le ministre a objecté timidement : « Deux chemins à la fois sur Versailles; sur une nécropole... deux chemins qui vont courir parallèlement, à quelques centaines de mêtres de distance, pendant la moitié du trajet! Ce sera là un spectacle qui nous exposera aux risées de l'étranger, et puis la concurrence sera fatale aux deux lignes. »

Si la concurrence est fatale à la rive gauche, tant pis pour les actionnaires, a dû penser le député d'Israël; d’ailleurs, si la rive gauche fait de mauvaises affaires, le trésor public n'est-il pas là pour lui venir en aide et lui prêter les fonds dont elle aura besoin ? |

J1 y a donc eu deux chemins de fer de Paris à Versailles. M. Fould a placé avantageusement ses actions. Mais bientôt les mauvais jours de l’entreprise sont ve- ‘nus : les directeurs de la rive gauche ont visé à l’éco- Inomie; ils n’ont pas renouvelé assez généreusement

leur matériel; et un jour, cent personnes ont été tuées | . I Jj

où brülées sur la voie scélérate, parce qu’on avait sait . usage d’une locomotive d’un caractère difficile (À); et les familles des victimes sont demeurées sans recours contre les résultats de la cupidité des juifs. L'État, en pareille circonstance, eût indemnisé les familles ;" les juifs, non. On leur a bien intenté un procès; mais intenter un procès en dommages-intéréts aux puis sances du capital! l'idée était hardie; — c’est-à-dire. que j'ai vu le moment où l’éloquent défenses de l ad=. ministration homicide allait obtenir une indemnité. contre les fils des suppliciés! Une ou deux larmes de plus de l'avocat, et le tribunal condamnait les plai-" gnants. Les malheureux ont payer les frais de leurs poursuites.

L'État a prêté gratis à l'administration de la rival gauche cinq millions, cinq millions qu'il a peut-être: empruntés à 4 ou 5 pour 100 aux mêmes banquiers! à qui il les à reprêtés pour rien. Qu'on ne se hâte pas. de crier à la calomnie, à l'impossible, car ce ne se rait pas la première fois que l’ineptie ministérielle en! serait venue là. Quand l'administration construit une: voie comme celle du Nord, et qu'après l’avoir construite, elle en veut abandonner l'exploitation gratis pendant trente ou quarante ans aux banquiers, elle né : fait pas autre chose que ce que je viens de dire; caï les fonds qu’elle à consacrés à l'exécution de la voie ont été par elle empruntés aux banquiers. Elle leu paie l'intérêt du capital en même temps qu'elle leur

(1) Les employés du chemin de fer ont déclaré devant les tri bunaux que le Mathieu-Murray, la machine qui a tué ou brûle cent personnes, était une machine CAPRICIEUSE !!

QUESTION DES CHEMINS DE FER. 39 cède gratis la voie exécutée à l'aide de ce même capital. Elle emprunte à intérêt à ces juifs l'argent qu’elle leur reprête pour rien. Le vrai peut quelquefois n’être pas vraisemblable.

Une magnifique occasion s'offre aujourd’hui d’utiliser le railway de la rive gauche (Versailles), en en faisant la tête de ligne du chemin de la Bretagne, Chartres, Rennes, Brest, Le gouvernement n’a pas même osé songer à tirer parti de la situation. Il y a dix à parier contre un que le gouvernement réservera au chemin de fer de la rive droite de Versailles, appartenant à M. de Rothschild, l'avantage de servir de tête de ligne au grand raïilway de l'Ouest. Or, la gare du chemin de Versailles (rive droite) sert déjà aux deux chemins de Rouen et de Saint-Germain.

Pendant que ces deux concessions s’accordaient aux portes de Paris, le ministère du 45 avril, par l'organe de M. Martin (du Nord), aujourd’hui garde des sceaux, préparait un projet de loi complet sur les chemins de fer. Le système avait pour base le principe de l'exécution par l’État; l'exposé des motifs était net et judicieux. Le ministre n'avait pas craint de s’exposer à la popularité, en démontrant la soli-

darité des intérêts du peuple et du gouvernement dans la question des chemins de fer. Mais le ministre fut faible dans la défense de son système.

Le lendemain de la présentation du projet, le Jovrnal des Débats, qui avait publié sous la signature de M. Michel Chevalier de si victorieux arguments en faveur du système de l'exécution par l'État, publia

contre le projet ministériel un article dont ce projet ne se releva pas. Le Journal des Débats, qui sait son

parlement comme ses ministres, ne perdit pas son temps à discuter les principes; il calcula la dépense de l’entreprise, la porta à trois milliards, et écrivit à Ja fin de son article : L'État nous demande trois milliards; où trouver trois milliards? Et les autres journaux répétèrent après les Débats : Où trouver trois milliards ? |

Le projet était tué par la trahison des amis. On nomma, pour l’enterrer, une commission, dans laquelle se rencontrèrent MM. Jaubert, Duvergier de Hauranne, Arago, Berryer, Thiers et Odilon -Barrot. C'est dans le sein de cette commission, comme on sait, que la coalition prit naissance. Les hautes notabilités parlementaires ci-dessus, en se voyant de si près, ne tardèrent pas à s’apercevoir réciproquement qu'elles n'étaient pas aussi noires qu’elles se l’étaient figuré jusqu'alors. On abjura d'anciennes inimitiés; on s’entendit d’abord pour culbuter un projet ministériel vraiment démocratique; et le premier acte de coalition ayant réussi, M. Duvergier dit à M. Barrot ou à un autre : « Si nous nous entendions maintenant pour culbuter le ministère de M. Molé, un ministère qui dure depuis douze grands mois déjà! — Pourquoi pas », répondit M. Odilon-Barrot ou un autre. Sitôt dit, sitôt fait; et la même coalition qui avait enterré le projet démocratique des chemins de fer, renversa le cabinet du 15 avril,

L'épisode de la coalition de 1839 est certainement la plus honteuse page de l'histoire parlementaire des quinze dernières années. Il n’a manqué que le couronnement à l'œuvre. J'aurais désiré voir, pour l’édification de la France, les chefs des partis victorieux

QUESTION DES CHEMINS DE FER. [7 1 se parer les dépouilles opimes le lendemain de la vic-

- Loire, conformément aux doctrines du système représentatif. J'aurais voulu voir siéger en même temps

sur le banc de douleur l'avocat légitimiste, le commissaire du roi à Cherbourg, et l'homme qui paya Deutz, le juif.

