CHAPITRE III

ti: ^ VAISSEAU A VAPEUR.

li6 I" octobre 1853, par une magniüque matinée d’automne, le paquebot sur lequel j’avais pris passage, le Caire, commandé par M. Garbeyron, alors lieutenant de vaisseau, reconnaissait à toute dis- ' tance devant lui les hautes terres de la Troade et flotte anglo-française mouillée dans la baie de Bésika, à l’ouvert et dans l’est du détroit des Darda- • ■ nelles. Je n’ai pas besoin de dire que c’était un beau spectacle : à gauche, Lemnos, Imbro, Ténédos ; à droite, la côte de l’Asie Mineure; devant nous, la plage où s’était, il y a trois mille ans, vidée pour la ’

' première fois cette question d’Orient qui reparaissait ^ alors d’uhe façon si menaçante, et en avant de cette plage l’armée navale la plus parfaite que le génie' de la guerre eût encore rassemblée sur les flots.

C’était le dire des marins, et je me serais bien donné garde de penser autrement qu’eux.

Ce brillant armement sur lequel nous nous dirigions, et qui deveqait à chaque instant plus distinct à nos yeux, se composait de dix-neuf vaisseaux de ligne, accompagnés d’un nombre encore plus considérable de navires à vapeur et de bâtiments légers. Pour quiconque portait intérêt aux affaires de la politique ou de la marine, c’était une vue dont on ne pouvait se détacher. Il y avait cependant une ' ombre au tableau ; c’étaient deux vaisseaux mouillés sous Ténédos, loin de tous les autres, et sur lesquels les Anglais évacuaient les cas de fièvre, assez nombreux, qui se déclaraient dans leurs équipages. La plage de la baie de Bésika passe pour n’être pas trèssalubre ; elle est bordée par places de marécages et d’eaux stagnantes dont l’influence se faisait sentir sur les vaisseaux après cinq mois de séjour dans ce voisinage pittoresque, mais empesté '.

1. Je dois dire cependant que des officient anglais, dont un certain nombre vint rejoindre le paquebot pour aller avec nous à Constantinople, m’assurèrent que la fièvre et le besoin de changer d’air pour les fiévreux n’étaient qu’un prétexte officiel pour réloignement de ces deux vaisseaux. Selon ces officiers, c’était réellement une mesure de discipline que l'amiral Dundas avait prise à l’égard de ces navires, une sorte de pénitence qu’il leur infligeait en les mettant ainsi en quarantaine. Je passai la matinée du même jour à bord du vaisseau-amiral français, et j’y entendis aussi parler de quelques cas de fièvre ; mais on les disait peu nombreux.

Sur les dix-neuf vaisseaux, dix étaient français et neuf anglais. Pour la plupart, c’étaient encore d’anciens vaisseaux à voiles, mais alors on ne remarquait plus entre eux et dans les détails de leur armement les différences si frappantes que, dix ans plus tôt, on aurait pu observer. Le Britannia, le Trafalgav, ' l'Albion, la Ville-de~Paris, le Valmy, If Henri IV et les autres avaient entre eux beaucoup tle points de ressemblance, comme je pus m’en convaincre en les visitant plus tard, lorsque les flottes combinées furent entrées dans le Bosphore. Toutefois il y avait dans la composition des deux escadres ,un fait digne de remarque, car il concordait peu avec les idées ordinairement reçues en matière de machines et de navigation à vapeur : c’était que, sur les trois vaisseaux pourvus de machines que les escadres possédaient entre elles deux, il n’y en avait qtf un qui appartînt aux .\nglaisj le Sans-Pareil^- les deux autres, le Charlemagfie et le Napoléon, étaient français. Il est vrai que les Anglais prenaient leur revanche par le nombre de frégates et de bâtiments à vapeur qu’ils traînaient après eux; mais, d’un autre côté, dans le premier effort que les deux escadres allaient faire en commun un mois plus tard pour franchir le détroit des Dardanelles, on allait voir neuf vais-

seaux français sur dix réussir en une matinée à surmonter le courant et la force du vent de nord, tandis que les neuf vaisseaux anglais, voire le

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114 les' MARINES DiE LA FRANlCE >

Sans-Pareil *, échoueraient dans l’entreprise et seraient obligés d’attendre pendant plusieurs jours,' avant de pouvoir nous rejoindre, qu’il plût au vent de passer au sud. €’était un beau succès, et qui allait être encore confirmé l’année suivant?, lors du dé- ■ barquement des armées alliées sur la plage de Old-Fort. > “ ' • .

