CHAPITRE XIII

TROISIÈME TENTATIVE D'IMMERSION DU CABLE ATLANTIQUE | LN 1865. — LE GREAT-EASTERN. — FABRICATION DU NOUVEAU CABLE. — DÉPART DU GREAT-EASTERN. — RUPTURE DU CABLE LE 15 AOUT 1865*.

Ainsi l'entreprise était loin d'être abandonnée. M. Perdonnet raconte que, parlant à 3VL Crampton, après l'échec de 1858, il lui demandait ce que feraient les ingénieurs anglais, si la tentative nouvelle qui se préparait venait à échouer.

— « Nous recommencerons , » répondit M. Crampton. j

— « Et si vous échouez une troisième : fois?» demanda M. Perdonnet.

— « Nous recommencerons encore, répon- ! dit son interlocuteur; nous recommencerons ; toujours jusqu'au succès définitif. » 1

Ces sentiments de confiance et de résolution étaient ceux de tous les ingénieurs anglais attachés à cette entreprise.

La guerre d'Amérique vint redoubler le désir d'établir une communication télégraphique entre les deux mondes. Bien que le câble transatlantique n'eût fonctionné que quelques jours à peine, il avait assez vécu pour démontrer son importance au point de vue financier. 400 messages avaient été envoyés (1). Un, entre autres, parti de Londres le matin, et arrivé le même jour à Halifax, enjoignait au 62e régiment de ne pas revenir en Angleterre. Cet avis, parvenu à temps, évita au pays une dépense de 1,250,000 francs.

M. Cyrus Field, de son côté, ne laissai pas perdre de vue cette grande entreprise. Continuellement sur mer, il allait presser ses amis des deux côtés de l'Océan, à Londres et à New- York, de reprendre courageusement l'œuvre commune, jusqu'à son entier succès.

Mais l'échec que l'on venait d'éprouver décourageait une grande partie du public. N'était-ce pas une folie, disait-on, de se lancer dans une entreprise aussi longue, aussi coûteuse, et qui pouvait échouer pour mille causes : un défaut dans la fabrication du câble, un accident pendant la pose, une soudure mal faite, un relâchement de surveillance pendant la fabrication ou pendant le déroulement du fil ? Qui pouvait répondre que huit cents lieues, non interrompues, d'un conducteur télégraphique, pussent être fabriquées avec assez de soin pour ne pas présenter un seul point faible dans la bonté du métal, un seul défaut dans l'application de la matière isolante, une seule altération pendant sa conservation dans la manufacture, une sewle éraillure pendant son transport à bord du navire, etc.? Comment, d'un autre côté, se flatter de n'être assailli par aucune* tempête, de n'être dérangé par aucune bourrasque, au sein de l'Atlantique, pendant les deux se-

(/) Dans les vingt-trois jours de transmission efficace» 271 télégrammes, comprenant 2,885 mots, avaient été expédiés de Terre-Neuve à Valentia, et 129 télégrammes, en tout 1 ,474 mots, de Valentia à Terre-Neuve, ce qui fait uo> total de 400 télégrammes, ou de 4,359 mots.

LE GABLE TRANSATLANTIQUE

maines que nécessiterait l'opération de la pose du fil? Or, une seule de ces causes devait suffire à engloutir dans la mer, les huit à dix millions qu'avaient absorbés ces travaux. N'était-il pas vrai que de tout le câblé, perdu en 1858, on était parvenu à retirer à peine quelques kilomètres ?

A ces réflexions décourageantes, les hommes de l'art répondaient par des considérations empreintes du même caractère de vérité.

FJ g. 147. — George Saward, secrétaire delà Compagnie du câble atlantique anglo-américain.

L'immersion d'un câble transatlantique, que Ton avait tant de fois déclarée impossible, venait d'être accomplie : elle pouvait donc réussir une fois de plus. Aucun mauvais temps n'était survenu pendant la pose en 1858; les mêmes circonstances pouvaient donc se présenter encore. La transmission des signaux avait été lente, il est vrai, mais elle s'était faite, et l'on ne pouvait plus prétendre : que le passage d'un courant électrique d'un monde à l'autre fût impossible. Il n'y avait donc plus qu'à perfectionner les appareils de

transmission afin d'activer la vitesse des signaux, à exécuter avec un soin minutieux la fabrication d'un nouveau câble, et à rendre les appareils de dévidement du fil, plus puissants et plus dociles.

Les promoteurs de l'entreprise ne négligeaient rien pour appeler à eux les capitaux, et M. George Saward, le secrétaire de la Compagnie du câble atlantique , se multipliait pour hâter la reprise des opérations de cette compagnie. On émit des actions de 5 livres sterling seulement, pour les mettre à la portée de toutes les bourses, et le gouvernement anglais promit une garantie de 500,000 francs par an, pour les recettes du futur câble atlantique.

La compagnie lança ses appels de fonds le 20 décembre 1862. Au commencement de 1864, le capital nécessaire fut réuni, et l'on put commencer les travaux. MM. Ghss et Elliott consentirent à fabriquer le câble en recevant en payement des actions de la Gom*L pagnie. En outre, ils souscrivirent pour 625,000 francs. Gomme les Etats-Unis étaient absorbés par la guerre civile, le gouvernement anglais garantit seul aux actionnaires un minimum d'intérêt.

