RUE RACINE

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Les trois époques du passage des Alpes.

Jusqu'à l'année 1810, il n'existait aucune route carrossable pour traverser les Alpes, et se rendre de la Savoie en Italie. Annibal avait eu l'audace et le génie de faire franchir à une immense armée, avec ses bagages el ses impedimenta de tout genre, les cols et les vallées alpestres. Mais le conquérant carthaginois n'avait laissé à personne le secret des moyens qu'il avait mis en œuvre pour cette expédition glorieuse. Il avait seulement, sans doute pour dérouter l'histoire, créé la bonne mystification des barils de vinaigre servant à dissoudre les rochers. Un roi de France, Charles VIII, avait retrouvé les traces de ce passage, pour jeter dans le nord de l'Italie une armée formidable. Enfin, tout le monde sait avec quelle merveilleuse rapidité Bonaparte, en 1800, fit franchir aux bataillons qui devaient s'appeler l'armée d'Italie, les défilés des Alpes, pour descendre, comme un torrent, dans les plaines du Piémont. Mais, depuis ces grands maîtres en l'art de la guerre, les Alpes savoisiennes et italiennes étaient restées inabordables aux plus simples véhicules. Les petits centres de population, disséminés au cœur ou sur le flanc de ces montagnes, ne pouvaient communiquer entre eux que par quelques sentiers ; de sorte que les cliamois et les aigles pouvaient seuls se flatter de franchir sans encombre la masse

énorme du rempart de granit et de calcaire qui sépare l'Italie du reste de r Europe.

Ce fut l'empereur Napoléon F' qui ordonna, en 1803, l'ouverture de la grande et belle route qui serpente le long du mont Cenis, et qui fait communiquer la Savoie avec le Piémont. Achevée en 1810, sous la direction de l'ingénieur Fabroni, la grande route du mont Cenis coûta 7,500,000 francs. Fabroni jugea nécessaire — et la précaution n'était pas inutile — de distribuer, le long de la route, vingt-trois maisons de refuge, qui sont numérotées en partant du Piémont.

La route du mont Cenis, fort admirée au commencement de notre siècle, était loin de garantir la sécurité qu'on lui accordait bénévolement. Les sinistres étaient assez fréquents sur ses lacets, qui côtoient les plus effrayants abîmes.

C'est pour cela, sans doute, que, dès que l'art de l'ingénieur des chemins de fer eut commencé à résoudre le problème des voies ferrées s'élevant le long des montagnes, on s'empressa d'appliquer les premières locomotives à forte rampe à la traversée du mont Cenis. En 1868, un chemin de fer à crémaillère déroulait ses sinuosités de fer et d'acier le long des pentes du mont Cenis. On appela cette voie ferrée montagneuse le système anglais^ et la locomotive à crémaillère, la locomotive Fell, sans doute parce que l'invention du rail à crémaillère et de la locomotive qui s'y cramponne, était due à un Français, au baron Séguier, membre de l'Académie des sciences de Paris.

Mais la voie ferrée à crémaillère qui franchissait le mont Cenis, avait bien des inconvénients. La neige l'obstruait pendant huit mois de l'année. Il fallait couvrir une partie de la route, et la tourmente glacée qui balayait ses sommets, emportait trop souvent ces frêles abris. Enfin, la descente sur ces terribles pentes était toujours environnée de dangers, et plus d'un accident vint justifier les craintes qui régnaient généralement contre le système Fell.

En 1857, grâce à l'initiative prise parle gouvernement Sarde et le roi Charles-Albert, dès 1845, et reprise par l'un des plus grands ministres d'Italie, M. de Cavour, l'audacieuse entreprise du percement souterrain des Alpes, avait été décidée par une loi. Il s'agissait d'ouvrir une galerie souterraine de plus de 12 kilomètres de longueur, surmontée par des sommets si élevés qu'il était impossible de songer à y créer des puits d'aérage. L'opération paraissait donc alors, et elle était réellement, le comble de l'art de l'ingénieur.