Savions-nous donc déjà construire des bâtiments et des machines à.vapepr supérieurs à ceux de nos rivaux? ou bien avionsmous de meilleures méthodes pour tirer parti de ces instruments? Ce sont là des questions qü’il serait inutile d’approfondir pour le moment, pas plus qu’il ne serait opportun de revendiquer les titres que nous pouvons avoir à la découverte de la machine à vapeur, ou de reprendîre les discussions historiques qui prouveraient que des bateamf munis d’appareils évaporatoires et mus par des roues ont été expérimentés sur nos rivières longtemps avant que Fulton vînt ouvrir d’infructueuses. négociations avec le premier consul. Le point important pour nous en ce moment, c’est de /

1. Après cet éctiec, les Qjlicicrs anglais disaient moitié en plaisantant, moitié en inaugréapt, qu’ils espéraient bien que le Sanx- Rorctt justifierait éon nom et qu’on ne lui donnerait pas de frère. Aujourd’liui le Sans-Pareil existe encore, mais il a été en quelque sorte dégradé de mu rang de bâtiment de guerre; il est employé dans le service des transports, et il était tout récemment encore employé à ce service au Mexique. De notre côté, le Yalmy, de 120 canons, resta seul en arrière.

ET DE L’ANGLETERRE. lib

montrer la part que nous avons eue dans la découverte et dans l’application de l’hélice comme moyen de propulsion des navires. En effet, l’hélice, qui permet d’établir les machines au-dessous de la flottaison, à l’abri des coups de l’ennemi, a véritable^ ment résolu la question de l’emploi de la vapeur sur les bâtiments de guerre; mais c’est, dans la guerre de Crimée Seulement qu’elle a montré par . l'expérierice tout le parti que l’on pouvait tirer d’elle en l’employant avec intelligence et hardiesse. Dans l’histoire de la marine à vaipeur, elle mérite une attention toute spéciale4

L’hélice est une invention deux fois française. Kn 1803, lorsque le gouvernement du premier consul ..rejetait 1^ propositions de Fulton et les plans do ses bateaux à roues, vivait à Paris, dans un quartier retiré, un certain M. Dallery, qui jadis avait été facteur d’orgues à Amiens. La révolution, en fermant les églises, lui ayant enlevé son gagne-pain, il avait d’abord essayé de mettre à profit dans sa ville natale les connaissances de mécanique qui étaient nécessaires à l’exercice de sa première profession et les rares talents dont la nature l’avait doué; mais, ■en vertu sans doute de l’axiome qui dit que 'nul n’est prophète dans son pays, M. Dallery n’avait réussi, au milieu de| ses concitoyens, qu’à compromettre une partie de son modeste avoir, et il était venu chercher fortune à Paris. En agissant ainsi

cependant, il avait peut-être quitté la proie pour l’ombre. Si la province en effet n’oUvrepas un aussi grand théâtre que la capitale aux ambitions et au mérite, elle a par contre cet avantage, qu’un homme distingué et de bonne conduite y est beaucoup plus sûr de se faire apprécier. Il peut devenir à bien meilleur compte une des illustrations locales, tandis qu’à Paris l’homme d’un génie même éminent court le risque de périr isolé dans ce grand désert d’hommes, comme l’appelait M. de Châteaubriand, s’il n’a pas quelques amis ou quelques relations pour le mettre en lumière, s’il n’a pas au moins une certaine dose , d’habileté pour se faire valoir. Or il ' paraît que M. Dallery, comme la plupart des grands inventeurs, était complètement dépourvu de savoirfaire. Toujours est-il qu’entendant parler autour de lui de projets' de descente en Angleterre et de la nécessité de construire une flotte spéciale pour cette entreprise, il produisit, lui aussi, un plan de navire. Or ce n’était pas moins qu'un navire à hélice, et ce qui était peut-être plus extraordinaire encore, c’était que l’appareil évaporatoire de ce navire se composait d’une chaudière tubulaire. Ces deux inventions, dont une seule aurait dû suffire pour faire la fortune et la gloire d’un homme, il les produisit dans la demande du brevet qu’il prit au Conserva- 'toire des arts et métiers de Paris le 29 mars 1803. Les pièces originales et authentiques existent encore;

