LES BATTERIES FLOTTANTES ET LES FRÉGATES CUIRASSÉES

La guerre de Crimée n’a pas seulement constaté les qualités du vaisseau à vapeur, elle a aussi fait passer dans le domaine de la pratique une combinaison qui couvait en germe dans l'esprit des constructeurs depuis bientôt un siècle, mais que l’on n’avait pas encore pu réaliser jusque-là. Je veux parler des navires cuirassés, qui viennent de fournir à la mauvaise humeur des Anglais contre notre marine une nouvelle occasion de s’exercer.

Le combat du 17 octobre 185à venait de démon-

trer que les murailles de bois, même pourvues de, la plus puissante artillerie, h’êtaient pas de force à soutenir la lutte contre de grands ouvrages de granit ou de maçonnerie. Vingt-six vaisseaux de ligne

présentant à l’ennemi un front de presque douze cents pièces de canons des plus gros calibres avaient, pendant plus de quatre heures, fait un feu furieux sur les défenses de rner de Sébastopol, qui pouvaient leur opposer tout au plus deux cents pièces, et ils avaient fait perdre beaucoup de monde à, l’ennemi (le rapport du prince Mentchikof accuse un millier d’hommes tués ou blessés), mais ils n’avaient pas produit de résultats bien sensibles sur les ouvrages russes. L’expérience fut regardée comme décisive, et on ne la renouvela ni dans la mer Noire ni dans la Baltique, ni même à Sveaborg, qui ne fut attaqué, comme on se le rappelle sans doute, que 'par des bombardes tirant à longue portée et brûlant l’arsenal russe à l’aide de feux courbes. . ■

Pour attaquer par eau des forteresses aussi puissamment armées que celles des Russes, il fallait d’autres navires que cqux dont les alliés pouvaient disposer, d’autant plus que ces forteresses étaient presque toutes situées au fond de chenaux très-dif^ ticiles et très-étroits, entourées presque toujours d’eaux peu profondes où les vaisseaux et les frégates, pas môme les corvettes, ne pouvaient pénétrer. L’esprit des Anglais s’arrêta sur les canonnières, dont ils construisirent un grand nombre avec une merveilleuse .rapidité; les Français donnèrent la préférence à ce qu’ils appelèrent les bat-

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teries flottantes ; de vilains navires au point de vue pittoresque, très-peu faits pour tenir la mer, c’était encore très-certain, mais qui avaient l'avantage précieux, dans les circonstances particulières au problème du moment, de tirer très-peu d'eau, de porter ' une artillerie considérable par le nombre et par le calibre, et surtoüt de porter cette artillerie sous la protection d’une cuirasse de fer qui, à- bonne distance; devait rester impénétrable âux coups de l’ennemi.

Quant au fond, l’idée n’était pas nouvelle; on avait cherché dans tous les siècles, notamment dans le dernier, à procurer aux murailles des navires une force de résistance au canon plus considérable que le bois ne' pouvait leur^en donner. Le général , Paixhans avait même, pendant de longues années, proposé et préconisé l’emploi du fer pour cet objet; mais les tentatives antérieures qu’on avait faites avaient échoué, et les propositions du général Paixhans avaient été écartées sans aucun essai de réalisation, comme n’étant pas praticables ou étant trop coûteuses. On Raconte que cette manière de voir persistait encore dans beaucoup d’esprits, lorsqu’on réveilla le projet de construire des bâtiments cui- ' rassés, et qu’il ne fallut rien moins que l’autorité et la fermeté de l’Empereur pour obtenir que la chose fût expérimentée. L’accroissement des ressources mises à la disposition de la marine, les pro-

grès merveilleux qu’avait faits depuis trente ans l’industrie métallurgique, ne suffisaient point pour entraîner toutes les convictions. Quoi qu’il en soit, on ne niera sans doute pas que l’initiativè de ces constructions ne soit venue de France, ni même,- je pense, que les batteries flottantes construites par les Anglais en même temps que les nôtres, le Meteor, le Glatton, le Trusty, n’aient été faites sur des plans communiqués directement par l’amirauté française. Est-ce cette tache d’origine qui empêcha les Anglais de faire autant de diligence que nous et de se trouver prêts , comme le furent la Dévastation , la Lave et la Tonnante, à la réduction de Kinburn?

Le succès des batteries flottantes à Kinburn peut être regardé comme l’occasion d’où naquirent les frégates cuirassées; mais à qui revient la priorité d’invention? Je ne vois pas qu’elle soit jusqu’ici réclamée par personne; aussi, comme pièce au procès qui s’engagera peut-être plus tard à ce sujet, qu’il me soit permis de dire ce qui est venu à ma connaissance.

Il y a quelque temps, lorsqu’il était si fort question des frégates cuirassées dans le Parlement et dans la presse anglaise, un de mes amis me conta l’anecdote suivante. Se trouvant de passage à Toulon en 1856, il était allé voir les batteries flottantes qui revenaient de. la mer Noire, et après les avoir bien examinées, il en avait causé avec M. Dupuy de ’

J.ôme, qui était alors sous-directeur des constructions navales à Toulon. Là conversation porta naturellement sur ce que mon- ami venait de voir, et comme il revenait toujours sur cette idée, que les battgries flottantes devaient nécessairedient devenir le germe de quelque chose, fournir le siÿet d’une idée nouvelle dans l’art des constructions navales, son interlocuteur, qui avait d’abord montré une grande réserve, finit par lui dire qu’il était tout à fait de son avis, qu’il pensait même que ce quelque chose allait peut-être se faire.

« Comment? . .

— Eh bien ! un grand navire pouvant tenir la mer et naviguer comme les autres, jouissant d’une grande vitesse, et revêtu enfin d’une armature de fer qui le rendra au moins dans la plupart des cas invulnérable à l’artillerie.' C’est une idée qui a dû fermenter dans beaucoup de têtes, et qui m’occupe moi-même depuis des années déjà. Tenez (et, il montrait un très-gros manuscrit), voilà l’étude et le plan d’une frégate qui réunirait toutes les conditions que je viens de vous dire, et cela n’est pas fait d’hier.!

— Comment se fait-il alors que vous ne l’ayez pas proposé plus tôt?

— Non-seulement je ne l’ai pas proposé, mais je n’en ai encore parlé à presque personne.-

— Pourquoi? v ' .

— Parce qu’on m’aurait peut-être pris pour un fou, et parce qu’à coup sûr je n’aurais eu aucune chance de voir adopter ma proposition. Quand on a en tête des innovations aussi considérables , il faut attendre l’occasion convenable de les /aire . réussir ; àutrement on se' brise, sans profit pour personne » contre l’étonnement dés gens que l’on surprend et que rien n’a préparés à vous entendre. Maintenant c’est différent ; les batteries flottantes ont réussi, le vaisseau à vapeur à réussi; à eux deux ils feront l’affaire. Le Napoléon a déployé des qualités qui l’ont rendu cher à tous -les marins; mais on lui reproche encore d’avoir des murailles trop facilement pénétrablês à l’artillerie. Les batteries flottantes au contraire viennent de prouver qu’on peut faire des cuirasses qui résistent au canon : eh bien ! jl faut donner une 'Cuirasse de ce genre au Napoléon. Otez-lui sa batterie supérièure, réduisez sa mâture , et vous l’aurez allégé d’un poids de, 8 ou 900 tonnes, qui représentent à peu ■ près exactement le poids de la cuirasse à donner à ' la frégate que vous aurez produite par cette transformation. Aujourd’hui topt le monde comprendra cela; mais il n’y a pas loiigtemps encore que c’eût été qualifié d’utopie , et peut-être même d’utopie dangereuse chez un homme du métier. Aussi n’en ai-je encore parlé qu’à très-peu de monde, et il me paraîtrait contraire plutôt qu’utile aux intérêts de

ET DE L’ANGLETERRE. ' la chose qu’on en parlât trop ayant qu’elle ait pris

un corps. Quand le public aura yu sur les chantiers ma frégate ou celle d’un collègue plus habile et plus heureux que moi, alors tout sera jugé admirable ; mais jusque-là veuillez ne pas ébruiter celte conversation. » '

Deux ans après, c’est-à-dire en 1853 , la frégate cuirassée la Gloire était mise en chantier à Toulon, et M. Dupuy de Lôme avait l’honneur, bien rare assurément, d’avoir produit en dix ans deux navires qui auront été considérés chacun comme le point de départ d’une révolution dans la marine militaire. La construction de la Gloire et de ses frères et sœurs le Solferino, le Magenta, la Couronne, l'invincible, la Normandie, se poursuivit d’abord sans que personne, pas même l’Amirauté anglaise, eût l’air d’y prendre garde. C’est en 1859 seulement, lorsque la Gloire allait être mise à Teau , que l’on commença réellement à s’en préoccuper du côté des Anglais , et que sir John Pakington , premier lord de l’Amirauté anglaise, fit décider la construction du Warrior, suivi bientôt après, par les ordre.s du nouveau ministère, du Black Prince, du Defence et du Résistance, de niector', dû Valiant. Les quatre premiers de ces bâtiments sont à flot, et môme aujourd’hui complètement armés. Toutefois on peut croire que l’ordre deconstruire le IKarrtor futd’abord une concession faite àl’opinion plutôt que le résultat

de la confiance de l’Amirauté dans la valeur des bâtiments de cette espèce , car encore au mois d’avril de 1861, sir John Pakington semblait en douter. Il est vrai que six semaines plus tard' il tenait un tout autre langàge. : '

J’essaie seulement de refaire l’histoire du passé, et je me récuse moi-même en tant qu’autorité capable d’estimer^les conséquences à prévoir de l’apparition de ces nouveaux modèles, ou de traiter avec compétence les problèmes nombreux et compliqués qu’ils soulèvent. G’est aux hommes spéciaux qu’il convient d’en parler. J’indiquerai seulement les principales questions que les navires cuirassés ont suscitées; mais, avant de le faire, je crois que le lecteur me saura peut être gré de mettre sous ses yeux quelques renseignements généraux sur cliacune des deux frégates de la nouvelle espèce qui , les premières , ont été armées de l’un et de l’autre côté du détroit; c’est entre elles que la controverse s’est d’abord trouvée engagée , et l’on sera sans, doute satisfait de connaître quelques points de comparaison sur l’exactitude desquels on puisse compter. Voici les données principales' de la frégate la Gloire : . -

Longueur à la flottaison ' 78 mèt.

Largeur hors cuirasse au fort 17

Hauteur de batterie au milieu en charge . . 1 90

Tirant d’eau moyen en charge . . 7 75

. ET DE L’ANGLETH^. 141

Déplacement ou poids total en charge.. 5620 tonneaux.

Dont pour poids de coque, d’aménagements et de cuirasse 3440 —

La cuirasse seule avec ses chevilles. ... 840 — '

La différence entre le chiffre du déplacement total (5620 tonneaux) et celui du poids de la coque, des aménagements ' . ,

et delà cuirassé (3440 tormeaux) repré- î ■ • sente le poids de l’armement, des ma-'

* chines, du charbon, de' l’artillerie, des" '

• ' vivres, de l’eau, du personnel, etc.'; il

est de'. 2 180 — • •

Ce dernier chiffre se décompose à son tour ainsi qu’il suit : '

Une machine de la force' nominale de 900 chevaux, un approvisionnement de charbon de 675 tonneaux, 36 ca- ^ nons de 30 rayés correspondant au calibre de 100 de sir Williana Armstrong et approvisionnés à 155 coups par pièce au lieu de 110, qui formaient jusque-là l’armement ,

régulier ;

Un équipage de 570 hommes, plus que suffisant polir le service de 'la machine et de l’artillerie, mais porté à ce chiffre pour renforcer la garnison en cas d’abordage ;

Vivres pour deux lûois et demi et pour 570 hommes.

Eau pour un mois et pour 570 hommes. , .

L’épaisseur des plaques qui composent la cuirasse varie '

entre 11 et 12 centimètres. ^ •

La mâture de la frégate est très-légère", propre seule- ^ <, ment à appuyer le navire dans les gros temps ou à regagner un port quelconque en cas d’avaries, le navire devant faire route d’habitude soit à grande, soit à petite vitesse.

