Voir le numéro du journal le Times du 26 septembre

UT DE L’A24GLETERRE. ’

Ce résultat donne à la Résistance une supériorité de vitesse sur la Defence avec la moitié des feux allumés de 1“.315, avantage qui est certainement très-considérable.

Aux évolutions : avec la barre à tribord toute et décrivant un angle de 2k degrés et demi, position qu’on lui fit prendre en 40 secondes et avec 3 tours et demi de la roue, Jo Résistance accomplit son demi-cercle en 3 minutes Il secondes et le cercle entier en 6 minutes 19 secondes avec 59 tours et demi de l’hélice par minutç. La barre à bâbord toute et décrivant un angle de 24 degrés et demi, position qu’on lui fit prendre en 38 Secondes avec 3 tours 5/8 de la roue, le demi-cercle s’accomplit en 3 minutes 17 secondes, et le cercle entier an 6 minutes 35 secondes. Ces chiffres indiquent une facilité à gouverner plus grande dans la Résistance que dans aucun autre des navires cuirassés anglais.

La force effective réalisée pendant ces épreuves, fut de 2372 chevaux, ou presque quatre fois la force nominale.

L’hélice de Griffith a 18 pieds de diamètre, avec un pas de 21 pieds: elle est immergée de 7 pieds au-dessous du niveau de l’eau.

Comme particularité de son armement, la Résistance est pourvue d’un télégraphe électrique, et elle est éclairée au gaz. Le gazomètre est sur le pont , entre la drôme et le grand panneau, sur l’avant du grand mât. Le gaz qu’elle emploie se fabrique avec de l’huile.

La Résistance a pris la mer en novembre 1Ô62 pour aller rejoindre le Warrior, le Black-Prince et la Defence k Gibraltar. ' ’

Les dix navires dont je viens de parler : Warrior, Black-Prince, Achilles, Norlhumberland , Agincourt , Minotaur, Hector, Valiant, Defence et Résistance, sont

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LES HARIITBS DK LA FRANCK “

. %'• tous en et représentent les conceptions origi- A nales de l’Amirauté en matière de. bâtiments cui-*'^ ' - ,rassés. Mais indépendamment de ceà- constructions neuves, elle a aussi entrepris d’appliquer à un ce*r-» ' tain nqmbre dp bâtiments en bois, construits pour être des vaisseaux de ligne à voiles et à vapeur des anciens modèles, un système de conversion, c’est le mot convenu, qui lui est propre et qui n’a encore été imité, je crois, nulle part ailleurs. Lorsqu’au mois de juin 1861 les révélations de John Sir Pakington, au sujet des constructions que l’on venait de commencer en‘Pra®ce; jetèrent-de l’inquiétude dans Ifî'^ays, le gouvernement songea à regagner l’avance qu’il ap,j,(l^^ay^.t laissé prendre, et,'"poür aller plus vite en besogne, il conçut le projet de conver- '* tir en frégates cuirassées un certain nombre des ' vaisseaux neufs qu’il avait sur Ifes chantiers. Tels sont k Royal-Oak, le Caledonia, qui sont à flot-, l'Océan, k Roycd-Âlfr^.pX'U^Pi^rice'^onsorl, Ils ont^' été rallongés chacun.p*r le milieu de 18 à 20 pieds ji ^ pour augmenter léor tonnage; ils ont été allégés de leur seconde batterie; ils auront une mâture réduite, et,l^n espète que dans ces conditions, avec . ^ un déplàcèment total de 7000 tonnes en moyenne, ils pourront porter convenablement leur cuirasse, en obtenant, avec des machines de 1000 chevaux de force, des vitesses supérieures à 12 nœuds-. Voilà le projet, l’expérience prononcera.

,ET DE 4’ ANGLETERRE. 'iJÎTO '*

Avant cpi’il ne fût descendu dé son ber, j’ai vu te v Royal-Oak dans l'arseBal' de Chatham, où il était à'' '

côté de son'-frère le Buîwàrk, construit comme lui sur les plans de sir Baldwin \\ alker, et qui n’a ' échappé au même sort que parce qu’ayant d^à tout \ . son bordé en place il aurait presque fallu le démolir ‘ pour le mettre en état de recevoir et sa cuirasse et l’épaisse muraille de bois qui règne entre la membrure et les plaques. Les anciens vaisseaux, ceci soit dit à leur louange, ont montré depuis quelques années une patience et une résignation extraordinaires, se laissant couper par le milieu, rallonger par l’avant ou par l’arrière au gré de tous lés faiseurs de projets ; mais il ne paraît pas que même en Angleterre, où l’on a pratiqué ces opérations chirurgicales avec plus de hardiesse que partout ailleurs, on ait cru pouvoir leur arracher la peau pour leur en recoudre une neuve sans avoir à craindre de les voir périr par suite de l’opération. C’est ce qu’on a aussi pensé chez nous, car je crois que le projet de transformer quelques-uns de nos vaisseaux de ligne en frégates cuirassées a été agité seulement chez nous le cas était encore pire qù’en Angleterre, attendu qu’ayant renoncé à construire de nouveaux vaisseaux de ligne depuis plusieurs ■ années déjà, nous n’en avions plus, si je ne me trompe, que deux sur les chantiers au moment où l’idée se produisit. Si elle eût été réalisée nous y

aurions d’abord perdu nos vaisseaux qui peuvent toujours nous rendre des' services, comme on le . voit au Mexique, ensuite nous aurions probablement dépensé dans l’opération presque autant d’argent que pour faire des frégates neuves, et enfin non moins probablement encore nous n’aurions obtenq que des navires médipcres au iieu de bons.

Il est bien difficile, en effet, de supposer que des constructions dont les plans ont été arrêtés en vue de conditions si différentes puissent donner de bien merveilleux résultats. Telles étaient les réflexions auxquelles je me livrais en contemplant les restes mutilés de ce qui avait dû être un beaq vaisseau. Peut-être étais-je influencé par les soupirs que j’entendais pousser à un brave amiral dont l’esprit est très-ouvert aux choses nouvelles, car (le mot avait ' cours il n’y a pas longtemps encore) c’est un de nos offlciers-vapeur les plus capables, mais dont la passion sérieuse pour sa profession ne peut pas sans regret voir périr, avant qu’ils aient vécu, de nobles et beaux ouvrages qui avaient des qualités que nos • œuvres plus puissantes et plus parfaites ne possèdent cependant pas toutes ensemble au même degré. Les passions véritables sont ainsi faites qu’elles voudraient voir leur objet se perpétuer sous toutes ses formes et dans toutes ses variétés.