M. Arago, membre du conseil général de la Seine, a noblement reconnu depuis l'erreur commise par

M. Arago, membre de la Chambre des députés

et de la commission de la loi des chemins de fer de

Les grands projets ressemblent quelquefois aux pains de sucre, les morceaux en sont bons. Telle fut du moins l'opinion de M. le comte Jaubert, qui dit à M. Odilon-Barrot : « Si nous prenions un de ces morceaux pour notre compte ; le meilleur, par exemple, le morceau de Paris à Rouen; vous seriez président du conseil d'administration, moi, directeur général : et nous pourrions offrir soixante-dix actions à M.G... » M. Odilon-Barrot accepta ; M. Jaubert se fit adjuger la ligne de Paris à Rouen par les plateaux, et fut nommé directeur général de l’entreprise.

Cette fois encore l’entreprise se faisait à forfait ; l'État ne participait ni à la perte ni au bénéfice.

L'affaire des plateaux ne marcha pas, car on avait

compté sans les banquiers amis de l'Anglais et du

peuple qui préféraient, dans l'intérêt du peuple, voir passer la ligne de Rouen par la vallée’ Le tracé préféré par ceux-ci l’emporta. La ligne de Rouen passa par la vallée, où elle fait concurrence à la Seine. La

forêt de Saint-Germain est à moitié perdue pour les

plaisirs du roi: ces maisons Laffitte semblent appelées

42 DE LA FÉODALITÉ FINANCIÈRE. Sen 4 à triompher de la branche cadette de la maison de’ Bourbon comme de la branche ainée.

M. le comte Jaubert renonça à la ligne des plateaux" avec d'autant plus de résignation qu'il n’y avait ques de l'argent à perdre dans l’entreprise. Parlez-moi d'un« gouvernement accommodant comme le nôtre. Un capitaliste se présente : « Voici, dit-il, une ligne de che-W min de fer qui me va, qu’on me la donne » ; et le gouvernement la lui donne. Si la spéculation s'annonce“ bien, le spéculateur la garde ; mais si l’action ne se place pas avantageusement, si le spéculateur est forcés d'opérer avec son capital, il en est quitte pour renoncer à la concession et pour la rendre au gouvernement, « en disant qu'il a changé d'avis sur l'affaire de l’autre jour. De l'intérêt du peuple et du trésor, pas un mot dans tout ceci. On appellera le peuple quand il y auras quelque chose à garantir, le moment ne tardera pas.« Fampoux et toutes les mauvaises lignes mettront bas“ comme les compagnies des plateaux. Le Journal des“ Débats et d’autres journaux, je ne sais plus lesquels, ont proclamé en principe qu’il était juste d'accorder aux compagnies toutes les lignes lucratives : Lille,“ Orléans, le Havre, et de réserver à l'État, c'est-à-dire à la bourse du peuple, à l'impôt, toutes les lignes onéreuses. Le Journal des Débats a répété à diverses! reprises.qu'on ne pouvait trop favoriser les compagnies sérieuses,

Alors une compagnie anglo-francçaise s’empara de la ligne de Rouen par la vallée, pendant que la société Leconte, Bartholony, Pillet-Will, etc., s’emparait des lignes d'Orléans et de Corbeil. Ici, la cause des banquiers a gagné du terrain. Pour Orléans, le

ns

gouvernement garantit l'intérêt à un minimum de 4 pour 400 ; pour Rouen, la concession est faite pour quatre-vingt-dix-neuf ans ; et non seulement on garantit l'intérêt, mais on prête et même on donne de l'argent. La loi décide que le gouvernement, qui ne participe pas aux bénéfices de ces messieurs, leur garantira la perte. Nous ne sommes pas encore aux beaux jours de la loi de juin 1t42. La concession d'Orléans remonte à 4839; celle de Rouen au 13 juillet 1840, date glorieuse pour la politique française au dehors comme au dedans.

La garantie d'un minimum d'intérêt par les contribuables, aux agioteurs qui spéculent sur les chemins de fer, était déjà une victoire pour les concessionnaires ; elle n’a pas suffi. Les gens de cette race ont des appétits insatiables. |

Ils ont donc fait écrire, dans la loi de 1842, que l'État se chargerait de la construction des chemins de fer et que l’exploitation et l'administration en pourraient être concédées ensuite aux compagnies.

Cette loi du 11 juin 18:2 est destinée à figurer glorieusement un jour parmi les monuments les plus incroyables de la folie du dix-neuvième siècle. Elle a décidé qu'en tout état de cause ce serait l’État qui se chargerait de la partie exclusivement onéreuse des entreprises d'utilité publique, sauf à abandonner aux intérêts privés la partie des bénéfices.

Les juifs et le Journal des Débats ont traduit dans leur langue la disposition de cette loi de 1842, qui dit que : « l'exploitation et l'administration des chemins de fer pourront êlre concédées à l’industrie privée. » Ils prétendent que ces mots : pourront étre, veulent dire

Ar DE LA FÉODALITÉ FINANCIÈRE.

devront être : et ils ont réclamé, en conséquence, 13 concession e. chemin de fer du Nord, aux conditions que j'ai déjà exposées, mais qu'on ne saurait rappeler.

trop souvent :

L'État fera les frais du chemin (cent cinquante millions environ), et cédera gratuitement cette voie à M. de Rothschild : M. de Rothschild fera l'avance du matériel(soixante millions), dont la valeur lui sera remboursée au bout de quarante ans, à dire d'estimation ; et, pour l'intérêt de cette avance, M. de Rothschild touchera quinze ou vingt millions par an, pendant quarante ans. Bravo !

Mais ce n'était encore qu'un projet, heureusement. Or, laconcession du Nord ayant été ajournée, les chambres et le gouvernement ont éprouvé le besoin de faire quelque chose pour les juifs du Midi; on leur a concédé la ligne d'Avignon à Marseille. L’inspecteur divisionnaire Kermaingant avait évalué la dépense de ce railway à viner millions : l'État accorde aux concessionnaires une subvention de TRENTE-six millions pour leur faciliter l’entreprise. Les concessionnaires ont émis pour vingt-cinq millions d’actions ; et comme les actions ont gagné 120 pour 100, il se trouve que la ligne d'Avignon à Marseille coûte en ce moment au peuple francais soixante millions. Ce n’est pas tout, les adjudicataires du railway ayant avisé que la navigation du Rhône pourrait faire à leur entreprise une concurrence désastreuse, ils ont décidé de supprimer le Rhône qui transporte les marchandises et les voyageurs à trop bon marché. À quoi Dieu pensait-il aussi quand il créa les fleuves !.

