LUMINEUSE

Par bec.

Far unité

Diamètre,

Hauteur.

Inmîaense.

So

90mm

I00mm

33gr,0

' Grand modèle .

3e ordre.. !

Petit modèle..

'Grand modèle.

4° ordre. .

k Petit modèle. .

La comparaison des deux dernières colonnes prouve clairement que les becs à mèches multiples sont relativement plus économiques que les autres, puisqu'en s'élevant progressivement de degré en degré, les consommations croissent moins vite que les intensités lumineuses.

La figure 286 donne une coupe verticale et une élévation de la lampe des phares de premier ordre. A'B'est le tube amenant l'huile du réservoir placé inférieurement ; AB est la coupe verticale de ce même conduit montrant les mèches, soutenues par des tringles de cuivre, et plongeant dans le godet G.

La figure 287 donne une coupe horizontale du porte-mèche de la lampe d'un phare de premier ordre. Les mèches concentriques sont au nombre de 5.

Chaque mèche est traversée par un double courant d'air, qui donne à la combustion toute l'activité possible. L'espacement des mèches

été, comme nous l'avons dit, déterminé par

Arago et Fresnel, de manière à fournir le maximum de lumière.

Les différentes mèches sont parfaitement indépendantes les unes des autres ; elles peuvent s'élever ou s'abaisser séparément à l'aide d'une crémaillère qui porte l'anneau sur lequel elles sont fixées. La figure 286, qui représente la mèche du bec de la lampe d'un phare de premier ordre en élévation et en coupe, montre cette disposition pour deux mèches seulement.

La cheminée de la lampe est' en cristal, et, comme dans les verres ordinaires de nos lampes, elle se rétrécit à une faible hauteur audessus du bec, afin d'activer la combustion. Le porte-verre MM est mobile, comme dans nos lampes, afin que le coude puisse être placé dans la position la plus favorable.

Pour faire variera volonté, suivant les circonstances atmosphériques, la hauteur du verre de la lampe, Arago et Fresnel avaient

(1) Page 131.

LES PHARES

imaginé d'adapter à ce verre une rallonge en tôle, composée de deux pièces rentrant Tune

Fig. 286. — Bec de lampe dans les phares de premier ordre*

dans l'autre, et dont l'une était fixe, tandis que la seconde, située au-dessus, était sus-

Fig, 287. — Coupe du porte-mèche à cinq mèches concentriques d'une lampe de phare de premier ordre.

ceptible de s'élever ou de s'abaisser à l'aide d'une crémaillère. Mais la partie mobile de

la rallonge s'inclinait très- facilement et venait frotter contre la partie fixe. On a corn* piété ce système en plaçant au-dessus du verre de la lampe un obturateur en tôle, qui glisse dans une gaine de même métal. Cet obturateur, assez semblable à une valve de poêle, active ou modère la combustion de l'huile selon l'inclinaison qu'on lui donne. Les produits de la combustion de l'huile s'échappent par la partie supérieure de celte gaine, puis se répandent dans l'atmosphère par les ouvertures de la cheminée de la coupole.

Quelquefois la gaîne est fermée par en haut, et les produits de la combustion sont conduits par trois petits tuyaux en tôle dans la cheminée de la coupole. De cette façon, la fumée ne peut se répandre dans la lanterne.

Les lampes qui servent à l'éclairage des phares de premier ordre, sont des lampes mécaniques, dites du système Wagner. Ce s ont des lampes Carcel réalisées sur une grande échelle, et dans lesquelles le ressort d'horlogerie est remplacé par un poids. Attaché à une longue corde qui s'enroule et se déroule autour d'un treuil, ce poids met en action quatre petites pompes de cuir, qui, selon le système Carcel, aspirent et refoulent constamment l'huile du réservoir, dans un tuyau. Arrivé à une certaine hauteur, ce tuyau se bifurque pour se rendre à la mèche.

La bifurcation du tuyau de l'huile est indiquée dans la figure 286 par les lettres AB, A'B', le premier étant vu en coupe.

Un volant à ailes métalliques régularise le mouvement fourni par la chute du poids. On peut, d'ailleurs, modérer l'arrivée de l'huile dans le bec en tournant une vis placée sur le corps des pompes, et qui, en s'a vançant dans cet espace, réduit l'ouverture qui donne accès à l'huile, et par conséquent, diminue son afflux au bec.