Cependant, après bien des péripéties diverses, au mois de septembre 1871, cette œuvre colossale était terminée, et les représentants de la France et

de l'Italie célébraient par des fêtes splendides cette nouvelle et merveilleuse création du génie de l'homme aux prises avec tous les obstacles de la nature.

Le hasard des circonstances a fait que j'ai vu de près ces trois modes successifs de la traversée des Alpes. En 1865, j'ai franchi le mont Cenis, d'Italie en Savoie, et j'ai été un des derniers voyageurs, on pourrait dire une des dernières victimes, de cette terrible route, faite en hiver. Et si je n'ai pas péri alors au bas d'un des abîmes qui s'ouvrent sous les pas du voyageur, c'est sans doute parce qu'il y a, comme pour les ivrognes, un Dieu pour les vulgarisateurs empêtrés dans les neiges.

En 1868, j'ai eu l'occasion, dans un second voyage en Italie, de franchir les Alpes, sur le chemin de fer à crémaillère. Ici le spectacle était tout autre, et l'impression bien différente. Le mélange de la mécanique avec les grands aspects des paysages alpestres, était fait pour influencer vivement l'imagination et le cœur d'un physicien qui sait goûter les beautés de la nature, et je n'oublierai jamais les sensations que j'éprouvai dans ces heures rapides ou l'on voyait se dérouler, dans la verdure et sous le soleil de mai, les tableaux si variés de la montagne, pendant qu'une grinçante machine vous retenait suspendu au-dessus des plus effroyables abîmes que l'œil humain puisse mesurer.

Enfin, comme plus d'un de mes confrères de la presse scientifique, j'ai pu visiter, pendant l'exécution des travaux, le tunnel du mont Cenis.

Aujourd'hui, les touristes et les voyageurs, commodément, assis sur les coussins rembourrés de leur wagon de première classe, bien chauffés et bien éclairés, pénètrent, sans s'en douter, dans le tunnel des Alpes, et en sortent sans le savoir. Ils traversent ces 12 kilomètres de galerie souterraine, avec une parfaite indifférence, en disant, tout au plus : « Ce n'est que cela! » Ils verraient autrement les choses s'ils avaient assisté au travail cyclopéen du creusement de cette voie sous le massif des Alpes ; s'ils avaient pénétré dans ce défilé ténébreux où, au milieu de toutes sortes d'empêchements et d'obstacles, il fallait s'avancer presque à tâtons, avec une lumière insuffisante et une atmosphère d'une respirabilité douteuse, ayant sur sa tête 1,000 mètres de hauteur de roches; alors que rien ne garantissait que la voûte fraîchement taillée ne s'effondrât point sur vos tètes ; alors que l'on n'avait pour perspective lointaine qu'une profonde nuit, où couraient confusément les clartés de quelques lampes de mineurs, et d'autre bruit que celui des coups de mine retentissant, par intervalles réguliers, pour ébranler et démolir le rocher,

et qui imprimaient à l'air de la galerie des secousses à renverser les hommes les plus robustes.

Ce sont ces trois étapes 'de la traversée des Alpes, effectuées par des moyens de transport fort différents, que j'ai à vous raconter, ami lecteur, et les souvenirs personnels que je pourrai mêler à mes récits, me permettront de vous éviter l'ennui d'un exposé purement technique.

Cela posé, passons aux faits, comme disent les juges, et quelquefois les avocats.

L'ancienne route du mont Cenis. — Fâcheuses impressions de voyage. — Ce qu'on appelait traîneaux dans le passage du mont Cenis. — La ville de Suse. — Lansle-Bourg. — Sortie des neiges. — Saint-Michel. — Saint-Jean de Maurienne. — Un salut aux travaux préparatoires du tunnel du mont Cenis. — Le lac du Bourget. — Les impressions du retour.