elles ont été réimprimées par les descendants de M. Dallery, et l’Académie des sciences, saisie par eux de la question, l’a résolue à l’avantage de l’inventeur en votant, dans sa séance du 17 mars 1845, les conclusions d’un rapport qui lui fut présenté par .MM. Arago,- Dupin, Poncelet et Morin.

Le projet de M. Dallery reçut un commencement d’exécution. Ayant réuni toutes les ressources dont il pouvait disposer, 30 000 fr. environ, somme considérable pour l’époque,' il entreprit de construire sur le quai de Bercy un modèle du bateau qu’il proposait; mais, comme nous l’avons dit, M. Dallery n’était pas un homme d’affaires : les 30000 francs ne suffirent pas, l’auteur ne put réussir à trouver des préteurs, et l’œuvre resta inachevée jusqu’au jour où M. Dallery, saisi d’un accès de désespoir, la lit démolir par les ouvriers, lui-même donnant le signal de la destruction et y prêtant la main. L’invention allait pour longtemps rentrer dans l’oubli '. ,

L’hélice devait renaître cependant, et renaître encore dans l’esprit d’un Français, d’un capitaine du génie dont le nom mérite^ d’être conservé, M. Delisle. Attaché vers 1820, avec un emploi de son gracie, à la place de Boulogne-sur-Mer, il assista

I. Si l’on était curieux de plus amples renseignements sur M. Dallery et sur ses travaux, car il a encore inventé beaucoup d’autres choses, on les trouverait dans un petit écrit publié chez Firrain Didot, sous ce titre : Origine de l’hélice proimlso-directcur et ilc la chaudière tubulaire. In-8°, l'aris, 1855.

aux premiers débuts des 'services réguliers à vapeur, et son imagination fut frappée des ressources que la guerre pourrait tirer de cette puissance nmi~ velle; mais, pour l’employer tout à fait utilement, il sentait bien qu’il fallait pourvoir les navires d’un autre appareil que'celui des roues, dont les organes , restaientexposés sans défense aux coups de l’ennemi.

Il se mit donc en quête d’un système qui permît de plai^r la machine à l’abri des boulets, et c’est après de longues recherches poursuivies dans cette voie qu’en 1823 il mit la dernière nrain aux plans d’un vaisseau de 80 canons mû par Une hélice. €’était un patriote ardent, qui était surtout préoccupé du désir de donner à son pays une arme supérieure : aussi, ' lorsqu’il crut avoir résolu la question, il expédia son mémoire et ses plans pçir la voie hiérarcliique au ministère' de la guerre, duquel il relevait, pour qu’ils fussent transmis, comme un secret d’État, au ministère de la marine. Jé ne sais quelles illusions le brave officier pouvait s’être faites sur la manière dont son projet allait être accueilli; mais, ce qui est certain, c’est que, s’il s’én fit aucune, il fut cruellement désappointé. Il ne paraît pas qü’il ait jamais pu obtenir aucune réponse s"érieuse de l’une où de l’autre administration, si bien qu’après un an de démarches infructueuses, se croyant enfin libre d’un secret dont pn semblait faire si peu de cas, il se décida en 1824 à publier son mémoire dans les Annales

ET DE .L’ANGLÏ:TERBE. 119

de la Société des Armteürs de Lille *. L’idée était tombée par le fait dans le domaine public. J’ignore si depuis ceux qui se sont présentés, eux aussi, comme des inventeurs, ont pu puiser dans cette publication ; mais il n’est sans doiite pas hors de propos de faire Temarquer que les deux personnages qui depuis, en France et en Angleterre, se sont le plus, vivement disputé le mérite de l’invention avaient tous les deux habité Boulogne-sur-Mer, où le ç^pitaine Delisle avait longtemps résidé, et où il avait fini par perdre patience. J’ajouterai' encore que, de leurs discussions mômes, il résulte que le projet de réalisation qui fut exécuté en Angleterre est né aussi à Bdulogne-sur-Mer. ■ ‘ ».

