CHAPITRE II

CRÉATION EN FRANCE DE LA PREMIÈRE FRÉGATE CUIRASSÉE. — LA FRÉGATE LA GLOIRE* — ESSAI, FAIT A V1NCENNES, DES PLAQUES DE FER DESTINÉES A FORMER LE BLINDAGE DE LA GLOIRE. — MISE A L'EAU DE LA GLOIRE LE 24 SEPTEMBRE — CONSTRUCTION DES FRÉGATES

CUIRASSÉES LA NORMANDIE ET L'INVINCIBLE, SUR LE PLAN DE CETTE FRÉGATE. — CONSTRUCTION DE LA FRÉ- GATE CUIRASSÉE A COQUE DE FER, LA COURONNE*

La supériorité du vaisseau à vapeur rapide le Napoléo?ir et le succès du blindage métallique des batteries flottantes qui avaient opéré devant Kinburn, avaient frappé tous Jes hommes de l'art. Ces résultats inespérés faisaient pressentir l'approche d'une transformation complète de toutes les flottes de guerre.

La France poursuivit la première la suite et le progrès des brillantes innovations dues à son propre génie.

Dans le courant de l'année 1857, une commission du conseil d'Etat fut chargée par l'Empereur, d'examiner, au point de vue financier, le programme qui lui avait été soumis par le ministre de la marine, M. l'amiral Hamelin, pour la transformation de notre matériel flottant. Cette commission se composait de MM* Baroche, président du conseil d'Etat; deParieu, vice-président de ce conseil, et des sections réunies de la guerre, de la marine et des finances. Dans ses séances du 2 février et du 27 octobre 1857, la commission arrêta que notre matériel maritime devait comprendre :

1° Une flotte de combat, composée de bâtiments rapides de la plus grande puissance que l'art pût exécuter, de frégates ou corvettes pour les campagnes lointaines, et de bâtiments d'ordre inférieur;

LES BATIMENTS CUIRASSÉS

2° Une flotte de transport, comprenant toute la flotte de transition, composée de vaisseaux mixtes, qui n'étaient pour la plupart que des anciens bâtiments à voiles transformés en navires à vapeur, avant l'adoption du type rapide, et dont la machine à vapeur, de puissance médiocre, n'était guère qu'un moteur auxiliaire ;

3° Des bâtiments spéciaux pour la défense -, des ports;

4- Enfin, pour les transports économiques, en temps de paix, des bâtiments à voiles.

Ce large programme fut sanctionné par l'Empereur, le 23 novembre 1857.

Mais quel devait être « ce bâtiment de la j plus grande puissance que l'art pût exécuter? » De\rait-on s'en tenir au type Napoléon"! N'était-ce pas trop exiger que de vouloir ajouter encore à toutes les qualités de ce navire, l'invulnérabilité des batteries flottantes? N'était-il pas à craindre qu'un pesant blindage en fer ne compromît ses belles qualités nautiques?

Lë célèbre constructeur du Napoléon } M. Dupuy de Lôme, avait été appelé à Paris, le 1er janvier 1857, et investi de la direction de notre matériel naval, au Ministère de la marine. Cet ingénieur éminent tenait toute prête la réponse aux questions posées plus haut. Il avait déjà présenté à l'Empereur le plan d'une frégate cuirassée, plan qu'il avait élaboré et annoncé depuis longtemps. C'était le plan d'un bâtiment à grande vitesse, capable de faire un bon navire pour la guerre de course ou d'escadre, et assez fortement bardé de fer pour braver, même à bout portant, les coups de la plus puissante artillerie. En demandant les fonds nécessaires à la construction de la Gloire^ M. Dupuy de Lôme écrivait : «Un seul bâtiment de cette espèce, lancé au milieu d'une flotte entière de vaisseaux de bois, y serait, avec ses 36 pièces, comme un lion au milieu d'un troupeau de moutons. »

Nous demanderons au lecteur la permission de suspendre un instant notre récit, pour x. ni.

donner quelques détails biographiques sur l'ingénieur illustre à qui la France a du l'idée et l'exécution de tous les types de sa marine cuirassée, types que les nations étrangères

Fig. 392. — M. Dupuy de Lôme.

n'ont eu qu'à se donner la peine de copier. Nous emprunterons ces détails à une publication moderne, Panthéon des Illustrations françaises au xixe siècle :

Dupuy de Lôme (Stanislas-Charles-Henri-Laurent), est-il dit dans cette publication, est né à Ploemeur, près de Lorient, le 15 octobre 1816.