C'était au mois de mars 1865. Je venais de terminer mon premier voyage en Italie. J'avais passé deux mois à remplir mon esprit et mes yeux des richesses artistiques de ce merveilleux pays, et à récolter de précieux matériaux dans l'ordre scientifique. Le moment était venu de revenir enFrance. Revenir, c'est bientôt dit ; mais comment ? Les Alpes étaient encore couvertes de neige, et ce n'est jamais sans quelque danger que l'on franchit les neiges des montagnes. Il fallait pourtant se décider à affronter le passage du mont Cenis pendant la mauvaise saison. Les difficultés de ce passage font aujourd'hui partie du domaine de l'histoire, et c'est seulement à titre de souvenir que nous raconterons les souffrances que l'on endurait en ce pénible trajet, avant la création du tunnel subalpin.

Ce fut un soir, avec ce froid piquant, propre aux pays environnés de montagnes, que je quittai la ville de Turin. Le chemin de ferme conduisit en deux heures à Suse. Clef de l'Italie, entre le mont Cenis et le mont de Genèvre, au bas duquel elle se trouve, par quelque route de ces deux géants rocheux que l'on y arrive, la jolie petite ville de Suse est des plus pittoresques. Blottie au pied des Alpes, près de l'ancienne frontière française, elle est d'un aspect un peu triste, mais il ne faut pas demander aux localités dominées par des neiges éternelles, la gaieté des grandes villes. La nature a comblé la petite ville de Suse de ses plus riants décors, cela suffit au touriste.

A Suse, je dus attendre, en quittant le wagon du chemin de fer, que les bagages fussent chargés sur la diligence qui devait nous faire franchir le mont Cenis.

Je croyais la diligence disparue, comme le mastodonte des terrains qua-

ternaires, comme les manches à gigot de l'époque de la Restauration et les sous-pieds du temps de Louis-Philippe. Quelle erreur ! Cette diligence que l'on prétendait disparue, je l'avais devant moi, un peu disloquée, un peu branlante, et pour tout dire, en fort mauvais état, comme un engin que l'on s'apprête à mettre au rebut, mais toujours sur ses quatre roues et en équilibre, malgré son immense et haute charge. Je reconnus le coupé aristocratique , l'intérieur, destiné aux fortunes modestes , et la rotonde, séjour habituel des nourrices et des ouvriers. Je revis avec joie cette impériale, refuge des artistes, des touristes, des curieux, et de ceux qui recherchent le bon marché ; ce postillon, avec son même fouet et sa môme pipe; ce conducteur, avec son entrain, sa rondeur et sa gaieté. Je croyais tout cela éteint, et je le retrouvais tel que je l'avais vu dans ma jeunesse, alors que la France entière était sillonnée des voitures Laffite et Gaillard !

Par une singulière mauvaise foi administrative, malgré mon billet de première classe du chemin de fer, qui me donnait droit à une place de choix, on me fait monter dans l'intérieur de la diligence, avec les voya'geurs de deuxième classe arrivant du chemin de fer. L'intérieur était occupé par un marchand de bestiaux, un ouvrier chapelier de Turin et deux couturières de Suse, excellentes personnes, sans doute, mais qui, n'ayant aucune habitude des voyages, criaient, s'épouvantaient, et menaçaient de tomber en syncope à la plus faible apparence de danger.

Cependant, nous partons. La neige est si épaisse que les roues s'y enfoncent jusqu'au moyeu. La route est large et belle, mais elle n'a aucun garde-fou et elle monte ou descend continuellement. Elle ne cesse de tourner, comme un serpent qui replie ses anneaux.

Malgré les dangers évidents dé cette course tournoyante au bord des précipices, on ne pouvait s'empêcher d'admirer ces rochers recouverts d'un éblouissant manteau, ces noirs sapins, ces mélèzes, aux branches dépouillées de leurs feuilles, et qui de chacun de leurs rameaux laissaient pendre une stalactite de glace. C'était un merveilleux spectacle que celui de ces nuages qui semblaient d'abord vous envelopper d'un suaire funèbre, mais qui, bientôt, déchirés par la bise, laissaient pénétrer les pâles rayons de la lune. On est au milieu d'une vision. On semble marcher sur des nuages. Où finit la terre? où commence le ciel? on ne sait. Et si la tourmente se déchaîne dans les gorges de la montagne, si le vent, soulevant la neige qui couvre le sol, la projette en épais tourbillons, on comprend alors les souffrances, et les peines de ces hardis marins et de ces courageux savants, qui bravent les glaces et les tempêtes des mers polaires, pour dérober à la nature quelques-uns de ses secrets.