Sur le pont se trouve un blockhaus crénelé pour la

mousqueterie, cuirassé et destiné à. abriter la roue, les timoniers et le compiaddant. ’

L’approvisionnement de charbon correspond à huit jours de consommation à toute vitesse. ^

A l’expérience, car la 'Gloire a déjà navigué pendant plus de deux ans , voici les résultats qui ont été obtenus :

La vitesse en calme et à toute vapeur a varié entre 12 nœuds 50 et 13 nœuds 50, soit ert nombres ronds entre 24 et 25 kilomètres à l’heure. Avec la moitié des feux allumés, la vitesse est descendue seulement à 11 nœuds ; avec le quart des feux, elle a été encore de 8 à 9 nœuds. Ceci' revient à dire que, marchant à toute vapeur et de beau temps, la Gloire peut franchir avec son charbon une distance de 800 lieues marines (de 20 au degré géographique), en allumant la moitié de seS fourneaux une distance de 1200 lieues, etde 1600 lieues avec le quart de ses feux.

Avec vent debout, grosse mer et coup de veut de mistral très violent, la vitesse do la Gloire n’a été réduite qu'à

10 nœuds, et par le même temps, avec toute sa voilure orientée au plus près du vent, la vitesse s’est relevée à

11 nœuds 50. Quoi qu’on en ait dit, la Gloire s’esl toujours bien comportée à la mer par tous les temps; ses mouvements ‘ de tangage et de roulis sont même d’une douceur remarquable, et malgré les fatigues qu’elle a déjà subies, elle n’accuse aucun mouvement d'arc dans sa coque, ni de fatigue dans sa menuiserie,

La frégate anglaise diffère de la nôtre à beaucoup d’égards. S’il est vrai de dire que, le jour où l’administration se décida à Ordonner la construction du IFarrior, l’Amirauté obéit à l’impulsion du dehors, et se trouva presque prise au dépourvu quant

ET DE L’ANGLET^kE. 143

à l’étude des ^incipes sur lesquels elle allait corur raencer son œuvre , il est vrai aussi que depuis deux ans la question des navires, cuirassés avait été soigneusetaent discutée dans la presse ou dans les réunions des sociétés d’ingénieurs, qu’elle avait occupé les méditations d’une foulé d'ofBciers et de constructeurs. L’Amirauté, qui mettait encore en chantier des vaisseaux de ligne, était presque seule ‘ novice dans la matière , si novice même qu’elle dût s’adresser à l’industrie privée pour la construction du Warrïor comme des autres navires de cette famille, et qu’elle ,se trouva, sans avoir elle-même de ' parti pris, en butte à un grand nombre d’inventeurs et de faiseurs de projets qui lui arrivaient chacun avec un système particulier! Ainsi qu’on devait s’y attendre en pareiUe circonstance , le résultat de ce concours fut d’esséyer de produire une frégate qui réunît autant qu’il serait possible les avantages spé-, ciaux de chaq^ue projet, mais qui à nos yeux, pour nous autres Français , avec nos habitudes d’esprit méthodiques et rigoureuses, devait, représenter une œuvre passablement décousue. Cette situation s’est continuée même pendant la construction, où les plans primitifs ont éprouvé une série de modifications telle qu’il estdevenu assez délicat de fournir des chiffres exacts sur la plupart des détails du Warrior. Ce qui était vrai il y a un an ne l’est pas toujours aujourd’hui , et il ést d’autant plus difficile

144 lÆS MARINES DE LA FRANCE

de se retrouver au milieu de ces causes d’erreur que les travaux de construction ont été entourés d’un certain mystère. On a fait ce qu’on a pu pour les soustraire aux regards des profanes et des étrangers.

Voici cependant quelques données principales dans l’exactitude desquelles nous avons confiance :

Longueur totale 420 pieds anglais.

Longueur à la flottaison » 380 —

Largeur 58 —

Hauteur totale ' 41 — 6 pouces. .

Hauteur de batterie 9 —

Tirant d’eau moyeu en oha,rge ... 26 — <

Déplacement de la coque 6170 tonneaux. ^

Poids de la cuirasse ■ 914 —

Épaisseur des plaques .' ' 4 pouces li2.

Déplacement en charge aux essais 8800 tonneaux .

Approvisionnement de charbon

'aux essais. 760 —

Vivres aux essais 4 mois.

Eau aux essais (N’a pas été indiqué.) '

Force de la machine (nominale) . . 1250 chevaux. ' • .

Force effective donnée aux essais

de 5560 —

Poids de la machine 890 tonneaux.

Diamètre de l’hélice, en bronze. . 24 pieds 6 pouces.

Pas de l’hélice i 30 — .

Poids de l’hélice 20 tonneaux.

i ombre de chaudières 10 —

— de fourneaux 40 —

ET DE L^ANGLBTERRE.

Uib

Longueur des chaudières

Largeur

Hauteur

Nombre des tubes dans chaque

chaudière

Poids de l’eau dans les chaudières.

Contenance

Consommation d’eau par heure k

toute vapeur .

^ Longueur des condenseurs'

Largeur.

Hauteur ; . .

Diamètre des cylindres.*'.

Course des pistons. .

Nombre normal des révolutions. .

' Nous ne pouvons pas faire encore la critique ou la comparaison de ces deux navires ; l’expérience prononcera. Pour le moment, nous devons nous contenter de signaler les principales différences qui les caractérisent.

Les Anglais, venus après nous et ayant commencé la construction du Warrior dix-huit mois après que la Gloire avait été mise en chantier, ont voulu produire quelque chose de plus considérable et de plus

1. Les machines sont sorties des ateliers de la célèbre maison Penn et fils. Aux essais qui se sont faits à Stokes-Bay pour calculer la marche du H^'arrior, elles lui ont imprimé dans le cours de six épreuves une vitesse moyenne de 14 nœuds 354, soit de plus de 26 kilomètres à l’heufe en eau calme et de beau temps.

14 pieds.

10 — 3 pouces.

12 — 4 pouces.

19 tonneaux.

4256 gallons.

15 pieds.

9 — 4 pouces.

puissant que la frégate française. Cela ressort évidemment des chiffres que nous venons de citer. En thèse générale , ils ont augmenté de plus du tiers les proportions sur lesquelles la Gloire avait été construite : force de machine, déplacement, longueur , etc. Il ne reste d’à peu près pareil que l’épaisseur des plaques de la cuirasse , 4 pouces et demi contre 12 centimètres, et l’armement, trentesix pièces de canon à âme lisse dq calibre de 68 livres contre trente-six pièces rayées du calibre de 30 se chargeant par la culasse et lançant des projectiles de 30 kilogrammes. A cet armement, lés Anglais ont ajouté sur le pont six pièces Armstrong , dont deux dites de 100 et correspondant â notre calibre

de 30 , et quatre dites de 40 , et correspondant à notre calibre de 12. C’est une addition que nous pourrons faire à l’armement de la Gloire quand bon • nous semblera; mais serait^ce utile?

Sauf l’épaisseur des plaques et le chiffre de l’armement en pièces de gros calibr^e , tout le reste est différent dansles deuxfrégates anglaise et française. Toutefois la volonté de faire plus , sinon mieux que nous", a conduit les Anglais à des résultats assez singuliers. Tandis que chez nous on proportionnait les dimensions de la Gloire et de nos autres bâtiments ^ cuirassés à la grandeur et à la profondeur des bassins qui auront à les recevoir dans les arsenaux; les ' Anglais produisaient un cheval plus grand que les

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écuries où il pouvait être logé. La longueur et le tirant d’eau du Warrior ne lui permettaient, à l’époque où il a été construit, d’entrer dans aucun des bassins appartenant à la marine militaire. C’est seulement à l’aide de travaux et de dépenses assez considérables qu’on est parvenu , en réunissant deux des bassins de Portsmouth, à se procurer provisoirement un lieu où l’on a pu terminer l’armement du Warrior\ encore ne peut-il entrer dans ce bassin ou en sortir que dans les marées de viveeau, c’est-à-dire une fois tous les quatorze jours. C’est aux mêmes conditions que l’on a obtenu à Chatham la forme sèche où l’Amirauté commence à construire elle-même l'Achüks. Le parti pris de persévérer dans ces immenses coristructions et même de les développer encore ajouterà nécessairement, comme M. Reed le faisait remarquer dans une des séances de la British Association, un gros chiffre pour travaux hydrauliques au chiffre déjà si élevé du budget de la marine anglaise.

Les Anglais ont voulu faire un navire plus rapide que la Gloire; y ont-ils réussi, et à quelles conditions? Le Wurrior a donné aux essais une vitesse supérieure de presque pn nœud à celle de la frégate française, et c’est un avantage dont nous ne sommes pas disposé à faire fi, car nous sommes très-enclin à penser qu’entre deux navires, celui-là possède une supériorité réelle sur l’autre qui peut jusqu’à

un certain point imposer ou refuser le combat, et dans tous' les cas achever ses opérations bien plus rapidement; mais la puissance des machines^, qui est la principale des raisons de cette vitesse, entraîne aussi pour conséquence nécessaire une consommation de charbon plus considérable. Par suite encore, tandis que l'approvisionnement de la Gloire (675 tonneaut) peut suffire à une consommation de huit jours de marche à toute vapeur, l’approvisionnement de 950 tonneaux' alloué paT les devis primitifs an Warrior ne peut suffire qu’à six jours et demi de consommation. Encore faut-il dire qu’aux essais de vitesse du Warrior il ne portait, d’après le témoignage des Anglais èux-mêmes, que 760 tonneaux de charbon. Pourquoi? Était-ce pour faire produire à la frégate le maximum de vitesse qu’elle peut fournir, et qu’elle n’aurait pas atteint avec son chargement normal.’’ Était-ce pour lui conserver cette hauteur de batterie que les Anglais considèrent avec raison comme un avantage, mais qu’ils exagèrent peut-être? Dans tout ce qu’ils ont dit de îa Gloire pour la déprécier, il n’est pas.de sujet sur lequel ils soient revenus plus fréquemment que le peu de hauteur comparative du seuillët de ses sabords au-dessus de l’eaü. Le chiffre s’en est trouvé réduit, avec chargement complet, à l mètre 88 centimètres; mais d’abord, lorsqu’il fait un temps par lequel il faudrait fermer des sabords aussi élevés

au-dessus des flots, et par conséquent renoncer à se

servir de ses canons, quel est le navire qui pourrait s’en servir utilement? Ensuite ne suffit- il pas de quelques heures de chauffe pour faire émerger un navire à vapeur de 900 chevaux de force?

Après la puissance de la machine, l’autre procédé principal auquel ont eu recours, les constructeursanglais pour faire un bâtiment très-rapide, ç’a été dé le faire très-long. Tandis que dans la Gloire le rapport de la largeur à la' longueur est de plus du quart, il est moins que dh sixième sur le Warrior. Le procédé n’est pas nouveau, mais on sait qu’il entraîne aussi pour les roulis du navire certaines conséquences prévues dans ce vieil adage de nos anciens ; grand roultur, grand marcheur. Les roulis, qui déroutent Tadresge des canonniers, s’annonçant comme devant êtretrès-eonsidérahles sur le Warrior, deux quilles en Xer, de 2 pieds de profondeur chacune, ont été placées latéralement sur la carène de, chaque côté du navire. L’eXpérience montrera le degré d’efficacité du remède et 'en fera connaître l’influence sur la facilité d’évolution de la frégate. Im Gloire n’a pas de pareils appendices.