Fils d'un ancien officier de marine, il entra, en 1835, à FÉcole polytechnique, et choisità sa sortie la carrière du génie maritime.

En 1842, il fut envoyé en Angleterre pour y étudier la construction des navires en tôle de fer. Au retour, il rédigea, d'après ses observations, un mémoire sur les données duquel furent entreprises les premières constructions de ce genre qui aient été faites en France pour la navigation maritime. Plusieurs bâtiments légers furent exécutés à cette époque sur les indications de ce mémoire, et parmi eux le Caton, de 160 chevaux, qui a été longtemps un des meilleurs avisos de la flotte.

L'amiral de Mackau, ministre de la marine, et le prince deJoinville suivirent d'un œil attentif et encouragèrent les travaux par lesquels l'ingénieur que ( M, Thiers a appelé depuis « un constructeur de génie » débuta dans la carrière où il allait hériter de la renommée des Sané et des Forfait et, pour une nouvelle ère navale, créer des traditions nouvelles.

L'idée, l'œuvre qui fonda la réputation de M. Dupuy de Lôme, c'est la création du premier grand navire de guerre à vapeur et à grande vitesse.

La construction du vaisseau mixte, muni seulement d'une machine auxiliaire à faible puissance, préoccupait seule l'attention des gouvernements et des conseils maritimes qui n'apercevaient pas comme, possible la solution du vaisseau rapide ayant la vapeur comme moteur principal. En France, ce fut à la fin de Tannée 1846 que le ministre de la marine publia le programme d'un concours pour l'addition d'une machine auxiliaire à nos vaisseaux à voiles.

M. Dupuy de Lôme, sans s'arrêter aux termes de ce programme qui ne demandait que l'application d'une force modérée de vapeur à l'ancien vaisseau à voiles, pour accélérer des chasses ou des retraites, ou triompher du calme et des courants, se détermina à faire les plans et les calculs d'un vaisseau de 90 canons d'un nouveau modèle auquel la vapeur pût donner une vitesse égale ou supérieure à celle qu'on avait obtenue pour les bâtiments légers les plus rapides, et qui portât, avec cent coups à tirer pour chacune de ses 90 bouches à feu, un approvisionnement de vivres de trois mois pour 850 hommes d'équipage. En môme temps il laissait à son vaisseau presque toute sa voilure, pour ne pas perdre la force gratuite du vent. Les plans et les calculs de M. Dupuy de Lôme furent présentés au Conseil d'amirauté au mois d'avril 1847, par ordre de M. Guizot, chargé du portefeuille de la marine par intérim, et au mois de janvier 1848, le projet reçut une approbation définitive, sauf modification du système de la machine qu'on ne voulut pas alors laisser exécuter à mouvement direct sans engrenages.

il fut décidé que le vaisseau nouveau serait construit à Toulon, sous la direction de l'auteur, M. Dupuy de Lôme lui-même. La machine, forte de 960 chevaux, dut être fabriquée dans l'arsenal d'Indret, sur les plans de M. Moll, officier du génie maritime. Le vaisseau et sa machine furent achevés en deux ans ; et, pendant l'été dé 1850, au moment où la Commission législative d'enquête de la marine était à Toulon, on mit à l'eau le navire qui reçut d'abord le nom de 24 Février et qui s'est appelé depuis le Napoléon. :

Sa longueur à la flottaison est de 71m,23 ; sa plus grande largeur, de 16ra,80; son tirant d'eau moyen, de 7m,85; et le volume de sa" carène, dans l'état d'armement complet, de 5,120 tonneaux; La batterie basse est élevée de 2,n,03 au-dessus de la flottaison

dans son état de charge complète, hauteur qu'on a jugé suffire pour le combat, même par une mer assez grosse.