Il avait fallu six ans pour remplacer le capital enfoui au fond de l'eau ; mais le temps avait été parfaitement mis à profit. On avait profité de l'expérience acquise dans cet intervalle, par l'immersion du câble télégraphique dans la mer Rouge et le golfe Persique, par le succès des tentatives faites pour relier Barcelone à Port-Vendres, et Toulon à la Corse, dans des points où la profondeur de la Méditerranée n'est pas moindre de 3,000 mètres. Toutes ces études ne devaient pas être perdues.

On avait toujours considéré comme regrettable, la nécessité d'embarquer le câble sur deux navires séparés. Mais où trouver un navire assez vaste pour recevoir dans ses flancs la masse effrayante du câble transatlantique ? Il n'en existait qu'un, c'était le Great-Eastern, le chef-d'œuvre de Brunei.

Les débuts de ce colosse avaient été malheureux, mais quelques années d'épreuve et de navigation l'avaient singulièrement perfectionné. Brunei disait pendant sa construction : « Voilà le seul navire qui pourra

lrig. 148. — Isambcird Kiugdom Brunei, constructeur

du Great-Eastern.

poser le câble atlantique. » La compagnie se décida donc à confier l'œuvre de la pose du câble à ce monument des constructions maritimes, qui gisait inutile dans la Tamise, et qui, après avoir coûté 16 millions, attendait encore un emploi pour lequel sa masse colossale fût une nécessité.

Ce navire remarquable, qui a décidé du succès de la pose du câble atlantique, mérite une mention particulière.

C'est le 1er mai 1853, dans les chantiers de MM. Scott-Russel à Milwal, près de Londres, que fut commencée la construction de ce bâtiment colossal ; c'est dans les premiers jours de Tannée 1858, que l'on réussit, non sans peine, à le lancer.

La Compagnie orientale de navigation [Eastern steam navigation Company), char-

gée de conduire en Australie des émigrants et des marchandises, avait à établir, sur une vaste échelle, un système de communications rapides entre l'Angleterre et les régions de l'Ocçanie. Il s'agissait de transporter en moins de cinq semaines, et sans aucun relâche, 3,000 personnes à la fois, ou l'équivalent de ce nombre en marchandises , depuis la Grande-Bretagne jusqu'à l'Australie. Aucun des navires alors existants n'était de taille à accomplir cette traversée, avec de semblables conditions. Il fallait donc créer, en vue de cette entreprise, un vaisseau géant qui, par ses dimensions, dépassât de moitié tous ses aînés, et qui fût en outre construit sur un système nouveau, rendu indispensable par sa grandeur inusitée.

Brunei, ingénieur d'origine française qui s'était rendu célèbre par la création du tunnel de la Tamise et par bien d'autres travaux, conçut et exécuta le plan de ce colosse des mers, qui reçut d'abord le nom de Leviathan et ensuite celui de :Ctvisat~Eastern (Grand-Oriental), (Srm'd-Cidentalj4

Le plus grand naviiploà ppeûrnpfreût paru était le Persia^ quiaâvalt une ^o^ueur de 112 mètres sur l3m;70 de large. te&Greai - Eâ$tern"è& presque deux fois aussi long : il a 209 mètres de longueur sur 25 de large. Il a été construit suivant un système qui diffère du mode employé jusqu'ici pour les autres navires de fer. Il a une double muraille, formée de plaques de tôle ; la distance entre les deux parois de cette muraille est de 75 centimètres. Cet intervalle est partagé en espèces de cloisons, qui constituent un certain nombre de cellules étanches et sans communication entre elles, ce qui a pour effet de localiser les voies d'eau qui pourraient se produire. Cette doublé coque jouit d'une solidité comparable à celle âu fer massif, tout en présentant une légèreté spécifique égale à celle des coques de bois. En remplissant d'eau ces compartiments, on peut remplacer le lest. Cette disposition fait du Great*

LE CABLE TRANSATLANTIQUE

Fig. ï49. - Lovage du câble atlantique dans l'une des cuves de la cale du Great-Eastern (page 261).

Eastern une sôrte de navire double, dont le premier doit protéger le second en cas d'avarie. En effet, la première enveloppe pourrait être perdue ou endommagée sans que le navire sombrât.

Ce bâtiment a trois ponts. Le pont supérieur est construit comme les murailles, c'està-dire qu'il est double et cellulaire. Les ponts inférieurs sont simples. Le corps du navire est divisé en dix compartiments principaux, au moyen de cloisons en tôle, placées à 18 mètres de distance Tune de l'autre. S'il paraît être à l'abri de la submersion, il n'a non plus rien à craindre du feu, car il n'entre pas une parcelle de bois dans sa coque.

Les cabines du Great-Eastern ne ressemblent guère aux incommodes demeures assignées ordinairement aux passagers sur les bateaux à vapeur. Les cabines de première t. n.

classe ont 4m ,27 de long sur 10 mètres de large et 2m, 13 de haut II y a des rues et des places bordées de ces cabines, et elles ouvrent sur des salons aussi vastes que le pont d'un vaisfeau de ligne.