Les rouages d'horlogerie qui actionnent cette pompe et tout l'appareil constituant la lampe, sont enfermés dans une boîte en cuivre, de sorte que la lampe, à l'extérieur, ressem-

ble a une caisse plutôt qu'à un appareil d'éclairage.

Telles sont les lampes destinées aux phares de premier ordre,qui doivent produire l'éclai-

Fig. 290. — Lampe à pétrole pour les fanaux.

Fig. 291. — Coupe de la même lampe.

rage le plus puissant. Pour les phares de deuxième et de troisième ordre, le même sys-

tème de lampes est employé, seulement l'appareil est plus petit.

LES PHARES

Pour les phares de quatrième ordre, c'està-dire les fanaux, on se sert de simples lampes Carcel ou à modérateur, prises dans le commerce.

Depuis quelques années, les lampes à huile sont remplacées, pour l'éclairage des fanaux, par des lampes à schiste. Ces dernières lampes présentent cette particularité, qu'elles sont munies d'un verre lenticulaire à échelons reproduisant sur une petite échelle l'appareil optique des phares.

La figure 288 donnera une idée des lampes des fanaux. Ces lampes, que construit à Paris M. Masson , sont munies de verres lenticulaires de 225° d'amplitude. Le combustible est le schiste brûlé au moyen de deux mèches plates concentriques, comme le montre la figure 289, dans laquelle le verre lenticulaire a été enlevé pour laisser voir la lampe à schiste.

Nous ajouterons que le même fanal est employé pour éclairer les navires. On les place au mât, et elles éclairent tout l'horizon.

Les figures 290 et 291 représentent, l'une en élévation, l'autre en coupe, les lampes à pétrole construites par M. Masson pour l'éclairage des fanaux, et en même temps pour l'éclairage des navires.

Ces fanaux sont armés de verres lenticulaires de 5 éléments et de 225° d'amplitude. La lampe brûlant du pétrole, le bec est métallique et la flamme entourée d'un verre. Ce fanal s'éteint seul à heure fixe, quand on y met la quantité de pétrole nécessaire au temps de l'éclairage que l'on veut maintenir.

La portée de ces fanaux est de 6 à 8 milles. Ils suffisent pour indiquer l'entrée d'un fleuve, l'extrémité d'une jetée, etc.

Le schiste est aujourd'hui généralement substitué à l'huile pour l'éclairage des fanaux. Nous avons vu à l'atelier central des Phares de Paris, une lampe nouvelle destinée à l'éclairage des fanaux au moyen du pétrole. Cette lampe a été soumise, en 1 868, à de nombreux et longs essais, qui ont donné les meilleurs

résultats. Elle oflre cette particularité, que le pétrole est envoyé à la mèche par un ressort, comme dans les lampes Carcel. C'est la première fois que nous avons vu le système Carcel appliqué au pétrole.

Depuis quelques années, un nouvel agent d'éclairage a été introduit dans les phares. Nous voulons parler de la lumière électrique, qui tout d'abord semble devoir si bien se prêter à cette application. Le 14 juillet 1863, M. Béhic, ministre du commerce et des travaux publics, ordonna de faire l'essai de l'éclairage par l'électricité, dans un phare de premier ordre, celui du cap de la Hève, près du Havre. Cette décision avait été prise à la suite d'un avis émis par la Commission des phares, et sur un rapport de M. Léonce Reynaud, dont nous allons faire connaître les résultats généraux.

La Commission des phares s'occupait depuis plusieurs années de l'étude de cette question fondamentale. Depuis l'année Î848, jusqu'en 1857, on avait fait dans l'atelier central des Phares, de nombreuses études pratiques sur l'éclairage électrique. L'intensité lumineuse de l'arc éclairant ne laissait rien à désirer, mais on ne connaissait alors que les piles voltaïques, comme moyen de produire de l'électricité. Or, ces appareils nécessitaient des manipulations peu commodes ; les courants n'étaient jamais constants, et l'on n'était même pas à l'abri d'une extinction subite. Ces divers inconvénients avaient conduit à abandonner momentanément l'idée de l'éclairage électrique pour les phares de notre littoral. Mais, en 1857, l'idée vint aux physiciens d'appliquer à la production de l'éclairage électrique, les courants d'induction, découverts par Faraday, et l'on vit ainsi s'ouvrir une voie nouvelle pour l'éclairage j des phares. Dans les premiers mois de 1859, | ce nouveau système avait été appliqué, à titre d'essai, en Angleterre, à l'éclairage du phare ! de South-Foreland.

