RESSORTS

L'emploi des ressorts comme moteurs est limité à peu près exclusivement à l'horlogerie. Nous avons donné tout à l'heure la description sommaire d'une horloge à poids. C'est un appareil très simple qui peut être réglé avec une précision presque absolue; mais c'est une machine dont la marche serait étrangement troublée, si on la rendait mobile. Pour les montres que l'on porte avec soi, pour les chronomètres qui servent à bord des bâtiments & déter-*. miner les longitudes, il faut un moteur d'une autre nature» Il est fourni par l'élasticité d'une lame d'à-

cier qu'on enroule sur elle-même dans un barillet, et qui, en se déroulant, communique le mouvement aux aiguilles? Ce mouvement a d'ailleurs besoin d'être régularisé; on y parvient en introduisant dans la montre une sorte de pendule élastique : c'est encore un ressort appelé spiral, qui, par ses oscillatiçns, suspend périodiquement le mouvement des aiguilles pendant un temps très court, et force le moteur à repartir à chaque fois du repos (flg. 16). Veuton accélérer le mouvement, avec l'horloge iïse on raccourcirait le pendule pour (B| abréger la durée de ses oscillations ; avec la montre, on tourne une aiguille régulatrice qui agit comme un frein pour diminuer la longueur libre du spiral et pour rendre ainsi les oscillations plus rapides. Autrefois le ressort moteur, enfermé dans le barillet, ne communiquait pas directement le mouvement aux rouages des aiguilles ; entre le moteur et les rouages on plaçait une ftisée, sorte de tambour conique sur lequel s'enroulait une chaîne articulée attachée au barillet. Le mouvement imprimé par le ressort au barillet setransmettaitàcette chaîne, dont les maillons quittaient successivement la surface de la fusée pour venir s'enrouler autour dubarillet.La fusée avait sur ie mouvement de la montre une action régulatrice : en effet, l'effort exercé par un

TolonU la part»

56 LES MACHINfiS.

ressort qui se détend n'est pas constamment le même à toutes les époques de la détente ; il commence par être grand, puis il décroît de plus en plus à mesure que la lame élastique se rapproche de sa longueur naturelle. Les diamètres successifs de la fusée étaient réglés de telle sorte qu'il y eût une compensation aussi exacte que possible entre la tension variable communiquée par le ressort à la chaîne et le bras de levier sur lequel cette tension agit. Les progrès de Thorlogerie moderne ont permis de supprimer la fusée sans inconvénient pour la régularité du mouvement; on en a profité pour réduire l'épaisseur des montres et pour les rendre plus commodes à porter.

Le poids moteur d'une horloge possède au haut de sa course une puissance motrice limitée, qui s'épuise à mesure qu'il descend, et qui s'annule lorsqu'il atteint sa position la plus basse. Il en est de même du ressort qui met en mouvement une montre : la puissance motrice qu'on lui communique par le remontage n'est pas indéfinie ; le ressort la dépense à mesure qu'il se débande ; elle est entièrement consommée quand il a repris sa longueur naturelle ; alors la montre s'arrête, et demeure arrêtée tant qu'on ne la remonte pas de nouveau. Ici non seulement la puissance motrice s'annule parce que le moteur cesse d'être animé d'aucun mouvement, mais l'effort exercé par le moteur devient luimême nul, puisque l'élasticité du ressort n'est plus en jeu dès qu'il est revenu à sa forme et à ses dimensions primitives. Le poi^s d'une d'horloge exerce . un effort constant, même lorsqu'il cesse de descen- ^ dre^ mais le travail moteur n'eu e?>V ^^^ \asA»& wul

alors, parce que le travail est le produit de deux faci teurs, dont Tun représente Teffort exercé et Tautre le chemin décrit. Il suffit que Tun de ces facteurs soit nul pour que le produit le soit ; les deux facteurs sont nuls en même temps dans le cas du ressort débandé.

