CHAPITRE VI

LES BATEAUX SOUS-MARINS. — ESSAIS DE VAN DREBBEL. — APPAREIL DD PERE MERSENNE, DE BUSHNELL, DE FULTON ET DES FRÈRES COESSIN. — BATEAUX PLONGEURS DE M. PAYER NEj DE M. VILLEROI ET DE M. LE CONTRE- AMIRAL EOL'RGOIS. — NAUTILE DE M. SAMUEL HALLET.

Nous venons de décrire deux inventions bien connues et arrivées à une véritable perfection. Il nous reste à parler d'un appareil beaucoup moins avancé dans son perfectionnement, et sur lequel les renseignements précis manquent, ce qui est l'indice d'un état d'enfance de ces appareils. Nous voulons parler des bateaux sous-marins.

La cloche à plongeur et le scaphandre sont des appareils fixes, ou peu s'en faut. Gela est absolument vrai pour la cloche à plongeur ; quant au scaphandre, il ne permet guère à l'explorateur sous-marin que de faire une douzaine de pas dans toutes les directions. Le plongeur ne peut parcourir sous Feau, une distance horizontale un peu considérable, sans être accompagné de l'embarcation qui porte la pompe à air, et qui doit le recueillir en cas d'accident. Il dépend donc forcément de volontés autres que la sienne ; il est subordonné à certains faits extérieurs. C'est là un inconvénient sérieux, auquel on s'est efforcé, depuis longtemps, de porter remède, en créant un bateau susceptible de naviguer sous les eaux.

Quelle merveille ne serait pas un appareil de cet ordre, en supposant qu'il eût toute la perfection désirable! Avec cet engin nouveau, plus d'obstacles à la curiosité de l'homme ! Dirigeant son esquif à son gré, le plongeur parcourt dans tous les sens les profondeurs sous-marines. Il est son maître, il est le seul jugé de l'opportunité de ses manœuvres. 11 n'est plus surpris par l'imprévu, et il n'en est plus réduit à attendre de la surface des services, qui arrivent souvent trop tard, parce que les communications sont lentes et difficiles.

LA CLOCHE A PLONGEUR

Il existe un animal aquatique, un mollusque céphalopode, qui a été connu des anciens et qui à, de tout temps, excité la curiosité des naturalistes : c'est le Nautile, ou Argonaute*

Ce mollusque est renfermé dans une coquille qui a quelque ressemblance avec la carcasse d'un navire. Il est pourvu de bras palmés, qui enveloppent cette coquille et à l'aide desquels il nage avec rapidité. En aspirant et refoulant l'eau dans un tube locomoteur, il peut s'élever jusqu'à la surface de la mer. Mais si un danger le menace, il rentre dans sa coquille, qui, par ce seul fait, bascule et l'entraîne au fond de Feau. Il est probable que ce curieux mollusque a servi de modèle aux esprits chercheurs qui, les premiers, s'efforcèrent de résoudre le problème de la navigation sous-marine.

Les premiers essais de navigation sousmarine ne datent que du xvue siècle. Corneille van Drebbel, médecin hollandais, l'un des savants a qui l'on attribue l'invention du thermomètre, construisit, vers 1620, un bateau plongeur, dont un écrivain de l'époque, Harsdoffer, parle en ces termes :

« Un jour qu'il se promenait sur la Tamise, dit cet écrivain, Drebbel vit des marins qui traînaient derrière leur barque des paniers remplis de poissons ; il observa que les barques enfonçaient considérablement dans l'eau, mais qu'elles se relevaient un peu lorsque les paniers tendaient avec moins de force le cordage auquel ils étaient attachés. Cette observation lui fit penser qu'un navire pouvait être tenu sous l'eau par un système semblable et être mis en mouvement par des rames et des perches. Quelque temps après, il fit construire deux petits navires de cette nature, mais de différentes grandeurs, qui étaient bien fermés avec du cuir gras, et le roi lui-même (Jacques Ier) navigua à bord de l'un d'eux dans la Tamise. »

D'après la relation que nous a laissée de cette expérience le chimiste anglais Robert Boyle, il y avait dans cette embarcation sousmarine douze rameurs, outre les passagers. Elle vogua parfaitement entre deux eaux jusqu'à la profondeur de 12 ou 15 pieds, et le voyage dura plusieurs heures.