Les ingénieurs de notre administration des phares, s'empressèrent de suivre cet exemple, et d'expérimenter la machine magnéto-électrique^ construite à Paris} par la Compagnie V Alliance > qui permet de produire l'électricité et un arc éclairant, sans aucune pile voltaïque, à l'aide des courants d'induction engendrés parle mouvement d'une machine à vapeur.

La machine magnéto-électrique qui sert à produire l'électricité éclairante, a été déjà décrite dans ce recueil.

Cet appareil a été construit, avons-nous dit, pour la première fois, par M. Nollet, professeur de physique à l'école militaire de Bruxelles, Tun des descendants du célèbre abbé Nollet, qui a tant contribué, pendant le dernier siècle, aux progrès de l'électricité. Devenue la propriété de la Compagnie V Alliance^ cette machine a été perfectionnée par M. Joseph Van Malderen, ancien aide du professeur Nollet, et elle répond aujourd'hui si bien à son objet, qu'on peut la regarder comme la solution du problème de la production industrielle des courants électriques sans piles. La machine proprement dite engendre le courant ; une lampe électrique^ dans laquelle le régulateur de M. Serrin rend fixe la position relative de deux pointes de charbon, sert à la production de la lumière électrique, la plus vive des lumières artificielle?, puisqu'elle peut aller jusqu'à représenter un quarantième de la lumière du soleil.

La machine magnéto- électrique qui fut employée à l'atelier central des Phares, se compose de cinquante-six aimants naturels très-puissants, disposés verticalement, sur les huit arêtes d'un prisme droit, à hase octogonale. Entre deux groupes d'aimants sont toujours fixées des bobines>qui sont mises en mouvement par une machine à vapeur de la force de deux chevaux. Les aimants sont distribués de telle sorte, que les pôles voisins ou qui se regardent immédiatement dans le sens horizontal, comme dans le sens vertical, sont de

noms contraires. Le nombre des bobines d'induction fixées sur chaque disque, est de seize, c'est-à-dire égal au nombre des pôles contenus dans chaque série verticale de faisceaux aimantés.

Lorsque, dans leur mouvement de rotation, les bobines s'approchent du pôle d'un aimant, il s'établit en elles un courant, qui se renverse lorsqu'elles s'éloignent du même pôle; par conséquent, seize changements de direction correspondent à chaque révolution de l'axe central. Le maximum d'intensité s'obtient quand la machine exécute de 330 à 400 tours par minute, et dans ce cas, le courant s'intervertit près de 100 fois dans l'espace d'une seconde.

Les courants partiels de même nom se réunissent en un seul, et aboutissent à un conducteur commun, qui va tantôt à l'axe central de la machine, tantôt à un manchon métallique isolé de cet axe. On met, en outre, l'axe et le manchon en communication, par deux gros fils, avec deux tiges courtes et de gros diamètre appelées bornes , implantées sur le bâti en fonte, et auxquelles arrivent sans cesse les électricités de noms contraires engendrées par la machine. Ces deux bornes forment comme les deux pôles de la pile magnéto-électrique; elles sont percées de trous dans lesquels s'engagent ou sont fixés, par des vis de pression, les gros ûls conducteurs qui vont aboutir à la lampe électrique. Par le jeu de la machine, l'électricité qui arrive aux deux bornes est alternativement positive et négative, mais ce renversement continuel du courant, loin de nuire à l'effet qu'on se propose d'obtenir, a un avantage très-réel, celui d'égaliser l'usure des deux charbons entre lesquels j aillit la lumière (1).

Le régulateur de la lampe électrique sert à rapprocher les charbons l'un de l'autre, à mesure qu'ils se consument, sans leur per-

(1) Le lecteur est prié de se reporter à la page 722, du tome.I«f de cet ouvrage, où nous avons déjà représenté cette machine.