Le globe terrestre est entouré d'une atmosphère gazeuse indispensable à la vie des animaux et des plantes qui y sont plongés; les mouvements des diverses portions de cette masse élastique peuvent être utilisés comme puissance motrice. L'air, dans son ensemble, ne peut être un instant en repos. La terre est animée d'un mouvement de rotation sur elle-même, en vertu duquel elle présente successivement au soleil, dans le cours d'une journée, différents points de sa surface. De là des changements continuels de température, pour un même point, d'une heure à l'autre, et des différences de chaleur très considérables, d'un point à l'autre, à un même instant. L'air participe à ces différences, surtout dans le voisinage de la surface terrestre. S'il s'échauffe, il tend à monter; s'il se refroidit, il tend & descendre. Un fluide aussi mobile, soumis à de telles variations de température, ne saurait donc conserver un instant de repos; ce mouvement continuel du vent, entretenu par l'action incessante de 'a chaleur solaire, est essentiel à l'entretien de la le sur notre planète ; le vent contribue à mêler ensemble les diverses couches de V almo^^Xvb^^ Î^X»

à en maintenir la pureté; de plus, comme nous Tarons déjà fait remarquer, il entretient les sour- (| ces, arrose les terres, et joue ici-bas le rôle utile dé porteur (feau *.

On ne se sert du vent comme moteur que pour deux usages principaux : pour faire avancer sur la merdes bâtiments à voile, et pour faire tourner les ailes d'un moulin à vent.

On s'explique aisément l'action du veni^rrière sur la voile d'un bâtiment. Les molécules d'air, animées d'une certaine vitesse, viennent rencontrer la voile dans laquelle elles perdent une partie de leur mouvement. Cette perte est due à un effort exercé par la voile sur le vent, et correspond, par conséquent, à un effort égal exercé par le vent sur la \ voile; c'est ce dernier effort qui détermine la progression du bâtiment. Mais la navigation à la voile serait presque impossible, s'il fallait attendre pour chaque voyage que le vent ait pris la direclion précise dans laquelle doit s'accomplir le trajet. Le gouvernail et les formes données aux bâtiments permettent de profiter pour la marche d'un vent quelconque. Les navires sont très allongés dans un sens et très étroits dans l'autre; leur quille, qui s'enfonce dans l'eau à une grande profondeur, gêne le mouvement de dérive qu'ils tendent à prendre sous l'action d'une poussée latérale. Le gouvernail, surface plane articulée à l'arrière du bâtiment, de manière qu'on puisse l'orienter à volonté, donne un moyen simple et rapide de faire tourner le bâtiment dans un sens ou dans l'autre; il suffit pour cela quegi!

/. M. Jamin, Conférence à la Sorbontie, V^^.

le bâtiment possède un certain mouvement, grAce I auquel le gouvernail rencontre et choque des filets liquides. Que le vent soit oblique ou même perpendiculaire à la route, on pourra toujours, par une orientation convenable des voiles, recueillir dans la toile une portion plus ou moins grande de la quantité de mouvement de Tair qui vient y affluer; la composante de cette action dans le sens de la route profite à la marche; Tautre composante, perpendiculaire, produit une légère dérive, assez petite pour qu'on puisse généralement la négliger. A chaque bâtiment correspond une limite pour Tangle que peut faire la direction du vent avec celle de la route, limite au-dessus de laquelle la propulsion f n'est plus possible. Quand le bâtiment marche à cet angle limite, on dit qu'il navigue au plus près : allure rude et fatigante, dans laquelle il faut souvent beaucoup de temps pour peu gagner sur le vent contraire. A la marche directe vers le point qu'on veut atteindre on substitue alors une série de bordées ou de zigzags obliques sur la ligne qu'il s'agirait de suivre; à chaque sommet du zigzag, on vire de bord par un mouvement du gouvernail accompagné d'un changement de l'orientation des voiles. Plus un navire est fin, c'est-à-dire plus il est long par rapport à sa largeur, et plus il a de facilité à louvoyer ainsi contre le vent. Mais ce n'en est pas moins pour tous les navires une marche ingrate, bien propre à exercer la patience du marin. Le largue^ le grand largue, directions du vent normales à ^a route, et dans lesquelles toutes les voiles portent iirectement, sans que l'une d'elles puisse masc\vie,\r les suivantes, sont les allures les plus ^aNQ^^X^'ê»^