L’idée est donc française, mais c’est à l’Angleterre que- revient l’honneur de l’avoir appliquée la ,première. Dans ce pays, où l’administration publique ' se montre en général très-peu favorable aux inven- . leurs et très-peu douée elle-même d’esprit inventif, comme le prouvent tous les faits que nous exposons,

le public semble au contraire toujours prêt à en-

1. L’histoire rapporte, mais je rie saurais garantir qu’eHe dit vrai, que non-seulement M. Delisle ne put jamais obtenir de réponse sérieuse à son envoi, mais que de plus le mémoire et les plàns s’étaient égarés dans le chemin que M. Delisle avait suivi pour les faire parvenir à qui de droit. — Voir, pour plus amples détails sur cette affaire, le remarquable article publié en 1843 par l'amiral Labrousse danslalterue (L'architecture sous ce titre : Dec Propulseurs sous-marins.

courager les idées nouvelles. Lorsque celle-ci lui lut enfin apportée, il se forma aussitôt par souscriptions particulières un fonds pour l’expérimenter. On sait comment on acheta un vieux navire charbonnier qui fut rebaptisé pour l’occasion sous le nom d’Archimède, et comment,, en 1840, ce navire, après avoir fait le tour complet de la Grande- Bretagne, mit hors de discussion la valeur de l’h^licQ,' en révélant même à son avantage des qualités qu’on ne paraissait pas avoir soupçonnées, comme ))ar exemple la puissance extraordinaire qu’elle communique au gouvernail. Le succès était complet. A'oyons comment il a été mis à profit dans les marines militaires des deux pays.

L’amirauté, qui paraît avoir antérieurement re- ]) 0 iussé l’hélice, est bien forcée celte fois de l’accueillir; mais qu’en fait-elle? L’inspiration de l’amirauté, l’inspiration à laquelle elle restera attachée opiniâtrément pendant plus de dix ans, ^ cette inspiration, si elle n’est pas rétrograde, est au moins rétrospective^ L’hélice, en débarrassant le . navire à vapeur de ses tambours, permet de lui rendre les formes des . anciens navires à voiles ; c’est ce que l’amirauté semble considérer presque exclusivenient dans ses combinaisons nouvelles. Refaire de l’ancien, cela lui paraît admirable, et le nouvel instrument deviendra un simple auxiliaire de la voile. L’amirauté prépare en conséquence toute une

flotte de' vaisseaux du genre qu’on a appelée mixte; elle paraît ne rien voir au delà, ni se douter que ‘ l’hélice puisse être employée à un autre titre.

.le n’exagère pas, car, s’il faut ^en rapporter aux dates fournies par M. Hans Busk dans son excellent • livre on verra qué les. neuf vaisseaux (vaisseaux de ligne s’entend) que l’amirauté a pourvus les'premiers d’hélices n’ont reçu chacun que des machines d’une force inférieure à 500 chevaùx. Il en est même cinq sur- le nombre dont les machines sont de la force de 2Q0 chevaux seulement. Je sais bien que ces vaisseaux ne comptent plus sur la liste active de la marine, et qu’ils ont été relégués comme blockships dans le service des gardes-côtes ) mais ce premier essai n’indique-t-il pas jusqu’à l’évidence l’esprit qui animait l’amirauté lorsqu’elle connut le résultat des expériences faites par V Archimède? En se rapportant toujours au même document, on voit

1. The fiaviet of thé World, their présent State , and future Capabililies {les )Harines du ihonde, leur état présent et les chances de leur avenir) , ]>ar Hans Busk, maître ès arts de l’université de Cambridge; 1, vol. in-18, Londres, chez Routledge, 1859. — Ce livre est rempli de faits très-iiistructifs-, très-exacts, si nous devons eu juger par ce qui est relatif s la marine française, et qui' a sans doute été fourni à l’auteur par voie- semi-officielle. Par une coïncidence qui ne fut peut-être pa.s fortuite , il panrt en même teinjis que Sir J. Pakington présentait à la Chambre des Communes son fameux budget pour la première reconstruction de la marine anglaise. Il est fâcheux que ce livre n’ait pas été traduit dans son temps. Aujourd’hui,’ la question ponant sur le.s frégates cuirassées, il présenterait moins d’intérêt.