« Drebbel avait découvert, dit son gendre, le docteur Keiffer, que l'air contient un fluide qui sert particulièrement à la respiration, et il avait composé une sorte de liqueur qu'il appelait quintessence d'air* Il suffisait de répandre quelques gouttes de cette liqueur pour donner aux personnes renfermées dans une atmosphère corrompue la faculté de respirer aussi agréablement que si elles se fussent transportées sur la plus belle colline. »

Nous sommes assez de l'avis de l'abbé de Hautefeuille, lorsqu'il dit, dans sa brochure intitulée Manière de respirer sous Feau, publiée en 1680 :

« Le secret de Drebbel devait être la machine que j'ai imaginée et qui consiste en un soufflet, deux soupapes et deux tuyaux aboutissant à la surface de l'eau, l'un apportant l'air, et l'autre le renvoyant. En parlant d'une essence volatile qui rétablissait les parties nitreuses , consumées par la respiration, Drebbel voulait évidemment déguiser son invention et empêcher qu'on ne la découvrît. »

Dans les questions théologiques , physiques , morales et mathématiques, publiées en 1634 par le P. Mersenne, religieux de l'ordre des Minimes, l'ami et le correspondant de Descartes, on trouve la description, très-détaillée, d'une autre embarcation sous-marine. Sa coque était en cuivre, . et elle était en forme de poisson. On la destinait à défoncer, en temps de guerre, la carène des vaisseaux ennemis. De gros canons, appelés colombiades , étaient placés en face de sabords, garnis d'une soupape, pour empêcher l'introduction de l'eau. Pour tirer, on les amenait près de l'ouverture, et l'on soulevait la soupape; le coup pa-rti , celle-ci retombait automatiquement par l'effet du recul de l'arme.

La machine, décrite par Mersenne, conception de pure fantaisie, ne pouvait être sérieusement réalisée. Seulement quelques-unes da ses dispositions ontaété mises en pratique par les inventeurs qui; vinrent plus tard.

Nous ne mentionnerons pas les nombreux écrits relatifs à la navigation sous-marine, que produisirent le xvne et le xvme siècle. Nous dirons seulement qu'en fe gou-

vernement anglais avait déjà délivré quatorze

patentes pour le perfectionnement des machines à plonger.

En 1776, un Américain, David Bushnell, simple ouvrier de l'État de Connecticut, fit connaître un bateau sous-marin, qui fut mis en expérience pendant la guerre de l'Indépendance. Ce bâtiment remontait ou descendait par le moyen d'outrés qui se remplissaient facultativement d'air ou d'eau. On facilitait encore l'ascension en coupant un fil de fer qui retenait des poids en plomb fixés sous la carène. Une rame en forme de spirale, placée horizontalement sous l'embarcation, lui communiquait un mouvement en avant et en arrière, suivant qu'on la tournait dans tel ou tel sens. Une seconde rame, également en spirale et placée perpendiculairement à la première, servait à régler la profondeur des submersions. Sur la poupe était installée une caisse contenant 150 livres de poudre et destinée à être vissée sous la carène d'un vaisseau.

Au mois d'août 1776, Bushnell se présenta devant le général Parsons, lui expliqua le mécanisme de sa machine, et lui demanda trois hommes, pour la pousser contre ]es navires anglais, ancrés au nord de l'île de Staten. Parsons le mit en rapport avec un homme résolu, Ezra Lee, sergent d'infanterie. Après avoir pris connaissance de l'engin, le sergent convint avec Bushnell d'en faire l'essai pendant ia première nuit où la mer serait tranquille.

Remorquée par deux canots aussi près que possible de la flotte anglaise, la machine fut ensuite abandonnée à Lee et à ses deuxcompagnons. Le sergent entra dans le bateau, le submergea, et manœuvra pour descendre sous un vaisseau ennemi. Il y réussit très-bien, mais il ne parvint pas à percer les planches dourblées de cuivre, entre lesquelles il s'agissait de loger un coffre rempli de matières combustibles qui devaient faire sauter le bâtiment. Le jour étant venu, il fut aperçu dans un moment où il revenait à la surface, et ce

ne fut qu'au milieu des balles qu'il put regagner les lignes américaines.

Si cet essai ne réussit pas, ce ne fut donc point par un défaut inhérent à l'appareil.

Le célèbre ingénieur américain Robert Fuiton reprit l'idée de Bushnell. Il y apporta quelques modifications, et construisit un bateau sous-marin, qu'il proposa au gouvernement français. Repoussé par le gouvernement du Directoire, qui rejeta ses plans après les avoir d'abord accueillis, repoussé ensuite par la Hollande, Fulton se présenta devant le premier consul, qui lui fît accorder des fonds pour continuer ses expériences.