la marche d'un fin voilier. Le vent arrière n'a pas autant d'avantages qu'on serait tenté de lui en attri- à buer au premier abord : les voiles du mftt d'arrière masquent les voiles des autres mâts, et, si le vent est trop fort, il tend à engager l'avant du bâtiment dans les vagues. Les grandes chaloupes de la Méditerranée, du lac de Genève et de certains lacs d'Ecosse, qui portent des voiles triangulaires, dites voiles latines, corrigent le premier effet en disposant les voiles en ciseaux : la voile du premier mât est tendue vers la droite, la voile du second vers la gauche, et lèvent arrière agit à la fois sur les deux. Mais c'est là un artifice qu'on ne peut appliquer aux grands navires.

Pour achever cette comparaison entre le vent ar- ^ rière et le vent de côté, observons que le bâtiment qui file vent arrière ne peut revenir sur ses pas, la direction du vent restant la même, sans courir des bordées qui allongent démesurément sa route, tandis que le vent largue donne autant de facilité au bâtiment pour se mouvoir dans un sens que dans l'autre, le long de la ligne qu'il parcourt. Ces considérations, à peu près indifférentes pour les transports du commerce, avaient une grande importance dans la marine militaire à voile. On l'a vu à Trafalgar, en 1805. La flotte française et la flotte espagnole, alors alliées, étaient en ligne de bataille, sous le vent de la flotte anglaise; celle-ci, commandée par Nelson, occupait une double ligne à angle droit sur cette direction. Nelson laissa passer la plus grande partie des vaisseaux ennemis, et vint couper notre ^ ligne, en concentrant toutes ses forces sur nos der- ^ niers vaisseaux; ceux qui les précédaient et qui

s'étaient laissé porter vers la côte assistèrent & la déf^te sans pouvoir regagner contre le vent le champ de bataille.

L'étude des lois qui président en chaque point du globe à la direction des vents a fait de notre temps de véritables progrès. On connaissait depuis longtemps certains phénomènes généraux, dont la régularité ou la périodicité avait tout d'abord frappé les observateurs ; de ce nombre étaient les vents alizés, par exemple, qui soufflent des pôles vers les tropiques, et qui infléchissent leur route de manière à la rendre sensiblement parallèle à Téquateur, et la mousson des mers de Tlnde et de la Chine, qui off're la même périodicité que les saisons. On a été plus loin de nos jours. Non seulement on sait à peu près aujourd'hui quels sont les vents régnants dans les différents lieux du globe, mais encore on a saisi, dans ses principaux traits, la loi des tempêtes; on y a reconnu un phénomène analogue à celui des tourbillons qu'on voit se produire dans les cours d'eau ; on connaît le sens dans lequel ce tourbillon atmosphérique tourne sur lui-même, et le sens dans lequel il se déplace. On sait enfin que les deux limites de la région balayée par le cyclone ne doivent pas être également redoutées par les navigateurs ; d'un côte est le bord maniable, de l'autre le bord dangereux. Le baromètre, observé d'une manière continue en un grand nombre de stations, accuse nettement, par ses oscillations, les particularités du phénomène; on peut en présumer la marche, et le télégraphe électrique peut parfois en avertir d'avance les populations intéressées. A cette observation des courants de l'almosph^.re utilisés pour la