■■ Un homme de l’art eût certainement dans cette visite trouvé le sujet de nombreuses et intéres-

ET DE L’âNGLETERRE. -229

santés observations. Quant à 'moi, voici ce que j’ai re'marqué ;

Les Anglais semblent incliner aujourd’hui vers la pratique française de la suppression des puits., destinés théoriquement au déplacement de l’hélice.

Le Royal-Oak a encore un puits, mais on l’a fait aussi .petit et on l’a reporté autant qu’il était possible sur l’arrière pour ménager la solidité de cette partie du navire. Encore un . pas et les puits seront supprimés de l’autre côté de la Manche comme chez nous.

En second lieu, les Anglais renoncent aux rainures et aux queues d’aronde qu’ils avaient employées sur leurs premiers navires cuirassés dans l’espérance de donner à l’ensemble du système des plaques une force de résistance solidaire plus considérable. L’Amira,trté. a reconnu que le résultât détinitif de cette disposition était seulement d’affaiblir, toutes les plaques sur leurs contours. J’ai vu poser des plaques sur le Royal-Oak, elles sont découpées et polies avec un soin extrême sur tout le dévelop- ; • pement de leur épaissenf, de façon à être entre elles * aussi jointives qu’il est possible, presque’adhérentes par le polifdes surfaces juxtaposées.

La méthode d’attache des plaques est toujours la même, elle se compose de longues chevilles de fer galvanisé qui traversent la plaque, le bois et la muraille du navire, qui sont rivées à l’extérieur, qui sont fixées à l’intérieur par des écrous que l’on

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230 LES MARIjS[ES DE LA FRANCE

serre par les moyens les plus énergiques. Les innombrables expériences que les Anglais ont faites sur tant de cibles cuirassées, ne paraissent pas leur avoir encore appris que ce système d’attache n’est pas des plus Avantageux, quoique cependant ils aient vingt fols constaté eux-mêmes que les • chevilles fixées par ce procédé tendent, au Choc du projectile, à sortir en avant des plaques. J’ajouterai toutefois que ces chevilles et leurs écrous m’ont semblé briller par un fini de travail vraiment remarquable. On dirait des pièces de précision.

Mais ce qui devait surtout frapper l’attention, c’est que, tandis que Chez nous les plaques sont fabriquées sur des gabarits tracés Suivant les formes des navires, elles sont livrées aux arsenaux anglais parfaitement droites et plates. C’est au moment de les appliquer à leur place définitive qu’on leur fait prendre sur place les courbures voulues au moyen d’une presse hydraulique. Le procédé est aussi simple qu’ingénieux, il est encore économique et il semble présenter cet avantage qu’il diminue le nombre des • modèles dans une proportion très - considérable. Tout cela a séduit les Anglais et probablement aussi le goût naturel qu’ils ont pour la mécanique et pour ses' oeuvres. On s’aperçoit cependant maintenant que ce procédé, appliqué à une matière aussi peu élastique que le fer, en rompt souvent les fibres et que peut-être il va jusqu’à affaiblir la solidité des

pièces qui paraissent résister à l’épreuve. Après avoir vu rejeter pour cause d’imperfection originelle un très-grand nombre de pièces qui avaient succombé dans les arsenaux, les fournisseurs se sont émus, ils ont prétendu que c’était le traitement à froid par la presse hydraulique qui était la véritable cause du mal, et il paraît que des expériences,' provoquées par eux et suivies avec soin à Woolvich, où l’on met en place la cuirasse de la Caledonia, 'ont donné gain de cause aux fournisseurs; on chauffe maintenant les plaques avant de les soumettre à la presse hydraulique.

Quoi qu’il en soit de ces détails, il sera très-intéressant de savoir les résultats que donneront ces bâtiments, mais avant que l’expérience ne nous l’ait appris il serait téméraire d’exprimer aucune opinion précise.’

Ces quinze grands navires représentent à proprement parler la flotte cuirassée de l’Angleterre, celle qui est capable de tenir le large et de défendre sur les océans le prestige du pavillon anglais; sicependant nous comptions à la manière de lord Pair nierston,.nous devrions ajouter à l’actif de la marine de nos voisins : d’abord cinq batteries flottantes en bois qui ont été construites lors de la guerre de Grimée, et sur les mêmes modèles que les nôtres; ce sont ; l’Æina, de 200 chevaux, le Glaiton, le Me-tcor, le Thnnder et le Trnsty, de 160 chevaux; ensuite

trois batteries flottantes, en fer construites plus ré cemment et qui sont : l'Erebus, le Terror et le Thun- ' dèrbolt, de 200 chevaux chacune.

Ce n’est pas tout. Le bruit qu'a fait dans son temps le combat du Merrimac et du Monitor, l’impression profonde qu’il produisit sur l’esprit public, a contraint l’Amirauté à se jeter dans des , essais qui lui étaient proposés depuis plusieurs années, et qu’elle repoussait non sans raison peutêtre, mais !qui lui furent imposés cette fois par la pression du dehors. En effet, dans la journée du 8 mars 1862 on avait vu un bâtiment cuirassé, car le Merrimac lui seul paraît avoir, combattu de son côté, aller attaquer, sous les batteries d’une terre ennemie, et avec 10 canons seulement, deux frégates à voiles de 50 canons chacune, le Congress et le Saint-La 10 rence, deux frégates à vapeur de 40 canons, le Minnesota et le Roaiwke, une corvette à voiles ' de 24 canons, le Cumberland, et un certain nombre de bâtiments légers qui faisaient le blocus du James- River, et observaient l’arsenal maritime des confédérés à Norfolk. Au soleil couchant, le Cumberland avait été abordé et coulé, le Congress avait été pris et incendié, le Minnesota restait échoué après avoir reçu quelques avaries plus ou moihs graves, trois bâtiments légers avaient sombré ou sauté> et l’on lie sait jusqu’où le Merrimac aurait pu pousser ses avantages si l’apparition d’un adversaire cuirassé

comme lui n’était venue lui conseiller la prudence. Jusque-là cependant l’oeuvre de destruction accomplie sur les navires en bois armés d’une si nombreuse mais si impuissante artillerie était un fait consommé, quoique d’un autre côté il soit resté aussi à expliquér pourquoi tous ces navires se laissaient ainsi surprendre à l’ancre, passer successivement en revue, et détruire l’un après l’autre sans, paraître- avoir fait aucune - tentative pour réunir leurs efforts contre l’ennemi commun. Il y a sans doute eu des raisons à cette conduite, si peu explicable en apparence, mais on ne nous les a pas dites. Néanmoins on put considérer comme pratiquement jugée ce' jour-là la question des murailles de bois contre -les murailles de fer.