Mais le peuple francais Là a dépensé tant de mil-

QUESTION DES CHEMINS DE FER. h5

lions pour l’amélioration de la navigation du Rhône! On vous dit qu'il s’agit de juifs et de commerce, et que l'intérêt du peuple de France n’a rien à voir en ceci. - Voilà où en étaient arrivées les choses en 1843.

On a dit une fois, cependant, que la combinaison ministérielle, qui a fait de M. Teste un président de chambre à la Cour de cassation, n’avait eu d’autre but que de faire arriver aux travaux publics un ministre qui n’eût pas, comme M. Teste, des engagements pris avec les concessionnaires, et que la nomination de M. Dumon (de Lot-et-Garonne) indiquait un changement de système dans les conseils du cabinet. On a dit que le ministère, ayant acquis la certitude que la majorité était lasse des concessions à la haute finance, était revenu au système de l'exécution par l'État. Hélas !

Or, ce nouveau ministre qui devait arrêter les empiétements des juifs, ce M. Sylvain Dumon (de Lotet-Garonne) est le même qui a fait proposer et accepter toutes les concessions, le même qui a adjugé le chemin de Bordeaux aux spéculateurs anglais, et le chemin de Vierzon à une coalition; le même qui à fait accorder un bail de quarante et un ans aux concessionnaires du chemin de fer du Nord et de quarante-cinq ans à ceux du chemin de Lyon; le même quin'a pas craint d’attacher son nom à ces folies ruineuses qui s’appellent le chemin de Lyon par la vallée de l'Yonne, l'embranchement de Troyes, celui de leims. |

C’est l'homme d’État distingué qui à prononcé un Jour, dans la session de 1844, ces paroles mémorab'es :

trs à.

\ Fiat

« La spéculation consiste à acheter en gros le meilleur marché possible, pour vendre en détail le plus cher possible. La spéculation, ainsi définie, est légitime... C'est L’AME du commercel!! » |

Si j'étais du commerce, je voudrais provoquer surle-champ une souscription nationale pour faire ériger à M. Sylvain Dumon une statue de bronze ou de marbre, et je ferais graver sur le socle en lettres d’or les paroles ci-dessus.

Cependant le respect de la clameur publique a fait

ce que nul ministre de ce temps n'aurait osé faire. Les bénéfices opérés sur Orléans, Rouen, Bordeaux, Avignon et Vierzon, avaient ouvert les yeux au public. Les chambres ont bien accordé des lignes et des em-

branchements à qui en a demandé; les chambres, gui-

dées par le ministère, ont bien renouvelé avec amour la folie des doubles voies sur la même ville; elles vnt voté à l’agiotage la plus magnifique proie qu’on ait jamais offerte à sa voracité; elles ont accordé des concessions de quarante-cinq ans aux adjudicataires ;

mais ce n’est plus l'État qui construit la voie à ses

frais. C'est toujours cela de gagné : quelque chose

comme trois à quatre cents millions, je ne sais pas au juste. La compagnie Rothschild a manqué son coup il y a deux ans. Et son infortuné chef avait bien raison de s'écrier quand il eut commis sa sottise : « Je suis ruiné! je suis ruiné! j'ai manqué ma fortune! » Le chef de l’illustre boutique à eu peur, et la peur, ce mauvais maître, l’a ruiné. Pour n'avoir pas su faire à temps lesacrifice d'une misérable somme de cinquante à soixante millions, il a été réduit à payer plus tard

deux cents millions et plus, à rembourser toute la dé-«

PP

pense de la voie, quand on ne lui donandait que la fourniture des wagons et des rails, à rembourser la dépense d’une voie que, quinze mois auparavant, on lui cédait pour rien. Oh! les grands financiers, les aigles de la spéculation, dont le regard n’a pas su percer jusqu’au fond d’une affaire dont le résultat infaillible nous ouvrait les yeux à nous, chétifs, qui ne cessions de leur crier de toutes les Le: de nos poumons : « Il y a là pour vous sur le chemin du Nord trois cents millions à gagner! »

On dit que le désespoir est entré depuis lors dans l'esprit du pauvre homme, et qu’on l’a entendu, dans le silence des ténèbres, maudire des Débats l'influence funeste, et s’écrier comme Auguste après la défaite de Varus : « Péreire, Michel, rendez-moi mes millions! » |

La douleur de l’infortuné m'a vivement ému.

. C'est à peu près là, je crois, l’alpha et l'oméga de la question des chemins de fer. J'ai dit ce qu'il aurait fallu faire dans l'intérêt du peuple; j'ai dit ce qui a été fait dans l'intérêt des juifs.

Nous avions dénoncé, dès 1843, le gaspillage effrétié des finances, les périls et les infamies de l’agiotage; les finances ont été gaspillées, les juifs ont réalisé des bénéfices de plusieurs centaines de millions sur l’agiotage. Nous avions annoncé que les juifs presseraient l'État de leur livrer avant terme les voies que celui-ci s'était chargé de construire. Nous avions écrit que les concessionnaires des chemins de fer, à peine investis de leur monopole, tueraient la navigation; le tribunal de Versailles a décidé que nous avions prophétisé juste. Nous avions affirmé qu'il était impossible

nasale dl

que les chemins de fer exécutés avec tant de promptitude présentassent des garanties de solidité suffi santes. Un affreux désastre a inauguré la prise de possession du railway du Nord par les juifs; le viaduc de Barentin, œuvre de l'ingénieur anglais Locke, s’est écroulé de lui-même, ainsi que nous l’avions pressenti. Le viaduc de Vierzon non seulement n’a pas tenu contre le premier choc de la Loire, mais il a été pour toute la vallée du fleuve une cause de ruine, l’auxiliaire de la dévastation. |

Aujourd'hui la nation française, qui se proclame la nation progressive par excellence, est en arrière de tous les petits États de l'Europe en fait d’administration de chemins de fer. En revanche, la France consacre ses trésors à faire de sa capitale une place forte; elle s’isole des nations, quand les autres nations se rallient. Mais Genève et Juda triomphent, l’Æpoque et les Débats jubilent, et le peuple francais est heureux... Heureux, car les chambres, en concédant aux juifs le monopole des chemins de fer, ont enlevé au pouvoir un moyen d'influence et de corruption. Vous verrez que ces banquiers n’oseront jamais acheter des électeurs avec des embranchements, comme les Ardoin et les Drouillard ont été accusés d’en avoir acheté en espèces sonnantes ! |

Pauvre peuple! pendant qu'il célèbre ses conquêtes sur le pouvoir, voici que ses braves amis de Rouen, les banquiers et les ex-écrivains patriotes, font décider par les tribunaux qu'ils ne sont pas tenus d’avoir dans tous leurs convois des places pour le peuple!"l

Le tribunal qui a prononcé cette sentence, a exprimé

ME le QUESTION DES CHEMINS DE FER. 9 .le regret que le législateur eût oublié de réserver aux hommes du peuple une place dans chaque convoi de chemin de fer!