FlO. 3. — LE DÉBLAIEMENT DES NEIGES ET DES GLACES, AU MONT CE.MS

Toiil le monde ne peut pas aller au pôle, pour jouir des admirables ellets de neige des régions liyperboréennes ; mais on peut les contempler en hiver, pendant la traversée des Alpes, qui en donne une idée suffisante.

La nuit est arrivée, et la vue des dangers s'aggrave, pour nos compagnons de voyage, de la terreur que font naître les ténèbres. On ne peut se rendre bien compte des objets qui vous entourent, et les masses de neiges accumulées sur le sol, réfléchissant les rayons tremblants de quelques étoiles incertaines, ont l'air de fantômes couverts de grands linceuls.

On a été obligé de déblayer certaines parties de la route, pour laisser passer les voitures (fig. 3). On avance donc pesamment, entre des remparts de neige de 6 mètres de haut, qui se rejoignent et forment un long berceau qui semble devoir vous ensevelir à chaque pas. J'ai vu peu de choses aussi sinistres que ce couloir glacé, silencieux, frayé dans la neige, et dans lequel le bruit même des roues de la voiture se trouvait étouffé en roulant sur un matelas cotonneux.

Mes deux voisines, les couturières de Suse, ont quelque peu l'air de condamnées à mort marchant au supplice. Mornes et résignées, elles regardent avec effroi la neige accumulée en blanches pyramides, les gouffres béants sur le bord de la route, et les pauvres cahutes de sauvetage perdues dans le désert immense. Souvent, une brusque rafale mugit dans l'air, secoue la neige, l'emporte, la fouette, et dans un tourbillon suprême, l'éparpillé sur la neige nouvelle. D'autres fois, un Itruit sourd, mystérieux, retentit au loin; tandis qu'on voit une énorme masse de neige qui grandit sans cesse, s'avancer, tumultueuse et terrible. Ce monsire, qui porte l'épouvante sur son passage, et qui brise, anéantit, ensevelit tout ce qu'il touche, c'est l'avalanche.

Ainsi, des dangers variés nous menacent, et nous n'échai)pons à l'un que pour retomber dans un autre. De petites luniières rougeàtres brillent faiblement au milieu de l'obscurité. Ce sont les cabanes dont nous avons parlé, et qui sont placées de distance en distance, pour servir de refuge aux voyageurs, en cas d'avalanche ou d'excessive accumulation de neiges.

C'est dans un de ces refuges que M. de Sartiges, ambassadeur de France à Rome, fut obligé, en 1800, de se remiser, et où il faillit périr de froid et de faim, par suite de l'accumulation des neiges, qui, ne permettant pas à sa chaise de poste d'avancer, le forcèrent à s'arrêter, jusqu'à ce que le chemin fût devenu praticable.

L'aspect de ces petits refuges, au lieu de calmer les craintes du voyageur, les redouble. En effet, chaque lumière, chaque maisonnette, est un signal qui l'avertit d'un nouveau péril.

Vers minuit, notre diligence ne peut plus bouger ; elle est prise, comme dans un étau, dans la neige durcie. C'est le moment de faire usage des traîneaux.

Ce mot de traîneau éveille une idée assez réjouissante ; il fait songer aux attelages pittoresques des journées de fête et de plaisir. Mais quel n'est pas notre désappointement de découvrir, au lieu du traîneau rêvé, une douzaine de vieilles voitures sans roues, dont la caisse repose sur des sabots en forme d'arc. Ce sont les traîneaux des Alpes.