Si, heureusement, ils ont été beaucoup moins sanglants que ceux de la veille^ les événements du lendemain, 9 mars, devaient frapper pluà. vivement encore l’opinion. Pour la première fois on voyait deux bâtiments cuirassés aux prises, et après deux heures selon les uns, cinq heures selon les autres, d’ûn combat engagé à courte portée, les deux adversaires se quittaient sans -que l’on accusât plus d’un seul blessé, sans que les cuirasses parussent avoir, été entamées, sans que l’on mentionnât d’autres avaries que celles que se fit lui-même le Merrinmc en abordant le Monitor, plus petit que lui, avec l’espérance qui fuldéçuedel’engloutir sous sa masse supérieure.

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234 LEà MARINES DE LA FRANCE

Nous n’avons à faire, pour le moment, que deux * observations que nous croyons justes.

La première, c’est que l’événement est venu démontrer une fois de plus l’incertitude de la' théorie sur laquelle on avait imaginé de construire des bâtiments dits béliers à vapeur et destinés à combattre l’ennemi en lui ouvrant les flancs par un ' abordage rapide. Au moins n’est-ce à essayer que dans de très-rares circonstances entre navires cuirassés de fer. Le Merrimac en a fait l’expérience, car les avaries qu’il s’est faites à lui-même en courant l’aventiire l’ont réduit à abandonner la lutte, quoiqu’il semblât que dans cette rencontre toutes les conditions lui fussent favorables. Il avait pris son adversaire obliquement, on le dit du moins, et. ce qui est certain, il possédait une, masse double ou triple, et il disposait d'une vitesse très-supérieure; il aurait donc dû réussir, si la théorie du . bélier était toujours applicable aux navires en action. Si même il nous était permis de faire des conjectures, d’après le récit qu’on nous a donné des mouvements du Merrimac, nous serions tenté de croire qu’il s’était déjà blessé la veille dans l’abordage qu’il avait donné à la corvette en bois le Cumberland. Il l’avait coulée, cela est vrai; mais à la guerre ce n’est pas le tout que de faire du mal à son ennemi : il importe autant de ne pas s’en faire à soi-même.

La seconde observation que nous avons à faire^ et celle-Ki nous paraît être plus importante que la première, c’est que l’événement a démontré d’une façon éclatante la presque invulnérabilité des navi-res cuirassés par rapport à l’ancienne artillerie, ou,

• pour parler plus exactement encore, par rapport à toute artillerie dont les projectiles ne sont pas animés d’une très-grande vitesse initiale, c’est-à-dire . • d’une très-grande puissance de choc. Cette vérité nous semble être d’autant mieux démontrée, que, sans vouloir contester le génie mécanique et industriel des Américains, nous nous croyons en droit de douter que les plaques du Merrîmac, et leur fabrication et leur système d’attache fussent des plus parfaits. On peut se rappeler en effet que le dernier message du président Buchanan annonçait dans le rapport annexe présenté par le secrétaire de la marine au congrès, que le gouvernement fédéral ne croyait pas aux bâtiments cuirassés et. qu’il n’avait pris aucune disposition pour en construire luimême. Lorsque, la guerre civile survenant, les ^ Américains se sont décidés à entreprendre Ce genre ■ . de construction, qui avait exigé en' Europe tant et de si longs tâtonnements, d’études et d’expériences à nos ingénieurs et à nos artilleurs les plus distingués, les Américains se trouvaient donc très-mal préparés, si même' ils l’étaient aucunement. 11 y a plus, c’est que l’arsenal d’où est sorti en si peu de

temps le Mtrrimac, l’arsenal de Norfolk ' était inévitablement dans un désarroi très-certain; les fédéraux qui avaient dû l’évacuer -lors de l’explosion de la guerre civile ne l’avaient fait qu’après y avoir mis le feu, qu’après y avoir détruit tout ce qu’ils n’avaient pas pu emporter. Que, dans ces . conditions, les confédérés aient su improviser à Norfolk un bâtiment cuirassé d’aussi grandes dimensions que le Merrimacen moins de temps peutêtre que n'en demanderaient nos arsenaux, infiniment mieux outillés, en travaillant avec toutes leurs ressources, cela fait un grand honneur à l’activité et à la résolution des gens du Sud; mais cela ne permet pas dé supposer que le produit de leur industrie puisse être comparable à cé que nous pouvons faire en Europe" avec le savoir des ingénieurs qui ont inventé la chose, avec la puissance de nos moyens, avec les bénéfices de la paix et d’un budget qui n’a à souffrir d’aucun blocus. Encore faut-il ajouter que le Merrimac était originairement une frégate à vapepr en bois que les fédéraux avaient coulée avant l’évacuation de Norfolk; qu’elle avait dû considérablement souffrir de son séjour prolongé au fond de la mer, et surtout qu’elle n’avait pas été construite dans la prévision de porter un jour une cuirasse de fer.

A la suite de pareils précédents, si le Merrimac a pu soutenir deux jours de combat et essuyer plu-

sieurs centaines de coups de canon tirés presque à bout portant sans que âa cuirasse en ait été autrement qu’égratignée {scratched), ainsi que disent tous Tes rapports, ii est sans doute très-légitime de conclure de ces faits à la force de résistance que possède le fer; mais pour rendre un jugement tout è fait éclairé, il faudrait aussi pouvoir faire entrer dans son appréciation un calcul un peu exact de la puissance d’attaque des armes qui l’ont combattu. C’est la seconde face de la question ; mais elle est tout aussi importante que l’autre ; les deux vont de pair. . ' . .

A première vue, quand on vous cite les énormes calibres des Dahlgreen, des Colombiades et autres fantaisies de l’artillerie américaine qui ont joué un rôle dans cet épisode maritime, il semble qu’il faille poser les armes. Des pièces du calibre de 100, de 180 et de 200, la question n’est-elle pas tranchée? Il est bon cependant d’examiner le problème plus à fond, d’autant pius que cet examen conduira peut- , être à prouver que plus le calibre était considérable, moins l’arme.avait de puissance réelle contre ^ * une cuirasse. ‘ '