A la mer, en campagne, il devait dépasser toutes les espérances. On se rappelle avec quel orgueil nous l'avons vu, au passage des Dardanelles, en 1853j remorquer, enlever en dépit du courant et du vent le vaisseau la Vîlle~de-Pari$, qui portait le pavilloï de l'amiral Hamelin, tandis que l'amiral Dundas su! le Britannia, restait au loin, impuissant à refouler le vent et le courant ainsi que tous les vaisseaux de l'escadre anglaise ! Un peu plus tard, même avec la moitié de ses feux seulement, il bat de vitesse les navires employés à approvisionner ou à renforcer l'armée ; et ici le gain de vitesse, c'est une économie précieuse. Une fois il entra au port de Kamiesch, remorquant depuis le Bosphore quatorze bâtiments chargés de troupes et de matériel*

Durant son très-court séjour au ministère, en 1834, M. Ch. Dupin avait fondé et chargé TAcadémie des sciences de décerner un prix national de 6,000 fr. à celui ou ceux qui feraient de la façon la plus utile et la plus complète l'application de la vapeur à la marine militaire. Ce prix, qui demeura près de vingt ans sans vainqueur, fut décerné en 1853, lorsque le Napoléon eut montré ce qu'il était et comment il se comportait à la mer. L'Académie en. fit trois parts : l'une, accordée à, M. Dupuy de Lôme, pour la construction de son navire ; l'autre, à M. Moll, pour la confection des mécanismes du moteur ; la troisième, à M. Bourgeois, pour ses heureux travaux sur l'hélice; mais, quelque réels que soient les titres de MM. Bourgeois et Moll et quelque heureux qu'il ait été pour M. Dupuy de Lôme de trouver de tels auxiliaires, c'est son nom seul que la mémoire de la foule retiendra à bon droit comme l'auteur delà création du vaisseau à vapeur à grande vitesse, dont il a eu la pensée et dont il a réalisé la construction, malgré les doutes et les oppositions les plus vives qui d'abord accueillirent son entreprise.

Au moment où les marins de tous les pays avaient le regard attaché sur le chef-d'œuvre qui était sorti de notre grand port du Midi, et qu'il allait falloir imiter dans tous les chantiers de l'Europe, l'architecte naval qui en était l'auteur venait à peine d'être nommé ingénieur de première classe.

En t855, M. Dupuy de Lôme reçut une grande médaille d'honneur à l'exposition universelle de Paris. Le rapport du jury s'exprime ainsi :

« Devançant les conceptions des génies les plus hardis, alors que l'hélice ne faisait encore dans la marine qu'une entrée timide, M. Dupuy de Lôme a conçu et construit le premier vaisseau à hélice à grande vitesse, et, triomphant autant des difficultés matérielles que des préjugés les plus enracinés, il a procuré à la France l'honneur d'avoir créé -le premier type de ces machines de guerre qui, en un si

LES BATIMENTS CUIRASSÉS

petit nombre d'années, ont transformé la science maritime. »

A cette môme époque, M. Dupuy de Lôme faisait exécuter sous sa direction, au port de Toulon, le vaisseau VAlgésiras, sur le même modèle de navire que le Napoléon, mais avec une machine nouvelle ^lus simple que celle du Napoléon, que M. Dupuy de Lôme fut cette fois autorisé à construire lui-même flans les ateliers de ce port.

La machine de VAlgésiras, à mouvement direct, au lieu d'être munie d'un engrenage multiplicateur du nombre de tours comme la machine du Napoléon, a pesé 320 tonnes de moins, c'est-à-dire 630 tonnes au lieu de 950, et les vitesses de VAlgésiras ont été les mêmes que celles du Napoléon avec un armement plus puissant en artillerie et plus d'approvisionnement.

Après les succès du Napoléon et de VAlgésiras, on fpnstruisit dans nos différents ports, sur le même modèle, les vaisseaux VArcole, l'Impérial, le Redoutable, V Intrépide, la Ville-de-Bordeaux, la Ville-de- Nantes, la Ville-de-Lyon*

Pendant qu'il donnait cette énergique impulsion aux travaux de la flotte militaire, M. Dupuy de Lôme était en même temps ingénieur consultant de la Compagnie des services maritimes des messageries impériales et lui fournissait les plans des paquebots que la Compagnie a fait construire de 1852 à i 857, paquebots qui eurent tous un succès des pl us complets .