Toutefois ce n’est pas là encore ce qu’il y a de plus sâillant dans les différences qui caractérisent les. deux navires. La plus remarquable, et la chose soit dite sans vouloir la tourner en plaisanterie, c’est que l’un, la Gloire, est complètement cuirassé de

bout en bout, tandis que l’autre, l6 Warrior, ne l’est qu’à demi, ou tout au plus aux deux tiers^ La frégate française, construite en bois, est revêtue purement et simplement, et de l’avant à l’arriére, d’une cuirasse dont l’épaisseur ne varie que, dans le sens dè la hauteur du navire, entre 11 et 12 centimètres, tandis què la coque de la frégate anglaise, construite en fer, membrures et bordage, est recouverte d’une armure en bois de teck qui a, selon les circonstances, 18 ou 24 pouces d’épaisseur, 18 dans les .parties où elle est à son tour recouverte par les plaques de la cuirasse, 24 dans celles qui ne sont pas cuirassées. En effet, sur la longueur totale de la frégate, qui est à la flottaison de 380 pieds, il n’y a de chaque bord, et aü centre de la frégate, qu’une longueur de 213 pieds qui soit revêtue de plaques de fer." Il y a avant et arrière 167 pieds de longueur à la flottaison, et 207 pieds de tête entête, qui n’opposent à l’ennemi que des murailles de bois. Des dix-huit pièces que la batterie présente de chaque bord, il n’y en a que treize qui soient protégées par la cui- ' rasse de fer. Il est inutile d’ajouter sans doute qu’une disposition qui laisse une si grande partie du navire en butte aux effets ordinaires de l’artillerie, aux obus et aux boulets incendiaires de 'toute espèce, a été fort critiquée,, même en Angleterre. L’on a supposé en effet, ce qui n’était pas difficile à imaginer, que, dans un combat contre un

ET i)E L’ANGLETERRE. ' ’ IM

navire complètement cuirassé, celui-ci, en s’acharnant sur les, parties non défendues par les plaques de fer, arriverait assez vite à désemparer un adversaire aussi incomplètement protégé, et, par suite, le réduirait sans trop de peine. On ne s’est pas montré rassuré par les précautions que les constructeurs ont prises en partageant l’édifice en un grand , nombre de compartiments étanches, '.pdûr que, le cas échéant où l’avant et l’arrière du navire seraient emportés, il pût continuer à se battre sous sa cui- . passe comme une caisse ou comme une tortue flottante. On n’a montré aucune confiance dans ce système, et les critiqués ont été si vives que l’Amirauté a promis de ne plus rien faire de pareil à l’avenir. '

Ce n’était pas sans motif cependant que l’Amirauté était entrée dans cette voie, en apparence si bizarre. Elle avait cherché un compromis entre les avantages qu’au point de vue de la navigation on attribuait aux anciennes constructions et les qualités nailitaires qui appartiennent aux bâtiments cuirassés. En allégeant l’arrière et l’avant du poids de la cuirasse, elle se proposait de faire un navire plus marin, qui se comporterait mieux à la mer, qui évoluerait plus facilement que ne pourrait le faire un bâtiment à murailles de poids à peu près uniformes dans toutes ses parties; mais en môme temps, par une sorte de contradiction qui se renou-

152 • .LES M.\RINE5 DE LA FRANCIE

velle presque perpétuellement dans les actes d’un corps aussi singulièrement constitué que l’Amirauté anglaise, elle donnait à pleines voiles dans le système, un moment populaire, des vaisseaux dits béliers, c’est-à-dire de vaisseaux qui, se considérant eûx-mémes comme d’immenses projectiles, combattraient l’ennemi non pas avec le canon, mais en l’écrasant de leur masse multipliée par le carré de leur vitesse. Obéissant à cette idée, elle donnait à

l’avant du Warrior un poitrail, un éperon d’une solidité exceptionnelle, garantie à l’intérieur par huit ponts que relie entre eux un échafaudage de pièces de fer des plus grandes dimensions. Poids pour poids, on y aurait trouvé de quoi compléter, au moins en partie, ce qui manquait à la cuirasse.

Il y aurait encore d’autres différences de détail à signaler entre les frégates anglaise et française; mais elles seraient probablement sans intérêt pour le plus grand nombre des lecteurs. Nous citerons seulement la mâture et le puits qui sert à remonter l’hélice dans la frégate anglaise, mais qui n’existe pas sur la Gloire. L’idée d’un puits qui permit de visiter l’hélice, de la changer au besoin ou de la ramener à l’intérieur lorsque, le bâtiment naviguant seulement à la voile, elle oppose à sa marche un obstacle sensible, cette idée fut à l’origine trèspopulaire aussi parmi nos officiers de marine. Quelques-uns des premiers vaisseaux qui chez nous •

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furent armés d’hélice, le Charlemagne, l'Ulm, etc., furent aussi pourvus de puits. L’expérience cependant a fait voir que les occasions où le puits aurait pu rendre des services étaient excessivement rares, que, dans le beaucoup plus grand ;iombre des accidents qui arrivent d’ordinaire aux bâtiments à hélice, le puits be peut leur être de presque aucune utilité, mais que, par contre, il offre le défaut permanent et certain de nuire dans une proportion considérable à la solidité des bâtiments. Le puits, c’est en réalité une solution de continuité dans leur colonne vertébrale, et c’est un inconvénient qui est • particulièrement dangereux sur des navires que leur système de propulsion affecte de mouvements de vibration très-marqués. Aussi la marine française a-t-elle abandonrié le système des puits ; les avantages à en espérer ne compensant pas les inconvénients sérieu.x et inévitables qu’il faut en craindre. L’Amirauté anglaise semble ne pas pouvoir se résoudre à y renoncer.

C’est en suivant chacune sort sillon que les deux administrations ont, l’urje donné au Warrior la mâture d’un ancien vaisseau de 90 canons, et l’autre réduit la mâture de la Gloire aux proportions d’une simple mâture de fortune. Les Anglais n’ont pas adopté aussi franchement, aussi résolûment que nous, l’idée du navire à vapeur. Ils ont peine à abandonner la voile, sous l’empire de laquelle ils ont

15/i LES MARINES DE LA FRANGE

remporté tant de glorieuses victoires ; et d’ailleurs, la loi des retraites, qui agit chez eux avec infiniment moins de sévérité que chez nous, laisse encore à la lète de la marine anglaise une foule d’officiers qui, dans le temps de leur activité réelle, n’ont jamais connu que les navires à voiles. Ils ne peuvent pas se résoudre à les voir disparaître complètement, et ils emploient leur influence, qui est toujours grande, à conserver sur leurs vaisseaux tout ce qu’il est possible de sauver de voiles et de mâts. Il est cependant très-douteux que cet attachement à la tradition soit raisonnable. Sans entrer dans le calcul de ce que la marche ou la navigation en temps ordinaire d’un bâtiment à vapeur et à grande vitesse peut perdre ou gagner à avoir ou à n’ avoir pas de voiles, il est une série d’accidents qui se sont déjà reproduits assez fréquemment à bord dés bâtiments à hélice pour donner tort aux amants trop exclusifs de la tradition, surtout s’il fallait considérer spécialement les choses au point de vue du combat. L’hélice, en imprimant au bâtiment sa vitesse, détermine sur ses flancs un courant proportionnel à cette vitesse, et qui appelle sur les branches mêmes de l’organe tout ce qui peut flotter le long du bord. Il en résulte que les objets sollicités par ce courant peuvent venir s’engager dans la cage de l’hélice et arrêter les mouvements de cet organe vital. Les exemples d’accidents de ce genre sont assez nombreux, et môme il a

Et DE L’ANGLETERRE. 155

quelquefois suffi d’objetà de très-faibles dimensions • pour tes produFre. Dans le démâtage de la frégate VIsly, de 600 chevaux, oh a vu l’un des bouts de corde que l’on avait dû couper et jeter en toute hâte par-dessus le bord venir s’enrouler autour de l’hélice et la condamner à l’inaction. Le beau temps revenu, on‘ fit de vains efforts pour la débarrasser de cette entrave, si misérable en apparence. Mêmeavec le secours de la cloche à plongeur, on n’y put réussir; il fallut renvoyer la frégate dans les bassins de Toulon. Aussi la Gloire, si elle' se présentait au feu, ne le ferait-elle qu’après avoir amené sur le pont sa mâture et son gréement. C’est un parti qui semble être pris chez nous d’une façon définitive. Les Anglais n’ont pas encore adopté cette solution rigoureuse; mais, par un nouveau compromis entre l’esprit ancien et moderne, l’Amirauté Vient de décider que les bas mâts de ses nouvelles frégates seraient en fer forgé, au lieu d’être en bois. C’est un moyen de tourner là difficulté jusqu’à un certain’ point. ' ,

Ajoutons que l’expérience permet aujourd’hui de commencer à se ftiire une opinion sur le mérite relatif des deux bâtiments. La Gloire, armée depuis plus de deux ans, n’a pas cessé de naviguer. Elle a fait trois voyages, aller et retour, à Alger; elle en a fait un à la voile en Corse; elle a fait de très-nombreuses sorties du port de Toulon, et surtout par

I5è LES MAÎ\1NES ÜE LA FRANCE

les mauvais temps, que l’on a recherchés comme occasions d’études et moyens d’éprouver les qualités nautiques de cette frégate. Nous ne,dirons que la vérité simple, en aftirmant qu’il n’est pas une de ces épreuves dont elle ne se soit tirée à son hon-* neur. A la mer, elle n’a rien perdu de la vitesse qu’elle avait donnée aux essais; elle n’a pas fait une avarie qui l’ait forcée, môme pour un seul jour, d’entrer au bassin ou même au port. Elle est restée en tout temps, à toute heure, prête A tous les services dont on aurait voulu la charger.

C’est après plus de deux ans, pendant lesquels elle a probablement été le navire le plus actif de la marine, qu’elle vient enfin (novepibre 1865), d’en» trer au bassin pour s’y visiter. Mise en chantier en mai 1858, lancée le 24 novembre 1859, armée en. août 1860, la Gloire donna la mesure de sa valeur dès le mois de septembre suivant. Elle avait été désignée pour faire partie de la division navale' allait escorter l’Empereur dans son voyage à AlgeK Cette division se composait, outre le yacht impérial r Aigle et la Gloire, du vaisseau de 900 chevaux et de 90 canons l'Eylau, de la frégate de 540 chevaux le Vauban, de la corvette la Reine-Hortense. C’était, comme on le voit, un choix de navires très-rapides» qui prirent la mer le 15 septembre, se dirigeant d’abord sur la Corse. La supériorité de vitesse de l’ Aigle et de la Gloire se dessina d’une façon si appa-

rente dans cette première traversée, qu’avant de remettre en mer, le conimandant de l’escadre impériale jugea convenable d’expédier en avant les autres navires sur Alger, pour qu’ils ne. retardassent pas la marche de l’Empereur. Repartie d’Alger le 19 au soir, la flottille, assaillie par un coup de vent de' nord-ouest des plus violents, eut beaucoup à souf- Irir pendant le voyage de retour. Elle fut dispersée, la Gloire seule réussissant à suivre le yacht impérial jusqu’à Port-Vendres, où l’Empereur débarqua. Sans toucher terre, la frégate reprit alors la route de Toulon, traversant tout le golfe de Lyon, qui continuait à être très-agité par la mer et par la force du vent. Le mauvais temps durait encore, lorsque la Gloire, malgi’é le détour qu’elle avait fait jusqu’à Port-Vendres, rejoignit, à l’ouvert de la rade de Toulon, le vaisseau VEyUnt, qui cherchait à y, entrer et qui, n’y pouvant parvenir, fut obligé de laisserporter pour aller gagner piteusement le mouillage des îles d’Hyères, tandis que îa Gloire donnait triomphalement dans la passe. Quant aux autres navires, ils rejoignirent plus tard ; n’ayant pas pu lutter contre le mauvais temps, ils 'étaient allés chercher un abri en Corse ou en Sardaigne.

Cette première et si sérieuse épreuve aurait pu suffire pour établir la réputation de là Gloire comme bâtiment de mer; elle a cependant employé tout le cours de l’année 1861 à renouveler des épreuves de

ce genre, prenant la mer de préférence dans les temps les plus menaçants. On m’a communiqué, sur deux de ces sorties, quelques détails qui ne seront peut-être pas sans p^rêt pour le lecteur.