Une commission , composée de- Volney , Monge et Laplace, approuva ses idées, el en 1800, Fulton produisit un bateau sousmarin, qui fut expérimenté à Rouen et au Havre, mais qui ne réalisa point ce qu'on en attendait. L'inventeur réussit mieux à Brest : il s'enfonça jusqu'à 80 mètres sous l'eau, y demeura vingt minutes, et revint à la surface, après avoir parcouru une assez grande distance ; puis, disparaissant de nouveau, il regagna son point de départ.

Cependant Bonaparte fut bientôt dégoûté des expériences de Fulton, et il congédia l'inventeur et l'invention.

On ne sait presque rien des dispositions du bateau dont Fulton faisait usage. Nous avons fait connaître dans la Notice sur les Bateaux à vapeur, qui fait partie de cet ouvrage, tout ce que l'on sait sur cette question.

Les essais de Fulton pour la construction des bateaux sous-marins et des torpilles sousmarines, eurent pour résultat d'attirer l'attention des divers savants et mécaniciens français sur la navigation sub-aquatique. On se rappela alors qu'en 1796, le gouvernement avait reçu d'un ingénieur français, nommé Castéra, le projet d'un bateau sous-marin, que l'auteur présentait comme propre à détruire les navires anglais qui croisaient sur nos côtes. A^ette époque, le public

LA CLOCHE A PLONGEUR

n'avait vu dans l'annonce de la découverte de Castéra qu'une utopie sans fondement. 11 revint alors de son impression première, et, allant même plus loin qu'il ne le fallait, il prétendit que Fulton n'avait fait qu'imiter le plan de Castéra, grâce à quelque indiscrétion des bureaux du ministère de la guerre. Mais la comparaison des deux systèmes, à laquelle fit procéder le gouvernement, prouva qu'il n'y avait entre eux aucune similitude, et que les deux inventeurs avaient eu en même temps la même idée, sans s'être rien emprunté l'un à l'autre. Castéra faisait usage d'avirons, tandis que Fulton avait adapté une hélice à l'arrière de son Nautilus. L'appareil de Fulton l'emportait encore sur celui de son prédécesseur en ce qu'on pouvait, à volonté, le convertir en bateau* ordinaire à mât et à voile. De plus, Fulton pouvait apprécier la distance qui séparait de la surface de l'eau l'embarcation submergée.

Mais, nous le répétons, on ne saurait rien indiquer de précis, ni fournir aucun dessin géométrique du Nauiilus de Fulton. L'auteur ne paraît avoir laissé aucun plan dé son bateau. Un ingénieur allemand, M. Eyber, mort en 1866, ayant construit lui-même un bateau sous-marin, qu'il supposait semblable à celui de Fulton, a fouillé les archives d'Etat de l'Amérique, de l'Angleterre, de la France et de l'Allemagne, sans retrouver aucune trace des plans de Fulton, sinon le manuscrit de son mémoire, déjà connu, intitulé : Essai de navigation sous-marine,

Fulton ne trouva dans son pays aucune occasion de reprendre et de perfectionner son bateau sous-marin ni ses torpilles ou machines infernales sous-marines ; il mourut en 1815, au milieu d'une période de paix pour les Etats-Unis.

En France, la guerre se prolongeant, entretenait les idées concernant l'emploi des bateaux sous-marins comme moyen d'attaque des navires ou des ouvrages de défense ma-

ritime. Il faut citer comme auteurs de projets de ce genre les noms de Brizé-Fradin, de d'Aubusson de la Feuillade, et des frères Coëssin.

Ces derniers, plus heureux que Fulton, réussirent à attirer sérieusement sur leur projet l'attention de Napoléon Ier. En 1809, un ordre vint d'essayer au Havre l'invention des frères Coëssin.

Ce bateau sous-marin, qui différait peu de celui de l'Américain Bushnell, était long de 8 mètres et demi et pouvait contenir 9 ou 10 hommes. Deux tuyaux de cuir, soutenus à la surface de l'eau par un flotteur de liège, envoyaient dans le bateau l'air du dehors. Des avirons le dirigeaient. Dans l'expérience qui fut faite au Havre, on constata une vitesse d'une demi-lieue à l'heure. Cette vitesse parut insuffisante.

D'ailleurs l'embarcation1 marchait difficilement, en raison de l'imperfection des rames comme moyen de se diriger sous l'eau* Le flotteur qui retenait à la surface de la mer, les tuyaux de cuir, permettait de reconnaître le lieu où se trouvait le bateau sousmarin, et de le saisir. Enfin la respiration des hommes se faisait très-mal par l'intermédiaire de ces tuyaux de cuir.