Dans les montagnes de la Suisse, le transport des voyageurs et des dépêches se fait encore forcément au moyen de diligences qui passent d'un canton dans un autre, et qui, pour ce motif, sont désignées sous le nom de Messageries fédérales.

Pendant l'hiver, l'amoncellement des neiges offrirait des obstacles insurmontables à des voitures organisées comme celles qui doivent rouler dans les plaines, et, d'un autre côté, des voitures construites uniquement en vue de franchir des rampes unies et glacées, seraient peu propres à marcher dans les vallées et les cols qui séparent les montagnes. On a donc concilié les deux exigences. Au moment où la voiture quitte la route, pour entrer sur les neiges, on introduit un traîneau sous la voiture, on enlève les roues et la diligence continue sa marche. Lorsque le passage des neiges est franchi, on replace les roues, on recharge le traîneau sur la voiture et l'on se retrouve dans des conditions normales.

Les pieds dans la neige, chacun cherche le véhicule qui lui est destiné.

On nous avait assuré que ces prétendus traîneaux étaient chauffés, mais nous n'y trouvons pas la moindre boule d'eau chaude, pas même de la paille, pour essuyer la neige, qui pendant notre transbordement, s'est attachée à nos chaussures.

L'idée du danger, qui s'affaiblit et s'évanouit sous la lumière et la chaleur, grandit et s'exagère par le froid et la nuit. Lorsque le corps est transi, l'esprit est paralysé, et la volonté, ne pouvant plus réagir, semble elle-même s'éteindre.

Montés en traîneau — puisque tel est le nom donné à ces voitures sans roues et à patins — je pars, avec mes mêmes compagnons, c'est-àdire le marchand de bestiaux, l'ouvrier chapelier et les deux couturières criardes. •

Pour comble d'infortune, notre carriole à glissades a un carreau de vitre brisé et une portière disloquée et ne fermant pas. Toutes les couvertures et les mouchoirs de la communauté sont mis à contribution. Mais il est

LE TUNNEL DU MONT CENlS

impossible de se barricader contre l'air glacial qui arrive de tous les cotés. Je crois qu'il serait difficile, à moins d'en mourir, d'endurer un froid plus rigoureux que celui dont nous fûmes enveloppés dans cette nuit terrible. Le conducteur et le postillon, se sentant geler sur leurs sièges, descendent, allument leur pipe, et marchent, en agitant leurs bras, pour se réchauffer. Dès lors, sur cette route qui court sur des abîmes, voilà les

FlO. 5. — l.P, ïliAlNEAU DES ALPES

chevaux complètement livrés à leurs seuls instincts. Toutes les fois qu'ils s'approchent du bord, nos voyageurs poussent des cris épouvantables, en ouvrant les portières, prêts à se jeter sur la route. Nous avons beau les supplier de rester tranquilles, car il n'y^ a rien de plus dangereux, en pareille circonstance, que d'effrayer les chevaux, les jérémiades et les clameurs recommencent à chaque nouvelle déviation du Iraîneau.

C'est ce qui arrive souvent, car nous rencontrons de nombreux convois de roulage, aux charrettes formidablement chargées. Il faut croiser ces il 3

lourds véhicules ; ce qui n'est pas toujours aisé. De plus, la fatalité veut que nous soyons justement placés du côté des précipices.

Comme il n'y a aucun parapet, que la neige est glissante, que les postillons sont à moitié ivres, et les chevaux rétifs, il se pourrait parfaitement que d'un instant à l'autre nous roulions dans un des abîmes, dont la vue seule donne le vertige.

Pour changer mes impressions, je m'avise de descendre de voiture, et d'aller accompagner à pied le marchand de bestiaux et le conducteur, qui cheminent au bord de la route, en fumant philosophiquement leur pipe en racine de buis. Mais je ne suis pas pourvu des grosses bottes fourrées et à double cuir jaune, qui protègent les jambes de nos automédons savoyards; de sorte qu'au bout de quelques instants, je suis embourbé dans la neige fondue, qui me glace les tibias. Force m'est de rentrer au plus vite dans la voiture, et de me serrer, pour me réchauffer, entre les deux couturières.