A l’équinoxe de printemps, le vent de nord-ouest, le mistral, qui souillait depuis quatre jours, étant parvenu à son maximum d’intensité, la Gloire appareilla, de compagnie avec l’un de nos meilleurs vaisseaux, VAlgéslras, de 90 canons et de 900 chevaux, pour essayer ses qualités nautiquès debout au vent.' La violence de la mer était si grande, que les pavois de poulaine du vaisseau, situés à plus de 6 mètres au-dessus de sa flottaison, furent emportés par les lames furieuses. Quant A la frégate, elle s’en tira sans avoir rien souffert qu’une avarie insignihante causée à sa teugue (le plancher en charpente légère qui couvre le gaillard d’avant) par les paquets de mer, qui défoncèrent quelques bordages èn passant par-dessus le bord. Dans cette sortie, la frégate battit encore, comme vitesse, le vaisseau, qui est cependant un des plus rapides marcheurs de la flotte. ,

Plus tard, c’est-à-dire au mois de décembre, et ceci servira peut-être de réponse à l’adresse de ceux qui croient, en Angleterre surtout, que la Gloire ne s’est jamais risquée dans la mauvaise saison, elle fit une expérience à propos de laquelle je puis citer des détails encore plus précis. Le temps

étant très^menaçant, le vent soufflant grand frais . du nord-ouest, tous les navires en vue portant voilure de cape et faisant des efforts pour se mettre à l’abri dans quelqu’un ^ ports de la côte, la Gloire appareilla delà radd^.toûlon le lundi 16 décembre, à dix heures du ndatin. Le lendemain matin, mardi, le temps paraissant s’éclaircir dans le sudest, c’est-à-dire selon la route que suivait la frégate, elle vira de bord pour aller chercher le mauvais temps dans l’ouest. Le njercredi, le temps était très-fort et devenait coup de vent véritable dans la nuit du mercredi au jeudi. Le jeudi, il faiblit rapi^ dement, laissant là frégate en calme avec une trèsgrosse houle. Dans la nuit, renversement de temps, et le vendredi, vers dix heures du matin, coup de vent d’est bien établi, qui va sans cesse en augmentant, et qui devient un véritable ouragan dans la matinée du samedi 21 ; la frégate rentre à Toulon dans la soirée du même jour, n'ayant fait aucune avarie. '

Les détails que nous venons de donner montrent que la Gloire avait rencontré un de ces coups de vent tourbillonnants, un de ces cyclones, typhons dans les mers de Chine, tornados sur la côte d’Afrique, qui passent à juste titre pour les plus redoutables que les marins puissent affronter; et ce que nous savons du temps que rencontra la frégate dans la journée du jeudi 19, prouve qu’elle traversa lé

Digiti, i-.i by Googit

cyclone par son centre. Les routes .diverses qu’elle suiyit pendant ces six jours lui permirent de s’essayer sous toutes les allures, dans toutes les conditions, et voici les principales conclusions que tirait de ces épreuves un des officiers qui étaient embarqués à bord :

« Au plus près du vent, avec grosse mer , et brise très-fraîche, la frégate se comporte très-bien, tient le vent, même sans le secours de sa machine, la barre presque toujours au vent ;

« Avec belle mer et jolie brise, la frégate se main^ tient facilement au plus près, même sans sa machine, et elle est ardente ;

« A la cape et avec très-grosse mer, la, frégate s’élève très-facilement à la lame sans MnWquer d’eau, ses tangages sont doux, ses roulis modérés ;

« Avec très-grosse mer et vent du travers, l’amplitude des roulis est considérable et les mouvements sont vifs; malgré ces roulis profonds et même avec une vitesse de 10 nœuds, voiles et y&peur, la frégate n’a pas embarqué d’eau ;

« Avec vent de la hanche et* grosse mer, la fré- ^ gâte, filant de 6 à 6 nœuds et demi à la voile, et 10 nœuds voiles et vapeur, les roulis sont trèsamples, mais la frégate n’embarque pas d’eau ;

« Vent arrière et très-grosse mer, la frégate se comporte de la manière la plus satisfaisante et roule ' peu;

«En calme, avec grosse houle du travers, les roulis sont énormes et ont atteint jusqu’à 30 degrés;

« Pour ce qui est des évolutions à la voile, on ne doit pas espérer de virer vent devant à moins d’une mer belle et d’une brise de trois noeuds et demi à quatre nœuds ;

« Ventarrière, on vire lof pour lof avec une brise de 6 nœuds en 12 ou 15 minutes;

« Dans toutes les circonstances, le diamètre du cercle de l’évolution sous vapeur n’est jamais considérable, et n’a pas dépassé 700 mètres environ.’ Cela revient à peu près à dire que la frégate la. Gloire est un des bâtiments de mer qui obéissent le raieuï à leur gouvernail. »

En 1862 c’est surtout à des études d’artillerie qiie la Gloire a été employée.

Du reste, le voyage que vient de faire de Cherbourg au Mexique, sous le commandement dé M. le comte S. de Russel, capitaine.de vaisseau, la frégate la Normandie, sœur de la Gloire et construite exactement sur les mômes plans, peut compléter pour nous, par d’autres côtés, l’idée que nous devons nous ftiire des bâtiments de cette famille. C’est la première fois qu’un navire cuirassé aura traversé l’Océan, ce qui ne laisse pas que défaire un certain honneur à la marine française, en lui réservant encore sur ce point l’avantage de l’initiative; mais.

ce qui vaut mieux peut-être, c’est que nous avons encore, de ce chef, un succès à enregistrer.

Partie de Cherbourg le 21 juillet l‘862, la Normandie mouillait à Sacrificios (Vera-Cruz) le k septem- • , bre, à trois heures de l’après-midi, et après ilne traversée de quarante-quatre jours dont trente quatre à la mer et les dix autres en relâche. Sur les trente-quatre jours de mer, la frégate en a passé trente sous vapeur et quatre sous voiles seulement. Pendant ce temps, elle a franchi, me- ' suré sur la carte, un espace de 2030 lieues, marines, dont 110 à la voile ét 1920 à la vapeur; mais il faut noter que pas un jour elle ne s^ est servie de , toute sa puissance ; que, pour la première partie de sa traversée de Cherbourg à Madère, elle n’avait que quatre chaudières allumées^ sur huit, et que, pour le reste du voyage, elle n’en a jamais employé plus de deux, soit le quart seulement de sa puissance.

Il h’a pas été publié de compte rendu offlciel de ce voyage. Voici cependant quelques renseigne- • ments dans l’exactitude desquels on peut, je crois, ' » avoir confiance. Je les donne tels qu’ils me sont parvenus.

« Au départ de Cherbourg, le tirant d’eau moyen de la frégate était de 8™, 05, la hauteur de batterie mesurée au sabord central l®, 73. Le' plan original comportait une immersion de 9 centi-

mètres de moins, correspondant à une surcharge d'environ 100 tonneaux. Avec quatre chaudièi'es allumées jusqu’à Madère, la vitesse moyenné de traversée a été de 9 nœuds 1/2, la consommation de 2316 kilogrammes de charbon par heure, soit 243 kilogrammes par mille parcouru. On arriva ainsi à Funchal (Madère) le 27 juillet, à huit tieures du matin. -, <

« Repartie de Madère le 30 juillet, avec une hauteur de batterie de l’“, 77 et deux chaudières allumées seulement, la frégate mouillait dahs le carénage de Fort-Royal (Martinique) le dimanche 16 août, à deux heures de l’après-midi. Du 4 aü 7 août, les feux avaient été éteints, et la Normandie se tint, pendant cet intervalle de temps, sous voiles seulement; avec belle mer et jolie brise, elle olitint des vitesses minimum de 4 nœuds et maximum de 7 nœuds. La brise mollissant le 7„ jour où rôn franchit le tropique, on ralluma les feux de deux chaudières. Pendant celte partie du voyage, il s’éleva quelques plaintes àhord à cause de la chaleur dont on souffrait, la frégate étant entrée dans la zone torride, n’étant pas pourvue des appareils ou des systèmes de ventilation qui ont été appliqués sur l'invincible et sur la Couronne, et étant soumise à des roulis qui forçaient à tenir le plus souvent fermés un certain nombre des sabords de la batterie. Il n’y eut que trois jours où l’on put les garder

164 LES xMARINES DE LA FRANGE

tous ouverts à la fois de bout en bout. Avec la route qu’elle faisait, la frégate recevait le vent et la houle par la hanche, condition qui favorise le roulis pour tous les navires. . •

« En est-il plus particulièrement ainsi" pour les navires de cette famille? Nous ne saurions pas le dire, car dans une lettre écrite par un officier du bord, qui traite spécialement de ce détail et qui ne semble pas disposé à en faire ion marché, nous lisons cette phrase : « La Normândte n’a pas de roulis exceptionnels., J’ai connu des navires plus faciles à rouler; je n’en ai pas connu dont les mouvements fussent plus doux. » Cela ressemble beaucoup à ce que nous avons déjà constaté pour la Gloire.

« Avec deux chaudières et une consommation de charbon de 26 tonneaux par vingt-quatre heures, la marche moyenne de Madère à la Martinique a été de 7 nœuds, soit 155 kilogr. par mille parcouru.

• « S’étant de nouveau surchargée et ayant ainsi volontairement réduit sa hauteur de batterie à 1"', 70, la”'frégate repartit de la Martinique le 23 août, à 8 heures du malin , et arriva , comme nous l’avons dit, le 4 septembre à la Vera-Cruz, Pendant cette traversée encore, elle n’employa que deux chaudières, et, d’un autre côté, elle n’eut pas à regretter la surcharge qu’on lui avait imposée ; les sabords restèrent ouverts de bout en bout pendant tout le temps, et le 27 elle fit sur des buts

flottants un ‘exercice à feu de sii coups par pièce , qui donna les résultats le^ plus satisfaisants, à quatre ou cinq encablures de distance, soit 800 ou 1000 mètres.

'« Des données qui précèdent, on èst en droit de conclure qu’avec un approvisionnement de charbon de 6î)0 tonneaux seulement, soit 65000(f kilogrammes, et en allumant deux chaudières, la Normandie pourrait franchir un espace de 4200 milles marins, soit 1400 lieaàs marines, avec une. vitesse de 7 nœuds par heure ; qu’avec le même approvisionnement de charbon et quatre chaudières allumées, elle pourrait franchir un espace de 2700 milles marins , soit 900 lieues marines, avec une vitesse de 9 nœuds 50 par heure.

■ « D’ailleurs, il n’y a, parmi les passagers deJa Normandie, qu’une voix sur les mérites de sâ machine; durant cette longue navigation^ il n’a pas fallu stopper une seule fois pour visiter aucun de " ses Organes, pour remédier à aucun inconvénient, ‘ pour parer à aucun soupçon d’échauffement. Elle a marché avec une sûreté, une régularité, une aisance qui faisait l’admiration de tous, et , dit une lettre ,

« on peut compter sur elle pour les plus énergiques efforts et les plus rapides traversées. » Notons cependant que l’on se plaignait à bord de la qualité du charbon qui avait été fourni à la frégate. »

Je puis citer encore comme renseignement à

l’appui , de ce qu’on vient de lire upe lettre écrite dans l’épanchement de l’intimité par l’un des officiers qu i sont allés aVec la Normandie de Cherbourg à Madère, et, pour donner toute garantie au lecteur de la sincérité avec laquelle s’exprime l’auteur de cette lettre, je puis ajouter que n’ayant jamais navi- • gué jusque-là sur un de nos bâtiments cuirassés, il était tout d’abord, et comme la plupart des marins, il faut bien en convenir, très-peu disposé à chanter les louanges de la Normandie. Voici cependant ce . qu’il écrivait de Madère :

Funchal, 27 juillet 1862.