Ces noms étrangers, ces gros chiffres qui agissent tout d’abord sur les esprits, ne représentent cependant, après tout, qu’uüe exagération ou une transformation plus ou moins heureuse de l’idée d’où était parti, il y a plus de trente ans, le célèbre

général Paixhana pour produire son artillerie, autrefois fameuse quand il s’agissait de combattre des murailles de bois. Ce sont des armes de gros calibre> tirant sous un grand angle pour avoir une longue portée, et avec une charge de poudre relativement très-faible, afin de diminuer les reculs, de rester assez légères pour être maniables, et de pouvoir, en un mot, s’adapter à toutes les nécessités du service à bord. Ce sont, par conséquent aussi, des pièces dont les projectiles sont animés d’une vitesse initiale ou d’une puissance de choc peu con^ sidérable, car celle-ci s’obtient surtout en raison de • la ch^ge de poudre employée à chasser le boulet. Le général Paixhans le savait très-tien; mais dans le temps où il fit adopter ses idées, cette condition de la vitesse initiale ou de la' puissance de choc, car c’est tout un, n’était pas nécessaire en vue Sp matériel naval contre lequel il avait à opérer. Il est parfaitement exact, au, contraire, de dire que, loin de rechercher cette condition,, le général Paixhans la redoutait et construisait ses pièces avec le propos délibéré de l’éviter. Dans ce temps-là, c’était uhe idée ingénieuse et juste ; s’attaquant surtout aux navires avec la persuasion cent fois raisonnable que l’équipage suit toujours le sort du navire, il s’était appliqué à obtenir des projectiles explosifs qui fussént animés tout juste de la vitesse initiale suffisante pour se loger dans' des murailles de bois où.

par l’explosion, un seul d’entre eux produisait des dégâts beaucoup plus dangereux. que n’en eussent fait cinquante boulets pourvus d’une vitesse capable de leur faire traverser un vaisseau de part en part. Avoir une force de choc plus considérable, . c’était dépasser le but et réduire les effets utiles de l’arme.

C’est en suivant ces données et en les combinant avec les exigences du bord, que le général Paixhans avait fini par produire la fameuse pièce dite de 80, qui portait son nom et qui fut dans son temps l’engin le plus redoutable de l’artillerie navale. Elle pesait 3600 kilogrammes, elle avait un calibre du diamètre de 22 centimètres, coirespondant, dans l’ancienne artillerie et comme boulet plein, au 'poids de 80 livres; mais elle ne lançait quedes projectiles creux du poids de 26 kilogrammes, avec une charge de poudre maximum de 3 kilogrammes et demi, et une vitesse initale de 358 mètres par seconde. Dans les conditions du problème, cette combinaison était celle qui répondait, de la manière la plus satisfaisante, aux exigences pratiques du service, et ne dût-il rester attaché qu’à cette invention, le nom du général Paixhans mériterait d’être conservé dans l’histoiré de l’arme comme celui de l’un . des officiers les plus ingénieux et les plus habiles • • qu’elle ait produits.

Ce qui n’est pas moins certain, c’est que le géné-

ral Paixhans ne se fût jamais avisé d’employer son canon à combattre des navires cuirassés, et cela est tellement vrai, qu’en 1824 il proposait la construction de navires de ce genre en même tepips que celle de son canon-obusier, et comme étant l’antidote qui devait annuler sa propre invention.

Les obus de l’ancien canon de 80 se briseraient comme verre sur les plaques de la Gloire; aussi les a-t-on fait disparaître de l’armemeut de nos^ navires destinés à; combattre des bâtiments cuirassés, et l’on ne gagnerait rien à exagérer le calibre de ces pièces, désormais hors d’usage. .Longtemps avant les Américains, on y avait songé chez nous, et je me rappelle avoir vu en 1843, en rade de Brest et à bord du vaisseau Suffren, où il était en expérience et où il fut, je crois, condamné, un canon du calibre de 27 centimètres de diamètre, dit de 150, mais ne lançant en réalité que des projectiles creux du poids total de 50. kilogrammes. Eh augmentant le poids du projectile, il avait bien fallu, comme conséquence, augmenter les dimensions de la pièce ellemême, qui était devenue d’une pesanteur très-difilcile,' sinon presque impossible à manœuvrer. Autre conséquence : il avait fallu augmenter la charge de poudre, qui était portée à 5 kilogrammes, augmentation qui n’était pas proportionnelle à celle qu’avait subie le boulet, dont la vitesse initiale, déjà trop faible pour agir avec efficacité sur les plaques

de nos navires cuirassés d’aujourd’hui, se trouvait réduite à 305 métrés par seconde. Par l’exagération du calibre, on avait diminué l’efficacité réelle de l’arme par rapport aux conditions actuelles. Le projectile dit de, 150 se serait brisé encore plus facilement que celui de 80 sur nos plaques. L’ancien canon de 50, qui sert encore aujourd’hui à les éprouver, mais qui ne les brise ni ne les traverse, pas inôme aux plus courtes distances, y laisserait cependant une empreinte plu$ profonde que Celle v produite par le canon-obusier de 27 centimètres ou de 150; mais ses projectiles sont pleins, quoiqu’ils ne pèsent que 25 kilogrammes; mais la charge de poudre qui les châsse est de 8 kilogrammes ; mais leur vitesse initiale, qui représente leur puissance de choc, est de 485 mètres par seconde. C’est dans cette condition que réside la véritable difficulté du problème.

Et maintenant, lorsque l’on sait, par les rapports ^ qui ont été publiés, que les pièces employées à bord du Merriniac et du ifonitor étaient des imitations plus ou moins heureuses de notre ancien canonobusier de 80 ou de 150,' on comprendra comment les deux adversaires ont pu se’ battre pendant des heures sans se faire réciproquement aucun mal, comment le combat aurait pu durer plus longtemps encore sans qu’il en fût autrement, et comment enfin il était impossible d’accepter toutes les con-

clusions que l’on se hâtait de tirer des résultats de çet engagement. - ‘

Pour rester dans le vrai, il eût convenu dp ne rien conclure de cet épisode, soit pour, soit contré les plaques ou l’artillefie dont nous pourrions nous, servir en Europe. Les résultats eussent certainement été tout autres, si le Merrimac ou le Monitor, qui se sont engagés de si près, avaient eu à leur Lord seulement une des pièces qui sont en service sur la Gloire, qui se chargent par la culasse, qui lancent des projectiles de 45 kilogrammes avec une charge de poudre de 7 kilogrammes et demi, et qui percent infailliblement les cuirasses à une distance d’une quarantaine de mètres. Ces mêmes résultats eussent été bien plus différents encore si l’un des deux adversaires avait été armé de l’un'^de ces canons lançant' des projectiles creux, avec lesquels M. Withworth vient de percer des plaques de 5 pouces' à 800 yards (731 mètres) dé distance, ou mieux encore s’il se fût trouvé à bord de l’un des deux combattants une seule des pièces que l’on expérimentait dans nos polygones . dès' le mois d’août 1861, et qui ont percé des plaques de 12 centimètres à 1000 mètres de distance, parce qu’elles sont capables de supporter, même dans un tir continu, les énormes charges de poudre de 1 2 kilogrammes; qui communiquent à leurs projectiles une puissance de choc capable de produire ces terribles effets.