Et notez que 1 véhicule que les amis du peuple avaient Jusqu'à ce Jour réservé aux ouvriers, et qu'ils leur refusent aujourd'hui, était un ignoble wagon ouvert au froid et à la pluie, un chariot comme des . bouchers un peu humains n’en voudraient pas pour transporter leur bétail. En Allemagne et dans les pays . d’absolutisme, le peuple est admis aux chemins de fer ; il paie beaucoup moins cher à proportion qu’en France ; il est recu dans des voitures parfaitement closes et parfaitement confortables ; mais il a le désagrément d’être voituré par les vils wagons du pouvoir.

J'ai lu qu’une chambre médicale du Rhin, effrayée du nombre des maladies de poitrine occasionnées par le mode de transport à ciel ouvert, réservé à ce peuple

aimé, avait adressé au gouvernement une demande,

à l'effet d'obtenir la réforme de ce système. Un homme est mort de froid dans l’hiver de 1844, sur le chemin. d'Orléans. Parlez-moi, parlez-moi de la philanthropie des banquiers de Juda, de Londres et de Genève, qui forcent le voyageur pauvre à opter entre la maladie et la place de seconde classe !

On nous communique un propos odieux auquel nous refusons provisoirement de croire, mais qui, s’il avait été tenu, peindrait dans tout son beau les sentiments de cupidité effrénée qui germent au cœur des hauts barons de la féodalité nouvelle. Un entrepreneur de charpente aurait été chargé de présenter des modèles de voitures des trois classes, par les directeurs d’une compagnie de chemin de fer que nous ne

50 DE LA FÉODALITÉ FiNANCIÈRE,

voulons pas désigner. Le modèle n° 4 aurait été adopté comme réunissant toutes les conditions de luxe et de confort ; le n° 2 aurait provoqué quelques critis, ques motivées par un excès d'élégance, qui pouvait porter préjudice aux places de premières. Enfin4 le n° 3, celui des voitures de dernière classe, des! voitures que prend l’ouvrier, aurait été repoussé avetl véhémence, comme faisant les conditions de transport | infiniment trop belles pour les voyageurs pauvres: « Il faut, aurait dit l’expert chargé d'examiner les! plans, il faut que les fluxions de poitrine pleuvent dans là troisièmes //! — Soit, aurait répondu l'entrepreneur mais si vous faites si mauvais, le préfet de polices refusera.— Cela nous regarde», aurait répliqué l’age n de la compagnie; et le modèle des voitures de troisième classe aurait été confectionné d’après les dessins dé la haute administration. Malheureusement la funeste prévision de l’entrepreneur se serait réalisée ; et M. Ie préfet de police, quis’imagine que le devoir de la magiss trature est aussi de veiller à ce que les droits de citoyens pauvres ne soient pas outrageusement violés, aurait apposé son veto à l'exécution du modèle ef question, et l'administration, qui comptait sur la plui

noncer à ses philanthropiques spéculations.

Alors, la Chambre des députés, qui n'avait pa prévu que les hommes souffriraient du froid sur les wagons ouverts, pendant la rude saison, la Cham bre de 1845, éclairée par l'expérience, a décidé qui l'avenir les wagons de troisième classe seraient fernit pendant l'hiver... avec des rideaux. |

mu CANAUX. 1 peut pas demeurer bien longtemps entre les mains des juifs. Le peuple est déjà las de la tyrannie et de la rapacité de tout ce monde. Le gouvernement sait la sottise qu'il a commise. Un ministère composé de gens de cœur peut arriver d’un moment à l’autre, QU s’empressera de reprendre le bien de l'Etat, de briser le pacte honteux conclu avec les juifs par ses prédé- cesseurs, et la voie sera rachetée à un taux ratsonnäble. — Et la mesure d’expropriation n'aura pas de partisans plus fanatiques que les écrivains du Journul : des Débats, qui prouveront qu'ils n’ont jamais changé d'opinion sur la supériorité du système d'exécution et d'exploitation par l'Etat. — Le plus tôt sera le mieux.

Canaux.

La question des canaux est la même que celle des chemins de fer. Les canaux doivent être pour les marchandises encombrantes, vins, grains, fers, houilles, etc., ce que les chemins de fer sont pour les voyageurs. Toutes les voies de communication doivent appartenir à l'Etat, pour que les produits ne courent pas le danger d’être surimposés par la cupidité des intérèts privés.

M. le comte Jaubert à proposé, il y a quelques années, à la Chambre, un projet de refonte totale du système de canalisation actuel, projet dont il avait bien voulu me confier la rédaction. M. Jaubert réclamait le nivellement des tarifs de navigation de tous les canaux du centre, et l’abaissement de ces tarifs à un minimum suffisant pour couvrir les frais d’administration et d'entretien. Il menacait d’expropriation

IA ne.

pour cause d'utilité publique les canaux de Briare et du Loing. Le projet supprimait le halage à collier d'hommes, demandait l’empierrement des chaussées,

assurait les tirants d'eau et la célérité de la navigation, etc.

Ce que M. Jaubert demandait pour la région centrale de la France dont il était député, je le demanderais pour toute la France : une navigation rapide, peu coûteuse, constante, à tarifs uniformes autant que possible, mais essentiellement modifiables en principe. Il y a longtemps que la navigation eût aboli le procédé barbare et dispendieux du roulage, si le gouvernement eût osé conduire à fin l'exécution du réseau général des communications par eau, d’un bout de la France à l’autre ; et les économies que ce travail grandiose eût fait réaliser sur les frais de construction et d'entretien des routes, eussent déjà considérablement allégé les sacrifices de la nation. Les États-Unis, avec treize millions d'habitants et dix fois moins de ressources que la France, ont exécuté dans ce genre des travaux prodigieux. Ces travaux doivent faire l'admiration et la honte de la France, qui avait des canaux à point de partage, cent quarante ans avant la fondation de la république américaine (1).

Le nivellement des tarifs de navigation par tout le royaume, et l’administration exclusive de ces voies de communication par l'État, sont de ces mesures | qu'un ministre intelligent s’'empresserait d'inscrire en

(1) Le canal de Briare, premier canal à point de partage qu’on ait construit en Europe, a été commencé sous Henri IV, par les soins de Sully. Il fut concédé plus tard, en 1638, à une compagnie Boutroux qui l’acheva en quatre ans.