Notre traversée de Cherbourg à Madère s’est accomplie avec un si beau temps que ce ne serait pas une épreuve pour la Normandie, si tout n’était pas épreuve dans cette première navigation des bâtiments cuirassés.’ t ■ « Partie avec une surcharge assez considérable : En vivres, trois mois au lieu de deuxetdemi pour 570 hommes; six mois de rechanges au lieu de trois ; 690 tonneaux de charbon au lieu de 650 ; des munitions de^ guerre pour Parmée en poudres et projectiles; enfin des passagers et des bagages, comme toujours, la Normandie était plongée de plusieurs centimètres, au grand déplaisir du génie maritime et de son capitaine; fort heureusement que le char> bon est une surcharge qui diminue d’heure en heure , et après vingt-quatre heures de marche, la frégate avait retrouvé ses lignes d’eau et pris une allure qu’elle a conservée jusqu’à Madère de la façon la plus remarquable. Avec quatre chaudières, employant constamment la détente, sans rien forcer, sans un éehauffement, sans stopper

une mÎQHte, nous avons obtenu de 40 à 43 coups de piston et soutenu une vitesse moyenne de 10 nœuds, et demi pendant cinq jours, durée totale de notre traversée. Les voiles pos-sibles, un seül jour, ne nous ont donné que des dixièmes de nœuds peu appréciables. La vitesse de la machine annihile la vitesse du vent modéré, la machine de la Normandie me parait être le chef-d’œuvre de M. Mazeline;

« J’augure bien de la Normandie comme bâtiment de mer; elle gouverne bien,évolue court pour sa longueur, et elle paraissait hier, avec 200 tonneaux de charbon de moins, porter assez légèrement sa cuirasse ; c’est ainsi qu’il faudra la voir se comporter en grosse mer. *

Entre ce que j’ai cité plus haut et le dire de cette lettre, on remarquera une certaine différence rela- , tivement à la vitesse moyenne de la frégate pendant sa traversée de Cherbourg à Madère. Je signale loyalement cette différence, je copie et n’invente pas. Par contre, j’appellerai l’attention sur ce qui est dit de la machine et qui concorde entièrement avec tout ce qu’il m’a été possible de recueillir sur le même sujet. Il en vaut la peine, car qu’est-ce que le navire à hélice sans sa machine? Il en vaut d’autant plus la peine que le type de cette machine se trouve reproduit déjà sur un assez grand nombre des bâtiments de la flotte*

La machine de la Normandie ^ exécutée par M. Mazeline, du Havre, est du modèle commun à toutes les rhachines construites pour l’État depuis le succès constaté de V Alghirna. Ce premier modèle

se retrouve avec quelques perfectionnements de détail dans la machine actuelle du Napoléon^ dans celle du Fontenoy, du Souverain, des frégates de 600 chevaux la Thémis et la Magicienne^ de la Gloire et des autres frégates cuirassées. On a pu en voir une reproduction sur une échelle réduite pour une puissance de 400 chevaux à l’Exposition universelle' de Londres, où elle était exposée par la Compagnie des et chantiers de. la Méditerranée, et où elle a obtenu une médaille.

Les machines de ces divers navires ont été exécutées soit dans les ateliers de l'Etat, comme celle de TAlgésiras, qui a servi de prototype et qui a été con- W'nite dans l’arsenal de Toulon, soit dans les usines des forges et chantiers de la Méditerranée ou de M. Mazeline , du Havre. Suivant les constructeurs, elles diffèrent en quelques détails, peu importants du reste, mais elles ont toutes des dispositions principales communes qui se caractérisent de la manière suivante ; -

Elles Sont toutes à moyenne pression et à condensation , pourvues de chaudières tubulaires avec une charge de soupape de 1 gièt. 30 cent, de mercure.

Les cylindres à vapeur sont au nombre de deux, placés du même bord et juxtaposés de manière à former un seul et même bloc solidaire.

Les deux condenseurs sont placés en face de chaque cylindre de l’autre bord du navire.

Chaque piston à vapeur est muni de deux tiges qui passant l’une an-dessus, l’autre au-dessous de l’arbre de couche, viennent se relier à un joug qui porte par ses patins sur des glissières placées dû côté où sont les condenseurs. C’est sur ce joug qu’est articulé le pied de la grande bielle qui vient en retour agir sui“ l’arbre de couche. Les deux coudes de cet arbre sont, comme d’habitude, conjugués à angle droit, et l’arbre lui-même tourne dans trois coussinets portés par troia bâtis solidement reliés aux cylindres à vapeur- Les pompes à air, une par condenseur, sont menées directement par un bras fixé sur chacune des tiges inférieures des pistons à vapeur. Ces pompes sont à double effet, et par suite des dispositions susdites, elles ont nécessairement une couri^ égale à celle des grands pistons.

Cette disposition générale de la machine a pour principaux avantages de placer du même bord et de relier ensenable toutes les pièces qui doivent être chaudes : les cylindres à vapeur, les tiroirs, les boîtes de détente, et de l’autre bord toutes les pièces qui doivent rester froides ; condenseurs^ pompes à air, glissières des jougs de grande bielle. Par suite encore le pied de bielle est toujours facile à visiter, à tâter en marche et à maintenir à une basse température, tandis que dans les machines à fourreau . cette articulation est toujours nécessairement à une

température de plus -de cent degrés, ce qui rend Iràs-difticile, sinon même impossible, dé reconnaître en marche s’il vient à s’y produire un échauffement anomal. . ,

Les conséquences de ces avantages ne pouvaient ‘ manquer de se faire sentir par l’absence de condensation de vapeur dans les cylindres, sans même l’emploi delà surchautTe,,et par un vide plus par-r fait que celui que l’on obtient dans aucune des. machines marines des autres systèmes.

Par. suite encore, la consommation du charbon par cheval effectif est descendue dans ces machines fort au-dessous de ce qu’elle est dans les machines de navigation avec lesquelles celles-ci ont pu être comparées, et surtout fort au-dessous de ce qu’est - la consommation dans les machines à fourreau. Ainsi, nos machines obtiennent facilement des vides de 60 centimètres dans le cylindre, et des consommations qui ne dépassent pas 1S80 de charbon par heure et par force de cheval de 75 kilogrammètres, en fonctionnant à toute vapeur. La consommation est même descendue jusqu’à t'^,45 en faisant emploi delà détente, et les praticiens savent combien, dans les machines dont les cylindres ne sont pas dans d’aussi bonnes conditions pour conserver la chaleur, l’emploi de la détente est loin de donner des résultats d’économie aussi notables.

ËnGn la température, plus facilement maintenue

que dans les machines à fourreau, a pérmis sans craindre une trop grande condensation de vapeur de prolonger la durée du coup de piston, et par conséquent d’allonger les courses avec un moins grand nombre de tours par minute, résultat éminemment favorable k la conservation de tons les organes et à la bonne transmission de la force du piston à l’arbre de couche. C’est ainsi que la machine à hélice et à grande puissance de la Normandie' (900 chevaux nominaux) a pu franchir un espace de 2030 lieues marines, en ayant ses feux allumés pendant trente jours, sans qu'il ait été besoin d’arrêter une seule fois pour retoucher aucun de ses organes, ce qui serait sans doute difficile à obtenir des machines à fourreau, fussent-elles môme exécutées par les plus habiles constructeurs^

' Pour compléter autant qu’il m’est possible ces renseignements sur nos bâtiments cuirassés, il faudrait maintenant ajouter quelque chose sur chacun des autres bâtiments de cette espèce que nous avons à flot, armés ou en armement. Ils sont, comme on sait et comme je l’ai dit dans la préface (voir p. 12) au nombre de quatre : le Solferino et le Magenta, qui sont à Lorient et à Brest, où ils se préparent à faire prochainement leurs esSais, la Couronne et V Invincible, qui sont en réserve, c’est-à-dire qui sont complètement armées au matériel, et se trouvent en ce moment l’une à Cherbourg, l’autre à Toulon. Le

Magenta et le Solferino n’ayant pas encore une seule lois pris la mer, on n’en saurait dire, que trèspeu de chose, sinon qu’au lieu de leur continuer la dénomination de frégates, il serait peut-être plus juste de les qualifier de vaisseaux, car ils ont chacun deux batteries couvertes comme nos anciens vaisseaux de ligne, et portent chacun SO canons au lieu ’ des 36 qui composent l’armement de la Gloire, de la Normandie, de l'invincible, de la Couronne. Ce surcroît d’artillerie, qui entraînera une augmentation du chiffre de l’équipage, des approvisionnements en eau, vivres, rechanges, etc. ; ce surcroît n’a pas eu pour conséquence, ainsi qu’au premier abord on devrait s’y attendre, un accroissement proportionnel dans la puissance de propulsion de ces navires. Leurs machines n’ont été portées que de 900 à 1000 chevaux comparativement à celles des frégates proprement dites. La raison, c’est que comparativement aussi les coques de ces navires sont plus légères. Cuirassés de bout en bout à la flottaison, ils ne le sont plus dans leurs batteries que sur l’espace suffisant pour couvrir les canons et ceux qui les servent. A l’avant, à l’arrière, dans toute la partie des batteries où les formes des navires interdisent de placer des pièces, les murailles du' Magenta et du Solferino sont en bois, d’où un grand allégement dans le poids que la coque aurait représenté si elle eût été partout recouverte d’une cuirasse. Ce sys-

ET DE !>’ ANGLETERRE, tème, qui a'été inspiré par le désir d’ajouter aux. qualités militaires sans compromettre les qualités nautiques n’a pas encore été expérimenté; il ne m’appartient pas de vouloir le juger, d’autant plus que si j’avais une opinion à exprimer, je ne sais si je conclurais que cette innovation constitue un progrès sur la Gloire et sur la Normandie.

Il y a quelques jours à peine (octobre 1862 ) j’ai eu le plaisir de visiter à Toulon VinvînciMe que j’avais déjà vue sur le chantier à côté de sa sœur la Gloire. Aux essais, Flnvincible a donné des résultats supérieurs à ceux qu’on avait obtenus do sa sœur aînée, mais elle a encore trop peu navigué pour qu’on puisse affirmer la supériorité, de son mérite comme bâtiment de mer, quoique cependant le fait soit très -probable. Ce qui toutefois est hors de doute, c’est l’excellence de ses installations, due en grande partie au zèle opiniâtre, jé dirai presque à la passion de son digne commandant, M. le capitaine de vaisseau Tabuteau, le même officier qui a présidé à l’armement du vaisseau VAlgèsiras, lequel fut aussi dans son temps un véritable suçcès. Les installations de l'invincible se recommandent particulièrement par la quantité de lumière et surtout d’air respirable qui circule librement dans toutes les parties du navire; à tous les étages et de bout en bout l’air n’est nulle part arrêté par des obstacles ou des cloisons impénétrables. Des coursives com-

plétement dégagées et suf^santes pour le passage d’un homme, régnent sur le tour complet de la frégate, dans le faux pont, même derrière les chaudières, qui sont disposées par groupes de deux, séparés entre eux par des intervalles libres de l mèl. 50 cent, de largeur, même dans la cale, où les séparations forcées entre les diverses soutes pour la police et pour la bonne administration du matériel, sont maintenues par des portes à claire-voie, où les extrémités supérieures et inférieures des cloisons indispensables sont également à claire-voie, où le matériel repose, autant que la chose a été possible, sur des supports qui entretiennent des courants d’air bienfaisants dans les fonds même de la frégate. Si elle eût été chargée de la mission qui a été donnée à la Normandie, il y a tout lieu de croire qu’il ne se fût pas éleyé une seule plainte sur le défaut d’air, même dans la traversée de Madère à la Martinique, même lorsque l’état de la mer aurait iniposé l’obligation de tenir les sabords fermés. Étant à fond de cale , dans les coursives qui régnent derrière les . chaudières et jusque dans le tunnel de l’hélice, j’ai ' pu constater que les flammes des lampes, qui avaient été allumées pour nous, éclairer, avaient une tendance marquée à prendre la direction horizontale sous l’influence de l’air qui pénétrait dans ces profondeurs. Et cependant la frégate était à l’ancre et presque en calme! ha circulation est donç libre;

Digilized by Cooglc

ellç est alimentée par- un puits rectangulaire qui descend du pont jusqu’à fond de la cale et qiii est pourvu à chaque étage de châssis vitrés'et mobiles qui permettent; jusqu’à un certain point, de régler la ventilation.