Quelque soit le mérite de ces observations, l’Angleterre fut très-émue, , et l’avantage ayant paru rester au Monitor, puisque le Merrimac avait vidé lè champ de bataille, l’Angleterre voulut avoir aussi ses Monïlors. De leur côté, les Américains flrent, selon leur usage, un bruit extraordinaire de ce combat, et dans l’ivresse du trionaphe qu’il croyait avoir remporté, le capitaine Ericson, le constructeur du Monitor, se hâta de publier.coup sur coup, dans les journaux de New-York /une série de lettres pleines de défis à l’adresse de l’Europè, et qui ne furent pas relevées par nos voisins comme il nous parait qu’elles auraient dû l’être. La fière Angleterre, the proud England, semblait' baisser la tête comme étourdie. Après avoir cité un passage d’une lettre où M. Ericsson s’écriait, avèc aussi peu de convenance dans la forme que peu de justesse dans le fond des choses : « Fournissez-moi seulement les , ressources nécessaires, et dans, peu de temps nous pourrons dire aux puissances qui cherchent à détruire la liberté républicaine : « Sortez du golfe «r avec vos fragiles navires ou périssez, » après avoir cité ce passage, le Times ajoutait du tonie plus modeste : « Cette phrase fait' allusion aux escadres alliées qui sont engagées contre le Mexique (nous étions alors en mars 1 862), et ce n’est pas une vaine gascennade. •• Si, par gasconnade, le journal anglais entendait ce qui vient du pied des Pyrénées,

îkk LES MAWNES DE LA FRANCE

il avait raison ; mais S’il entendait par là cette exagération dé langage que l’on prétend être particulière aux geos du Midi, il nops semble que le temps est venu de prendre pour types de ce' défaut d’autrès gens que nos braves et spirituels compatriotes d’au delà de la- Loire; car voici bien longtemps qu’il nous arrive des bords de l’Hudson et du Wabash beaucoup plus d’énormités qu’il .n’en est jamais venu des bords de, la Garonne. .

C’en était un exemide, et des plus caractéristiques, car nous ne connaissons rien dans la carrière du ' capitaine Ericsson qui justifie une pareille assurance. C’est un homme ingénieux, habile, d’un esprit trèsouvert à toutes les idées nouvelles, voire même à celles des autres, ipais oh donc sont les succès qui peuvent autoriser un langage si peu mesuré? Le capitaine Ericsson, nous l'avons vu venir de Suède, „ son pays natal, se présenter au. concours ouvert pour la construction des locomotives, et ç’est la machine de Stephenson qui l’a emporté. Nous l’avons vu encore se donner beaucoup de peine pour faire adopter, mais sans pouvoir y réussir, une hélice de son invention et baptisée de son nom., D’Angleterre il a transporté ses pénates en Amérique, où il s’est fait connaître par la construction d’un navire mû par l’air chaud, mais qui s’est trouvé impossible dans la pratique, à tel point qu’après lui avoir fait faire quelques courses d’essajs en mér, il a fallu

prendre le parti de lui ôter sa machine à air chaud, pour la remplacer par une machine à vapeur ordinaire. 1 '

’Sont-celà des titres qui permettent de prendre un ton si hautain vis-à-vis des autres, et le Monilor est-il donc une invention si merveilleuse qu’elle donne à ces titres une autorité nouvelle?

D’abord le Monitor, à propos duquel il s’est fait tant de bruit, n’était pas une invention américaine : le mérite de l’idée qui a présidé à sa construction revient en toute justice à un officier de la marine anglaise, le capitaine de vaisseau Cowper Coles, qui la proposait déjà à l’Amirauté en 1855, lorsque nos batteries flottantes s’apprêtaient à prendre la mer. De plus, la proposition n’était pas restée secrète^ car elle avait été etposée tout au long dans une brochure que le capitaine Coles publia lorsqu’il s’aperçut que l’Amirauté s’ingéniait pour éterniser sans résultat pratique tous les moyens de discussion et de négociation. '

L’originalité du projet consiste non pas dans l’idée de cuirasser les navires : elle n’appartient pas au capitaine Coles, qui ne la réclame pas, mais dans la forme à donner à la cuirasse. Préoccupé du besoin de protéger avant tout son navire et ses canonniers contre les coups de l’ennemi, le capitaine Coles ’a imaginé de construire une coque dont le pont serait aussi ras sur l’eau qu’il serait possible, une sorte de

tortue flottante aur laquelle les projectiles ricocheraient, une carapace au-dessus de laquelle ne' s’élèveraient qu’un ou plusieurs ouvrages cuirassés, et nommés par l’auteur shields ou cupolas (boucliers ou dômes) destinés à contenir son artillerie. Ces boucliers, ces twrets ou 'guérites, comme les appelle M. Ericsson, ces blockhaus, comme nous les appellerions, ont ceci de particulier qu’ils sont portés sur des plaques tournantes ou Sont mobiles sur un chemin de fer intérieur, établi au-dessous du niveau du pont, de telle sorte qu’en recevant le mouvement soit de la rriachine du navire, soit d’une machine spéciale, ils font leur révolution sur eux- mêmes comme les appareils des qdiares à éclipse. Le but que l’on s’est proposé en les établissant au-dessous du pont, c’est de leur donner une assiette plus solide et détilée des coups de l’ennemi, c’est de ménager un passage des poudres et des munitions qui soit à l’abri des .projectiles, c'est de donner aux canons qui, portés sur leurs affûts, s’élèvent à peine au-dèssus du pont, un tir aussi rasant qu’il soit possible. L’avantage qu’on à cherché en rendant le blockhaus mobile, c’est de protéger les canonniers, même contre les coups d’embrasure, c’est surtout de donner aux pièces un champ de tir presque illimité, puisqu’il peut embrasser tous lés points de l’horizon, et qu’il n’est en effet réduit que dans la proportion où l’existence de plusieurs de ces

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blockhaus sur le pont du même navire les désaripe où les masque les uns par rapport aux autres- , , Tel est le système du capitaine Coles; l’invulné- ' rabilité, telle est la fin qu’il paraît avoir presque exclusivement poursuivie, et qu’il aurait atteinte s’il fallait en juger par les résultats du combat livré par /e Merriinac au Monüor, puisque dans cet engagement il ne semble y avoir eu de part ou d’autre qu’un seul blessé, et encore par suite de circonstances indépendantes du système. Un autre jour nous l’étudierons peut-être, mais dès maintenant nous devons présenter quelques-unes des principales objections qu’il soulève. Ces navires si ras sur l’eau, et qui nè reçoivent d’air et de lumière que par un petit nombre d’ouvertures très-étroites pratiquées sur le pont, sont-ils sains et habitables? Un navire qui dure dix ans ne sera peut-être pas soumis au feu pendant dix heures de la durée de son existence, et il faut bien songer au reste du temps qu’aura à y passer l’équipage. Vivre entre deux eaux, dans une caisse fermée, avec les machines, les fourneaux, le charbon, les graisse^ et toutes les causes d’insalubrité qui se produisent sur lés bâtiments à vapeur, ce n’est pas une perspective très-réconfortante, et les déclarations des officiers du Monitor, qui n’ont cependant fait que la traversée de New- York à la Chesapeake, ne laissent pas de doutes à cet égard.