LES PHARES

mettre jamais de se toucher, car la lumière s'éteindrait si les deux pôles arrivaient au contact. Le meilleur système de régulateur paraît être celui de M. Serrin. Nous avons décrit cet appareil dans le présent volume (1) nous n'aurons pas, par conséquent, à le décrire de nouveau .

La figure 292 représente la lampe élec-

Fig.292. — Lampe électrique appliquée à l'éclairage

des phares.

trique appliquée à l'illumination des phares. Les deux pointes de charbon, guidées par le régulateur Serrin, E} qui forme le pied de l'appareil, sont placées au foyer du système optique BM-N, composé d'une lentille à échelons et d'anneaux lenticulaires. La machine magnéto-électrique, A, que met en action, par l'intermédiaire de la courroie, C, une machine à vapeur, produit l'électricité d'induction. Le courant électrique, suivant les fils a, ô, provoque le jaillissement de Tare lumineux entre les deux pointes de charbon, que le régulateur Serrin se charge lui-même de tenir

(1) Page 221.

au degré d'écartement voulu pour la production de la lumière et pour sa fixité.

Les charbons entre lesquels s'élance Tare lumineux , sont de forme prismatique et de 6 à 8 millimètres de côté; ils peuvent avoir jusqu'à 60 centimètres de longueur. Leur qualité est un élément de succès trèsimportant. Le meilleur charbon pour la confection des pôles de la lampe électrique est le charbon de cornue de gaz, qui se forme dans les cornues pendant la distillation de la houille. Celui que fournit le commerce, n'est pas toujours suffisamment pur, et l'on est en droit d'espérer des améliorations sous ce rapport. Il faut, en attendant, se contenter des charbons actuels, dont le défaut d'homogénéité, joint à quelques variations dans leur écartemenf, et au déplacement continuel de Tare voltaïque, lequel se porte tantôt d'un côté des pointes, tantôt de l'autre, donne lieu à de petites intermittences de la lumière. Ces intermittences ne sont toutefois sensibles que lorsqu'on regarde le point lumineux, ou lorsqu'on essaye de mesurer l'intensité de l'éclairage au moyen du photomètre.

Pour cette dernière évaluation, on a adopté comme unité de lumière, celle d'une lampe Carcel ayant un bec de 2 centimètres de diamètre, et consommant par heure 40 grammes d'huile de colza. Dans l'état actuel des choses, on peut attribuer à l'intensité de la lumière électrique obtenue à l'atelier central des Phares, une puissance moyenne de 200 becs de Carcel, avec un maximum de 280 et un minimum de 100 becs environ.

La consommation du charbon est d'environ 5 centimètres par pôle, dans l'espace d'une heure. On peut conclure de là que l'éclairage électro-magnétique tel qu'il vient d'être décrit est cinq ou six fois moins cher que l'éclairage à l'huile ou au gaz.

Malgré les grands avantages du nouveau mode d'éclairage, les irrégularités qu'il peut comporter nécessitent quelques précautions spéciales.

lî ne serait pasprudent, selon M.Reynaud, de desservir un phare par une seule machine magnéto-électrique. 11 faudra employer deux machines, afin d'éviter les chances d'extinction subite. Il conviendrait même d'avoir deux appareils optiques, afin de pouvoir remédier aux accidents qu'éprouverait une des deux lampes électriques, de pouvoir renouveler les charbons sans interrompre l'éclairage, et même pour pouvoir doubler Fintensité du feu quand le besoin s'en ferait sentir. Un commutateur , placé à portée du gardien, permettrait de faire passer instantanément la lumière d'un appareil à l'autre.

Passons maintenant à l'examen particulier des appareils optiques, aux dépenses, à l'intensité lumineuse, à la portée de la lumière électrique et aux chances d'accident.