De zigzag eu zigzag, de terreur en terreur, transis et moulus, entourés de voyageurs inexpérimentés et maussades, nous arrivons, au point du jour, à Lans-le-Bourg. Grâce à Dieu, le mont Cenis est passé !

Nous entrons dans une auberge, où un poêle bien allumé, rouge et ronflant, nous cause une volupté indescriptible. Une grande table, sur laquelle sont rangées des tasses remplies de café au lait fumant, et de jolies servantes, coiffées de bonnets à ailes de moulin, occupées à confectionner une multitude de tartines beurrées, complètent ce réjouissant tableau.

Ici nos tristes traîneaux sont abandonnés, et avantageusement remplacés par de confortables diligences. On sent déjà la bonne influence de la France.

Cependant les dangers de la route n'ont point disparu, car nous sommes toujours au cœur des Alpes. Mais nous avons le soleil pour les éclairer, et le paysage est si merveilleusement beau que notre âme ne ressent plus qu'un vif sentiment d'admiration.

Les Alpes ont une grandeur telle, qu'on ne peut leur comparer aucune autre chaîne de montagnes. Les Apennins mêmes auraient l'air de pygmées à côté de ces cimes colossales qui se dressent sur le ciel, comme des géants de marbre. La neige donne une majesté nouvelle à ces formidables pics, que la lumière, en se jouant, fait resplendir de mille feux irisés. On dirait des accumulations de nacre ou d'opale ; tandis qu'au fond des vallées, la neige blanche, éblouissante, immuable, étend sur les près, un manteau doux et moelleux, comme le duvet d'un cygne. Au-dessus de la perspective éclatante de la neige, une forteresse, un château, un

poste de douaniers, profilent, de temps à autre, leurs façades sombres sur le ciel. On les prendrait pour des blocs de granit, tandis que la route,

FlG. 7, — DESCENTE DU MONT CENIS

pareille à un blanc lacet, dessine mille circuits autour des monts sauvages, qui leur servent d'appui.

Quelques touffes de végétation roussâtre rompent seules la monotonie du blanc linceul qui couvre la campagne. Ce sont des sapins et des mélèzes

qui, secoués par le vent, présentent aux regards leurs rameaux, non plus teintés de ce vert sombre et luisant, qui fait leur beauté, mais rongés, desséchés, tordus et comme brûlés par le froid. D'autres arbres, placés à l'abri de l'ouragan, ont, au contraire, gardé sur leurs branches tous les flocons accumulés de l'hiver. Comme des pommiers couverts de fruits abondants, ils se courbent, sans se rompre, sous le poids de leur charge d'albâtre. Les champs et les prairies sont transformés en nappes virginales, dont rien n'altère la pureté. Les roches aiguës ressemblent à des tuyaux d'orgue et les cascades gelées, cristallisées, ont l'air de diamants étincelant au soleil.

On dirait que la nature veut nous initier à toutes ses splendeurs. Cette vaste campagne glacée nous apparaissant après les horizons radieux de l'Italie, forme un de ces constrastes qui ne s'effacent jamais de la mémoire.

Blottis dans les vallées, quelques villages peuplent à peine ces immenses déserts. Le bétail et la famille sont enfermés, de compagnie, dans des logis bien clos, aux toits recouverts d'un épais matelas de neige. Là, tout est immobile et comme endormi. Aucun enfant ne joue sur le seuil des demeures ; le rucher est sans abeilles, la fontaine sans murmure et la haie sans oiseaux. Un peu de fumée s'élevant au-dessus des chaumières, le tintement grêle de la cloche paroissiale, le bruit de sabots retentissant sur la neige durcie, et quelques femmes, se rendant à l'église, les mains pliées dans leur tablier, trahissent seuls la vie de ces pauvres villages, atrophiés parle froid.