Cet immense navire est pourvu de deux sortes d'appareils moteurs : il est muni à la fois d'une hélice et de roues à aubes. Quatre machines à vapeur, dont la force réunie est de 1,000 chevaux, sont employées à faire mouvoir les roues, qui ont 17m,70 de diamètre. Quatre autres machines à vapeur, destinées à faire tourner l'hélice, ont une force de 1,600 chevaux. L'arbre de l'hélice, qui pèse 60 tonnes, a 48 mètres de longueur; le diamètre de l'hélice même est de 7m,32.

Le Great-Eastern a, comme moyen d'impulsion, les voiles, en même temps que la vapeur. Il est muni, à cet effet, de six mâts de

hauteur moyenne, dont deux portent des voi- ' les carrées.

La capacité de ce navire est de 22,500 tonneaux. Il peut recevoir 4,000 personnes à son bord.

Le Great-Eastem porte, suspendue à ses flancs, toute une petite flotte, destinée à sauver, en cas de malheur, son équipage et ses passagers. Ce sont d'abord deux steamers à hélice, suspendus derrière les roues du navire. Chacun de ces steamers, de la capacité de 70 tonneaux, a 30 mètres de long, 5 mètres de large, et porte une machine de la force de 40 chevaux. Puis viennent20 bateaux plus petits, la plupart \ pontés, munis de leurs mâts et de leurs voiles.

Les mâts sont tous en fer creux, excepté le dernier, à cause de la proximité de la boussole. Ils ont une hauteur de 40 à '52 mètres, un diamètre dé 1 mètre sur le pont et un poids de 30 à 40 tonnes, sans compter les vergues. Chaque mât repose dans une colonne carrée de plaques de fer, qui monte de la quille jusqu'au pont supérieur, et qui est- rivée et encastrée dans tous les ponts qu'elle traverse. | Pour le cas où il deviendrait nécessaire de ■ couper les mâts, il se trouve a la base de i chacun, à un mètre environ au-dessus du pont supérieur, un appareil propre à comprimer, moyennant une vis puissante, les deux faces du mât, de façon à le couper et à le i faire tomber sur le côté. Toutes les vergues principales des mâts, gréées carrément, sont également composées de plaques de fer. La vergue principale a 40 mètres de longueur, ou à peu près 12 mètres de plus que la vergue principale des plus grands vaisseaux de guerre, à peu près quatre fois l'épaisseur de la plus grande vergue qui ait jamais été construite^ ,et elle pèse plusieurs tonnes de moins que si elle était en bois.

Les roues font dix révolutions par minute: les dimensions et la rapidité d'évolution des roues expliquent la vitesse de la marche de ce navire. Au mois d'avril 1867, on essaya de consacrer le Great-Eastern à des voyages

transatlantiques, pour transporter de New- York à Brest les voyageurs américains, à l'occasion de l'exposition universelle de Paris; le Great-Eastern ne fit qu'un seul voyage, mais sa traversée ne dura que huit jours.

La manœuvre de ce colossal navire aurait exigé un très -nombreux personnel, si la vapeur ne donnait aujourd'hui le moyen de remplacer presque partout le travail des hommes par un moteur inanimé. Le Great- Eastern a des machines à vapeur particulières, de la force de 30 chevaux, pour manœuvrer les cabestans, faire jouer les ponts, lever les ancres, etc., dix autres appareils de ce genre, chacun de la force de 10 chevaux, pour alimenter les -chaudières.

Personne n'ignore que le Great-Eastern fut la dernière œuvre, et on peut le dire, le chefd'œuvre de Brunei. L'exécution de ce colosse maritime faisait honneur à la fois, à Brunei et à la nation britannique. Il est juste de rappeler à ce propos, que ce sont deux bâtiments anglais, le Sirius et le Great- Western , qui osèrent les premiers, en 1838, tenter, au moyen de la puissance de la vapeur, la traversée de l'océan Atlantique, entre la Grande- Bretagne et New- York. Ce fut encore une compagnie anglaise qui, en 1843, fit, avec le Great-Britain, qui avait 98 mètres de longueur, \e premier essai d'un steamer à coque entièrement de fer (1),

Tel était le navire auquel on allait confier la charge immense du câble transatlantique . Nous le verrons bientôt se comporter admirablement avec une mer des plus mauvaises, et ne pas paraître embarrassé sous cet incroyable fardeau.

Le comité scientifique de la Compagnie du télégraphe atl antique , était composé de MM. Wheatstone, Varley, Thomson, physiciens bien connus, auxquels on avait adjoint M. Withworth, constructeur et ingénieur de grand mérite, auteur de divers perfection-

(1) Voir le premier volume de cet ouvrage, pages 220 et 223.

nements récemment apportés à l'artillerie anglaise, ainsi que M. Fairbairn, le patriarche des constructeurs mécaniciens de l'Angleterre , le directeur de la célèbre usine de Soho, et par conséquent le successeur de Watt , qui jouit en Angleterre d'une immense popularité.

Fig*. 160. - W. Fair&aira.

Ce comité, qui étudiait depuis Tannée précédente, le modèle du câble, fixa définitivement son choix.