Ces blockhaus, que l’un des passagers du MonUm'

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ikS LES MARINES DE LA FRANCE

appelait un gazomètre, comparaison très-exacte en eftet, ces blockhaus, où l’on n’est pas blessé,, du moins par les projectiles creux du Merrimac, mais où l’on est enfermé comme dans une cloche, ne paraissent pas non plus être un séjour trèsrcommode en temps de combat. La détonation des canons que l’on Ÿ tire produit à l’intérieur une sonorité contre laquelle il paraît difficile de tenir, surtout lorsque le bruit est augmenté par le choc d’un projectile ennemi, témoin ce que racontait le mécanicien du Monitor, lequel disait dans sa lettre à M. Ericsson que sur trois hommes qui se trouvaient ensemble dans la guérite, il y en eut un, c’était lui-même, qui fut jeté par terre sans connaissance, et deux qu’il fallut descendre insensibles au poste des blessés pour leur faire respirer des sels. C’est une expérience peu encourageante. Ce même blockhaus qui a résisté aux coups impuissants du Merrimac^ que fût-il devenu sous le feu des canons de 68 du TFarrior ou des pièces' de la Gloire! Quel effet produirait un projectile de ce genre pénétrant dans cet étroit logement de fer? Et s’il ne le pénétrait pas, ne pourrait-il pas tellement l’ébranler qu’il faussât par réaction les organes, les apparaux, les engrenages qui lui donnent le mouvement? Autre objection bien plus grave encore : ce blockhaus, que les Américains ont fait si petit qu’ils ont pu seulement y loger deux pièces impuissantes, avait cependant

ET DE t.’ ANGLETERRE.

22 pieds de diamètre, et c’était tout ce 'que pouvait porter un navire de 1200 tonneaux; six blockhaus de ce genre, c’est tout ce que le capitaine Coles se promettait de faire porter à l’ancien vaisseau à trois ponts qu’il adapte à son système, et qui est un navire de 4000 tonneaux; mais il paraît aujourd’hui qu'il faudra encore réduire de moitié le nombre de ces Coupoles. Gela fera six canons, en tout, tandis qufrlo Gloire, qui n’est, à la manière de conapter habituellement des Anglais, qu’au navire d’environ 300G tonneaux, porte trente-six canons sous sa cuirasse. £t dans un engagement, que feraient ces six canons enfermés dans leurs gazomètres, dans leurs cloches, dans leurs appareils à révolution contre les canons de la Gloire, qui se chargent par la culasse et qui tirent un coup par trente-huit secondes et par pièce,, si bien qu’en combattant d’un seul bord, cette frégate pourrait leur envoyer un projectile presque par chaque fois deux secondes ? Iis auraient peut-être pour eux la chance d’obtenir un plus grand nombre de coups d’embrasure ; mais est-ce un avantage bien sérieux, et le meilleur appareil ù révolution pour l’artillerie du navire, n’est-ce pas, après tout, le navire lui-même? . . ,

Quoi qu’il en soit, tel eSt le système que le capitaine Ericsson a eu l’avantage de faire passer le premier par l’expérience du feu, bien qu’il n’en soit pas l’inventeur. S’il avait eu le bon goût de dire où

250 LES MARINES DE LjV FRANCE

il avait puisé ses idées, s'il avait cherché des satisfactions pour son amour-propre dans la rapidité avec laquelle il -a su construire son' navire, dans l’économie qu’il a su apporter aux dépenses, quoique 1 million 500 000 fr. nous paraisse encore bien cher pour un bateau comme le Monüor^ lorsque nous savons que la Gloire tout armée ne revient pas ‘ à plus de k millions 700 000 fr., peut-être n’aurionsnous pas songé’ à lui chercher noise; mais quand nous voyons les résultats du combat engagé, quand nous entendons ënsuite le capitaine Ëricsson nous dire qu’il a baptisé son navire du nom de Moniior pour donner un avertissement (le mot est à la mode) aux marines de l’Europe, et qu’il dépend presque de lui de, nous chasser en trois mois du golfe du Mexique, nôus trouvons qué la chose passe les bornes. , '

Que les Anglais construisent, si bon leur semble, des navires sur ce modèle, ils sont assez riches pour payer leurs écoles; mais nous désirons que chez nous on ne les suive pas dans cette voie, à moins que ce ne soit comme moyen d’études. L’incident auquel la réalité de la guerre a donné pour un moment quelque intérêt ne doit pas nous troubler. Nous sommes convaincus que cette fols, comme tant d’autres, il s’agit tout simplement pour nous de ne pas être, les dupes de quelqu’une de ces inventions tjui, après avoir été jugées et condamnées

chez nous, vont se refaire une virginité de l’autre côté de l’Atlantique, y changent de. forme et de nom, s’y exagèrent et s’y dénaturent autant qu’il est possible, mais pour cela ne deviennent pas meilleures; • •

Ce n’est pas que nous traitions avec dédain ce qui se fait de l’autre côté de l’Atlantique, bien au contraire. Il faudrait être insensé pour ne pas considérer avec un grand intérêt et presque comme un enseignement pour l’Europe l’immensité des ressources militaires et maritimes que les Etats-Unis viennent de produire tout d’un coup, avec une rapidité que très-peu d’autres peuples certainement seraient capables d’égaler. Néanmoins, quelles que soient l’activité, l’industrie, la puissance dont les Américains aient fait preuve, il ne s’ensuit pas qu’en un an ils aient pu concevoir et exécuter des choses supérieures ou même équivalentes à celles qui sont en Europe le résultat des études et des travaux de plusieurs générations, d’hommes spéciaux, parmi lesquels les talents n’ont jamais manqué. On le croit peut-être à Washington ou à New-York, mais ce n’est pas une raison pour que nous en Soyons convaincus à notre tour. Ce qui fait honneur aux Amé- , ricains, c’est l’industrie avec laquelle, par exemple, les gens du Sud, réduits aux moyens d’un arsenal ruinéy comme celui de Norfolk, étaient parvenus à composer tant bien que mal une armure au Mer-