La neige règne donc ici sans partage. On dirait que de tous les points du globe elle soit venue s'y réunir et s'y amonceler. L'œil est fatigué et l'esprit attristé, par la vue de ce blanc domaine, qui, sans interruption, s'étend en mille replis bizarres. La verdure, la terre, la montagne, tout a disparu sous son enveloppe implacable.

Aussi quelle surprise pour nous, lorsque, au milieu de cette nature immobilisée, le témoignage vivant du travail et du progrès apparaît subitement à nos yeux. En arrivant à Modane, la route côtoie les travaux préliminaires du tunnel du mont Cenis. Nous voyons les ouvriers, les habitations des ingénieurs, et l'entrée béante du souterrain des Alpes (fig. 8). Cette lutte du génie humain contre la nature est un tableau saisissant, au milieu du silence général et de la majesté des déserts de glace qui nous environnent; et ce n'est pas sans émotion que nous contemplons l'entrée du tunnel destiné à réunir deux pays qui semblaient séparés par un infranchissable rempart.

Vers le milieu du jour, nous arrivons à Saint-Michel, où nous devons

reprendre le chemin de 1er. La température s'est adoucie, l'atmosphère est sereine. La campagne, entièrement dépouillée de neiges, est éclairée par un doux soleil.

flO, 8. ENTRÉE DU TUNNEL DU MONT GBNia

Le convoi nous amène rapidement à Saint-Jean de Maurienne. Le chemin de fer qui traverse la Savoie offre, en entrant dans la gorge de la Maurienne, l'aspect le plus saisissant et le plus pittoresque. Enclavée dans

de hautes montagnes qui liornont rhorizon de toutes parts, la voie ferrée dispute l'étroit passage au torrent de l'Arc, qui roule ses eaux mugissantes tant(jt à droite, tantôt à gauclie, et (jui forme des marais aussitôt que le vallon s'élargit.

Saint-Jean de Maurienne est une petite et ancienne ville, aux maison sombres, située au pied des plus hautes Alpes, et qui est maintenant un vaste entrepôt de transit pour les marchandises.

Ce petit chef-lieu possède le monument dont les Savoisiens s'enorgueillissent le plus, et dont ils s'empressent de faire les honneurs aux touristes qui traversent leur pays en revenant d'Italie : c'est la statue en bronze du savant Fodéré, leur compatriote. Cette statue est édifiée sur la place qui porte son nom.

Fodéré fut l'un des plus éminents médecins de la France, qu'il avait adoptée pour patrie. Quelques-uns de ses traités sont restés classiques ; mais son principal titre à la reconnaissance de ses confrères et des jurisconsultes, c'est d'avoir, le premier, coordonné, dans un ouvrage, les rapports de la médecine avec la législation, c'est-à-dire d'avoir créé la médecine légale.

Nous arrivons bientôt au lac du Bourget, chanté par Lamartine :

Là le lac immobile étend ses eaux dormantes, Où l'étoile du soir se lève dans l'azur.

La voie ferrée longe l'un des bords du kic ; ce (pii i)ermet de jouir assez longtemps de la vue d'un des plus riants tableaux du monde alpestre. Le lac, comme un vaste miroir, étale ses eaux bleues entre des coteaux verdoyants, faisant suite aux montagnes escarpées qui terminent la perspective. Le ciel est empourpré par les rayons du couchant, et notre locomotive, en lançant ses bouffées impatientes, laisse dans l'air un nuage blanchâtre, qui s'évanouit aussitôt dans les vapeurs du soir.

Le lac du Bourget est profondément encaissé au nord, mais au midi, c'està-dire en Savoie, il s'insinue sans obstacles dans des anses et de petits golfes, entre des coteaux couverts de bois, de vignes, de figuiers et de châtaigniers, qui trempent leurs feuilles dans ses eaux. Dans la partie du lac que nous parcourons, en longeant sa rive droite, c'est-à-dire prés de Tresserve, Aix-les-Bains et Saint-Innocent, le lac est dominé par un superbe fond de décor, le mont du Chat, avec sa longue crête, au sommet dentelé qui semble percer le ciel de ses dents aiguës.