que c’est en 1852 seulement que l’amirauté eut à disposition un navire armé de machines véritablement puissantes, le hue de Wellington, de 780 chevaux de force honiinale. Encore convient-il de signaler que c’est un vaisseau à trois ponts, rallongé pour être converti en vaisseau à hélice, et armé de 131 canons. L'amirauté s’en tient toujours, autant qu’il lui est possible, au système du vaisseau mixte.

Si plus tard elle a la main en quelque sorte forcée par les exemples qui lui viendront' du dehors, elle témoignera encore de son attachement à ses premières idées en conservant les mâtures et les voilures, qu’elle maintient jusqu’à ce jour sur ses plus rapides vaisseaux, et qu’elle vient d’imposer encore à la frégate cuirassée le Wai'rior, qui porte la mâture d’un vaisseau à voiles de 90 canons.

Je n’exagère rien non plus en disant que l’applicatron de l’hélice comme instrument de propulsion des navires n’avait presque rien appris à l'amirauté, car en 1851 elle mettait encore en chantier je ne sais plus combien de vaisseaux de ligne à voiles, et il lui fallut attendre jusqu’en 1859 pour s’apercevoir qu’avec notre, budget relativement modeste nous étions arrivés à posséder un nombre de vaisseaux , à hélice presque égal à celui que possédait alors la marine anglaise, et de vaisseaux pourvus de machines beaucoup plus puissantes. L’amirauté reconnut seulementalors qu’elle avait fait fausse route,

ET DE f.’ ANGLETERRE. 123

et tout aurait été pour le mieux dans le meilleur des mondes, si, au lieu de s’emporter contre nous comme on le fit encore en cette occasion, on avait , loyalement avoué que l’on avait employé peu judicieusement les ressources de la nation. A coup sûr,

il n’y avait là rien qui fût de notre- faute, ou, pour, mieux dire, qui ne flàtpas de la faute.de l’amirauté.

‘ Tandis que la marine anglaise entrait et s’opiniâtrait dans ces errements, voyons ce que produisait en France l’application de l’hélice à la navigation.

L’idée du vaisseau mixte, la première qui se présente à l’esprit, eut d’abord chez nous aussi ses partisans, et môme on lui fit quelques sacrifices ; le Charlemagne, le Jean-Bart, le Saint-Louis, le Bonawerih, etc., tous pourvus de machines de 450 chevaux. C’est le minimum de force que nous ayons donné à nos vaisseaux, à moins que l’on ne rappelle l’expérience insignifiante ou concluante, comme on voudra l’entendre, qui a été faite à bord du Montebello, lequel d’ailleurs ne compte plus dans la flotte et achève, lùi aussi, sa carrière comme vaisseauécole des canonniers. Néanmoins l’idée vint bien vite à nos marins que la proposition à laquelle le vaisseau mixte devait sa naissance gagnerait sensiblement à être renversée, c’est-à-dire à ce qu’on fit de la voile l’auxiliaire de l’hélice et non pas de l’hélice l’auxiliaire de la voile. Au lieu d’avoir à compter avec les caprices des vents et de né pouvoir

y remédier qu’au moyen d’un ei^in peu puissant, on aurait sous la main un instrument à force certaine, à effet constant. Le vent viendrait en aide quand bon lui semblerait. On prendrait pour règle le certain et le connu, sauf à profiter, lorsqu’il y aurait lieu, du variable et de l’inconnu i Tel était le principe de ce qu’on a appelé le vaisseau à vapeur, par opposition au vaisseau mixte. Maintenant que l’excellence du principe a été démontrée par d’éclatants succès, la chose paraît toute simple, et l’on s’étonne presque qu’elle n’ait pas été découverte du premier coup. Le fait est cependant qu’on n’y est pas arrivé tout de suite. D’ailleurs, à ,C(Mé de la condition de certitude et de régularité, il s’en présentait une autre qui n’était pas moins importante ; on pouvait obtenir du nouvel instrument les plus grandes vitesses, et cette considération complétait absolument le système. Dans la politique comme dans la guerre, dans les opérations que l’on entreprend au loin comme sur le champ de bataille, la vitesse et la certitude dans l’exécutiOn sont deux avantages prépondérants. Dussent-ils coûter cher, il y a toujours en fin de compte bénéfice pour un gouvernement et pour une marine militaire à posséder les instruments les plus rapides et les plus réguliers. On dépense certainement moins quand on sait ce que l’on fait que lorsqu’on doit se garer contre l’incertitude, et même* dans le cours de la