rimac; ce qui fait qu’on ne doit pas parler légèrement dû matériel qui est en quelque façon sorti de terre aux États-Unis, c’est qu’en définitive ce matériel, conçu pour une guerre à poursuivre sur un territoire particulier, et exécuté avec une rapidité merveilleuse, a joué son rôle dans de grandes opérations. Voilà qui est juste et vrai ; mais, auprès de nos Gloires et de nos Warriors, les Merrimacs et les Monitors ne pourraient que perdre énormément à la comparaison. D’abord ce sont des navires qui ne peuvent pour ainsi dire pas tenir la mer; en second lieu, ils sont armés d’une artillerie qui parait presque plus capable de faire du mal à ceux qui l’emploient qu’à ceux contre qui elle est employée, comme on l’a vu à la dernière sortie du Merrimac, comme on l’a vu encore devant le fort Darling, à bord du Nanghluck. En troisième lieu, si l’artillerie de ces navires est fort inférieure à celle qui arme nos bâtiments européens, leur système défensif ne pourrait probablement pas non plus souffrir la comparaison avec nos plaques et nos cuirasses. Nous avons vu en effet le sort des bâtiments cuirassés du Sud qui auraient été détruits sur le Mississipi par les navires en bois que commandait le commodore Ferragut; nous pouvons également invoquer l’exemple de ce qui est arrivé au mois de juin 1862 sur le James-River, où tout une escadrille de bâtiments cuirassés du Nord et le fameux JUoniior lui-

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môme ont misérablement édioué devant la batterie Darling. ‘ • • • ' ■

' D’ailleurs, si les Anglais ont pu se laisser surprendre par le bruit qu’a fait dans son temps le combat de Hampton-Roads, il parait qu'aux Étatsünisr, quoique le Nord se vwite aujourd’hui de posséder plus de cinquante navires cuirassés, la foi dans la valeur de ces navires, tels qu’ils sont sortis des ateliers américains, est- singulièrement ébranlée. Au mois d’octobre 1862 , c’est-à-dire sept mcds après la rencontre du Merrimac et du Monitor, Vun des plus célèbres constructeurs des États-Unis,

M. Donald M’Kay, au retour d*un voyage qu’il ve- ' nait de faire en Europe, écrivait au Boston commer- t, cial BvUetin une lettre dont nous extrayons ce qui suit ; • . • .

• si nous comparons impartialement aux navires blindés de la France et de l’Angleterre la flotte cuirassée des États-Unis, nous devons reconnaître que dans'Ie cas d’une guerre avec l’une ou l’autre de ces puissances, il faudrait nous tenir exclusivement sur la défensive, nous soumettre à un blocus humiliant et abandonner nos navires de commerce répandus sur toutes les mers du globe à la merci de l’ennemi. Tous les Jfonitors que nous oonstruisons par douzaines peuvent être bons pour défendre nos ports, mais ils seraient incapables de forcer un blocus ou de tenir la haute mer. En effet, dire que ces bâtiments sont marins et que les hommes y peuvent vivre, c’est tout simplement ridicule, et'sur ce point je serai appuyé par tous les hommes de mer qui ont quelque expérience, comme par tous

les constructeurs qui ont quelque notoriété. Avec leur ‘ faible tirant d’eau, les Monitors ne peuvent avoir aucune - vitesse, et s’ils étaient engagés contre une des grandes frégates de l’étranger, ils seraient terriblement malmenés % et probablement coulés bas. N’imaginez pas que cela serait difficile, parce ’qüe le Merrimac n’a pas pu y réussir contre le Monitor, il n'avait que trois ou quatre nœuds de vitesse, peut-être pas même autant lorsqu’il donna l’abor* dage au Monitor, mais une masse, de 6000 à 9000 tonnes, animée d’une vitesse de 12 à 14 nœuds, produirait des résultats tout'différents. De tous les navire*^ cuirassés que nous avons construits, le seul et l’unique qui pourrait se risquer contre une frégate anglaise, c’est Vlronaides qui est sur les chantiers à Philadelphie : il est d’un bon modèle et il s’exécute bien, mais il a trop peu de vitesse pour ^tirer- utilement partie de ses qualités, et d’ailleurs le système d’attache de ses plaques ne subirait pas l’épreuve d’une canonnade puissante. Dans les expérieifces faites ém Angleterre, sur des cibles, où les plaques étaient attachées à la muraille, comme sur ryronsj(/es,par des chevilles que fixaient des écrous serrés, à l’intérieur,- on a toujours "vu . les cheville*>pe détacher et ressortir de la plaque toutes les fois qu’un boulet de gros'calibre venait la frapper près des cheyilles, etc., etc. - „ ' ' . .

C’est parler d’or; cela n’empêche pas néanmoins que l’Amirauté anglaise, contrainte par le mouvement de l’opinion, a consenti au sacrifice de deux ' beaux vaisseaux à trois ponts pour convertir leurs œuvres mortes à l’instar de celles du Monitor. \ L’un, le Royal-Sovereign (pauvre Collingwood !), a été remis au capitaine Coles ; l’autre, le Prince-Albert,

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ET DE L’ANGLETPIRE. . 255

se modifie sons la direction de M. Reed, ancien officier du génie maritime à Portsmionth, qui né fait pas seulement du Prince-AJbertMix navire à batterie centrale réduite de longueur, mais aspire de plus à. en faire aussi un bélier à vapeur. Il paraît toutefois que les travaux de ces deux navires sont poussés avec une lenteur qui ténaoigne du peu de confiance qu’a l’Amirauté danaieur nfiérite, quoiqu’elle ait encore sacrifié à M* Reed deux autrës de ses navires, ÏÉnicrprise de 160 chevaux èt le Favoiirite de 400 qui s’appelle aujourd’hui k Research.

Cependant, et à compter toujours selon la méthode de lord Palmerston, cela fait, sauf erreur ou omission, un total de vingt-sept bâtiments cuirassés que l’Angleterre possède armés, à flot otf en chantier. . • ,

Après avoir si longuement parlé des navires cuirassés de la France, de l’Angleterre et des États- Unis , il convient sans doute , pour compléter le sujei, de dire quelques mots sur ce qui se fait de pareil dans les autres pays. Nous serons naturellement très-bref à cet égard, parce que d’abord les pays autres que l’Amérique n’omt fait que copier les modèles français ou anglais, et ensuite parce qu’il se construit très-peu de ces navires dans le reste du monde. Alitant que nous pouvons le savoir, la Russie construit une frégate cuirassée à Cronstadt, l’Espagne une aussi chez elle, l’Autriche une encore

256 ' LES MARINES DE LA FRANtlE

à Pola, enfiD ntalle une à la Spezzia. De plus, la Russie a commandé une autre de ces frégates qui . s’achève aux Thèmes Iran Works à Blackwall , près de Londres, la Turquie en fait construire trois à Glasgow chez MM.' R. Napier et fils, l’Espagnfe en a une qui se commence aux ateliers de l’active Co»ipagnie des forges et chantiers de la Méditerranée, h la Seyne, dans la rade de Toulon, et enfin, cette môrhe Compagnie, qui a déjà construit pour l’Italie la Formidable et Ig Terrible, construit encore pour la même puissance deux autres navires du môme genre qui. sont en chantier, mais dont nous ne connaissons pas , les noms. ....