propulsion des navires on a ajouté l'examen des courants de la mer qui peuvent, suivant les cas, fa- é voriser ou entraver la navigation, et Ton est arrivé, ^ par cette suite d'études, à tracer sur la carte les routes qu'il est préférable de faire suivre aux bâtiments. Le capitaine Maury, de la marine des États- Unis, a attaché son nom à ces longues recherches, qu*il entreprit seul, en collationnant avec soin tous les registres de bord qu'il put réunir. Si les résultats auxquels il arriva ne sont pas universellement acceptés, et si la suite des observations doit en faire modifier quelques-uns, la gloire d'avoir posé la question et esquissé la méthode qui conduira à la résoudre ne lui en revient pas moins tout entière^ ' j

Passons aux moulins à vent (fig. 17). Ici l'appareil est fixe, et la pression du vent sur les ailes, dont le plan reçoit une légère obliquité par rapport à sa direction, les fait tourner dans un sens particulier. Pour obtenir le plus grand effet possible, il faut orienter les ailes du moulin de manière que leur axe soit dirigé contre le vent qui souffle. Les ailes sont formées d'une sorte de treillis en bois, sur le([uel on étend des toiles, plus ou moins, suivant la violence du vent, de même qu'à bord des batefiux à voiles on yrend des ris pour diminuer la surface de la voilure lorsque le vent s'élève trop fort. Le moulin à vent est un appareil simple, rustique, qui, dans les pays bien découverts, en Flandre, en Hollande, dans les plaines du Nord de l'Europe, et sur les côtes de l'Océan, rend les plus . grands services. m

Le type ordinaire exige ViuteweuUcu fréquente

VBNT. 63

du meunier, pour orienter les ailes et pour augmenter ou dimiDuer la toile, suivant que le vent tombe ■ ou fraîchit. Les changements dans la surface de toile ne peuvent se faire qu'en arrêtant le mouve-

d'ingle. — tn, nenlc. — , leiirr umat ï orienter le

ment de J'appareil. On aproposé différents mécanismes pour obtenir le résultat voulu sims suspendre t travail du moulin. On connaît même un moulin vent entièrement automoteur y (\m s'oïVcûVfc 4&Viv-

môme, et où le jeu d'un contre-poids et la pression du vent suffisent pour ramener à chaque instant la surface des ailes aux dimensions qui conviennent^ à la marche de la machinp. Ce modèle, dû & M. Amédée Durand, n'a pas pénétré dans la pratique. 11 est un peu trop délicat pour les usages agricoles; quant à l'industrie, elle pçéfère au vent des moteurs plus dispendieux, mais moins capricieux, qui ne l'exposent pas à des chômages irréguliers et imprévus. Pour l'agriculture elle-même, où le temps a parfois un si grand prix, l'emploi du vent comme moteur peut avoir les inconvénients les plus graves. S'agit-il d'irriguer des prairies pendant la saison d'été, le vent peut faire défaut pendant plusieurs semaines et paralyser les pompes destinées J à remplir les réservoirs. Faut-il dessécher un marais pendant la saison des pluies, la pluie qui tombe abat le vent, et les pompes d'épuisement s'arrêtent juste au moment où le terrain est le plus exposé à l'inondation.

Cette absence de vent, dans certaines régions, pendant des périodes plus ou moins longues, est un des défauts principaux du vent considéré comme moteur. La navigation à voile, par exemple, a à redouter les calmes, pendant lesquels un navire est condamné a une immobilité d'autant plus désagréable que l'absence locale de vent n'implique pas toujours, tant s'en faut, le repos absolu de la mer. La cessation du vent fait donner de fausses indications à un appareil très Jigne de foi, à la girouette; il faut bien qu'elle ait iiie orientation, et, quand le vent tombe, elle s'arrête dans la direction du df^ nier œurant d'air qu'elle a subi, accusant ainsi un

vent qui n'existe plus et qui, de longtemps peutêtre, ne se reproduira pas. Pour être parfaite, une girouette devrait prendre une longueur variable avec Tintensité du vent qui agit sur elle, de telle sorte que, lorsque le vent cesse tout à fait, elle se retire entièrement dans son pivot, sans continuer à montrer une direction qui n*a plus de rapport avec la situation présente de Tatmosphère.