Le nouveau câble atlantique ressemblait à celui que l'administration française avait adopté pour les lignes de Marseille à Alger. 11 différait du câble océanien de 1858, par ses dimensions, son poids spécifique et son armature extérieure. Le conducteur, composé, de même que le premier câble, d un toron de 7 fils de cuivre recuit, avait 3mm,& de diamètre, au lieu de 1"»%9, et pesait 74 kilogrammes, par kilomètre, au lieu de 26 kilogrammes que pesait le câble de 1868. Le poids de la substance isolante employée fut élevé de 58 kilogrammes à 98. L'âme du cable pesait ainsi 172 kilogrammes.

par kilomètre au lieu de 84. En tenant compte, conformément aux lois posées par la commission d'enquête, de l'influence exercée par "ces accroissements de dimension d'une part sur la vitesse de transmission, de l'autre sur l'action inductive, on avait calculé que la vitesse d'expédition des dépêches serait de 4 mots par minute. On espérait, en raison des perfectionnements récents introduits dans les procédés de manipulation, obtenir jusqu'à 7 mots par minute.

La pureté du cuivre fut constatée avec un grand soin. Tout fil d'une conductibilité inférieure à 85 pour 100, fut rejeté. Le fil cen- ! tral, autour duquel les six autres s'enroulaient, pour former le toron, était préalable- I ment enduit d'une couche de gutta-percha rendue visqueuse par le mastic Chatterton, qui emplissait tous les interstices, et avait pour but de diminuer l'induction, électrique, tout en augmentant la solidité. i Les sept fils formant ainsi un lien compacte recevaient quatre.couches alternées de mastic Chatterton et de gutta-percha ; puis lame d u câble était soumise à l'épreuve de l'isolement. Elle donna une résistance au passage de l'électricité double de celle de l'ancien câble. Les autres épreuves électriques furent tout aussi satisfaisantes.

Enfin le noyau du câble examiné à la main, avec le plus grand soin, était enroulé sur des

tambours,et placé dansdescuvespleinesd'eau.

Restait l'armature, l'objet principal des discussions du comité, qui n'avait pas étudié moins de vingt modèles. On s'appliqua surtout à diminuer son poids spécifique, tout en augmentant sa solidité. Aux 18 torons qui, en 1858, s'enroulaient pour composer Farmature extérieure , on substitua un toron de 10 fils, dont chacun avait 2mm,$ de diamètre. Il était recouvert préalablement d'une gaine de filin goudronné, formé de chanvre de Manille, qui servait à prévenir l'oxydation, à diminuer le poids spécifique et à augmenter quelque peu la résistance.

Dans les câbles antérieurs la jute, plante textile des Indes, interposée entre la guttapercha et l'armature de fer, était enduite de goudron; ce qui avait eu l'inconvénient de dissimuler les fissures qui pouvaient se produire dans la gutta-percha ; ces défauts ne se manifestaient qu'après l'immersion, lorsque l'eau avait* emporté le goudron. Dans le nouveau câble, le bourrelet fut formé d'un tissu de jute, injecté simplement d'une dissolution saline toxique préservatrice, qui écartait les causes de décomposition organique.

L'armature fut fabriquée chez MM. Webster et Horsfak. Le fer était laminé en barres à leur établissement près de Sheffield, et étiré en fils à leur autre fabrique,à Hay-Mills, près de Birmingham. Ce fil de fer a presque la solidité de l'acier. Seulement par un mode spécial de préparation, on l'a privé entièrement de son élasticité, qui aurait entraîné la formation de coques, au moment du dévidement. Les fils de fer, enroulés sur un tambour, étaient tirés horizontalement au travers d'un cylindre creux portant à sa circonférence des bobines couvertes de chanvre de Manille, que l'on faisait converger au centre du cylindre, où passait le fil métallique, de telle sorte qu'il s'enroulait autour de cet axe.

Les fils ainsi recouverts et enroulés euxmêmes sur des bobines, étaient placés sur des axes, fixés à la circonférence d'une table ronde, dans un appareil du genre de celui dont nous avons donné le dessin page 237. Les dix fils de fer enroulés sur les dix bobines étaient déroulés par le mouvement vertical du câble autour duquel ils s'enroulaient en spirale, après avoir tourné autour des guides de fer. On conçoit ainsi que le pas de la spire devait être d'autant plus allongé que ces guides étaient plus élevés.

En" sortant de cet appareil, l'âme du câble, revêtue de son armature de fils de fér, s'élevait verticalement au travers du trou central de la plate-forme en révolution, et passait au travers du plafond de l'atelier.

Le câble ainsi achevé, était lové dans d'immenses bassins remplis d'eau. Il était journellement soumis à des épreuves de conductibilité électrique par les constructeurs et par les agents de la Compagnie.

Le diamètre total du câble terminé était de 27 millimètres. Son poids, qui était, par chaque kilomètre, de 982 kilogrammes dans l'air, se réduisait dans l'eau, à 390 kilogrammes. Sa force de résistance à la rupture était de 7,860 kilogrammes. Il était susceptible de soutenir verticalement son propre poids, sur une hauteur de 2 kilomètres, dans l'air.

Fig. 151. — Câble atlantique de 1865 (grandeur naturelle).

La distance des points extrêmes de la ligne étant de 3,100 kilomètres, le câble entier avait 4,760 kilomètres de longueur, ce qui laissait pour les pertes près de 40 pour 100. En outre , on avait fabriqué pour les atterrissements un câble côtier , du diamètre de 56 millimètres et d'un poids de 10,700 kilogrammes par kilomètre. La longueur de ce dernier câble était de 50 kilomètres.