Ce qu'il y a de frappant dans l'emploi de la nouvelle lumière, c'est qu'elle n'exige qu'un appareil optique de la plus petite dimension, et pour parler avec précision, qu'un appareil optique d'un diamètre six fois moindre que celui de l'appareil éclairé par l'huile de colza. Un appareil à feu fixe, de 30 centimètres, éclairé par une lumière de 160 à 180 becs, donne dans l'axe, une intensité moyenne de 4,000 becs, et à deux degrés au-dessus ou au-dessous de l'axe, encore une intensité de 600 à 700 becs, qui est l'intensité maximum du feu fixe de premier ordre.

Ainsi avec un appareil optique de trèspetite dimension, et à peine du volume d'un appareil de phare de troisième ordre, on peut remplacer les énormes lanternes de cristal des phares de premier .ordre. C'est là l'avantage qui a le plus frappé le- vulgaire depuis que le nouveau système fonctionne en France, sous les yeux du public, au Havre et au cap Gris-Nez.

On peut se demander maintenant quel sera l'avantage de la grande intensité lumineuse fournie par le nouveau système de phares. Par une atmosphère ordinaire, la plupart de nos phares de premier ordre portent aussi loin que le permet leur élévation. Un excès

de lumière, dit M. Reynaud, dans son rapport adressé, en 1863, au Ministre des travaux publics, ne servirait qu'à éblouir les navires el les empêcherait d'apercevoir les écueils. Mais, par une atmosphère brumeuse, il serait trèsimportant de disposer de feux plus puissants, car alors l'absorption atmosphérique diminue considérablement la portée des feux. C'est dans ce dernier cas que la lumière électrique deviendra précieuse.

Pour apprécier la rapidité avec laquelle l'opacité de l'air diminue la portée de la lumière d'un phare, il suffira de dire qu'un feu fixe de premier ordre, qui s'aperçoit à 35 kilomètres, dans les circonstances ordinaires n'éclaire plus qu'à 8 kilomètres et demi en temps de brume. La portée d'un phare à éclipses, à intensité de 25,000 becs Carcel, se réduit de 29 kilomètres à 1,200 mètres, par une brume très-médiocre.

La remarquable intensité de l'éclairage électrique , qui augmente tant sa portée , sera très-utile dans certaines circonstances atmosphériques. Il est même possible que, dans la pratique, cet avantage prenne une grande prépondérance. D'abord, comme le nouveau système convient surtout aux temps brumeux, on pourra diriger le faisceau lumineux un peu au-dessus de Phorizon, de manière à donner plus d'éclat aux rayons plongeants. Cette disposition ne saurait être demandée aux phares actuels, sous peine de réduire leur portée utile dans l'état moyen de l'atmosphère. De plus, l'obligation où Ton se trouve d'employer deux lampes électriques, permettra de doubler, quand il le faudra, l'intensité du feu, sans accroître sensiblement la dépense. Le phare électrique à feu fixe, par exemple, au lieu de ne s'apercevoir qu'à 16 kilomètres, lorsque Y unité porte à 4 kilomètres, s'apercevrait encore alors à une distance de 17 kilomètres, tandis qu'un phare ordinaire ne porterait qu'à 13.

Une autre question très-importante pour

LES PHARES

Fig. 293. — Les deux phares du cap de la Hève éclairés par la lumière électrique*

les phares, c'est la régularité du service. Sous ce rapport, le mode actuel d'éclairage à l'huile l'emporte, il faut l'avouer, sur l'éclairage électrique. Les machines à vapeur, dit M. Reynaud, sont exposées à éclater ; — la lampe électrique est un appareil fragile et délicat, qu'on osera à peine confier aux gardiens ; — un crayon de charbon peut se briser près de son point d'attache, et un assez long temps s'écouler avant que le mécanisme du régulateur ait rapproché ce fragment de l'autre ; — les charbons s'usent, car, chaque cinq à six heures environ, il faut les renouveler; — enfin, la position du foyer lumineux n'est pas bien fixe, et l'expérience semble prouver que ce point s'abaisse peu à peu, quand les deux charbons présentent la même résistance.