Les pantanémores ou panémores sont des moulins à vent horizontaux, toujours orientés; on les forme au moyen de deux branches en croix, aux extrémités desquelles on place des demi-sphères creuses dont la concavité s'ouvre d'un même côté, vers la droite, par exemple, pour un observateur placé au centre de la croix. Cet appareil, posé dans un courant d'air, recevra le vent dans la concavité de l'hémisphère situé à un bout d'une des branches, et sur la convexité de l'hémisphère situé à l'autre bout. Il est facile de prévoir que l'hémisphère creux, qui renverse le mouvement des filets gazeux, subira de la part de ces filets une poussée plus grande que l'hémisphère convexe, à la surface duquel ils peuvent glisser sans déviation bien sensible. Le croisillon se mettra donc à tourner, et ce mouvement pourra être recueilli pour agir sur certaines machines. On se sert de cet appareil pour mesurer la vitesse du vent. Il suffit, en effet, de compter le nombre de tours que le croisillon fait par minute, pour pouvoir comparer entre elles les vitesses des différents courants d'air dans lesquels on l'a plongé.

Pour terminer la nomenclature des machines

ans lesquelles le vent est employé comme moteur,

nous citerons Vusagc qu'on eu pewV îvvvte, wvAaxvv-

ment sur les bords de la mer. pour la traction des voitures. Les Chinois s'aident du vent pour pousser leurs brouettes; en Hollande et sur les glaces du Nord, pendant l'hiver, entre Pétersbourg et Cronstadt. par exemple, on se sert de traîneaux à voile. Enfin, l'histoire a conservé le souvenir du chariot du prince d'Orange, qui parcourait sous la seule action du vent des plages de Scheveningen*.

Des essais semblables avaient été faits sur le bord de la Meuse. S'ils ont peu réussi, cela tient à l'irrégularité du vent, à la difficulté qu'on a de maîtriser le véhicule quand il est une fois lancé, et enfin aux accidents provoqués jxar la frayeur des chevaux à la vue de semblables appareils, auxquels ils ne sont pas accoutumés. Ce dernier inconvénient ne serait, bien entendu, que transitoire.

Les osciilatiijns périodiques de l'Océan i>euvent, cx)mme les mouvements de l'atmosphère, fournir un moteur aux machines.

Rien n'est plus facile que d'observer, sur les côtes de l'océan Atlantique, le phénomène des marées. Deux fois par jour, la mer monte, puis redescend ; tantôt elle envahit les plages de sable ou de galets, et .vient battre le pied des falaises; tantôt elle se retire, en laissant ces mêmes plages à nu. Son mouvement ascensionnel s'appelle le flot; son mouve-

\. Les Merveilles deVart naval ^ de M. Léon Renard, pages 243^ e£ sa/vantes»

ment de retraite le jusant. En général, les pleines I mers se succèdent, d'un jour au jour suivant, à des intervalles réguliers d'environ vingt-quatre heures quarante-cinq minutes.

Mais rintensité du phénomène est variable d'un jour à l'autre; en une semaine, les pleines mers successives atteindront, par exemple, des niveaux de moins en moins élevés, et les basses mers s'arrêteront à des cotes de plus en plus hautes, de sorte que l'amplitude totale de l'oscillation se resserre et décroît de plus en plus. La semaine suivante, le niveau des hautes mers s'élèvera successivement, en même temps que celui des basses mers deviendra de plus en plus bas; l'oscillation s'élargit, et on \ retrouve alors une grande marée au bout de la quinzaine. On est alors en mve eau; huit jours après on sera en morte eau; au bout de quinze jours on retrouvera une nouvelle haute mer de vive eau, et ainsi de suite^^