. BT DE L’ANGLETERRE. 125 •

vie ordinaire, dans les transactions du commerce, ' la rapidité'des mouvements est toujours une source féconde d’économies : l’exemple des chemins de fer suffirait à lé prouver. A plus forte raison combien cela est-il vrai quand on songe aux conséquences que peut entraîner la perte ou le gain d’une bataille h D’ailleurs l’expérience allait montrer, aü moins en ce qui concerne la marine militaire, que si les appareils à grande puissance coûtent plus cher que les autres en frais de premier établissement, ils peuvent dans la pratique regagner la différencè en rendant des, services meilleurs et moins coûteux, dût-on borner la question au seul point de vùe de la dépense.

Par qui ces idées qui fermentaient dans les têtes furent-elles' pour la première fois formulées en un corps de doctrine? Qui eut l’avantage de présenter le premier un plan de vaisseau à vapeur calculé pour la coque et les aménagements, pour l’armement et les machines, sur les propriétés du nouvel instrument? C^est une question que je ne saurais résoudre avec quelque certitude; mais, pour ne parler qüe de ce qui m’est connu, je vois que dès 1844 le projet d’un vaisseau à hélice de cent canons de la force de 1000 chevaux était présenté au mi-, nistère de la marine. L’auteur de ce projet, était l’amiral Labrousse, dont le nom revient toujours sous la plume quand il est question des progrès réalisés depuis trente ans par la marine française. . ,

LES MARINES DE LA FRANCE Toutefois ce projet ne fut pas exécuté; il fallut encore trois ans pour qu!un ministre osât prendre sur ‘ lui d’ordonner la construction d’un pareil, vaisseau, soit qu’on trouvât que les projets n’étaient pas encore suffisamment mûris, soit, ce qui semble auçsi probable, que l’on reculât devant les dépenses que devait entraîner une pareille construction» On a fait depuis des choses beaucoup plus coûteuses; mais alors le prix de revient d’un vaisseau- à vapeur effrayait presque les imaginations. Quoi qu’il en soit, c’est à M. Guizot, ministre de la marine -par intérim, que revient l’honneur d’avoir rendu l’arrêté en vertu duquel on mit en chantier notre premier vaisseau à vapeur, le premier qui ait été construit paraucune marine. Et ce qui ne fait pas moins honneur à. .la décision du ministre, c’est qu’il ne craignit pas de prendre parti pour les plans d’un jeune ingénieur déjà distingué dans son corps, mais en-' core inconnu du public. Sous quelque régime que ce soit, il n’arrive pas tous lés jours que les ministres se hasardent à assumer, sur' eux de pareilles responsabiïités. Au reste M., Guizot fut bien récompensé, car l’ingénieur à qui il donnait gain de cause s’appelait M. Dupuy de Lôme, et le vaisseau dont la quille fut posée à Toulon en janvier 1848 devait ‘ &’^ppe\er te Napoléon*. . ,

Lancé en 1850, armé en 1852, le Napoléon donna

,1. On lit à ce sujet dans le livre queTamiral comte Bouëfi' .

. . ET t)E L’ANGLETERRE,

à ses essais des résultats qui frappèrent d’admiration tous les marins; mais c’était surtout pendant la guerre d’Orient qu’il devait montrer tout ce qu’on pouvait attendre de lui comme instrument militaire, quoique la réserve de l’ennemi ne lui ait pas permis de faire ses preuves dans un combat naval.