“tête de son programme. La réforme de la législation

des canaux est une des premières bases à poser pour asseoir la fortune matérielle de la France. Et je ne dis pas seulement sa fortune matérielle, car le gouvernement aurait dans le monopole de la navigation un moyen facile et sûr de garantir au consommateur la qualité et la provenance de la marchandise, en faisant disparaître, par son contrôle, une partie de ces

fraudes qui déshonorent le commerce anarchique actuel. Ce serait encore un moyen d'évaluer la base de l'impôt de consommation sur les denrées mises en vente, de manière à ce que le vin d'Argenteuil ne fût pas imposé au même droit que le vin provenant du Clos-Vougeot ou de Château-Laffitte. La loi qui rendra la propriété exclusive des canaux à l’État et qui décrétera le nivellement des tarifs, devra disposer, en outre, que les canaux de l’État n’admettront que des bâtiments construits d’après les principes du système métrique décimal; que les tonneaux, faconnés d'’après le même système, porteront une estampille du

gouvernement avec l'indication de la qualité et de la quantité de la marchandise qu’ils contiennent, le tout certifié par les contrôleurs de l'État.

Les canaux qui continuent les rivières et les fleuves, ces grands chemins qui marchent, étaient destinés à rendre aux États plus de services que les chemins de fer. L’achèvement du grand réseau de la canalisation de la France eût dû, en bonne administration,

. précéder l'installation des chemins de fer; le nécessaire et l’utile d’abord, le luxe et le superflu après.

La Chambre, au lieu de s'occuper de ces questions de réorganisation financière et de garantie commer-

D à | CANAUX. | 53

ciale, donnera quarante millions aux PE 4 Genève pour qu’ils ne poussent pas trop vivement les compagnies financières des canaux francais à tyranniser notre commerce et notre gouvernements, Elle oubliera la proposition Jaubert et continuera # laisser les canaux de l'État en puissance des coms pagnies financières, cette calamité publique que déplo*! rait M. Lacave-Laplagne, en décembre 1838. — Moyer nant quoi la Chambre continuera à jouir de l’estimel du Journal des Débats et des autres amis de la banque”

La Chambre de 1845 a déjà justifié ces prévisions elle a voté le principe du rachat sur la proposition den M. Lacave-Laplagne.

Question des rentes.

On ne dépense jamais autant d'efforts en paroles que lorsqu'on ne s'entend pas sur la valeur des termes d’une question, et le bruit qu'on fait en pareille cirs constance est encore une des raisons qui empéchent qu'on s’accorde. Je crois qu'on n’a fait autant de bruit autour de la conversion des rentes que pour embrouil* ler la question, empécher les esprits de s'entendre” et forcer le gouvernement, qui ne demande pas mieux] à la laisser de côté.

La question des rentes est la plus simple de toutes” les questions financières de ce temps. La conversion! de la rente, c’est l'impôt de la rente. Convertir, c’est imposer.

M. Victor Considérant, un den esprits les plus intelligents de ce temps, a démontré cette vérité jusqu'à l'évidence axiomatique dans un écrit ad hoc, publié sous le pseudonyme d’un ancien député. Je ne pense

. QUESTION DES RENTES. 5a | pas qu’il y ait une objection plausible à opposer à la | théorie de M. Victor Considérant.

| L'État qui a emprunté aux juifs des milliards à 10 | pour 100, le lendemain de Waterloo, dit à ses créan- |ciers, aujourd’hui que sa position s'est améliorée | et que le taux des fonds publics s’est relevé de 50 4 490: - |

« Vous avez largement profité autrefois de ma position désastreuse ; vous avez bâti sur ma détresse des fortunes splendides. — Depuis {815 jusqu’à ce jour, je vous ai payé un intérêt de cinq francs pour chaque somme de cinquante francs que vous m'avez versée à l'époque néfaste. J'entends alléger enfin le sacrifice de mes travailleurs nationaux qui vous soldent ce revenu usuraire sur le plus pur de leur travail. Puisque les fonds sont à 120, c'est-à-dire que je ne paie plus que cinq francs d'intérêt pour cent vingt francs qu'on me prête, je veux emprunter à ce taux de quoi vous rembourser au pair les trois milliards que je vous dois. À supposer que je n’emprunte qu’à 4 et 1/2 pour 100 au lieu de 5, c’est toujours un dixième de la rente que j'économiserai au pays. Je ne vois pas ce que vous auriez à objecter contre un projet si plausible. En droit, ma proposition n’est pas contestable ; tout débiteur a, de par 1a loi, le droit de se libérer ; le Code n'a jamais fait une exception pour l'État. »

Mais la foi aux traités! s écrient les juifs éplorés..…. et avec les juifs, M. de Lamartine, qui a eu l'incroyable chance de se rencontrer, avec les enfants de Genève et de Juda, sur le terrain de la foi aux traités!

Je réponds : Les traités n’ont jamais interdit à l'É-

tat te droit de se libérer. Il n’a pas été écrit, dans le

contrat entre l’État et les juifs, que le premier continuerait à payer aux seconds un intérêt de 10 pour 100. par an, jusqu’à la consommation des siècles, et quand partout ailleurs l'intérêt de l’argent serait tombé à 3 ou à 4. Il n’y a pas de négociateur assez stupide pour avoir stipulé que le droit appartenant à chaque individu, fraction de l’État, n'appartient pas à la masse de ces individus, qui est l'État. Quand bien même cette condition absurde aurait été stipulée, le premier devoir du gouvernement serait encore de la faire disparaître de notre législation. Et puis, qu'importent. tous ces arguments de jurisprudence vulgaire ? Est-ce qu'il n’y à pas la loi de l'intérêt suprême de l'État, pour briser tout ce qui s'oppose à la prospérité de l'État ?

Or cette loi de l'intérêt suprême de l'État, qui n’a pas besoin d’être inscrite dans les chartes, parce qu’elle est écrite dans la raison publique en caractères ineffacables, cette loi, que les révolutions appliquent, quand la sagesse des gouvernements n’en prévient pas l'application, cette loi dit: qu’une société vivante ne peut être attachée au cadavre d'une société morte; que. les générations nouvelles ne sont nullèment tenues de respecter les engagements des générations passées, quand le respect de la lettre morte des contrats les tue ou fait seulement obstacle à leur marche en avant; — que le premier besoin des États est de vivre, que le souverain est absolu dans ses décisions, et qu’i/ a même le droit d'être injuste, à ses risques et périls, etc., etc. Fa

Et en effet, les législateurs ne sont constitués que pour constater les nouveaux besoins du corps social

1 QUESTION DES RENTES. 57 et pour dégager ses memores des entraves du passé.

Il n’y a pas une réforme utile qui ne soit la violation

d’ un ancien contrat passé de bonne for.