Ces imperfections étaient tellement évidentes, et le bateau sous-marin des frères Coëssin tellement dangereux, que les inventeurs faillirent périr dans leur Nautile pendant une expérience.

Malgré ses défauts, le Nautile des frères Coëssin méritait d'être encouragé. Aussi une commission de l'Institut qui avait été nommée pour apprécier cette invention ,formulat-elle un jugement favorable à son égard. Carnot, rapporteur de cette commission, composée de Monge, Biot et Sané, disait, après avoir énuméré les défauts de l'appareil :

« Cependant, il faut distinguer de pareilles inventions, dans lesquelles l'expérience a prouvé que les plus grandes difficultés ont été prévues, de celles qui ne sont souvent que des projets informes , et

dont l'épreuve pourrait Ôtre très-périlleuse. U n'y a plus de doute maintenant qu'on ne puisse établir une navigation sous marine très-expéditivement et à peu de frais; et nous croyons que MM. Coëssîn ont établi ce fait par des expériences certaines. »

Plus tard, c'est-à-dire vers 1840, un autre inventeur essayait au Havre un bateau sousmarin. Mais la plus triste fin était réservée à cette tentative. Le bateau, après s'être abaissé, avec l'inventeur, dans les profondeurs de l'eau, en rade du Havre, ne reparut point. On ne saurait imaginer de critique plus funeste de cette invention.

En 1844, un autre bateau sous-marin, celui du docteur Payerne, fut expérimenté sur la Seine, avec un certain succès.

Le premier bateau sous-marin du docteur Payerne avait la forme d'une énorme caisse, dont la base ne mesurait pas moins de 64 mètres de superficie et dont ia hauteur atteignait jusqu'à 6 mètres. Une constituait au fond qu'une monstrueuse cloche à plongeur, capable de renfermer trente hommes dans ses flancs, et susceptible d'être coulée à fond ou ramenée à la surface par les travailleurs sous-marins eux-mêmes. Plus tard l'appareil prit une véritable forme de bateau, et l'inventeur le compléta par un appareil propulseur qui devait lui permettre de se mouvoir rapidement sous les eaux.

Le principe de cette machine est celui-ci : Introduire préalablement dans le bateau une quantité d'air comprimé, dont la pression varie selon la profondeur qu'on veut atteindre; — aspirer de Feau dans des compartiments spéciaux lorsqu'on désire descendre, et cela à l'aide d'une pompe placée au sein de la machine elle-même ; — puis, refouler cette eau, au moyen de la même pompe, pour remonter. En un mot, substituer l'air à Feau, et réciproquement, dans certains compartiments qui communiquent ensemble par des robinets, et modifier ainsi à volonté la densité de l'appareil : voilà le système du bateau de Payerne*

L'air contenu dans la machine se viciant rapidement par le fait de la respiration des ouvriers, il fallait trouver le moyen de rendre cet air respirable jusqu'à extinction presque complète de l'oxygène. M. Payerne débarrassait Fair respiré de Facide carbonique qui le surchargeait, en faisant usage d'un artifice assez grossier, mais qui avait le mérite de la nouveauté. Il forçait l'air à traverser une dissolution de potasse par l'intermédiaire d'un fort soufflet dont la tuyère se terminait par une pomme d'arrosoir.

La figure 424 représente l'appareil primitif, ouhydrostat sous-marin de M. Payerne, qui n'était, comme on le voit, qu'une vaste cloche à plongeur. C'était une caisse pleine d'air comprimé reposant sur le fond de la mer, Dans le compartiment du bas (A), des hommes exécutent divers travaux ; quelques-uns restés dans celui du haut, montent les matériaux extraits et manœuvrent en cas de besoin la pompe, P. Tous sont plongés dans Fair comprimé. Le compartiment du milieu (DD') est rempli d'eau. Un espace est ménagé dans le compartiment, pour laisser une corde destinée à remonter les déblais ou autres objets dans le compartiment supérieur (C). Il va sans dire que la caisse est ouverte par la base, et qu'à Faide d'une pompe à compression placée sur le rivage ou dans l'intérieur du bateau, on envoie aux travailleurs, de Fair comprimé pour maintenir tout le système dans le même équilibre.

Dans un ouvrage récent, M. Sonrel a décrit, comme il suit, Yhydrostat soits-marùi, ou le premier appareil du docteur Payerne.

« L'hydroslat sous-marin a extérieurement la forme d'une grande caisse rectangulaire surmontée d'une autre un peu plus petite. Le tout peut se fermer hermétiquement, sauf par-dessous, où Ton a laissé une large ouverture.