Au passage des Dardanelles, il enlevait triomphalement, sous les yeux des deux armées, un vaisseau à trois ponts, la Ville-dc^Paris, qui portait le pa- ' ’

Willaumez a pablié en' 18.').') sous le litre : Batailles de terre et

de mer. ■ ■ •' •

« Désireux de connaître offieiellenient l’histoire de la création de ce vaisseâu qui a ouvert le premier, une ère nouvelle aux marines militaires de l’Europe, ce ne fut pas sans peine que j’y par- -a. ''

vins; son berceau avait été entouré de troubles révolutionnaires de nature à en faire perdre la trace. Qui avait donné l’ordre de le mettre en chantier?'M. Guizot, me répondit-on. La' chose mè , '•

paraissait assez singulière, et pour l’éclaircir j’écrivis au célèbre homme d’Ëlat en mai 1853. Voici sa réponse :

a Pendant que j’étais chargé du ministère de la marine par intérim, entre la retraite de l'amiral de Mackau et l’arrivée de f Naples du duc de Montebello, nommé pour lui succéder-, Mgr le prince de Joinville m’écrivit (mai 1841) pour toe recommander chaudement le projet de construction d’un grand vaisseau de ligne à vapeur d’après les plans de l’ingénieur M. Dupuy de Lôme, et je pris en effet une décision pour ordonner cette construction, qui fut aussitôt commencée et qui est devenue le beau , vaisseau le Napoléon. Si j’avais mes papiers sous la main, je vous donnerais les dates en termes précis; mais je ne puis en ce moment vous dire que le fait lui-même, auquel je me félicite d’avoir pris quelque part.

« Croyez, je vous prie, à mes anciens et bien sincères sentiments pour vous. ’ ■

' , « Guizot.

«Paris, 16 mai 1853. s .

Villon de l’amiral Hamelin. Plus tard, lorsqu’il fallut renforcer en toute hâte l’armée qui faisait le siège de Sébastopol, U rendait des services vraiment incomparables. Dans une de ces courses, étant allé embarquer des troupes à Bone en même temps que le Flcw'us (de 650 chevaux) et le Jean~Bak (de 450), il battit comme vitesse ces deux vaisseaux, quoiqu’il ' n’efit pendant la traversée que la moitié de ses fourneaux allumés, tandis que ses compagnons marchaient à toute vapeur. Il les gagna de plus de deux jours sur la distance de Bone à Constantinople, prouvant par une expérience pratique qu’un vaisseau de 900 chevaux de force pouvait transporter en moins de temps et à moinilfes frais, plus d’hommes et de matériel que les navires moins puissants que lui. En effet, outre le temps gagné, il avait, comparativement au Fean-Bart, économisé par vingtquatre heures plus de 20 tonneaux de charbon, plus de 30 par rapport à la consommation du Fleurus. Et quand il fallait pourvoir à l’approvisionnement de l’armée, quel autre vaisseau, quel autre navire prêta un concours aussi utile que le sien ? On le vit un fois entrer au port de Kamiesch, traînant après lui quatorze bâtiments chargés de troupes et de matériel qu’il amenait à sa remorque depuis le Bosphore :

, She was a host in herself. >

S’il y avait eu quelque hésitation encoré, les ser-

vices rendus par le Napoléon pendant la guerre de Crimée auraient achevé de dissiper tous les doutes , mais on doit croire que depuis quelque temps déjà il n’en existait plus parmi les marins. Les pièces qui ont été publiées de l’enquête parlementaire ordonnée en 1849 par l’assemblée législative en font foi elles prouvent quelles, étaient les tendances de l’administration supérieure, et elles expliquent comment, sans bruit et sans efforts désordonnés, nous, qui dès 1844 avions adopté en principe de ne plus construire un vaisseau qui ne dût, être pourvu d’une machine à vapeur, nous eu étions arrivés en 1859, tandis que l’Angleterre s’égarait dans le