Après cela tout est dit, à moins que nous ne devions mentionner encore quelques chaloupes et petits bâtiments que la Prusse, en vue sans doute de la querelle d’allemand qu’elle cherche depuis si longtemps au Danemark, a cuirassés'avec des plaques de deux pouces d’épaisseur.' Ce sont des navires qui résisteraient peut-être aux anciens canonsobusiers de la marine, mais qui ne sauraient tenir • devant l’artillerie nouvelle, et qui certainement ne méritent pas d’ôtfe comptés en regard de ce qui se fait ailleurs. La Prusse, puissance économej n’a pas cru pouvoir faire plus, et ce ne sont pas les quelques milliers de thalers qui ont été récoltés à grand’peine par les comités patriotiques de l’Allemagne qui l’auraient mise à môme de faire davan-

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ET DE L’ANGLETEPIRE.

tage. C’est par millions qu’il faut compter et c’est sur des ateliers de premier ordre qu’il faut s’appuyer lorsque Von rêve de posséder des navires cuirassés qui vous classent au rang des puissances' maritimes.

Ceci me rappelle une anecdote qui terminera ce chapitre par un enseignement dont il importe que le public des contribuables n’oublie pas la moralité.

; Un jour, me trouvant en compagnie de plusieurs'^ des sommités de la marine et aussi de quelques per- ' sonnes étrangères au métier, l’une de ces dernières posa la question suivante aux marins

« Comment se fait-il qu’entrant dans une voie si nouvelle, l’administration de la marine ait débuté tout d’abord par un navire qui coûte plus de quatre millions et demi, qui a un déplacement de plus de 5600 tonnes, qui est armé d’une machine de 900 chevaux dé force nominale, qui porte 36 canons des plus gros calibres ? Pourquoi l’administration persiste-t-elle dans ce modèle? Pourquoi ne pas chercher à faire des bâtiments moins coûteux et de dimensions moindres, et qui, pour une somme donnée, vous permettraient de faire sentir votre ' force sur un plus grand nombre de points, sauf à la concentrer si les circonstances le rendaient utile? D’ailleurs, avec l’invulnérabilité à laquelle vous prétendez, est-ce que, même sur un champ de bataille, trois fois douze canons, répartis sur trois '

navires qui pourraient prendre trois positions indépendantes les unes des autres et battre l’ennemi, selon trois directions , différentes, ne rendraient pas^ plus de services que trente-six canons Axés «ur un seul et même bâtiment? » ' . •

Il fut répondu ou à peu près en ces termes :

« A première vue, la question est spécieuse, mais sf vous creusiez le sujet vous reconnaîtriez avec nous que la frégate de 900 clievaux de force et de 5620 tonnes de déplacement, est encore la plus petite^que nous ayons pu faire, en tant que navire de campagne èt de bataille, capable non-seulement de défendre l’entrée d’un, port, mais de tenir le large et de porter au loin le pavillon. Le nombre des canons et les combinaisons d’artillerie qui paraissent vous occuper ne sont en réalité que des détails Secondaires,, et qui sont dominés par des nécessités de force majeure. En effet, pour obtenir un navire tel que je viens de dire, il faut remplir au moins deux conditions qui entraînent toutes les deux comme conséquences des dimensions trèsconsidérables. La première, c’est qu’au minimum il puisse traverser l’Atlantique ; c’est bien le plus modeste rayon auquel vous puissiez borner l’action d’un bâtiment de guerre français ; or cela implique déjà l’obligation de porter avec soi un approvisionnement de charbon important. La seconde condition, c’est que, sous peine de perdre notre argent

et de dépenser inutilement nos efforts, il faut que ce même naVire soit pourvu d’une vitesse égale au / maximum de ce que l’pn peut obtenir, par l’art de ' l’ingénieur. A quoi se réduirait sa valeur si un, bâtiment plus rapide était toujours sûr de pouvoir l’éviter. Eh bien! pour ne pas parler du reste, essayez seulement de combiner ensemble le poids d’une cuirasse de 12 centimètres d’épaisseur/ un rayon d’action de 800 lieues au moins à tqiAe vapeur , les conditions de navigabilité , la vitesse nécessaire et l’approvisionnement indispensable de combustible , puis voyez si vous n’arrivez pas ' comme nous à une frégate de 900 chevaux de force, de 5620 ’ tonnes de déplaceihent et qui coûte 4 700 000 fr.v pour apporter trente-six canons en bataille. Les Anglais ont bien dépensé 9 175 000 fr. '

■ pour construire une frégate qui en porte quarante, encore aurions-nous pu en mettre autant et même plus sur la nôtre; la place ne manquait pas, mais nous n’avons pas voulu en profiter justement parce que nous voulions avoir le navire lè plus léger et le plus rapide, le plus réduit et le moins coûteux qu’il fût possible dans les conditions inévitables du problème. C’est encore fort cher assurément, mais ne ^ vous hâtez pas de vous plaindre. Ou’adviendra-t-il si les progrès de l’artillerie, qui ne s’endort pas, rendent les cuirasses de 12 centimètres insuffisantes, si le désir de créer des instruments d’une

260 LES MARUïES DE LA FRANGE, ETC, puissance loujoùrs supérieure nous conduit malgré nous à faire non plus seulement des frégates mais des vaisseaux cuirassés à deux batteries couvertes! C’est alors que, pour maintenir son rang par mer, il faudra concentrer de grosses sommes sur un même navire et posséder des ateliers d’une puissance extraordinaire, autant pour fabriquer certaines pièces de ces engins gigantesques que pour les produire dans, leur ensemble, car aujourd’hui déjà il ne nous faut guère moins de deux ans en France pour construire une frégate cuirassée de trente-six canons, et à l’Angleterre elle-même, malgré la supériorité des ressources de son industrie métallurgique, il ne faut pas moins de dix-huit mois en travaillant avec toute l’activité imaginable, pour construire une frégate comme le Warrior ou le Blûck- Prince. », ' ' '