« L'hydrostat renferme trois compartiments principaux. L'inférieur, ou la cale, est ouvert par le bas, et communique par une large cheminée ou bure avec le compartiment supérieur ou entre-pont. Entre eux est un troisième compartiment, ou faux-pont, qui ne communique avec ses voisins que par des

Fig. 424. — Hydrostat sous-marin de M. Payerne.

A, cale; B, cheminée ou bure; C, entre-pont; D, faux-pont; EE', galerie; FF', galerie lest; P, pompe pour remplir ou vider à volonté

l'eau d'un compartiment.

robinets. Tout autour de la cale et du faux-pont règne une galerie hermétiquement fermée et reliée à ces deux compartiments seulement par d'excellents robinets. La partie inférieure de cette galerie renferme des matières pesantes destinées à lester l'appareil j sa partie supérieure se remplit à volonté d'air ou d'eau.

« Quernd Thydrostat flotte, la cale et une partie de la bure sont pleines d'eau ; le faux-pont, sa galerie et l'entre-pont sont pleins d'air. Une pompe aspirante et foulante est placée dans ce dernier, où se tiennent alors les ouvriers.

^ Quand on veut faire descendre Thydrostat, on ferme hermétiquement une écou tille de Ventre-pont et la porte de la bure. On manœuvre la pompe de manière à puiser de Teau à l'extérieur et à la faire pénétrer dans le faux-pont et sa galerie. Un tube muni d'un robinet fait communiquer la partie supé-

rieure du faux-pont avec la cale. On ouvre ce robinet, l'air comprimé dans la partie supérieure du faux-pont descend dans la cale. En môme temps que cette dernière se remplit d'air comprimé, l'appareil se charge d'eau, devient plus lourd et descend au fond de la mer. L'eau qui était dans la cale est, il est vrai, sortie -t mais le volume de ce compartiment est égal à celui du faux-pont. La cale était pleine d'eau ; actuellement ce sont le fauxpont et sa galerie. Les ouvriers ouvrent alors la porte de la bure et descendent dans la cale. Quelques aides , restent dans Ventre-pont pour y arrimer les matériaux extraits et pour manœuvrer la pompe en cas de besoin.

« Lorsqu'on veut revenir à la surface, les travailleurs remontent à Ventre-pont par la bure, qu'ils ferment ensuite hermétiquement. La pompe est manœuvrée de manière à aspirer l'air de la cale, à le

refouler dans le faux-pont, et de là dans la galerie» L'eau s'échappe par un conduit communiquant avec l'extérieur. Vhydrostat reprend sa légèreté en môme temps que la cale se remplit d'eau, et bientôt il flotte comme primitivement. C'est alors qu'on ouvre l'écoutille de l'entreront et qu'on ramène, au moyen d'un treuil et de câbles, Thydrostat au lieu de son débarquement, ou qu'on l'amarre à des bouées près du lieu de travail.

« La cale est carrée. Elle mesure 8 mètres de côté sur 2 mètres de hauteur. Le faux-$ont a les mêmes dimensions. Ventre-pont a la même hauteur, mais il n'a que 5 mètres de côté. Vhydrostat a donc 6 mètres de hauteur, et sa base, qui a pour plancher le fond de la mer, a 64 mètres carrés de surface. Nous avons déjà dit qu'une galerie complètement fermée entoure les deux étages inférieurs. Elle est, comme le faux-pont, divisée en plusieurs compartiments plus petits qu'on peut faire communiquer entre eux ou rendre indépendants les uns des autres au moyen de robinets.

« Vhydrostat sous-marin de M. Payerne résout donc à la fois plusieurs difficultés. Une manœuvre intérieure le submerge et le transforme en une cloche à plongeur ; puis elle le ramène à la surface ou le transforme en un radeau qui se déplace à volonté (1). »

Depuis Tannée 1855, M. Payerne a beaucoup perfectionné son appareil sous-marin. Il en a fait un véritable bateau, du moins par la forme; car, dans le fond, il ne diffère point de la machine précédente, ne pouvant naviguer sous les eaux. M. Payerne avait eu Fidée de le pourvoir d'une hélice et d'une machine à vapeur, pour lui donner le mouvement. Mais aucun artifice n'ayant permis d'arriver à entretenir un courant d'air dans le foyer ainsi submergé, et contenu dans une enveloppe en tôle, il fallut chercher un combustible qui fût oxygéné par lui-même.

M. Payerne essaya, dans ce but, l'azotate de soude ou de potasse. Mais ce sel présentait de réels dangers d'explosion, et l'on y renonça.