En 1857, M. Du^uy de Lôme, qui, depuis dix-sept ans, était chargé des travaux des navires à vapeur au port de Toulon, fut appelé à Paris comme directeur du matériel de la marine.

Mais nous n'avons encore exposé qu'une partie des titres qui le faisaient appeler à cette fonction importante. Après avoir doté la marine militaire du type du vaisseau rapide, il eut l'ingénieuse idée, lorsqu'il fut décidé qu'on transformerait la flotte de guerre, d'utiliser les anciens bâtiments à voiles et, au lieu de léur appliquer seulement une petite machine impuissante, de les couper par le milieu en écartant l'avant et l'arrière, et d'installer dans leurs flancs reconstruits des appareils à vapeur de la môme puissance que celui du Napoléon.

L'Eylau est le premier vaisseau sur lequel ait été )ratiquée cette opération hardie. Tous ceux de,nos âeux vaisseaux qui furent jugés en assez bon état )nt passé par la même métamorphose. Ainsi disparurent les belles œuvres des constructeurs du commencement de ce siècle ; mais au moins, sous leur forme nouvelle, ces nobles instruments de la gloire de la patrie acquirent la vitesse et avec elle la faculté de livrer des combats utiles, et la carrière n'a pas été fermée devant eux.

Cette résurrection des anciens vaisseaux, cette appropriation de nos armes d'autrefois aux nécessités nouvelles de la guerre maritime n'est pas le fruit d^tihe pensée sans grandeur.

M. Dupuy de Lôme a attaché son nom à une création d'un autre genre .

C'est de la guerre de Crimée seulement que date l'emploi du fer comme revêtement extérieur de la partie supérieure des vaisseaux de guerre. Lorsqu'après le combat du 17 octobre 1854, livré par les deux flottes aux fortifications de Sébastopol, on se fut assuré de l'insuffisance des vaisseaux de bois pour de semblables attaques, l'Empereur imagina en France de faire des batteries flottantes revêtues de fer. Ces batteries flottantes qui, sans doute, ne pouvaient être considérées comme des bâtiments de marche et d'évolution, n'en firent pas moins merveille devant Kinburn. Leur succès fit concevoir à plusieurs esprits à la fois la pensée de créer des navires véritables qui porteraient de même une cuirasse. 11 paraît certain que personne, dans celte partie si intéressante encore de la transformation des anciennes flottes, n'a devancé M. Dupuy de Lôme.

En 1856, au retour des batteries flottantes de la mer Noire, il présenta les plans d'une frégate préparés depuis longtemps, et qu'il n'eût osé produire si la création du Napoléo?i ne lui avait pas alors valu les plus éclatants éloges. Néanmoins, l'entreprise était si nouvelle et pouvait être si hasardeuse qu'il y eut à vaincre bien des résistances pour que l'exécution d'une frégate revêtue de fer fût décidée. L'Empereur aura l'honneur de s'être prononcé pour l'expérience, avec la certitude de la voir réussir.

M. Dupuy de Lôme, pour la seconde fois, se trouva dans le cas de donner à la marine un navire entièrement inconnu avant lui, et de prouver qu'il était, suivant l'expression de M. Thiers, « un constructeur de génie ».

En présentant le plan de la Gloire, M. Dupuy de Lôme insistait sur cette considération, que l'adoption de ce type, profondément nouveau et inattendu, devait faire tendre notre matériel naval vers l'équilibre des forces maritimes chez toutes les nations. L'inventeur a clairement motivé lui-même cette pensée, et en a développé les conséquences, à un point de vue tout français, dans une savante et remarquable Notice :

« N'est-il pas en effet incontestable, dit M. Dupuy t de Lôme, que moins les navires de combat pourront se détruire facilement entre eux, moins sera prononcé l'avantage de la nation maritime qui peut, pendant une guerre, disposer de la flotte la plus nombreuse , et renouveler plus facilement son matériel et son personnel. On peut même dire ! qu'avec des escadres ou des croiseurs rapides et in-

vulnérables, la supériorité du nombre de navires de combat disparaîtrait, et que la nation qui aurait le plus à redouter une guerre maritime serait celle qui posséderait le plus grand commerce sur les mers, car elle serait impuissante à détruire les croiseurs ennemis, et par conséquent à protéger ses intérêts les plus chers. »

Ainsi, l'invulnérabilité des batteries flottantes, en s'étendant aux bâtiments de haute mer, allait subitement renverser Tordre de suprématie réglé entre les nations par l'importance de leurs anciens navires.