Le système est, comme on le voit, des plus simples, et je crois qu’il mérite tous les éloges, malgré l’objècfion à laquelle je m’attends. Aux yeux de l’ancienne école, ces coursives, ces passages dégagés sembleront être de l’espace perdu. Je ne sais pas d’abord si l’on peut appliquer ce mot à une condition qui représente d’une façon excellente la conservation du navire, celle du matériel qu’il porté et ce qui est encore plus précieux, selon moi, la santé des hommes qui le montent. Ensuite il me paraît que l’objection est fondée sur des traditions qui n’ont plus de raison d’être quand on les applique aux navires cuirassés et à grande puissance d’aujourd’hui. Avec les bâtiments à voiles du temps jadis, je comprends le peu de soucis qu’inspirait aux marins la surchargé possible de leurs vaisseaux et le prix qu’au contraire ils attachaient à accumuler sur leurs bords la plus grande quantité imaginable d’approvisionnements de tout genre. Nous faisions alors des vaisseaux qui portaient quatre mois d’eau, six mois de vivres, huit mois de vin pour des équipages de mille hommes et des rechanges pour • des campagnes de deux ans. On faisait même ce que

l’on pouvait pour dépasser ces <;hiffres, et c’était avec une satisfaction aussi vraie que raisonnable dans les conditions de ce temps qu’un marin voyait son navire bondé, comme on disait dans l’argot du métier^ C’était de la puissance à ses yeux, et cela était vrai surtout pour le marin français qui ne trouvait pas , pour se refaire au loin, les ressources que les Anglais rencontraient dans les innoinbrables dépendances de leur empire colonial. Aussi avions-nous poussé très-loin la science de cet arrimage spécial, et elle a fait à juste titre la fortune de l’un de nos amiraux. Alors l’encombrement lui-môme n’était qu’un très-médiocre inconvénient relativement aux avantages qu’il rapportait par ailleurs. Il n’enlevait presque rien aux qualités nautiques et militaires des bâtiments, il n’en> affectait pas sensiblement la salubrité. Le matériel qui dormait dans lés cales en attendant l’heure des consommations n’avait pas-à subir, comme aujourd’hui, l’influence des gaz qui s’échappent des soutes à charbon, delà chaleur que dégagent dans l’intérieur des navires des machines de 1000 chevaux de force, des odeqrs nauséabondes que produisent les graisses et les huiles dont leurs organes ont besoin d’étre perpétuellement arrosés. Pour résister à ces causes de détérioration et d’insalubrité, il faut une circulation de l’air aussi rapide, aussi abondante qu’il est possible, et elle ne peut s’obtenir qu’en laissant à l’air lui-même des

passages complètement dégagés et d’autant plus larges, dirai-je, à l’intérieur des bâtiments cuirassés que leurs ouvertures extérieures, leurs prises d’air ■ doivent, dans l’intérêt militaire, être aussi réduites qu’il est possible. D’ailleurs vous avez aujourd’hui à bord un consommateur qui dévore en un instant tous les bénéfices que vous retiriez autrefois de la surcharge, et qui ne vous en laisse plus que les inconvénients, inconvénients qui deviennent très-vite excessifs parce qu’ayant à compter avec ce consommateur insatiable, avec des engins d’une complication infinie et avec des constructions qui sont ellesmêmes extraordinairement pesantes , on a du premier coup atteint, (fans les plans de l’ingénieur, la limite de ce qui est possible en fait de. chargement. Croyez que par une pente naturelle on aura été conduit à exagérer cette lirpite bien plutôt qu’à la restreindre. Sur une frégate à voiles, avec une centaine de tonneaux de vivres en excédant, vous pouvez nourrir votre équipage pendant des semain'es; sur une frégate cuirassée et de 1000 chevaux de force, cent tonneaux de charbon ne vous durent pas vingt-quatre heures. Qu’on se dise bien que toute leur puissance n’empêche pas les navires de cette espèce d’être de véritables instruments de précision, qu’ils en ont à beaucoup d’égards la délicatesse, en ce sens surtout qu’en voulant modifier le plu^insignifiant, en apparence, de leurs détails

""les MARINÉS DE LA FRANLE on court le risque de porter la perturbation dans ■ tout le système et de lui ôter presque toute sa valeur. Il est des fantaisies que l’on peut se permettre avec un tourne broche ou une horloge de la forêt Noire, mais qu’on ne saurait se passer sur une montre de Bréguet ou sur un Chronomètre.

Je comprends, mais seulement à titre d’exception qui devra confirmer la règle, les surcharges qui ont été imposées à la Normandie dans son voyage de France au Mexique, et aii grand déplaisir de son capitaine, comme le dit la lettre que j’ai citée plus haut. Ce déplaisir je le conçois, car c^était pour la ' ^ première fois qu’un navire cuirassé traversait L’Océan, c’était un événement dans le monde des marins, et les officiers qui en avaient la direction devaient désirer qu’il s’accomplît dans toutes les conditions imaginables de succès. Le succès a été ' brillant, mais il aurait pu être plus brillant encore. On y aurait mis plus de coquetterie que je ne le regretterais pas, d’autant plus que je n’ima- . gine pas que les quelques cents tonneaux de surcroît qu’on a pu faire porter à Cette frégate doiveùt produire une économie appréciable sur les frais que nous aurons à payer pour l’expédition- du Mexique. A notre plaeèf les Anglais, comme le prouvent toutes les précautions qu’ils prennent pour faire produire à leurs bâtiments cuirassés quand ils les essayent la plus grosse somme de résultats qu’il est possible

d’en obtenir, à notre place les Anglais se fussent certainement arrangés pour mettre le navire auquel étaient conOés les intérêts de l’amour-propre national dans les conditions les plus favorables. A mon sens ils n’auraient pas eu tort. Il est des amourspropres de corps et de pavillon qu’il est d’une bonne politique de satisfaire toutes les fois que cela se peut faire loyalement, et qu’il eût peut-être été de bonne grâce de caresser même un peu chez nos marins lorsqu’ils sont employés, devant un ennemi inabor^ dable pour eux, au service si pénible et si ingrat des transports, lorsqu’ils ODt la cruelle mortification de voir les magnifiques navires qui faisaient autrefois leur orgueil, qui livraient les batailles et qui comptaient au feu, réduits désormais par les progrès de l’art de l’ingénieur, au rôle secondaire de prolonges du train des parcs ou de chariots d’ambulance.

Ils auraient sans doute été reconnaissants comme d’un acte gracieux pour leur noble profession de ce qu’on aurait accordé à la Normandie pour lui permettre de développer tous ses moyens, pour accomplir cette traversée exceptionnelle et foudroyante que l’on pouvait attendre d’elle, comme le.s faits acquis le démontrent surabondamment. A quelque nation qu’ils appartiennent, les gens du métier ne s’y tromperont pas lorsqu’ils sauront ce qu’on a fait avec quatre chaudières, de Cherbourg à Madère, et avec deux de Madère à la Vera-Cruz; ‘

mais il eût été si agréable, quand cela ne dépendait que de nous, de frapper un grand coup sur l’imagination du vulgaire ! Cela nous aurait coûté quelque chose de plus que ce que nous avons dépensé, une trentaine de mille francs, peut-être; est-ce bien cher cependant, et ne nous arrive-t-il pas quelquefois de nous passer des caprices moins légitimes et plus coûteux? D’un autre côté, édifié comme on l’est maintenant sur la valeur de nos frégates cuirassées, on aura jugé la chose comme une sorte de fantasia inutile. On se sera dit que la Normandie allait , sans avoir la chance de rencontrer aucun ennemi sur l’Océan, rallier au Mexique son véritable point de départ. Engagée dans une grande expédition, avec uUe flotte nombreuse, on n’aura pas voulu l’exempter de la loi commune, qui est pour les marins de porter des paquets et des passagers, en ménageant, autant que faire se peut, les deniers de l’État. Ces raisons et d’autres, que l’on aura invoquées, ont bien certainement leur mérite que je he conteste pas, mais je regrettërais néanmoins que le précédent fît loi pour l’avenir. Si l’on veut 'faire produire à la frégate cuirassée tout ce qu’elle peut donner, il faut l’accepter avec les conditions qui lui sont en quelque • sorte naturelles; or, elle est comme le cheval de course, la plus vaillante, sans contredit, des créatures de son espèce, que l’on ne mène au poteau qu’après lui avoir consacré des dépenses et des soins

/ ‘ ET DE L’ANOLETERRE.. . • - 181'

* * * *• . ■ exceptionnels, et que l’on ne lance dans la carrière

qu’après avoir scrupuleusement mesuré les . poids qu’il doit porter. La iTégâte cuirassée est un instrument de combat doué d’une rapidité , d’une sûreté* de ^mouvements et d’une puissance incomparables; , elle est tout autre chose que les navires qui s’en allaient jadis battant les mers jusqu’à ce qu’il plût aux vents et aux flots de les mettre à portée de l’ennemi; .elle est comme l’aigle qui fond sur sa proie, coinnae^ le faucon bien dressé qui d’un coup ' d’aile a rejoint le héron royal perdu au plus haut des airs, ou la gazelle qui fuit furtive et légère sous le couvert des arbustes de la plaine, 1 .

Voilà ce qu’on peut demander à la frégate cuirassée, mais ce- qu’on ne 'peut raisonnablement exiger d'elle qu’en respectant les conditions rigoureuses et spéciales en vue desquelles elle a été construite. Ces conditions entraînent comme conséquence une assez grande indépendance d’esprit à l’égard des fraditionSj mais il faudra plus d’un jour pour l’inspirer à tout le monde. . . ' '

La Couronne, qui porte , comme ses sœurs,* trentesix canons en batterie, qui est pouvue comme elles d’une machine de 9 GO chevaux de force, diffère cependant des autres. en beaucoup de points. Sa coque est en fer, et, bien qu’elle soit considérée par les gens de l’art comme une œuvre très-remarquable, il faut ajouter que cette coque a coûté bien plus

182 LES MARIKES.de LA FRANCE

, cher que celles ' de la Gloire ou de la Normandie.

C’est peut-être encore le moindre désavantage qui ^ ’ résulte de cette circonstance. La Couronne , qui n’a pas encore fait ses essais officiels , a cependant fait le voyage de Lorient, où elle a été construite, à Cherbourg , où j’ai eu le plaisir de la visiter récemment (août 1862). Dans cette course , la Côuronne n’a pas montré une vitesse égale à celle des autres, et c’est un grand point. On rend compte de cette infériorité par des raisons qui l’expliquent assez clairement, mais qui ne • sont pas à l’avantage des bâtiments de guerre construits en fer. ‘ Pendant les huit Ou dix mois où elle est, restée immobile dans les eaux ^ port de Lorient, recevant ses plaques,'

' montant sa machine, complétant son armement, f elle s’est recouverte , dans sa partie immergée , des coquillages, des végétations qui s’attachent en si ■grande abondance aux carènes de fer, surtout quand elles ne naviguent pas , et qui contrarient si fort la marche des navires. On pouvait voir à l'Exposition de Londres un exemple frappant d’un cas de ce genre. C’était un fragment détaché des incrustations qui, après quatre mois de séjour dans les eaux du golfe de Pé-tché-li , s’étaient formées sur la coque du transport en fer de la marine anglaise VAdventure. Ces incrustations n’avaient pas moins de 25 à 30 centimètres d’épaisseur. Toutes les compositions, toutes les inventions que l’on a proposées et

que l’on propose encore tous les jours pour remédier à cet inconvénient n'ont donné jusqu’ici que des résultats très-imparfaits; on ne connaît pas encore d’autre moyen efficace que le passage au bassin où • l’on enlève à la main ces excroissances sous-ma'rines.

Le port de Lorient ne possédant pas encore , au moment où la Couronne en est partie , de bassin qui fût capable derecevoir un navire de cette dimension, force fut de partir dans l’état où l’on se trouvait' pour Cherbourg où les bassins ne manquent pas, mais où on trouva l’ordre de mettre la frégate en réserve , cé qui rendait superflue de la faire passer au bassin. Quand ses fonds seront nettoyés, on peut tenir pour certain -qu’elle obtiendra des vitesses supérieures à celles qu’elle a accusées dans ce premier voyage, mais ce n’est pas encore un fait acquis.

Cette facilité qu’ont les coqu.es en fer à se charger de matières qui leur enlèvent une de leurs qualités les plus essentielles n’est pas le seul argument que * l’on puisse faire valoir contre les constructions en fer dans la marine militaire , mais il est peut-être le plus considérable. Dans la marine du commerce aucontradre, et particulièrement pour un service de paquebots, ce défaut est réduit par la nature des choses à des proportions presque insignifiantes. Le com- • merce ne construit qu’en vue de besoins immédiats, ses navires sont destinés à une activité constante , ses paquebots font des voyages réguliers qui per-

mettent d’organiser facilement des tours de visites

périodiques en conservant aux constructions en fer

les avantages réels qu’dles possèdent par d’autres

côtés, sans'avoir à souffrir de leurs inconvénients.