Le prix à payer aux entrepreneurs, avait été fixé à 17,800,000 francs, indépendant

LE CABLE TRANSATLANTIQUE

Fig. 152. — Appareil de dévidement du câble atlantique à bord du Great-Eastern (1865).

ment d'une prime considérable en cas de réussite.

Une des causes de l'accroissement de dépense, provenait de la condition, imposée aux entrepreneurs, de conserver constamment le câble dans l'eau. Il avait fallu construire et installer dans l'usine, huit énormes cuves de tôle, bien étanches et susceptibles de contenir chacune environ 500 kilomètres de câble.

Cet immense conducteur fut terminé le 29 mai 1865, après un travail non interrompu de huit mois.

Il aurait été impossible d'arrimer à bord d'un tout autre navire que le Great-Eastern, une masse aussi encombrante et aussi lourde. On avait installé, au milieu de ce vaste navire, trois immenses cuves, reposant chacune sur un lit de ciment, de trois pouces d'épaisseur. Les cuves du milieu et de l'arrière avaient

17m,50 de diamètre, sur 6m,25 de hauteur, et contenaient chacune 1,445* kilomètres de câble; celle de l'avant n'avait que 15M,75 de diamètre, et contenait 1,115 kilomètres de câble, soit 4,000 kilomètres en tout.

La figure 149 (page 257) représente les ouvriers et matelots du Great-Eastern occupés à lover le câble atlantique dans les cuves monstres qui remplissaient les flancs de ce navire.

Le 24 mai, le prince de Galles fit une longue visite au Great-Eastern^ pour voir son aménagement. Il exprima le désir de transmettre un message au travers du câble entier, et Ton fit selon son désir circuler cette phrase :

/ wish success to the atlantic cable. {Je souhaite bonne . chance au câble transatlantique). Elle passa en quelques secondes dans la totalité du câble.

Le 14 juin 1865, le chargement du Great- Eastern fut complété ; le 24 il quitta la Medway pour se rendre en Irlande, avec un chargement total de 21,350 tonnes. La direction de la pose fut confiée à M. Samuel Canning, ingénieur de la compagnie, et la machinerie à M. Clifford. MM. Varley et Thomson représentaient la compagnie du télégraphe.* Ils devaient, sans intervenir dans l'exécution mécanique des travaux, veiller à ce que les conditions du traité fussent convenablement remplies.

Dans les deux bâtiments à voiles mis à la disposition de la compagnie par l'amirauté anglaise, on avait également disposé deux énormes cuves. Les navires durent subir à cet effet, des transformations importantes. Il fallut enlever le tillac, pour placer les cuves.

Les connaissances pratiques acquises lors des premières tentatives d'immersion, avaient conduit à modifier avec avantage la nouvelle machine de dévide ment , que nous avons maintenant à décrire et que représente la fig. 152, d'après l'ouvrage de M.W. H. Russel, The atlantic Télégraphe publié à Londres en

En s'élevant au-dessus delà cale, au sortir de la cuve, le câble passait dans la rainure profonde d'une roue de fer, et filait, le long d'un auget plein d'eau, jusque sur le pont. Arrivé là, il s'engageait dans les gorges de six roues verticales successives, s'enroulait quatre fois autour d'un double tambour, qui n'était autre chose que deux roues plus larges et plus hautes que les six premières ; puis dans la gorge d'une dernière roue placée audessus et en dehors de l'extrême poupe, et tombaitenfin à la mer. Quand il passait sur les six premières roues, le câble était pressé dans ia gorge de ces roues par des galets, ou petites roues, que l'on pouvait charger de poids. Les tiges recourbées que l'on voit sur la figure 152, surmontant les roues, étaient destinées à recevoir des lampes, pour éclairer les uuvriers pendant le travail de la nuit. Un

appareil spécial empêchait que les tours fermés sur le tambour, ne vinssent à s'entrecroiser. La vitesse du tambour était réglée par deux freins ; celle des six roues placées en avant du tambour, par des freins particuliers. Le câble était constamment humecté d'eau, pendant son déroulement, à l'aide de pompes qui jouaient incessamment. Le dynamomètre était placé tout à fait à l'extrémité du navire. Une roue de gouvernail placée près du dynamomètre, permettait d'ouvrir et de fermer les» freins du tambour avec une facilité extrême.

Cet appareil fonctionnait si doucement que, les freins étant levés, il suffisait d une charge de 80 kilogrammes pour faire dévider le câble. M. Henry Clifïord qui l'avait construit, l'avait en même temps beaucoup perfectionné.

En prévision de tous événements, un cordage de fer, long de 3,000 brasses (9,26 0m) portant des divisions par 100 brasses, était destiné à soutenir le câble, et à y fixer une bouée, si l'on était obligé, en le coupant, de le laisser filer au fond de la mer, pour attendre un temps meilleur. Enfin, une machine spéciale placée à l'avant du navire, devait servir à relever le câble en cas de rupture, ou si un défaut venait à s'y manifester.

Le Great-Eastem appareilla le 15 juillet 1865, dans l'après-midi, sous le commandement de M. Anderson, l'un des capitaines les plus expérimentés de la marine marchande britannique. Tout l'équipage, y compris les ingénieurs, les électriciens et les agents des entrepreneurs, formaient un total de 500 personnes.