On avait depuis longtemps remarqué le rapport intime qui rattache ce mouvement incessant de la mer au mouvement de la lune ; Newton a complété ce premier aperçu, en montrant dans les marées une conséquence nécessaire de son grand principe de la gravitation universelle, et en faisant voir qu'elles étaient le résultat des déformations que l'attraction du soleil et de la lune produit sur la masse liquide répandue à la surface de notre globe. On démontre, en effet, que, sous l'influence d'un corps attirant extérieur, une sphère liquide tend à prendre une

rme ovale, allongée, vers lecorps attirant. L'attrac^

m a pour effet d'élever les eaux daiv^ \5i Yfe^Voxv ^^ Ja sphère la plus rapprochée du corps aUVt^wX. ^V. ô.^

les élever aussi dans la région la plus éloignée : ce dernier résultat semble paradoxal au premier abord, mais il s'explique en remarquant que la masse entière de la sphère est libre de céder à l'attraction du corps extérieur; ce corps attire plus les points voisins que les points éloignés : il attire donc plus le centre de la sphère que les eaux situées sur la surface sphérique du côté opposé à celui où il se trouve placé lui-môme; cette inégalité équivaut, quant à la déformation de la sphère licjuide, à une véritable répulsion.

La môme théorie montre que l'action d'un aslrc sur les marées est proportionnelle a la masse de cet astre, et inversement proportionnelle au cube de sa distance à la terre. De là vient la prépondé- : rance de la lune dans la production du phénomène. Les grandes marées sont celles pour lesquelles les actions du soleil et de la lune sont concordantes; elles arrivent dans les syzygieSj c'est-à-dire aux nouvelles lunes et aux pleines lunes; les marées de morte eau sont celles où la marée solaire contrarie la marée lunaire, ce qui a lieu lorsque la lune est dans une quadroÂure^ au premier ou au dernier (juartier. Enfin les variations de la distance de la lune à la terre, et de la distance angulaire de la lune au soleil, ont une grande influence sur l'amplitude de l'oscillation, et se traduisent par des différences extrêmement sensibles dans la hauteur des hautes mers successives. On sait aujourd'hui évaluer numériquement ces influences, et assigner d'avance un nombre de dégrés qui mesure pour ainsi dire la hauteur probable à laquelle s'élèvera la plein(|E'' mer en un j>oint donné des eôVes, (v uu iour déter-

miné. L'action irrégiilière du vent peut troubler le phénomène, sans pour cela faire mentir la formule, puisqu'on y fait abstraction de cette causie perturbatrice; s'il souffle du large, il élèvera le niveau de la haute mer; s'il souffle de terre, il l'empêchera au contraire de monter jusqu'au niveau prévu. C'est la partie irrégulière et capricieuse du phénomène, ou, pour mieux dire, c'est la partie où la loi naturelle nous est le moins connue.

Outre l'inégalité si frappante entre les marées successives prises au môme point des côtes, il y a une extrême inégalité d'amplitude entre les marées observées le même jour en des points différents. La forme et l'orientation des côtes ont sur l'oscillation, sur sa durée, sur sa hauteur, une énorme influence. Ainsi la mer monte de six mètres au plus à Lorient, et de seize à dix-sept mètres dans la baie de Saint- Malo; ainsi elle demeure haute pendant deux heu res au Havre, tandis qu'à Gordouan elle perd sitôt qu'elle a atteint la cote la plus élevée. Le phénomène a ainsi, en chaque point, des lois particulières que l'observation seule peut révéler. En pleine mer et sur les îles de l'océan Pacifique, la marée est à peu près nulle; elle ne devient sensible que sur les côtes des continents, et s'accuse principalement sur celles qui s'opposent à la lil)re propagation du flot. Sur les petites mers et sur les lacs, sur la Méditerranée, la Baltique et la Caspienne, il n'y a généralement pas de marées, et les changements de niveau sont TefFet du vent ou tiennent à d'autres causes locales. On observe pourtant à Venise, sur l'Adriatique, et au fond du golfe de Gab^^^ âi^^ \xv^rèos régulières de doux A trois pVoAs à' îvm\)\\\>\^^