M. Payerne n'a donc pu réussir à créer un véritable bateau sous-marin. Il est resté dans l'ancienne donnée de la cloche à plongeur, et cette fois encore, on peut le dire, le bateau sous-marin est tombé dans l'eau.

(1) Le Fond de la mer, in- 12. Paris, 1868, page 228.

Quoique réduit à l'état de simple cloche à plongeur, l'appareil du docteur Payerne a pourtant rendu quelques services. Il est propre surtout aux travaux et constructions sous-marines. En 1847, on Pa employé à Brest, pour débarrasser le chenal d'une roche très-dure, qui s'opposait au lancement d'un des plus beaux bâtiments de notre marine, le Valmy. Il a fait le même office à Cherbourg, et c'est grâce à lui qu'on a pu désobstruer le port de Fécamp, encombré par iles galets qui empêchaient l'entrée de tous les navires d'un fort tonnage. A Paris, il a servi à enlever la pile d'un pont et à extraire les débris de toutes sortes qui encombraient le lit du fleuve.

Le journal la Science pour tous a décrit en ces termes, l'invention du docteur Payerne, en émettant sur cet essai un espoir que l'avenir n'a pas confirmé.

« Le bateau a une forme ovoïde; iLest en tôle assemblée et solidement rivée; des lentilles de verre, placées au milieu de la paroi, y laissent pénétrer un jour abondant. Il est divisé en plusieurs chambres ou compartiments, et le plus vaste, celui du milieu, qu'on appelle la chambre du travail, est muni d'un plomb mobile qu'on relève au moment où l'on veut établir le contact entre l'eau ou le fond et l'intérieur du bateau. Celui-ci, avant le départ, est d:abord rempli d'air comprimé à une pression déterminée par la profondeur à laquelle on se propose de descendre ; puis on laisse pénétrer au moyen de robinets, dans les compartiments spéciaux, une quantité d'eau telle que la densité du bateau soit un peu supérieure à celle du volume d'eau qu'il déplace ; il gagne alors le fond, et, d'après cela, on conçoit aisément que, se trouvant, grâce à l'air qu'il contient, posséder une aise, si, au bout de quelques heures, l'air se trouvait vicié, il suffirait de le mettre en contact avec des substances capables d'absorber l'acide carbonique, ce qui, d'ailleurs, a lieu avec la plus grande facilité, en faisant passer l'air d'un compartiment dans un autre, et lui faisant alors traverser une solution de potasse (1). »

La figure 42o donne, d'après le journal qui vient de nous fournir cette description, le plan du bateau sous-marin du docteur Payerne.

(1) Année 1857.

Fig. 425. — Plan du bateau sous-marin de M. Payerne*

1, chambre de l'avant; B, chambre de travail; C, chambre de l'équipage ; D, chambre des machines; HEB, chambre intermédiaire ;

Fv jetée en construction; G, bloc à mettre en place.

La légende qui accompagne cette figure en explique les différentes parties.

Du reste, le bateau du docteur Payerne n'est plus à l'état de projet. Il a souvent fonctionné, comme il vient d'être dit, entre les mains de l'inventeur ou de son associé, M. Lamiral.

Ce qui est encore à l'état de projet, c'est l'adaptation d'un propulseur à ce bateau. Il n'y a là rien d'impossible peut-être au moyen du combustible oxygéné que propose M. Payerne, pour l'entretien du foyer. Cependant, tant que l'expérience n'aura pas parlé, on devra s'abstenir.

Il nous reste, pour terminer l'examen des bateaux sous-marins, ou plutôt des tentatives faites pour les réaliser, à décrire quelques appareils qui sont tous, d'ailleurs, fondés sur le même principe que celui du t. iv.

docteur Payerne. On provoque la descente du bateau par l'introduction d'une certaine quantité d'eau dans un compartiment spécial, et l'on remonte en chassant cette eau par de l'air comprimé.

Le Nautile, de M. Samuel Hallet, de New- York, qui figura à l'Exposition universelle de 1867, ne différait véritablement de l'appareil du docteur Payerne, qu'en ce que l'évacuation de l'eau par l'air comprimé se faisait d'une manière plus simple. Grâce à un robinet, la pompe était supprimée. Le Nautile n'était, en réalité," qu'une vaste cloche à plongeur.