Le 17, il rencontra le bâtiment à vapeur la Caroline, qui, chargé de 50 kilomètres de câble côtier, pesant 540 tonnes, ne pouvait avancer, et il le prit à la remorque. La mer deve- * nant mauvaise et le vent violent, on put admirer les belles qualités du Grejt-Eastem, comme bateau a vapeur.

Le jour suivant, en approchant des côtes d'Irlande, le mauvais temps se maintint.

Cependant le navire filait 6 nœuds ; mais la Caroline roulait si lourdement, et tanguait si violemment, qu'elle excitait de sérieuses appréhensions. Enfin, le 21 juillet, les deux navires arrivèrent en vue de l'Irlande.

On y trouva les deux steamers le Terrible et le Sphinx, qui devaient escorter le Greatjusqu'à Terre-Neuve, pendant la pose du câble.

On procéda alors sans retard à l'immersion des 50 kilomètres de câble côtier. La Caroline se tenait à l'ancre à quelque distance de la côte, tandis que des embarcations transportaient à terre l'extrémité du câble, qui se déroulait à l'arrière du navire. Cette extrémité arrivée à terre, des ouvriers, dans l'eau jusqu'à la ceinture, se mirent en devoir de la haler jusqu'à l'établissement du télégraphe situé à quelque distance sur la falaise de Foilhommerum. Au bout de quelques heures, le câble entra dans la station, et fut placé dans la tranchée souterraine préparée pour le recevoir.

. A 2 heures de l'après-midi, la communication fut établie entre le poste télégraphique et la Caroline, et ce bâtiment put se mettre en marche. A minuit, un message parti du bord, annonça que l'immersion des 50 kilomètres de câble côtier était accomplie.

Le lendemain dimanche (23 juillet), on pratiqua, abord delà Caroline, le raccord de l'extrémité du câble côtier qui venait d'être immergé, avec le grand câble contenu dans les flancs du Great-Eastern. On commença par mettre à découvert les fils conducteurs, de part et d'autre, sur une certaine longueur; puis on les souda ensemble, et on les recouvrit d'une couche de matière isolante. Le joint fut alors mis dans l'eau froide, et l'on s'assura par une expérience faite avec le galvanomètre, que l'isolement était parfait. Après cette épreuve, le joint fut recouvert de l'enveloppe protectrice et plongé dans l'eau de mer, pour être soumis à une nouvelle

épreuve de conductibilité électrique. L'isolement ne laissant plus rien à désirer, les derniers liens qui retenaient le câble au navire,

furent coupés, et le joint fut jeté dans la mer.

La mission de la Caroline était terminée ; celle du Great-Eastern commençait. Le géant des mers échangea des saluts avec les navires qui l'entouraient, et se mit en route, précédé du Terrible et du Sphinx.

Le 23 juillet, la flottille s'éloignait des côtes de l'Irlande. L'immersion du câble télégraphique se faisait avec régularité ; les agents du télégraphe qui se tenaient dans la station deValentia, échangeaient continuellement des dépêches avec le navire voguant sur l'Océan, et suivaient sa marche avec une sollicitude facile à comprendre. L'espoir était dans tous les cœurs. Mais le 24, à 3 heures du matin, lorsqu'on avait filé 156 kilomètres de câble, le galvanomètre n'indiquant plus qu'un très-faible courant, signala ainsi l'existence d'une perte d'électricité.

Le Great-Eastern tire un coup de canon, pour avertir le Terrible et le Sphinx. Une vive discussion s'engage entre les différentes personnes attachées au service du câble, sur

! la cause probable de l'accident. Le désappointement est général, et déjà l'on déclare

! que, malgré les soins les plus minutieux, ia perfection des instruments employés, et la science des ingénieurs venus à bord, l'entreprise ne pourra jamais être conduite à bonne fin, parce qu'une fois le câble immergé, il semble impossible de réparer ses avaries.

Continuer la route après avoir reconnu un défaut dans la conductibilité du fil, aurait été une imprudence grave. L'ingénieur électricien, M. Canning, se décida à relever la partie immergée du câble, pour la soumettre à un examen minutieux et reconnaître le point défectueux. Mais on rencontra ici des difficultés inouïes. Lorsque après un intervalle de deux heures et une longue course sous le vent , on commença à ramener à

bord les premières parties du câble, on s'aperçut que la machine destinée au relèvement, qui était installée à la proue, n'avait pas la force suffisante pour cette opération. On eut toutes les peines du monde à empêcher que le câble ne fût endommagé^ car le navire s'élevait et s'abaissait, entraînant avec lui le câble qui pendait à sa proue. On ne pouvait relever qu'un mille par heure; à minuit, on n'en avait relevé encore que i 1 kilomètres. Les sondages faisaient reconnaître le fond à 900 mètres.

Fîg. tS3. — S. Canning, ingénieur électricien du câble

atlantique.

La plupart des employés étaient fermement convaincus que le défaut se trouvait près de la côte. M. Sunders et M. Varley soutenaient, au contraire, qu'il n'était qu'à 18 ou 20 kilomètres. On continua pourtant à relever le câble et à l'emmagasiner dans le même bassin d'où il avait été retiré. Le Greut- Eastern ressemblait alors à un éléphant qui enlèverait un brin de paille avec sa trompe.