Pour utiliser, au point de vue mécanique, les mouvements de la mer, on fera remplir par la mer haute à des bassins qu'on fermera lorsqu'elle commencera à descendre, puis, quand elle aura atteint un niveau moyen, on laissera couler Teau du bassin, en la faisant agir sur une roue hydraulique, qui pourra fonctionner pendant toute la durée de la mer basse. Le travail de la roue sera interrompu par le retour de la mer montante, dont on profitera pour remplir de nouveau le bassin. Telles sont les conditions du service des moulins à marée, appareils peu recommendables, car ils ne fournissent qu'un travail intermittent, soumis à toutes les inégalités des marées successives. Aussi en fait-on peu d'usage aujourd'hui. |

Un célèbre ingénieur anglais, Robert Stephenson, avait pensé se servir des marées de la mer d'Irlande pour amener à sa hauteur, c'est-à-dire à trente-trois mètres d'élévation, les diverses travées du pont tubulaire qu'il construisait sur le détroit de Menai ; le moteur n'aurait rien coûté. Mais les inégalités qu'il aurait fallu subir, le temps qu'aurait demandé un tel travail, et enfin les difficultés croissantes qu'on aurait rencontrées pour enlever à chaque fois sur des pontons flottants un tube extrêmement lourd placé à des hauteurs de plus en plus grandes, ont engagé le grand constructeur à renoncer à cette solution. Il a préféré comme appareils de levage des presses hydrauliques, mises en mouvement à l'aide d'une machine à vapeur.

La marée est utilisée par la navigation. Les cou-^-, rants qu'elle crée aident les bâtiments à remonterffv les rivières. On l'utilise encore pour Remplir d'eau

de mer les marai^ salants des côtes de rAtlantique, Dans les ports, on s'en sert pour faire des chasseSj opération qui consiste à laisser écouler le plus vite possible dans Tavant-port une masse d'eau retenue à marée haute; ce passage rapide afTouillele chenal et lui donne de la profondeur. En dehors de ces usages, les mouvements de la mer sont sans intérêt industriel.

L'attraction de la lune sur la partie fluide de notre planète peut être comparée, suivant certains astronomes modernes, à l'action d'un frein qui tendrait à enrayer le mouvement de rotation de la terre autour de ses pôles. Sous cette action attractive, la mer tend à prendre la forme qui convient à son équilibre ; mais le déplacement continuel de l'astre attirant la force incessamment à quitter la forme qu'elle vient de prendre pour en prendre une nouvelle. Dans ce travail, le bourrelet produit à la surface des mers se trouve toujours en retard paV rapport à la position prise au môme instant par la lune, de sorte que l'action attractive, au lieu de passer par le centre du globe terrestre, passe en dehors de son axe et tend à diminuer sa vitesse de rotation. De là une cause de ralentissement, qui agit, il est vrai, avec une extrême lenteur, maiîs qui ne sera entièrement nulle que quand la mer, entièrement congelée, sera parvenue à l'état solide.' On pense que c'est à des actions du même genre qu'est due cette singulière propriété des satellites de tourner toujours la même face vers leur planète principale. Leur rotation sur eux-mêmes aurait été graduellement réduite, lorsqu'ils étaient encore fluides, par l'attraction de la planète, jusqu'à ce que sa durée fût devenue

égale â celle de leur révolution. Tout le monde a pu remarquer que notre satellite, la lune, nous présente toujours la. même moitié de sa surface, bien reconnaissable aux dessins formés par les ombres de ses montagnes.