Des expériences suivies furent faites, à Vincennes, pour déterminer l'espèce de fer, les procédés de forgeage et l'épaisseur de métal qu'il convenait d'adopter, pour fabriquer des plaques de blindage suffisamment résistantes. L'Empereur participa lui-même j à ces expériences, et l'on comprend tout Fin- j tcrêt qu'il devait apporter à ces recherches, i lui, l'inventeur et le promoteur des batteries flottantes cuirassées ! L'un de ses aides de camp, le général Favé, assista à tous les essais qui furent faits à Vincennes, pour apprécier la résistance des différentes qualités des plaques de fer.

L'épreuve consistait à tirer, parsalve^ à 20 mètres de distance, et perpendiculairement, contre la plaque-échantillon, fixée sur un panneau de bois, qui représentait une muraille un peu plus faible que celle des frégates projetées. Les canons employés pour ce tir, étaient au nombre de trois, dont un de 50 du modèle français, et deux de 68 du plus fort modèle anglais alors existant. Ces canons étaient à âme lisse, c'est-à-dire non rayés, et tiraient des boulets sphériques et massifs, parce qu'on s'était convaincu que les boulets ogivocylindriques des canons rayés , excellents pour porter loin et juste et pour pénétrer à une grande profondeur dans le bois, avaient de près bien moins de puissance de choc que les boulets pleins et ronds tirés à forte charge dans des canons à âme lisse. Ces pièces tirèrent donc à la charge de poudre maximum pour lesquelles elles sont construites, à savoir

16 livres de poudre pour le canon français de 50, et 17 livres pour les canons anglais de 68.

Ce fut un échantillon des plaques forgées par MM. Petin et Gaudet, qui supporta le mieux l'épreuve de cette puissante artillerie. Les trois coups de canon tirés par salve, partirent avec une telle simultanéité qu'on n'entendit qu'une seule décharge.

L^Èmpereur assistait à l'expérience. S'approchant aussitôt de la plaque qui venait de subir cette épreuve redoutable, il la^trouva chaude encore de ce choc terrible, mais sans crevasse ni fente, inébranlable sur sa muraille de bois et portant seulement l'empreinte profonde des trois boulets !

Fig. 393. — Mode d'application de la cuirasse sur la carcass*

d'un navire de bois.

La question était jugée. Les plaques forgées par MM. Petin et Gaudet, servirent à cuirasser nos frégates.

L'épaisseur à donner à la cuirasse fut alors fixée âOm,12. Aussitôt M. Dupuy de Lôme

LES BATIMENTS

rédigea le plan définitif de la première frégate cuirassée, qui reçut le beau nom de la Gloire. Ce plan fut approuvé par le ministre le 20 mars 185 8 , et l'exécution ne se fit pas attendre.

. Ce sera ici le lieu de donner quelques explications sur la manière dont on applique sur les carcasses de bois des navires, les plaques de blindage. La figure 393, qui donne une coupe transversale de la coque d'un bâtiment de bois recouvert d'une cuirasse de fer, fera comprendre ce mode d'application, qui est d'ailleurs fort simple.

Il est bon de dire d'abord que la charpente d'un navire se compose de fortes côtes transversales, nommées couples^ croisées d'une part, à l'intérieur, par des madriers sur lesquels s'appuient les poutres [baux ou barrots) des ponts; d'autre part, à l'extérieur, par

d'autres madriers jointifs, qui courent de l'avant à l'arrière, et qui constituent ce qu'on nomme le bordé du navire. Dans un bâtiment cuirassé, les intervalles compris entre les couples sont d'abord remplis de garnitures en bois, le long de toute l'étendue que doit recouvrir le blindage; puis on donne au bordé, qui croise le massif ainsi formé, une forte épaisseur, 0m,30, parfois bien davantage ; on le fait en bois de teak, comme trèspropre à servir de matelas d'appui à la cuirasse. C'est enfin sur ce matelas de bois de teak qu'on applique,, à l'aide de puissantes vis à bois, les plaques de blindage, comme le montre la figure 393. Sur cette figure sont représentées en coupe les membrures successives de bois de sapin (S), de chêne (C), de bois de teak (T) et de fer (F). L'épaisseur de la cuirasse de fer variant selon qu'elle est au-dessus

ou au-dessous de la flottaison, on a indiqué par des lettres particulières (AA'f BB'5 D) cette épaisseur variable, qui est de Om,il et de 0m,15 au-dessus de la flottaison, ensuite de 0m,15 et de 0m,l2 au-dessous de ce point,