Le 25 juillet, à 9 heures 45 minutes du matin, 85 kilomètres étaient relevés. Enfin,

à la grande joie de tous , on découvrit le défaut.

Un fil de fer de deux pouces de long, un peu recourbé, tranchant à son extrémité, comme s'il avait été coupé avec une pince, traversait le conducteur de part en part. Il avait pénétré dans l'enveloppe du câble, dans la gutta-percha, et jusqu'au fil central, ce qui faisait nécessairement perdre dans la mer le courant électrique.

On fit des signaux au Terrible et au Sphinx, qui répondirent par des félicitations. Puis, on se mit à l'œuvre, pour commencer V épissure. On coupa la partie détériorée, et Ton pratiqua une soudure entre le bout du câble qui venait d'être repêché et celui qui était à bord. Puis on se remit en route.

La journée se passa sans encombre, le câble se déroulant avec régularité. Mais à 3 heures, voici qu'une nouvelle interruption vient jeter la consternation dans tous les esprits. Décidément, tout est perdu ! On se prépare à recommencer les opérations de la veille; mais l'équipage est découragé et affirme que ce sera là un ouvrage de Pénélope. M. Cyrus Field lui-même, commence à se demander si son œuvre n'est pas une chimère. Les ingénieurs penchent la tête sur l'appareil électrique, placé dans une chambreobscure, lorsque soudain, l'aiguille du cadran fait un petit mouvement. Bientôt les signaux deviennent plus distincts : on triomphe. M. Canning se préparait déjà à relever le câble, lorsqu'on lui dit que tout va bien : AU right !

Le Sphinx et le Terrible^ auxquels on avait déjà communiqué la fâcheuse nouvelle, apprirent également que toutes les inquiétudes étaient dissipées.

On filait de 6 nœuds à 6 nœuds et demi. A minuit, on était à 159 kilomètres de l'Irlande; 187 kilomètres de câble se trouvaient immergés.

Le mercredi 26 juillet, on était à 592 kilomètres de l'Irlande ; le jeudi 27, a 881 kilo-

LE GABLE TRANSATLANTIQUE

Fig. 154. — Le Great-Mastem lançant une bouée à la mer, pour fixer la place du câble atlantique perdu (page ?66).

mètres : 985 kilomètres de câble étaient immergés.

Le samedi 29 juillet, rien d'extraordinaire •dans la matinée. Mais vers 1 heure, la communication est de nouveau interrompue. On avait alors filé 1,3 11 kilomètres decâble, etl'on se trouvait sur un fond de 3,700 mètres. Il fallut recommencer à retirer le câble de î'eau.

Le lendemain, après avoir relevé deux milles un quart, on trouva la cause de l'accident, et Ton put couper et réparer le câble endommagé.

La découverte de cette cause produisit une impression des plus pénibles. C'était la répétition du même accident découvert quatre jours auparavant. Il y avait une incision très- visible dans l'enveloppe de chanvre qui entourait le conducteur. En dépouillant le chanvre, de façon à mettre à jour les fils intérieurs, on trouva un morceau de fil de fer introduit de t. u.

force à travers la gutta-percha, de manière à percer le câble de part en part. L'un des bouts de ce morceau de métal semblait avoir été coupé avec un instrument tranchant ; l'autre bout présentait une cassure grossière, et son diamètre correspondait exactement au diamètre du fil de fer qui formait l'enveloppe extérieure. C'était évidemment un morceau de fil de fer de l'enveloppe , et l'on ne put s'empêcher de soupçonner dans ce fait l'œuvre de quelque ennemi intéressé du câble, ou celle de quelque malfaiteur insensé.

M. Canning montra le câble aux ouvriers, qui reconnurent que le mal ne pouvait pas avoir été produit par un simple accident. Les ouvriers qui composaient l'équipe quand ce défaut fut reconnu, étaient, d'ailleurs, les mêmes qui en faisaient partie au moment où Le premier accident avait eu lieu, le 25 juillet. On s'empressa, malgré leurs protestations, de

changer ces ouvriers en leur commandant d'autres travaux sur le pont.

Il est assez étrange de lire ensuite, dans l'ouvragé de M. W. H. Russel, auquel nous empruntons tous ces détails (1), que le troisième accident, dont nous allons parler, se produisit encore lorsqu e la même équipe était de service .

Nous arrivons au dernier et fatal accident, qui fit échouer cette gigantesque entreprise.

C'est le 2 août, vers le milieu du jour, lorsque les deux tiers de la route mari- Urne étaient parcourus (on avait déjà filé 2,244 kilomètres de câble), que l'on reconnut, pour la troisième fois, une interruption des communications. On espérait pouvoir réparer le défaut avec le même succès que les deux premières fois. Trois kilomètres de câble étaient déjà relevés ; on les passait de l'avant à l'arrière, sur une plate-forme en fer qui était à la poupe; mais les machines à vapeur et les chaudières ne fonctionnaient pas suffisamment, et la tension de la corde était énorme. Tout à coup, le câble, dont l'armature était usée par le frottement contre les haussières, se brisa. Cassé à 10 mètres de F avant du vaisseau, il retomba à la mer, de toute la violence de son poids.