Si donc le souverain, qui se compose en France du roi et des deux chambres, trouve qu'il convient à ses intérêts d'imposer la rente, il est libre de le faire ; car il n’y a point de limites à son pouvoir. Seulement la justice étant un principe de stabilité et d'ordre, il est à croire que le souverain, qui doit redouter de futures représailles, n’agira contrairement à la justice qu’en cas de nécessité absolue.

Mais je voudrais bien qu’on me fit voir ici pourquoi le souverain n'aurait pas le droit d'imposer la rente

du rentier, comme il impose la vigne du vigneron et.

le champ du laboureur et l’industrie du fabricant, et comme il à le droit d’arracher à la France, au nom de l'intérêt national, son dernier homme et son dernier écu.

Ainsi voilà qui est entendu. L'État a toujours le droit de se libérer et de rembourser ses créanciers au pair, c'est-à-dire au taux convenu dans le contrat d’em-

prunt.

Maintenant l’] {at ne peut tirer profit de cette prétendue mesure de remboursement que dans une seule circonstance.

Pour que l'opération soit tentable, il faut que le créancier à rembourser ne veuille pas du remboursement.

Car si l’État était obligé d'emprunter réellement trois

milliards pour rembourser chacun des rentiers de l’État, il reculerait évidemment devant les lenteurs et les difficultés de l’opération, que la coalition des cauitalistes d’ailleurs pourrait rendre impossible.

MY

Pour que le créancier ne veuille pas du rembourse-" ment, il faut qu'il ne puisse trouver ailleurs un placement plus avantageux que celui que lui offre la rente“ convertie de l’État. Il faut, en un mot, qu’il consente à las conversion. Voilà pourquoi cette question des rentes ne s’appelle déjà plus le remboursement, mais bien la con-« version des rentes. I] s’agit en effet d’une conversion et. non d’un remboursement.

Or, il est évident aujourd'hui que le créancier ne peut trouver un placement plus avantageux que la rente convertie, puisque la rente actuelle au taux de 120 ne lui rapporte réellement que 4 pour 100, et que le gouvernement veut convertir à # et 1/2. Il ests donc plus que certain que le rentier acceptera de grand cœur cette nouvelle rente qui ne changera pas sa position. Par conséquent, le moment de tenter cette opération ne saurait être plus opportun.

Mais payer au rentier quatre francs cinquante centimes d'intérêt pour un capital de cent francs, au lieu de lui èn payer cinq comme auparavant, c’est tout bonnement imposer d'autorité son revenu d'un dixième. Donc, on ne doit pas dire non plus la question de là conversion, mais bien la question de l'impôt de la rente. re

L’insuccès de l'opération de remboursement ou de conversion des rentes n’est pas toujours une preuve de l’inopportunité de la tentative; mais le succès de l’opération en démontre invinciblement l'opportunité. Un rentier qui se trouve très heureux d'accepter une réduction aujourd’hui déclare clairement qu'il était trop payé hier.

Mais pourquoi l'État, qui a le droit d'imposer les

mr

écus, n’ose-t-il pas les imposer, et préfère-t-il impo- - ser la viande, le’ vin, la terre, le travail, contrairement -au vœu de la charte, qui proportionne les charges à | la fortune ?

Ah ! voici que nous sommes arrivés à la véritable . question, et c’est ici que M. Thiers et M. de Lamartine se sont trouvés en défaut. M. Considérant luimême n’a pas dit, ce me semble, tout ce qu'il pouvait dire là-dessus.

Le gouvernement n'ose pas présenter le projet de

conversion où de remboursement, malgré l’opportu-

nité du moment actuel, précisément parce que la conversion c'est l'impôt.

L'impôt sur le capital!

Parce que convertir la rente, c'est toucher à l'arche sainte de la féodalité industrielle.

Des hommes d'État distingués viennent vous dire à là Chambre, en parlant d’un projet de loi sur la conversion : Cette opération à parfaitement réussi, plu- Sieurs fois réussi en Angleterre; elle doit obtenir le même succès en France...

Ces grands hommes politiques sont tombés dans une erreur complète. Leur comparaison est fausse de tout point. L’analogie n’est pas exacte.

En Angleterre, c’est l'aristocratie de sang qui gouverne, qui possède la terre et les privilèges. L'argent est beaucoup en Angleterre, mais il n’est pas tout, ‘comme ici. La Chambre des communes peut l’imposer, et la Chambre des lords ne protestera pas. Mais avisez-vous un peu de toucher aux privilèges de la terre qui sont le fond de la puissance de l'aristocratie

anglaise. Parlez d'imposer le sol ou de supprimer le

droit d'importation sur les céréales étrangères, et. vous allez voir les lords se démener et crier à la wiola= lion de l’ancien pacte, et mettre le royaume en feu. Il n'y a pas d’autre question que celle-là aujourd’hui en. Angleterre. Les lords n’ont accepté l’income-tax qu’à titre de mesure provisoire; mais les braves gens ne savent pas que ces mesures provisoires-là sont toujours définitives; c’est, comme on dit, le commencement de la fin. Vainement, pauvres lords, maudissezvous Robert Peel à chaque instant du jour; vainement le baptisez-vous stupidement des noms de renégat et de traître. Ce n’est pas lui, c’est Dieu qui trahit votre cause. | |

Robert Peel est le seul Hector qui eût sauvé votre aristocratie de sa ruine , s’il n'était pas écrit làhaut que l'aristocratie anglaise doit périr de la main des marchands, et que son heure est venue. Ah! je suis heureux de reconnaître, dans ces clameurs insensées que soulève le projet sauveur de Robert Peel, les symptômes du vertige qui précède le décès de toute tyrannie. |

La question des rentes a en France la même valeur que celle des céréales en Angleterre.

Le capital est pour la féodalité financière de France ce qu'est le sol pour la féodalité nobiliaire de la Grande-Bretagne; c’est le palladium de sa puissance. Aussi, écoutez les juifs et le Journal des Débats crier à la profanation chez nous, aussitôt qu’on veut toucher à la rente. L'’impôt de la propriété en Angleterre et l'impôt de la rente en France, voilà les deux questions entre lesquelles existe l’analogie; mais, encore une fois, la question de la conversion en Angleterre

= ee ME AU

ne ressemble aucunement à la question de la conver-

sion en France. |

Eh! certainement que la conversion des rentes a parfaitement réussi en Angleterre, où elle ne frappe pas la propriété privilégiée. Mais l'impôt de la terre, et l'impôt sur le vin, et l'impôt sur le sel réussissent aussi admirablement en France, où ils ne frappent que les classes laborieuses ; mais essayez un pet d’imposer les classes ane

Je viens d'indiquer le nœud gordien de la question des rentes; mais je cherche vainement, parmi les ministres actuels ou leurs successeurs présomptifs, un. Alexandre qui ose le trancher. Un ministre qui oserait émettre sur une question financière la moitié des principes audacieux contenus dans ce dernier paragraphe, s’exposerait à soulever une immense coalition de tous les capitalistes du royaume et à faire mettre sa tête à prix.