La mise en chantier de la Gloire excita bien des critiques, et fut pour la plupart des marins un objet d'étonnement et d'inquiétudes. On avait encore devant les yeux toutes les difficultés que l'on avait éprouvées pour faire naviguer dans la Baltique les batteries flottantes cuirassées, et beaucoup de marins doutaient du succès de l'entreprise. Des critiques en règle parurent dans les journaux anglais, contre la nouvelle construction navale tentée en France, et elles partirent même du sein du parlement britannique. «Eh quoi! disait-on, charger ainsi de fer les parties hautes de la coque d'un navire ! Mais l'instabilité sera le moindre des défauts d'une pareille construction ! Jamais un navire à vapeur ne pourra supporter, sans s'altérer dans ses formes et ses qualités nautiques , un si grand excès de poids ! »

Toutes ces critiques n'ébranlaient pas la clairvoyance de l'Empereur. Par ses ordres, on hâta, dans les chantiers de Toulon, l'achèvement de la Gloire.

Cette frégate fut mise à l'eau le 24 novembre 1859. A cette date, ni l'Angleterre ni rAmérique n'avaient encore absolument rien entrepris dans le même ordre d'idées.

Nous donnons {fig. 394) le dessin de cette frégate célèbre. Voici ses dimensions principales :

Longueur à la flottaison en charge. 77m,25

Largeur au fort 17m,00

Tirant d'eau moyen en pleine charge 7m,76 Hauteur de batterie enpleine charge im9Q0

Charbon pour la machine 630 tonneaux.

Poids de la cuirasse 820 tonnes.

Déplacement d'eau du navire 5,620 tonneaux.

Équipage 575 hommes.

Force nominale de la machine. . . . 800 chevaux»

Force effective 3,200 —

Vitesse 13,5 nœuds.

L'armement primitif se composait de 34 canons de 30, rayés, placés en batterie, et de 2 pièces de fort calibre, placées sur le gaillard, pour tirer en chasse et en retraite.

La cuirasse de fer règne de Pavant à l'arrière, et descend du pont du gaillard jusqu'à environ lm,20 au-dessous de la flottaison; l'épaisseur de ce blindage est de 0m,i2.

L'avant, sans guibre et sans beaupré, offre une étrave coupante, bardée de plaques de fer en forme de V. Il -est fait pour tailler, comme une hache formidable, les flancs du vaisseau ennemi.

La mâture, réduite à sa plus simple expression, n'a été considérée que comme un simple auxiliaire, qui permettra, dans certains cas, d'économiser le charbon. Ainsi la surface de voilure n'est que de 1,500 mètres carrés, alors que celle du Napoléon est de 2,852 mètres.

Pour l'importance des. approvisionnements et les qualités nautiques, la Gloire ne le cède en rien aux vaisseaux à vapeur les plus rapides.

En même temps que Ton construisait la Gloire, à Toulon, on mettait en chantier, à côté de cette frégate, Y Invincible ; et le port de Cherbourg était chargé de livrer la Normandie, d'après le même type.

Les coques de ces frégates sont en bois. Il était intéressant d'étudier sur le même programme la construction d'une frégate toute en fer, qui pourrait être blindée comme les frégates de bois la Gloire, l'Invincible et la Normandie, à la faveur d'un matelas en bois interposé entre la coque et la cuirasse. Ce travail fut confié à un ingénieur distingué de la marine impériale, M. Audenet. La nouvelle frégate, qu'il eut à dessiner et à construire, fut mise en chantier dans le port de Lorient, au mois de septembre 1888, sous le nom de la Couronne. Ses proportions et sa puissance motrice sont sensiblement les mêmes que celles de la Gloire.

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