Ce n'était plus une interruption de conductibilité, mais une rupture complète du fil. Le désespoir de tous était poignant! Tant de soins, tant de peines perdus en un instant ! Malgré tant d'efforts et de travaux, on n'avait pu parvenir à mener l'entreprise à bonne fin !

M. Canning essaya de rendre quelque confiance à l'équipage : il décida qu'on tenterait immédiatement de repêcher le câble rompu. C'était une tentative bien incertaine, car on n'avait jamais dragué à une telle profondeur, c'est-à-dire à 3,600 mètres. En supposant, d'ailleurs, que l'on pût accrocher le câble, il était presque impossible que les chaînes -supportassent un tel poids sans se briser.

Cependant, un grappin de fer fut lancé à la

(1} The atlantic Telegraph , by W. H. lïussell. London, 186G, in-8°, illustratcd.

mer avec 4,600 mètres d'une chaîne, qui n'était pas tout d'une pièce, mais formée de diverses parties réunies par des anneaux en fer, afin d'éviter les effets de torsion sur une pareille longueur. Le Great-Eastern revint sur ses pas, laissant traîner son grappin, et courant de petites bordées, perpendiculaires à la direction suivie pendant la pose.

Au bout de quinze heures de cette manœuvre, l'aiguille du dynamomètre et la tension de la chaîne, firent reconnaître que le grappin avait saisi le câble. On peut s'imaginer les soins et les précautions qui furent employés pour l'opération du relevage.

Une moitié au moins de la chaîne du grappin était déjà à bord, quand un de ses anneaux se brisa ! Il y avait de quoi décourager les plus énergiques, d'autant plus que le brouillard commençait à se former. On n'eut que le temps de descendre une bouée, pour avoir un point de repère sur la mer.

Après le brouillard, vint le gros temps. Malgré sa vapeur, le Great-Eastern chassait sous le vent. Cependant, il se comportait admirablement à la vague. Pendant que les deux steamers de l'Etat qui le convoyaient, semblaient disparaître sous les lames, il soutenait les coups de vent sans ébranlement sensible.

Ce ne fut qu'au bout de trois jours, le lundi, 9 août, que l'on put retrouver la bouée. On se mit de nouveau à l'œuvre. Le grappin s'empara encore du câble, qui fut alors hissé à bord, avec un redoublement de précaution. Il s'était élevé lentement d'un mille et demi, quand un anneau de la chaîne se brisa encore.

On recommença les mêmes expériences trois jours après, le jeudi 42 août, mais sans plus de succès. Des fragments du grappin furent enlevés par le frottement de l'armature du câble.

Sans se laisser décourager par tant d'échecs, les ingénieurs et les mécaniciens du Great-Eastern essayèrent une quatrième ten-

| tative ; et elle ne fut pas plus heureuse.

; Le câble fut encore ressaisi et tiré à bord

LE GABLE TRANSATLANTIQUE

sur une longueur de 550 mètres ; mais pour la quatrième fois la chaîne de fer se rompit sans que l'extrémité du câble fût parvenue jusqu'à la surface de Feau pendant aucune de ces tentatives.

Fig. 155. • - Bouée fixant la place du cable atlantique

perdu.

Enfin, après avoir épuisé tout ce qu'il avait à bord de cordes et de chaînes, le Great- Eastern renonça à l'entreprise et cingla vers l'Angleterre, où l'on croyait qu'il s'était perdu, corps et biens. Avant de quitter définitivement le théâtre de ce drame maritime, témoin de tant d'efforts et de travaux inutiles, M. Canning fit jeter à la mer une seconde bouée(/z<?. 155). Déjà aumoment où la chaîne s'était brisée une première fois, on avait lancé à la mer, comme nous l'avons dit, une bouée, pour marquer le lieu de l'événement.

On suppose que l'épi de fil de fer trouvé traversant le câble de part en part, s'était formé par la rupture d'un fil de fer de l'enveloppe, pendant l'enroulement du câble dans les grandes cuves de tôle de la cale du Great- Easierrij ou pendant son déroulement sur le tambour de fer, au moment de l'immersion. D'autres ont pensé que l'introduction de ce corps étranger était volontaire, et due à une malveillance qui ne saurait être trop flétrie.

Telle fut la triste fin de la campagne de 1865. Cette expérience, grandiose autant que coûteuse, avait au moins démontré que le modèle de câble adopté était excellent ; que son isolement ne laissait rien à désirer, et que sa résistance avait été parfaitement calculée .0 » avait également reconnu que le Great-Eastern était bien le navire qui convenait à une telle ; opération. Enfin, on avait vu qu'il était pos- I sible de retirer un câble dans des fonds de près de 4,000 mètres, et qu'il ne se brise ni par son poids ni par une secousse, quand la marche du navire est réglée et que tout est prévu pour éviter un frottement trop violent contre le bordage. C'étaient là des faits acquis, incontestables, mais ils avaient été trop chèrement payés.

La faute principale qui fut commise dans l'expédition de 1865, fut d'avoir négligéd'employer des grappins et des amarres d'une force proportionnée au poids du câble immergé. L'appareil de déroulement et d'immersion du câble avait très-bien fonctionné ; mais les machines destinées à relever ou à rechercher le câble rompu, étaient restées audessous de leur tâche. .