Et la Chambre! et la charte qui exige la proportionnalité des charges publiques!

La Chambre, le Journal des Débats, journal pudique et immaculé, criera si haut à l’iëmmoralité de la conversion que la Chambre ne pourra jamais entendre les

paroles de la charte.

D'ailleurs, il n’y a pas de charte pour Juda et Genève. La charte francaise, c’est la Brunehild de la légende scandinave qui méprise les timides, et qui n’accorde ses tendresses qu’à l’homme fort qui la terrasse et la viole.

Quelques-uns croient pourtant que la conversion va se faire. Erreur, profonde erreur; si elle se fait,

c'est que le ministère et le Journal des Débats n'auront | Il. 4

pu l'empêcher, et il y a la Chambre des rentie Chambre des pairs, pour neutraliser les efforts Chambre élective. Le ministre des finances, M. L

cave-Laplagne, est partisan de la conversion et nm pas osé prendre l'engagement de présenter une pr® position à ce sujet, malgré l’insistance de 1a Chamb des députés. +

Question des sucres.

J'ai dit que j'entendais réserver la solution delà question des sucres pour exemple des réformes finan cières qui me semblent immédiatement réalisables. renvoie donc à la fin de cet ouvrage pour traïterA question à fond. | | 4

Question des douanes.

Les douanes sont la mauvaise queuede la guente et de l’antagonisme des peuples; c’est la guerre de l’'estampille remplacant celle du canon. Les douanes sont des barrières que les progrès de l'industrie l'emploi de la vapeur démolissent journellement, «lt que l'intelligence des gouvernements finira par ren verser un beau jour, aux acclamations de joie des pos pulations. Cette tendance à l’unité politique, littéraire commerciale, se révèle tous Les jours par de nouveaux traités d'union douanière entre deux peuples voisins. Ï n’y à pas un progrès dans l'industrie, dans Ad science, dans les idées de paix, qui ne soit hostile &k douane. La circulation par les chemins de fer 2 porter avant peu un coup mortel à ce système # bare ; la navigation aérienne Île tueraït d’un seul 1 # L'abolition des douanes, dernières barrières qui sépé

D: QUESTION DES DOUANES, 63 1 ent les États, est, en un mot, la première condition de réalisation de la paix universelle. Un jour donc, il auræ plus de douanes, chaque peuple se A industries spéciales que lui aura départies la nature, et chaque produit se fabriquera aux lieux où il pourra se fabriquer au meilleur prix possible. Il est déjà évident que la législation des peuples civilisés it tous les jours un pas dans cette voie d'accord uniersel.

Maintenant, comme les principes absolus ne s’écrivent pas aussi vite dans le code des relations internationales que sur le papier; comme les peuples les plus avancés en civilisation n’en sont pas encore à proclamer le règne de la paix et à licencier leurs ar- “mées ; comme chaque nation enfin est tenue de vivre “de sa vie propre et de tirer parti de toutes les richesses “de son sol, il s’agit de savoir si le système des douanes, ‘qui a pour objet de protéger l’industrie de chaque pays Contre l'industrie du pays voisin, n’a pas élé elle- -même une institution d’absolue nécessité.

… Or, l'évidence de cette absolue nécessité frappe les yeux. L'isolement, résultat de la guerre, force une nation à creuser les flancs de ses montagnes pour en tirer les métaux dont elle ne peut se passer et que l’étranger lui fournissait autrefois. Après cela, il faut que cette nation perce des routes, creuse des Canaux pour faire arriver les produits de l’industrie nouvelle Sur les lieux de consommation. Une foule d'industries se sont engendrées l'une l’autre; des populations entières se sont implantées avec le temps sur ces diverses industries ; elles en vivent. Parce que la paix vient de se faire, parce qu’en un pays étranger et où le tra-

vailleur est moins rétribué que chez nous, tel produit peut être acheté à meilleur compte que dans nos usines nationales, faudra-t-il laisser tomber une industrie importante et créée par de longs efforts? faudra-t-il immoler sans pitié les intérêts nationaux aux principes de la liberté du commerce ? évidemment non: l'État doit protection à ses travailleurs. Aussi long temps que la menace de guerre restera suspendue sur les nations, les gouvernements commettraient une grave imprudence d'abandonner, pour un bénéfice précaire, une industrie même onéreuse se rattachant à la création de produits de première nécessité. Ainsi, autant que possible, une nation doit chercher à ne pas être tributaire de sa voisine pour le combustible; les métaux, les bêtes de somme, le bétail, les den: rées de consommation; et les efforts tentés par les gouvernements pour localiser dans leurs contrées res= pectives ces industries mères sont louables. Aussi longtemps que les nations se craindront et qu’il y aura des armées permanentes, il y aura, je le répète, néces= sité pour les gouvernements de protéger certaines industries. La plus grande faute que pourraient coms mettre en ce moment les gouvernements de France et d'Allemagne serait de donner les mains au système de liberté commerciale de Robert Peel et de Cobden; soutenu chez nous par la secte des économistes, députés de Bordeaux ou chefs de ligne. Ces gouvernements ne doivent adopter les principes de la liberté commerciale absolue, qu’autant qu’il leur sera démontré que leurs principales industries manufacturières sont eu mesure de soutenir la concurrence contre l’industrie britannique sur leur marché national. Je ne vois pas,

\en effet, de meilleur débouché pour la France et l'Allemagne que leur propre marché; or il faut bien que ces deux États le conservent, à moins qu’ils ne préfèrent recourir au procédé expéditif de M. Frédéric Bastiat, le Cobden français, qui vous triple d’un seul trait de plume le chiffre des habitants du globe, moyen original et économique de procurer des consomma- Iteurs à toutes les industries qui en manquent. On sait que M. Frédéric Bastiat, le porte-étendard de l’écono- Imisme anglican, le ligueur le plus effréné du moment, nourrit cette idée fixe que le globe est peuplé de trois milliards d'habitants. Nous croyons, nous, qu’il se Itrompe de deux milliards et quelque deux cents mil- | Nous n’en sommes pas à cela près, du reste. Qui est-ce qui ne s’est jamais trompé de deux milliards sur trois, en comptant un peu vite ?