On ne peut en dire autant du bateau qui a été expérimenté, en 1862, à Philadelphie, par un ingénieur français, M. Villeroi (de Nantes). Cet appareil, qui était désigné sous le nom de bateau-cigare, offre, en effet,

la forme d'un cigare. En d'autres termes, c'est : un long cylindre, terminé par deux cônes. , Il est hermétiquement fermé, et éclairé inté- , rieurement par un grand nombre de fenêtres circulaires. Il est pourvu d'une écontille ] permettant d'y entrer et d'en sortir. Pour j s'enfoncer, il suffit de remplir d'eau, au ( moyen d'une pompe, des tubes en guttapercha placés à l'intérieur et communiquant | avec l'extérieur par un conduit à robinet; pour s'élever, on vide ces mêmes tubes* L'appareil propulseur consiste en une hélice mue par une machine sur laquelle nous ne possédons aucun détail. Le diamètre du bâtiment est de lm, 11, et sa longueur de lim, 55. La figure 426 représente le bateau-cigare

de M. Villeroi-

t;iç. 426. — Navire sous-marin do M. Villeroi, ou bateaucigare.

On s'accorde à reconnaître que l'appareil de notre compatriote constitue l'une des tentatives les mieux conçues dans le domaine, si difficile et si peu exploré, de la navigation sous-marine.

Avant d'être proposé en Amérique, le ba-

teau de notre compatriote, M. Villeroi, avait été essayé à Noirmoutiers. Un journal du temps, le Navigateur, publiait, à propos de cette expérience, l'article suivant :

«A4 heures, la mer étant dans son plein, M, Villeroi est entré dans sa machine et l'a poussée au large. Le bateau à vapeur sous -marin a d'abord couru à fleur d'eau pendant une demi-heure, ensuite il a plongé dans 15 ou 18 pieds d'eau; où il a enlevé du fond des cailloux et a recueilli quelques coquillages. Il a couru ensuite en divers sens pendant cette submersion, pour tromper une partie des canots qui l'avaient entouré depuis le commencement de l'expérience* M. Villeroi, remontant ensuite, a reparu à quelque distance, se dirigeant à fleur d'eau dans diverses directions , et après cette navigation, qui a duré en totalité cinq quarts d'heure, il a ouvert son panneau et s'est montré au public, qui l'a accueilli d'un vif intérêt et de ses suffrages. »

Il a été essayé en 1862, à Barcelone, un bateau sous-marin, que l'inventeur, M. Nar- ! ciso Monturiol, appelait El Ictineo. L'auteur ; de r Espagne contemporaine, publiée en 1 862, ; dit que cette embarcation sub-aquatique fut expérimentée au moinsune soixantaine de fois.

Un journal de Paris écrivait ce qui suit, au sujet du bateau-poisson expérimenté à Barcelone en 1862 :

« J'ai vu Ylciinûo. ïi manoeuvre à 1? mètres « sous l'eau avec la même facilité qu'à «a super- « ficie. Quand l'oxygène manque, un appareil le « produit à mesure que le besoin s'en fait sentir, «c et pendant cinq heures un équipage de dix « hommes est resté sous l'eau sans communication « avec F air supérieur. Ce n'est pas tout : le navire « est armé de canons et fait la manœuvre de cette « arme avec autant de justesse qu'à terre ou à bord « d'un autre navire; les coups sont dirigés de bas en « haut contre la partie vulnérable de la coque dés « navires blindés. L'Ictineo est, en outre, armé d'une « puissante tarière mue par la vapeur et propre à ' « percer la coque des navires. L'invention mérite

d'attirer les regards des marins et des soldats. »

j Nous devons également une mention trèshonorable au bateau le Plongeur du contrsamiral Bourgeois.

Ce bateau fut lancé à Rochcfort en 1863. Mesurant 44 mètres de long, il a la forme d'un cigare légèrement aplati. Il est mû par une machine à air comprimé, de la. force de

LA CLOCHE A PLONGEUR

80 cheyaux/qui pousse la compression de l'air jusqu'à 12 atmosphères. Il est divisé, dans le sens de sa longueur, en deux compartiments, renfermant, l'un la machine, l'autre de vastes réservoirs destinés à emmagasiner l'air comprimé. Au-dessous de ces réservoirs, s'en trouvent d'autres, dans lesquels on introduit de l'eau quand il s'agit de s'enfoncer. Pour remonter on met ces mêmes réservoirs en communication avec les premiers, on chaise l'eau par l'air comprimé, et le bâtiment remonte à la surface. A l'arrière sont placés une hélice, un gouvernail vertical et deux gouvernails horizontaux qui aident à la descente ou à l'ascension, suivant l'inclinaison qu'on leur donne. Un mécanisme spécial permet, en outre, à la partie supérieure de la carapace de se détacher et de se transformer en canot pouvant recevoir les douze hommes de l'équipage, en cas d'accident.