passé, à présenter vis-à-vis de nos voisins le tableau

1. Deux volumes in-4° publiés en 1851 par l’Imprimerié nationale. Le document n’est pas complet. La publication en a été, pour des raisons qui n’ont jamais été dites, suspendue aprés le coup d’Etat dij 2 décembre. Quoi qu’il en soit, c’est, en ce qui concerne notre marine, le recueil le plus instructif et le plus sincère qui ait jamais paru. Même aujourd’hui, môme après tout ce qui s’est fait depuis lors, il a encore plus qu’une valeur rétrospective. S’il m’était permis, j’y' signalerais particulièrement a,u lecteur les dires de l’amiral Charner, qui était l’un des commissaires. On y .saisira l’esprit qui animait alors la marine et le principe de tous les progrès qui se sont accomplit depuis cette époque; l’on y sentira la valeur de l’homme dont la carrière pourrait être citée comme un exemple digne d’être médité par les jeunet officiers. Combien n’en entend-on pas qui se plaignent, qui se prétendent oubliés, qui déclament contre les lenteurs et contre les chances de l’avancement ! De toutes les professions cependant il n'en est pas une telle que le noble métier du murin dans ses rudes épreuves de fOus les jours pour offrir au véritable mérite des occasions plus certaines de se faire distinguer, de

comparatif que voici, et dont j emprunte les éléments à M. Hans Busk ;

• Xombre de vaisseaux à hélice que les marines de France . .. et d’Angleterre avaient à (lot m avril 1859 :

o^K^ruTion

l’anglètuab

LA r B Anes

Vaisseaux de 400 chevaux

Total des vaisseaux ,

Total des chevaux de vapeur

s’imposer presque, füt-on le plus modeste des hommes et le plus inhabile à se faire valoir sol-même. Lorsqu’il fût enfin promu au grade d’officièr supérieur, l'amiral Charner pouvait, lui aussi, se croire négligé, car il comptait déjà vingt-cinq ans de bons services; entré au service en 1812, capitaine de cofvette en 1837. Aujourd’hui cependant il est sénateur; il est parmi les plus anciens dans le cadre des vice-amiraux ; le commandement on. chef qu’il vient d’exercer eh Chine et en Cqchinchine, et les services qu’il 'a rendus dans ces pénibles campagnes le mettent au premier rang de ceux qui peuvent aspirer à la dignité d’amiral, au bâton de maréchal dé France. Que les jeunes officiers a|>prennent donc à pe désespérer jamais, se crussent-ils encore plus modestes et plus désintéressés que l’amiral Charner. Leur profession n’est pas seulement une des plus honorables , elle est aussi l’une des moins ingrates qui soient ouvertes à l’ambition des gens de cœur.

1. Mais au lieu de compter seulement les vaisseaux à flot, si

‘et DE L’ANGLETERRE. 131

Quoiqu’il convienne d’ajouter à l’avoir de la marine anglaise un vaisseau à trois ponts, le Windsor-Ctislle, qui est seulement indiqué cornue recevant ses machines, et les neuf block-ships, je crois que ce tableau n’a pas besoin de commentaires; on en est cependant encore aujourd’hui à se demander au nom de quel principe de justice il a pu nous mériter les réflexions peu aimables qui nous ont été prodiguées, lorsqu’il fut produit par sir J. Pakington à la Chàmbre des communes. J’aurais compris qu’entre bons voisins on profltât de l’occasion pour nous adresser quelques petits compliments sur le parti que nous savions tirer de ressources relative- ’ ment inférieures, mais je ne comprends pas qu’on ait pu y trouver rriatière à tant d’accusations.

l’on considérait aussi les réserves des deux marines, les Anglais reprenaient bien vite l’avanlage. En effet, taudis que nous avions seulement à cette époque sept vaisseaux en chantier ou en voie de conversion, les Anglais en avaient seize dans la même position. Sur ce nombre, il en est dix dont la force de machines est indiquée par M. Hans Busk, et l’on y voit figurer un seul navire de AOO chevaux, un seul encore de 61)0, mais six de 800 et deux de 1000. C’était cette fois un bel hommage rendu à l’idée française du vaisseau à grande puissance et à grande vitesse. A ce chiffre des réserves, il conviendrait ausii d’ajouter, du côté de l’Angleterre, quarante-trois anciens vaisseaux de ligne à voiles, dont une quinzaine au moins pouvaient encore être convertis en vaisseaux à hélice, et du côté de la France seulement onze anciens vaisseaux à voiles, parmi lesquels il n’en était peut-être pas deux qui pussent être appropriés au nouveau système.