| Mais ne laissons pas dégénérer le principe en abus, ISi Dieu a gratifié chaque zone, chaque contrée, d’un oauit spécial supérieur que toutes les autres contrées recherchent, c'était afin que les nations comprissent là nécessité de s’unir pour améliorer leur sort. N’allons donc pas, en vertu du principe de la crainte, nous insurger contre les volontés de Dieu et forcer Inos champs à produire du sucre, de peur que l’Angleterre n'empêche un jour le sucre de la zone torride d'arriver jusqu’à nous. Au contraire, puisque l'échange lest le vrai lien d'amitié des peuples, contractons avec tous les peuples des relations d'échange si puissantes que la nation qui voudra nous déclarer la guerre soit obligée de la déclarer à tous nos alliés. Par ce moyen nous éviterons plus sûrement une collision avec l’An-

gleterre que par tous les autres procédés de méfiance, IL, k,

Pre 3

c'est-à-dire qu'avec les progrès actuels de l’industri! et du luxe, le meilleur moyen d'éviter la guerre «es d’amollir les peuples aux jouissances de la paix. L nouvelle politique doit répudier la devise barbare di l’ancienne politique : Si vis pacem, para bellum,e inscrire sur l’étendard la devise chrétienne : Si vi, pacem, para pacem. Appliquons-nous à rendre la pain douce et chère aux nations, afin d’éloigner d'elles tout jamais le fléau de la guerre. Il est probable qu'à l'heure qu'il est, une partie de ces vœux est déjà exaucée, et que la politique de conquête et d’agram dissement a fait son temps, pour le continent euro: péen du moins. |

Pour que ce principe de la protection à indus nationale ne dégénère pas en abus, il faut que cette protection ne soit accordée qu'à des industries viables. L'industrie du sucre indigène, par exemple, n’est pas! une industrie viable. La protection qu’on lui a accordée jusqu’à ce jour est une faute et une injustice pour lél reste des industries nationales. Pour juger si une in dustrie est viable, il faut considérer si les prix de l@ matière première, du combustible et du transport, qui sont toujours les éléments primordiaux du prix de re=\ vient des produits, ne sont pas tellement supérieurs. aux prix correspondants de l'étranger que toute con currence soit à jamais impossible. En ce cas, il est du devoir du gouvernement, après avoir facilité l’écou lement des produits par les voies les plus faciles et. les moins dispendieuses, de fixer un délai à la pro tection. Aujourd'hui, en effet, l'emploi de la vapeur égalise presque partout les conditions de la productions" les prix du transport tendent à s’équilibrer en tous

FR es CL

une industrie nationale, favorisée par

Ne

une faveur spéciale; car son infériorité ne peut provenir que de l'incapacité ou de la paresse des ecteurs de cette industrie, et l'État ne doit pas de mes à la paresse et à l’incapacité. De même, de ce un seul établissement industriel de France, une line, une usine métallurgique produirait la houille le fer à aussi bas prix que la Belgique, je conclurais que la protection accordée aux houilles et aux fers tionaux est abusive, et qu'elle ne fait qu'encourager paresse des producteurs. Le devoir de l'État, encore e fois, est de fournir à toutes les industries des dies d'écoulement faciles et des capitaux à bon compte. e devoir rempli, il est quitte envers les entrepreneurs nationaux. Si ces entrepreneurs ne sont pas assez iles, qu'ils fassent venir de l'étranger des gens plus habiles qu'eux; mais que les autres industries naturelles, comme D dthe agricole et l’industrie viticole, qui se soutiennent toutes seules, ne soient oint vbligées de payer trop longtemps de leur bourse rs des maîtres de forges et des fabricants de tissus.

. Une des raisons qui ont le plus contribué à faire

adopter généralement le système des douanes, c'est que Faut à . L entrée des marchandises étrangères est

dustrie étrangère, elle ne mérite plus qu’on la protège”

68 DE LA FÉODALITÉ FINANCIÈRE. | teur, c’est-à-dire celui qui achète, qui paie définiti ment cetimpôt de douane, primitivement perçu sul! commerçant étranger. |

La Chambre des députés, vouée à la cause des grari industriels, qui exige le maintien des tarifs protecteul ou prohibitifs, n’osera jamais battre en brèche le sy. tème financier qui régit aujourd’hui la France

Question des bestiaux.

Appliquons nos principes à la question des bestiaul

Si le système de protection appliqué depuis 1822) la production du bétail'en France avait porté d’ he! reux fruits, si le prix de la viande avait diminué, si bien-être de la population surtout eût augmenté, | pourrais adopter l’avis des agronomes qui considère le maintien du droit de cinquante-cinq francs pi tête de bétail étranger comme une des conditions e! sentieltes de la prospérité de notre agriculture. Ma! l'expérience a prononcé sur ce système. Je vois que JM prime indirecte a encouragé l’inertie de nos éleveurs que le prix de location des pâturages a augmenté| sans que le bénéfice des locataires se soit accru: et j: n'aperçois encore de profit que pour le capital. Ll travailleur n’a pas vu sa condition s'améliorer, cell. du consommateur a empiré. Le Journal des Débats lui même avoue que les neuf dixièmes des habitants dû la France jeûnent de viande de boucherie toute l’an! née. Je n’ai pas besoin d'en savoir davantage pou condamner le système inhumain qui réserve à nos éle* veurs le marché national. J'ai déjà expliqué ailleurs que la législation financière de 1822 avait eu pour bul de prêter appui aux rebâtisseurs de l’ancien régime

QUESTION DES BESTIAUX. 69 jous voulons détruire les privilèges, nous devons mencer par réformer les lois sur lesquelles ces priges sont assis.

n immunité d'autrefois, elle dit à ce grand propriée : « Produisez des bœufs, et je vous paierai pour e. produit une prime qui égalera au moins, si elle ne léSurpasse, le chiffre de l'impôt foncier que vous auez payé à l'État. L'argent que je vous prendrai dans a poche gauche, je vous le remettrai dans la poche Idroite, et le pays et les Chambres n’y verront que du Ifeu. » Ce qui fait que l’éleveur de bétail se trouve aujourd’hui placé dans une position privilégiée, superbe, let à laquelle il paraît tenir beaucoup; car c’est chose t agréable, assurément, que de ne pas payer l’imjôt, et l’éleveur de bétail ne paie pas d’impôt, je le

Imesure financière soit juste, parce qu’elle arrange