Ce navire sous- marin pèche par le défaut de stabilité quand il flotte entre deux eaux ; à tous les autres égards il est parfaitement conçu. A la suite des expériences de 4863, M. Bourgois a repris ses études, il y a tout lieu d'espérer que le Plongeur, convenablement perfectionné, deviendra un excellent type pour des essais postérieurs dans la même direction.

Pour faire mieux connaître le Plongeur du contre-amiral Bourgois, nous emprunterons une page à un ouvrage publié en 1868, le Fond dé lu mer, par M. Léon Renard, bibliothécaire du Dépôt des cartes et plans de la marine.

« Si le problème n'a pas été résolu avec ce bateau, on peut affirmer que, de tous ceux qui ont été imaginés, c'est celui qui a touché de plus près la vérité. Et d'abord le principe sur lequel il repose est tout nouveau ; son moteur est l'air comprimé. Les dimensions fixées par M- Bourgeois, de concert avec le constructeur du bateau, M. Brun, ingénieur de la marine, sont de 44 mètres. Il a la forme d'un cigare (i) qui serait aplati sur le tiers de sa circonfé-

(1) Cette forme nouvelle est appelée, croyons-nous, îi un grand avenir, par suite de la stabilité qu'elle donne sur l'eau.

En passant à la remorque de la Vigie, devant le canal qui'

rence. Son arrière est évidé de manière à contenir une hélice, un gouvernail vertical et deux gouvernails horizontaux, qui servent, suivant l'inclinaison qu'on leur donne, à faciliter l'immersion du bateau ou son retour à la surface. Intérieurement, on remarque une cursive courant de l'avant à l'arrière et divisant ainsi le bateau en deux parties qui renferment : la première, une machine à air comprimé, de 81) chevaux ; la seconde, de vastes réservoirs en forme de tubes dans lesquels s'emmagasine cet air, qui est comprimé à 12 atmosphères. Immédiatement au-dessous de ces compartiments , on en a placé d'autres chargés de recevoir l'eau qui sert de lest au bateau et aide à son immersion. Pour chasser cette eau et rendre au bâtiment sa légèreté , il suffit de mettre ces tubes en communication avec ceux qui contiennent l'air comprimé. Ajoutons que le Plongeur est doué en outre d'un mécanisme particulier à l'aide duquel sa carapace supérieure peut se détacher et du môme coup se transformer en canot de sauvetage pour l'équipage, lequel est de douze nommes.

« Lancé en mai 1863, ce bâtiment devint aussitôt l'objet d'une série d'expériences sur la Charente, dans le bassin de Rochefort et en pleine mer, sous la direction de MM. Bourgois et Brun. Ces expériences ont permis de constater que la construction du navire ne laissait rien a désirer et que tout avait été prévu. Restait la question de stabilité, d'équilibre entre deux eaux. Celle-ci n'a malheureusement pas" donné les résultats qu'on espérait, et M. Bourgois a dû reprendre ses études dans ce sens.

« Deux faits d'une haute importance restent en tout cas acquis à la pratique : la possibilité de l'emploi de l'air comprimé comme moteur, et celle de faire vivre sans inconvénient douze hommes sous l'eau pendant un espace de temps suffisammenf considérable. Le reste sera trouvé plus tard, et, dès aujourd'hui, on doit savoir gré à M. Bourgois d'avoir ramené d'un seul coup les esprits qui s'égaraient et de leur avoir montré le seul chemin où ils aient désormais quelaue chance de réussite. « Tel quel, le

sépare l'île de Ré de celle d'Oléron^ nous disait un officier témoin des expériences du Plongeur, la mer était creuse et le remorqueur roulait de manière à ne pas permettre de marcher sans appui sur le pont. Le Plongeur, au contraire, dont les compartiments étaient vides, et qui, par suite, s'élevait d'un pied au-dessus de l'eau, ne bougeait pas, la lame passait par-dessus, et l'équipage se promenait dans l'intérieur comme en terre ferme. »

Le fait frappa les Américains. En 1864, l'an d'eux, M. Winam, a lancé sur la Tamise un bateau long de 78 mètres, qui a tout à fait la forme du Plongeur . A chacune de ses extrémités, il a une hélice : celle de l'arrière, pour refouler l'eau ; celle de l'avant, pour l'attirer et s'y visser en quelque sorte. Son inventeur assure qu'il se comporte trèsbien à la mer, soit que la vague déferle sur sa carapace, comme sur celle d'une baleine, soit qu'il saute dessus comme un marsouin»