11 n’en est pas de même pour la marine de guerre qui doit construire à l’avance, pour des circonstances qu’elle ne peut prévoir et dont les navires soumis, quand ils sont armés, aux chances de la politique et des événements militaires, peuvent être condamnés à l’immobilité pendant des périodes indéfinies, ou retenus dans des pays qui ne leur offrent aucun moyen de se visiter. Hors des mers de l’Europe il n’y a peut-être encore qu’aux États-Unis dans le monde où l’ûn trouverait un bassin , cale sèche ou dock, flottant , capable de recevoir des navires de 80 mètres de long, comme le sont nos frégates cuirassées.-

Le système de cuirasse de la Couronne diffère de celui des frégates dont la coque est en bois. Pour, ces dernières, la cuirasse en fer de 12 centimètres d’épaisseur est appliquée directement sur la coque elle-même. Sur la Couronne on a interposé entre la coque proprement dite et la cuirasse un matelas de bois de 30 centimètres d’épaisseur en deux couches, entre lesquelles se trouvent placées des bandes en fer non jointives de 4 centimètres d’épaisseur. La cuirasse extérieure, qui forme une surface continue, n’est que de 8 centi-

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mètres d’épaisseur. L’eipérience déterminera la valeur de ce système et dira si une épaisseur de fer . partagée en deux feuilles résiste aussi bien ou mieux que la même épaisseur réunie en un bloc d’une seule pièce. Il est encore une autre question qui est particulièrement engagée dans ce système, c’est de savoir ce qui adviendrait' dans le cas où l’artillerie réussirait, comine elle cherche à le faire, à attaquer les navires par des projectiles qui feraient leur effet au-dessous de la flottaison.' Les navires en bois au-

raient certcünement à s’en préoccuper, et de la manière la plus sérieuse , mais ils seraient encore moins menacés que les bâtiments en fer; le fer, quand il ne résiste pas complètement, souffrant des avaries beaucoup plus graves et plus dangereuses que le bois. Faudra-t-il alors fait*e descendre les cuirasses jusqu’à la quille? Mais alors quelle révolution dans l’art de l’ingénieur et quelles dimensions ne faudrat-il pas donner anx bâtiments de guerre si l’on veut leur conserver des qualités nautiques ?

Les dimensions de la Couronne ^ en longueur prin- .cipalement, sont un peu plus considérables que celles des autres. Elle présente dans sa disposition intérieure ces grands espaces , ces passages dégagés qui sont particuliers à cette espèce de navire et que je suis tout prêt à considérer comme un de leurs mérites , surtout si l’on apprend à n’en pas abuser. Elle est pourvue d’un appareil de ventilation qui

distribue, par un système de conduits embranchés sur une artère principale, l’air dans chacun des compartiments, Cet appareil fonctionne bien, si bien même, qu’au mois d’août, par une belle , chaude et calme journée , et à. l’ancre en rade de Cherbourg, -j’ai, dans des chambres d’officiers <ju’on m’avait permis de visiter , trouvé fermés les papillons qui ouvrent les communications avec l’appareil ventilateur. On eût été tenté de croire que les habitants de ces chambres voulaient se défendre contre la trop grande affluence de l’air. Il n’importe, le génie maritime peut s’attendre à se voir faire une guerre acharnée , pour la question de leurs logements, par les officiers de vaisseau. Ces logements ont hien leurs avantages qui ne sont pas à dédaigner, car ils accordent par individu des chambres plus vastes qu’on en a jamais eu à bord des anciens navires; car au lieu du carré situé dans l’éntre-pont des anciennes frégates, ils offrent à l’ensfemble de la communauté une grand’chambre , un beau salon situé dans la batterie même, à une élévation au-dessus des flots qui permet dans toutes les occasions et par tous les temps d’avoir autant d’air et de lumière qu’on ’ en peut désirer^ Mais il n’est pas dans le cœur de l’homme de jouir avec reconnaissance des avantages acquis et qu’il arrive bien vite à regarder comme des choses naturelles , ne faut-il' pas être malade pour apprécier la santé à ce qu’elle vaut? Aussi les

officiers embarqués sur les frégates cuirassées se

plaignent-ils et se plaindront-ils jusqu’à ce qu’on ait trouvé moyen de leur donner satirfaction d’un inconvénient très-réel et dont ils souffrent dans leurs logements particuliers. C’est le défaut de lumière qui n’est peut-être pas un supplice , mais qui est une vexation de tous les instants. Autrefois , chaque chambre disposée le long de la muraille du ' navire était éclairée par un verre lenticulaire, par un hublot que, dans certaines circonstances de temps , on pouvait ouvrir, même à la mer, et qui restait toujours ouvert en rade ou au mouillage. Ce hublot, cette petite fenêtre a disparu sous la cuirasse où il faut naturellement ne laisser subsister que le moindre nombre possible d’ouvertures , et les chambres ne sont plus éclairées, si tant esl que ce ne soit pas une ironie de parler ainsi, ne sont plus éclairées que par un verre fixé dans les bordages de la batte- ' rie, entre ou sous les pièces de canon, à l’ombre de la muraille du navire qui fait écran. Il faut être juste, on y voit à peine et il est besoin d’une lampe ou d’une bougie pour y vaquer à la plus simple opération; même pour s’habiller , l’officier le moins prétentieux dans sa mise doit ^y trouver à tout instant dans la gêne et dans l’embarras. Par bonheur, le ministre de la marine n’a pas encore songé à interdire la barbe aux officiers qui relèvent de son autorité, autrement ils seraient obligés, pour

pouvoir se raser, de sortir de chez eux et d'aller s’établir dans la grand’chambre ou dans la batterie, ce qui serait peu conforme à l’étiquette du bord.

La chose est d’autant plus irritante que les vastes dimensions . du navire offrent comme séduction presque irrésistible de vastes espaces dont il semble qu’il serait si facile de s’emparer et où il est sûr qu’on se trouverait si bien ! La batterie , par exemple , est plus que suffisante pour l’équipage comparativement peu nombreux de ces grands bâtiments; il paraîtrait si naturel, avec un peu de bonne volonté, d’augmenter les proportions de la grand’chambre , d’y accorder un sabord à chaque officier et d’y refaire ce qui, après tout, existait U n’y pas longtemps à bord des vaisseaux anglais ! Vous qui ne naviguez ^ pas et qui croyez peut-être que les officiers exagèrent leurs griefs, vous auriez sans doute été tout le premier à prêcher cette disposition si vous aviez fait le voyage du Mexique avec la Narmandüi Oui , mais dans ce commode et beau système', la salle d’armes devient salon de paquebot , le faucon se fait colombe, et, quoi qu’on en dise, quoi qu’on allègue de la rapidité avec laquelle on Se met en branle-bas de combat , la frégate perd ses armes et ses habitudes militaires.

Si j’avais voix au chapitre, je ne pense pas que je voulusse jamais souscrire à de pareils arrangements. Il y a cependant quelque chose à faire et

l’on est peut-être sur la bonne voie pour le trouver. Un ingénieur très-distingué, M. de Goyppier, qui dirige à Toulon la construction de trois de» nouvelles frégates est, m’a-t-on dit, l’auteür d’un projet qui consisterait à ne plus établir les chambres en abord, c’est-à-dire le long de la muraille du navire, mais à les placer sur son axe en une double rangée.; De la sorte elles se trouveraient ramenées sous le panneau de l’arrière , ce serait la partie du pont de la batterié qui est le mieux éclairée qui formerait leur toit et il serait possible sans inconvénient pour le service de la batterie de les pourvoir de hublots intérieurs, se fermant ou s’ouvrant à volonté et qui dans tous les- cas enverraient dans les chambres une quantité d’air, mais surtout de lumière très-supérieure à celle dont on y jouit dans les dispositionsactuelles, Cette modification n’entralnerait pas de remaniement difficile dans les. installations du faux pont, niais voici où gît la difficulté. Le nouvel emplacement qui serait "ainsi donné aux chambres est précisément celui qui est situé au-dessus de la soute aux poudres de l’arrière, où l’on accède par les espaces qui sont laissés libres dans les installations actuelles. 11 faudrait donc par suite changer les dispositions de la soute aux poudres , et c’est là, qu’est l’embarras , un gros embarras à ce qu’il paraît.

O Grammatici certanf et adhac sub judice Iis est. »

Mais cependant ne désespérons pas de trouver la solution qui remédiera à un défaut réeU - .

- Les formes de la Couronne diffèrent en plusieurs points de celles de ses sœurs, et elle y gagne beaucoup sous le rapport de l’élégance et de l’aspect <- Les premières frégates qui ont été, construites sans que probablement l’on songeât beaucoup à sacrifier aux grâces pour elles, ont, il faut en convenir, une allure sévère, renfrognée même, et une apparence de lourdeur sur l’eau malgré l’extrême finesse de leurs arrières et de leurs avants. L’arrière de la Couronne est franchement arrondi, son avant se dessine sur un développement de lignes onduleuses; sont-ce là les raisons qui contribuent à la faire accuser de marcher un peu moins bien que les autres, je ne sais, mais ce qui est certain c’est ' ’ qu’elle a l’air infiniment plus élégant, qu’elle fait meilleur effet sur l’eau,' qu’elle y est posée comme un oiseau prêt à prendre son vol, et qu’enfin lorsque j’en faisais le tour en canot,- admirant sincèrement sa bonne tournure, je compatissais au chagrin de son brave et actif commandant, M. le capitaine de vaisseau Penhoat, qui ne peut se faire à l’idée de voir un aussi beau navire, celui qu’il commande surtout, condamné à l’immobilité de la réserve.

Les travaux de la Couronne ont été conduits par •

M. Audenet, officier du génie maritime, qui dirige aujourd’hui à Saint-Nazaire la construction des pa-

quebotsquela Compagnie générale transatlantique fait construire en France. Une partie de la flotte de cette Compagnie étant confectionnée en Angleterre, il s’établira nécessairement une rivalité ardente entre les navires des deux provenances. Nous devons croire que les intérêts de notre amour-propre sont confiés à de bonnes mains. . ^ ■

Maintenant je voudrais pouvoir faire pour les • frégates cuirassées anglaises ce que je viens de faire pour les nôtres, mais cela est assez difficile et il y en a deux bonnes raisons. La première c’est que le gouvernement anglais, pour des motifs que le lecteur appréciera, n’a encore rien laissé transpirer de formel et de précis sur les épreuves que ses navires cuirassés ont subies ailleurs que' dans leurs' essais de recette dans la rade de Portsmouth. La seconde raison c’est que les frégates cuirassées anglaises ont encore beaucoup moins navigué que les nôtres.

J’ai donné plus haut (voir page 14<i) les principales' dimensions du Warrior et ce que j’ai pu apprendre sur les détails de son installation et de son arme-' ment. Pour rendre les dhoses plus saisissantes, j’ai rapproché ces renseignements de ce que j’avais à dire sur la Gloire, en rivalité de laquelle le Warrior a été construit, et enfin j’ai fait suivre cet exposé des considérations que la comparaison m’a inspirées. Il y a un an que j’écrivais ces choses, je ne vois au-

jourd’hui rien à y retrancher ni à y rtiodUier. Ce que je puis ajouter, c’est qu’après ses essais, It Warrior, commandé par le capitaine Cochrane, ayant fait une croisière de quelques jours au large des côtes d’Angleterre, fut expédié pendant l’hiver dernier de Portsmouth à Lisbonne et à Cadix, qu’il revint de ce voyage où, pour être juste, il faut dire qu’il essuya du mauvais temps, tellement meurtri et ayant besoin de subir des modifications si considérables, qu'il fut incontinent remisé au bassin de Keyham. Cela n’empêcha pas que selon l’usage, les résultats de cette épreuve furent très-hautement, mais en termes très^vagues, proclamés comme étant des plus heureux. On se garda bien de publier aucun document à l’appui, et ce qui autorise à croire que ces louanges étaient pour le moins fort exagérées, c’est que le Warrior dut passer quelques mois à l’hôpital, dans le bassin de Keyham, où on lui a fait subir de très-grands changements destinés à racheter, autant que faire se pouvait, les défauts que certaines indiscrétions avaient révélés. On lui avait reproché d’être le navire le plus désagréable et le plus incommode à habiter de la marine anglaise; on disait 'qu’il avait perdu au large une beaucoup trop grande proportion de la vitesse qu’il avait accusée aux essais, dans les eaux tranquilles de Stokes-Bay, qu’il gouvernait très-mal, qu’il roulait d’une façon si dangereuse sous de certaines allures,

que pendant une partie de son voyage à Lisbonne il avait été obligé de dévier de sa route, etc., etc. Je ne saurais dire jusqu’à quel point ces accusations sont bien fondées, mais ce que je sais, c’est qu’étant allé voir l’exposition de Londres, j’ai trouvé les Anglais très-peu émerveillés, dans la conversation particulière; au sujet du Warrior, et que dans la séance de la chambre des Communes du 3i juillet 1862/le secrétaire de J’ Amirauté, lord Glarence Paget, répondant à une interpellation, disait que ces immenses constructions ne justifiaient pas toutes les espérances qu’on en avait conçues et que peut-être mieux vaudrait s’en tenir aux navires de moindres dimensions, dont nous aurons aussi quelques mots à dire. ; '