Tels sont les reproches que Ton est en droit d'adresser à la lumière électrique appliquée

T* IV

à l'éclairage des phares. Ces inconvénients, toutefois, sont plus apparents que réels. Comme la machine à vapeur ne doit fonctionner que pendant la nuit, on pourra, pendant le jour, la visiter et la nettoyer ; la machine de rechange sera toujours prête à la remplacer. Quant aux lampes, on pourra en avoir toujours plusieurs en réserve, et s'il se produit accidentellement une extinction de lumière, le commutateur permettra de faire passer le feu au second appareil. Enfin, le déplacement du foyer lumineux n'a pas encore été au delà de 3 millimètres , dans les expériences faites jusqu'ici, ce qui est de peu d'importance pour la direction du faisceau éclairant.

La machine magnéto-électrique installée à l'atelier des Phares, à Paris, a marché pendant 104 heures, et le nombre des acci-

dents survenus pendant ce temps n'a été que de 15 ; deux seulement arrivés à la machine à vapeur ont déterminé une extinction prolongée* Disons enfin que, dans les temps de brume, on pourrait faire servir la seconde machine à vapeur à mettre en jeu des sifflets, semblables à ceux des locomotives qui porteraient bien plus loin que les cloches en usage aujourd'hui. Ainsi les inconvénients que Ton peut redouter de l'électricité pour l'éclairage des phares, ont en eux-mêmes peu de gravité. Ses avantages sont, au contraire, de toute évidence.

En résumé, la lumière électrique appliquée à l'illumination des phares, donne une intensité de beaucoup supérieure à celle des appareils à huile; le prix de l'unité de lumière est notablement réduit; les dépenses d'entretien seront peu élevées (30 p. 100 dans les phares de premier ordre), et elles auront pour effet de quintupler au moins l'intensité de l'éclairage. L'intensité considérable de Tare lumineux sera sans utilité réelle dans les circonstances atmosphériques ordinaires, et dans le cas de brume très-épaisse, mais elle offrira de grands avantages dans les états intermédiaires de l'atmosphère. Sous le rapport de la régularité, l'éclairage électrique n'offre pas pour le service autant de garantie que le système actuel, mais les chances d'extinction ne paraissent pas nombreuses, et il y a lieu de compter sur des perfectionnements à venir.

Telles sont les impartiales conclusions auxquelles s'était arrêtée, en 1863, la Commission des phares, dans le rapport que nous venons d'analyser.

En Angleterre, l'éclairage électrique foncionnait déjà, depuis plusieurs années, à titre d'essai, au phare de Dungerness, mais les résultats de cette application provisoire n'avaient pas été rendus publics. 11 était donc temps de faire, parmi nous, l'essai du nouveau mode d'éclairage. C'est ce qui avait motivé le premier rapport de M. Reynaud dont il

vient d'être parlé. Une décision du Ministre des travaux publics, datée du 14 juillet 1863, ordonna l'essai de la lumière électrique dans l'un des phares de premier ordre du cap de la Hève, près du Havre.

C'est à partir du 26 décembre 1863, que la lumière électrique engendrée par des courants d'induction, a été appliquée, à l'un des deux phares de premier ordre à feu fixe, qui signalent le cap de la Hève.

Le choix de cette position a été déterminé par plusieurs motifs. Le Havre est assez près de Paris pour qu'une surveillance assidue puisse être exercée par les ingénieurs et l'administration. L'existence de deux phares voisins au cap de la Hève rend les essais moins périlleux. Grâce au phare alimenté par l'huile, les navigateurs ne devaient pas rester sans guide, en cas d'une extinction momentanée de la lumière électrique. Enfin, il était possible de faire des observations suivies sur les mérites comparatifs des deux systèmes d'éclairage, en observant concurremment les deux phares voisins.

Les phares de la Hève (fig. 293) ne sont séparés que par un intervalle d'une centaine de mètres : ils sont situés sur une ligne orientée à peu près du sud au nord. Leurs foyers dominent de 121 mètres le niveau des plus hautes mers. C'est le phare du sud, c'est-à-dire celui qui est le plus rapproché de la côte, qui a été éclairé à la lumière électrique. Voici, en peu de mots, les dispositions qui ont été adoptées pour l'installation de cet éclairage.

Les deux machines magnéto-électriques à quatre disques et seize bobines, qui sont mises en mouvementehacune par une petite machine à vapeur, ont été établies dans un bâtiment construit au pied du phare. Deux petits appareils optiques lenticulaires, portant, au lieu de lampes, le régulateur électrique, ont été superposés dans une lanterne adossée contre l'angle sud-ouest d'un pavillon de forme carrée, de construction spéciale. Tous ces appareils ont été établis en double, pour mettre le

LES PHARES

service à l'abri d'une interruption accidentelle. De plus, on a ainsi le moyen de doubler à volonté l'intensité de l'éclairage.

En faisant fonctionner une seule des deux machines, on obtint une lumière équivalant à 3,500 becs GarceL C'était cinq fois et demie l'intensité de la lumière du phare du nord, qui continuait d'être éclairé à l'huile de colza. L'intensité de cette dernière lumière n'est, en effet, que 630 becs de lampe Carcel.

Les principales questions qull s'agissait de résoudre par de fréquente s comparaisons des deux phares, portaient sur la régularité de l'éclairage, sur l'influence des temps de brume, et sur les frais d'entretien. A cet effet, les deux feux ont été observés trois fois par nuit, et à la même heure, par les gardiens des phares de Honneur, de Fatouville et de la pointe de Ver, distants respectivement de 45, de 21 et de 46 kilomètres. D'après les résultats de ces observations comparatives, c'est-à-dire les proportions de visibilité sur 100 observations, pour le feu électrique et le feu à l'huile, on est arrivé aux conclusions suivantes.

A des distances de 15 à 20 kilomètres (8 à 10 milles marins), la visibilité des deux feux est à peu près la même ; la supériorité du feu électrique n'est que de 2 à 4 pour 100. Sur 100 observations faites à Fatouville, le feu à huile a été éteint 23 fois par la brume, le feu électrique 21 fois, et encore les deux machines étaient-elles alors en mouvement, de sorte que l'éclat du phare électrique était de 7,000 becs, tandis que celui de l'autre phare ne s'élevait qu'à 630 becs. A la pointe de Ver, le feu à l'huile a été invisible 67 fois sur 100, tandis que le feu électrique n'a disparu dans la brume que 59 fois. A cette distance, l'avantage est donc plus prononcé.

En résumé, la différence de portée entre les ( deux feux alimentés par l'huile et par l'élec- j tricité, est d'autant plus grande que la dis- | tance à laquelle on peut les apercevoir est i

plus considérable, c'est-à-dire que l'atmosphère est transparente ; c'est surtout au loin que le feu électrique s'est montré plus souvent que l'autre. Quelques navigateurs ont déclaré, en outre,, qu'ils ont encore reconnu la position du cap de la Hève à une lueur qui enveloppait le phare électrique, alors que la brume était assez épaisse pour masquer complètement les deux feux.

Auprès des marins, le succès de l'éclairage électrique a été complet. Ils ont déclaré avoir toujours aperçu le phare du sud avant celui du nord. C'est que le feu électrique a toujours une portée supérieure à celle du feu à l'huile.

Quant à la question de la régularité de l'éclairage, il est survenu, pendant une période de quinze mois, dix accidents. Cinq provenaient de la machine à vapeur , et ont amené des extinctions, dont la durée a varié de trois à quinze minutes ; ils étaient dus à un défaut de surveillance de la part d'un des mécaniciens, et ne se sont plus renouvelés qu'une seule fois en huit mois après le remplacement de cet agent. Les appareils magnéto-électriques ont donné lieu, à leur tour, à deux accidents : le premier a causé une extinction de dix minutes, l'autre seulement une légère oscillation de la flamme. Des mesures ont été prises pour en prévenir le retour. Les trois autres accidents ont porté sur les régulateurs et n'ont pas produit d'extinction. Ainsi, malgré la complication des mécanismes, les accidents ont été relativement rares, ce qui est un argument en faveur de la valeur pratique du nouveau mode d'éclairage.

Arrivant à la question des frais d'entretien, M. Reynaud la résout à l'avantage de la lumière électrique.

1 Les dépenses annuelles du phare électrique, * dit M. Léonce Reynaud3 dans un second rapport au | Ministre, se sont élevées un peu plus haut que celles î du phare alimenté à l'huile ; mais l'intensité du

premier l'emportant de beaucoup sur celle du second, le prix.de l'unité de lumière envoyée à l'horizon s'est trouvé réduit dans une très-forte proportion. »

À la suite des expériences comparatives faites au cap de la Hève, la Commission des phares se prononça en faveur de la nouvelle lumière. Elle proposa d'éclairer définitivement à la lumière électrique les deux phares de la Hève , en employant des machines plus puissantes que celles qui avaient été essayées.