Quoi qu’il en soit, le Warrior, sorti enfin des mains des chirurgiens, fut d’abord envoyé à Portsmouth et attaché nominalement à l’escadre qui a fait pendant la fin de l’été’ 1862 une croisière dans la mer du Nord et dans la Baltique sous le commandement de l’amiral Stewart. Je dis qu’il fut attaché nominalement parce que de fait il resta au mouillage à Spithead; voulait-on lui donner l’apparence de l’activité? Peut-être; le voilà reparti cependant en compagnie de son frère h Black -Prince pour les eaux du Portugal où ils se trouvent présentement après un voyage plus heureux que celui .de l’hiver dernier et qui prouve l’utilité des changements qui

ont été faits à Keyham. C’est le bruit public en Angleterre, toutefois je ne saurais citer aucune pièce officielle, aucun compte rendu, aucune lettre d’un officier qui confirme sérieusement ces rumeurs. Jusqu’à nouvel ordre il faut y croire sur parole. Il semblerait cependant que l’Amirauté, instruite par l’expérience du passé; se serait montrée cette fois moins confiante que l’autre, car j’ai entendu insinuer par des gens qui avaient autorité pour parler et qui n’étaient certainement pas des détracteurs, que l’expédition de ces deux navires ordonnée, et comme pendant au voyage de la Normandie, et comme mesure de précaution en vue de ce qui se passe en Amérique, avait été d’abord dirigée sur Lisbonne et Gibraltar afin de n’avoir rien à craindre des redoutables coups de vent du golfe de Gascogne, lorsqu’ils auraient à faire route pour leur véritable destination.

Partis de Spithead le 1" octobre, 1862 le Watrîor et le Black-Prince sont arrivés le 9 à Lisbonne. I^e temps qu’ils ont mis à faire cette traversée, que les paquebots accomplissent en quatre ou cinq jours, ne saurait être invoqué contre eux. Ils ont passé quelques jours à s’exercer dans la Manche avant de s’éloigner de l’Angleterre et de mettre définitivement le cap sur Lisbonne. Je sais le fait mais j’ignore les détails précis de cette navigation.

Malgré toutes les recherches que j’ai faites pour

m’éclairer sur les navigations du Waririor, je n’ai ' encore pu me procurer de renseignements authenliques que sur trois petites traversées quHl a faites entre Portsmouth et Plymouth, entre Portsmouth et Portland. C’est trop peu pour servir de base à un jugement sur les mérites de cette frégate, mais vu la pénurie de renseignements où l’on se trouve,

ce peu que nous possédons ne manque pas d’intérêt , surtout comme moyen de comparaison avec ce que nous savons de nos propres frégates.

Le 18 janvier 1862 le Warrior partit à 10 heures du soir de Portsmouth pour se rendre à Plymouth où il allait se faire réparer, distance de plus d’une centaine de milles marins qu’il parcourut en onze heures, arrivant au mouillage le 19 à neuf heures du matin. Pendant cette traversée le temps était beau, le vent très-faible, favorable pendant le premier tiers de la route, refusant ensuite et finissant par être debout ; au départ le tirant d’eau était de 25 pieds 9 pouces à l’avant, de 26 pieds 6 pouces à l’arrière. Sur les dix chaudières de la machine six étaient allumées et donnèrent à l’indicateur une force effective de 2100 à 2200 chevaux en moyenne.

La vitesse, qui était de 10 nœuds au départ, ne descendit jamais au-dessous de ce chiffre, mais ne s’éleva pas non plus, à aucun moment à 11 nœuds.

La consommation du charbon varia entre 3 livres 1 dixième et 4 livres 1 dixième par force de cheval

et par heure , le nombre des roues de l’hélice se maintenant entre 35 au minimum et 40 au maximum, mais presque tout le temps aux environs de ce dernier chiffre.

Le 10 juin 1862, à 5 heures du soir, le Warrior, réparé, partait de Plymouth pour Portsmouth, où il arrivait le 11 à midi après une traversée dè 19 heures. Tirant'd’eau avant 25, pieds 11 pouces, arrière 26 pieds 5 pouces, approvisionnement de charbon à bord 747 tonnes. Pendant ce voyage le temps était beau, le' vent modéré mais venant du travers comme la houle qui paraît avoir été assez forte. La vitesse, qui était au départ de H nœuds, descendit progressivement à 9 nœuds, nrims ne tomba pas au-dessus de ce chiffre, moyenne presque constante 10 nœuds. Six chaudières encore sur dix étaientallumées, l’introduction de la vapeur dans les cylindres fut constamment maintenue à 3 huitièmes. La force effective, qui était au départ de presque 2100 chevaux descendit progressivement aux environs de 1600. Le nombre des tours de l’hélice se (

maintint entre 36 et 38; la consommation dù charbon variant entre 3 livres l dixième et 4 livres 5 dixièmes par force de cheval et par heure. Les voiles carrées de la frégate étaient larguées, non sans dou te pour ajouter à sa vitesse, mais beaucoup plus probablement pour l’appuyer. Voici cependant ce qui arriva : le nombre des roulis donna pour moyenne

calculée par période de six heures : 4,5 et 5,3 par minute ; l’amplitude de ces roulis du côté du vent et relevée au clinomètre par période de 12 heures, donna pour la iwernière 1® au minimum et 9®, 5 au maximum; pour. la seconde période, minimum 8®, maximum 11®, 5. Les roulis sous -le vent relevés aussi au clinomètre et pendant les mêmes périodes' donnèrent pour la première minimum 15®, maximum 43® ; pour la seconde, minimum 1 5®, maximum 33®. La moyenne des mouvements de tangage, calculée par période de six heures fut pour la première de 10,6 par minute, pour la seconde de 6,8 et pour la troisième de 5,1 . Le nombre de milles parcourus était de 3,02 pour une tonne de charbon.

Le 30 juillet le Warrior repartit de Portsmouth pour Portland, distance d’une quarantaine de milles qu’il franchit en sept heures, étant parti à huit heures du matin et arrivé à trois heures de l’après-midi. - Le temps était très-beau et le vent très-faible, mais debout pendant la plus grande partie de la, route.

Au départ la frégate avait 787 tonnes de charbon à bord; tirant d’eau à l’avant 25 pieds 9 pouces, à l’arrière 26 pieds 8 pouces ainsi modifié par la consommation de cette courte traversée 25 pieds 5 pouces à l’avant et 26 pieds 8 pouces à l’arrière lors du mouillage à Portland. Six chaudières encore avaient été allumées pour cette courte traversée où la vitesse ne dépassa pas 8 nœuds et tomba même à 7 avec

198 LES MARINES DE LA FRANGE une consommation de charbon qui varia entre (i et 8 livres par force de cheval et par heure, le nombre des tours de l’hélice variant entre 28 et 36.

Il y a, dans ces chiffres que je tiens pour authen-

tiques, des indications qui pourront être utiles aux hommes-spéciaux.

U Black -Prince ,qui navigue de conserve avec U Warrior a été construit sur des plans identiques d’abord, par M. Robert Napier de Glasgow. Dans ses ■ grandes dimensions c’est donc à peu près le même navire, mais dans ses détails il doit offrir des modi- . fications assez notables, ayant pu proflter des leçons que donnait l’expérience faite avec le Warrior son aîné, lequel avait été lancé le 29 décembre ^1860, avait fait ses essais sur place en mars et ses essais officiels en octobre 1861, tandis que lui, le Black- Prince, il a été lancé le 27 février 1861, a fait ses premiers essais en mars et avril et ses essais officiels en août et septembre 1862. A ce titre on ne lira pas sans intérêt les renseignements suivants que je puise exclusivement dans les journaux an-, glais. Je traduis ou je résume mais sans commen- ' taire et surtout sans rien omettre de ce qui peut être à l’avantage de ce navire.

Peu de jours avant le lancement du Black-Prince on lisait dans le Glasgow-Herald ;

Cette formidable frégate dont la conslniction s’achève dans les ateliers de MM. Napier et fils, à Govan, sera pro-

chainemeat lancée. Le D'omor, l’alné de cette nouvelle famille de navires cuirassés, a été lai)cé il y a quelque temps dans la Tamise, mais on peut présumer que la construction de la Glyde fera sous tous les rapports, honneur aux éminents ingénieurs qui depuis plusieurs années ont produit la plus magnifique flotte commerciale de navires à vapeur qui soient au monde. (L'auteur fait allusion aux paquebots de la ligne Cunard qui ont été presque tous construits par MM. Robert Napier et fils). Pour ces puissants navires, nous suivons l’exemple qui nous a été donné par les Français dans leur frégate la Gloire, mais considérant les aptitudes spéciales que nous avons pour ce genre de constructions, nous devons espérer sans trop de présomption que non-seulement nous nous mettrons de pair avec nos voisins les Français, mais que même nous saurons améliorer le modèle. Le Black-Prince & les dimensions suivantes : Longueur de tête en tête 419 pieds, entre perpendiculaires 380, largeur hors cuirasse 58, creux sur quille 41, tonnage (mesure de capacité) 6173 tonneaux, déplacement presque 9000 tonnes. Extérieurement le Black-Prince a l’apparence d’un navire à hélice singulièrement beau et fin. 11 a été constrpit pour porter 40 canons dont 34 dans la batterie et 6 sur les gaillards. Aujourd’hui nous croyons que son artillerie se composera de canons à âme lisse dû calibre de 68 et du poids de 95 quintaux, mais par la suite on lui donnera des canons Armstrong de 100, ou des canons rayés de quelque système que ce soit. Sur la plus grande partie de sa longueur, le Black-Prince est invulnérable aux projectiles creux ou pleins, grâce aux plaques de sa cuirasse, mais comme les chocs auxquels celle-ci est exposée pourraient finir par ébranler tout le rivetage du bordé intérieur, il a été mis entre deux un matelas de 18 pouces de bois de teck qui recouvre le navire de bout

en bout, et qui est disposé sur deux épaisseurs. Les plaques de la cuirasse sont fixées au moyen de chevilles qui traversent le tout et qui sont maintenues par des éerous à l’intérieur de la frégate. La cuirasse proprement dite se compose de plaques dé fer forgé de k pouces et demi d’épaisseur : chacune des plaques a 15 pieds 6'pouces de longueur sur 3 pieds 2 pouces de largeur et pèse plus de k tonnes. Les plaques sont rendues solidaires entre elles par des rainures et des queues d’aronde qui ont exigé un très-grand travail, et comme il n’a pas fallu mo'ins de 200 de ces plaques, le poids de la cuirasse va presque à 900 tonnes. Nous avons dit que le creux sur quille est de kl pieds. Les plaques de la cuirasse en recouvrent 22 de haut en bas dont 16 pieds au-dessus de la flottaison et 6 au-dessous. Si donc un projectile venait à frapper au-dessous des espaces cuirassés, sa vitesse serait tellement amortie par la résistance de l’eau avant dé pouvoir frapper à une aussi grande profondeur que le mal qu’il pourrait faire serait presque insignifiant. Nous avons dit aussi que la longueur entre perpendiculaires était de 380. pieds, la cuirasse en recouvre longitudinalement 220 sur chaque bord du navire. Il est construit à compartiments étanches et les soutes aux poudres sont recouvertes à distance de cloisons, qui permettent de les entourer complètement d’eau en cas d’incendie. Les machines sont de la force nominale de 1250 chevaux, alimentées par dix chaudières. On compte que le Black- Prince atteindra des vitesses de 14 à 15 nœuds.

Le jour où il était lancé, le 27 lévrier 1861, on écrivait' :

Une autre et très-importante addition vient d’être faite