Une décision ministérielle» en date du 23 mars 1865, sanctionna ce projet. Les nouveaux appareils fonctionnent au cap de la Hève, depuis le 2 novembre 1865. L'action motrice est fournie par deux machines à vapeur, de la force de cinq chevaux, qui mettent en mouvement quatre machines magnétoélectriques à six disques de seize bobines. Cet appareil est installé dans un bâtiment spécial situé à mi-chemin entre les deux phares. En temps ordinaire, une seule machine à vapeur fonctionne et fait marcher une machine magnéto -électrique pour chaque phare. En temps de brume, tous les appareils sont doublés.

Les régulateurs de la lumière ont été fournis par M. Serrin. L'intensité du faisceau lumineux émané de l'appareil lenticulaire est de près de S , 0 0 0 be es Carcel . Deux machines f on ctionnant simultanément produisent donc une lumière qui équivaut à l'énorme puissance éclairante de 10,000 becs Carcel ! Cette intensité exceptionnelle sera, dit-on, nécessaire pendant près de 400 heures par an (1/10° de l'année, en ne comptant que les heures de la nuit).

Les frais de premier établissement des appareils d'éclairage, sont, sans aucun doute, plus considérables pour la lumière électrique que pour les lampes à huile. 11 faut deux salles de plus pour établir les machines; et le personnel est augmenté de deux hommes. L'eau douce, nécessaire pour la machine à

vapeur, manquant presque toujours, doitêtre demandée à de vastes citernes qui recueillent les eaux pluviales. De là des dépenses supplémentaires ; au cap de la Hève, elles se sont élevées à 46,000 francs.

En ce qui concerne les appareils optiques, l'avantage est du côté de la lumière électrique. Pour les deux phares de la Hève, on a dépensé 72,800 fr., tandis qu'on en aurait dépensé 94,000, si l'on y avait installé des lanternes à l'huile. L'économie serait pourtant moins prononcée, s'il s'agissait d'un phare ne comportant qu'un seul feu.

En comptant 3,900 heures d'éclairage utile par an, on trouve, dk M. Reynaud, que l'heure d'éclairage électrique coûte 2 francs 18 centimes pour chacun des deux phares de la Hève, et que l'heure d'éclairage à l'huile coûtait seulement 1 franc 94 centimes. Mais eneonsidérant que l'intensité de la lumière électrique est aujourd'hui huit fois plus grande que celle du feu à l'huile, on trouve que le prix de l'unité de lumière est, toute proportion gardée, sept à huit fois moins élevé lorsqu'on emploie l'électricité.

Le succès de l'éclairage électrique du phare de la Hève a déterminé l'application de ce système à un autre phare de premier ordre. Depuis le mois de décembre 1868, l'éclairage électrique a été installé au phare du cap Gris-Nez sur la côte de la Manche. Dans l'état actuel, nous possédons, on le voit, deux phares importants desservis par la nouvelle source lumineuse.

La lumière électrique n'a encore été employée que dans les phares à feux fixes; mais des études ont été faites dans le but de l'appliquer également à la production des feux à éclipses. La Commission des phares français, à laquelle les résultats de ces études ont été soumis, est d'avis que le problème est complètement résolu, et la construction d'appareils qui produiront des feux électriques mobiles, est déjà chose décidée.

Toutefois, il faut le dire, l'éclairage élec-

LES PHARES

trique ne paraît pas devoir prendre une bien grande extension sur notre littoral. Il n'offre pas d'économie sensible quand les feux doivent être d'un faible éclat , et c'est justement le cas le plus fréquent. D'un autre côté, l'entretien de la lumière électrique est difficile et réclame souvent la main d'un physicien expérimenté . Gomment pouvoir songer à établir ce système dans les stations isolées en mer, et peu accessibles ? L'avenir seul pourra nous apprendre à surmonter les difficultés qui s'opposent encore à l'usage général de ce remarquable système d'illumination des phares.