Au pied du mont du Chat nous voyons très distinctement l'abbaye de Haute-Combe, qui renferme les tombeaux des princes de la maison de

Savoie. Ce vaste édifice qui développe, sur la rive gauche du lac, ses longs et noirs bâtiments, est perpétuellement plongé dans l'ombre immense de la muraille du mont du Chat^ comme pour rappeler la nuit éternelle où sont descendus les princes et les rois qui dorment dans ses caveaux.

Près de l'abbaye de Haute-Combe, est la tow de Gessens, où J.-J. Rousseau écrivit une des plus belles pages de la Nouvelle Héloïse^ sa description du lever du soleil, observé précisément du haut de cette tour.

En remontant sur la même rive du lac, on aperçoit au loin le château de Bardeau, qui date du neuvième siècle, mais qui a été plusieurs fois reconstruit, et qui dresse fièrement ses terrasses et son grand mur à pic, semblable aux anciens remparts des villes. Le château de Bordeau, d'où l'on domine tout le lac du Bourget, a vraiment l'air d'un observatoire qui aurait été bâti à l'usage des touristes qui veulent étudier les beaux sites de la nature.

Plusieurs barques de pêcheurs sillonnent le lac, et lui ôtent son caractère habituel de tranquille monotonie ; tandis que deux ou trois aigles, descendus des hauts sommets des Alpes, déploient leurs ailes grisâtres au-dessus de la dent du Chat.

A partir de Culoz nous sommes sur la route directe de Lyon, et, à l'entrée de la nuit, nous arrivons à Lyon, et je n'ai rien de plus pressé, après un repas pris rapidement à la table d'hôte bruyante de l'hôtel, que d'aller entendre, au grand théâtre, l'opéra de Roland à Ronceveaux, de Mermet. La marche du troisième acte soulève des applaudissements à faire crouler la salle, et c'est ainsi que je retrouve avec bonheur, dans des impressions poétiques et musicales, l'âme de ma patrie.

Le chemin de fer à crémaillère. — Le baron Séguier, sa vie et ses travaux. — Ce que l'on voyait en passant le mont Cenis avec la locomotive Feli.

En 1860, le creusement d'un tunnel sous la masse du mont Cenis était commencé à la main depuis trois ans, mais on calculait que l'exécution de ce travail, hérissé de difficultés inouïes, exigerait encore dix à douze années pour être achevé. On voulut devancer l'époque de l'ouverture de cette nouvelle voie, et, pour éviter les lenteurs et les dangers du voyage en diligence ou en voiture de roulage, on décida d'établir sur les pentes du mont Cenis un système de traction qui venait d'être conçu et essayé sur de petites longueurs.

Ce fut un ingénieur anglais, M. Fell, qui exécuta la nouvelle voie, dite à crémaillère ; mais l'inventeur de ce système était, nous l'avons dit dans le précédent chapitre, le baron Séguier.

Le baron Séguier est un peu oublié de la génération actuelle ; il ne sera donc pas inutile de donner c|uelques détails sur sa personnalité scientifique.

Armand Séguier était le représentant de ces grands seigneurs d'autrefois qui se consacraient au service et à l'encouragement des sciences. Il n'avait certes point la prétention d'être un Mécène, car il travaillait efficacement de son intelligence et de ses mains, qui étaient d'une adresse incomparable, au progrès des sciences mécaniques ; mais sa fortune et son crédit étaient toujours au service de la science et de ses adeptes.

Appartenant à une famille célèbre depuis trois siècles dans la magistrature et dans les parlements, Armand Séguier dirigea ses études vers la jurisprudence, ; mais ses goûts le portaient vers l'étude des arts mécaniques elles questions industrielles. Il devint bientôt d'une habileté remarquable en mécanique pratique. Il se passionna pour les recherches techniques et les progrès de l'industrie, ce qui lui acquit une juste notoriété.

En 1833, il futnommé membre libre, c'est-à-dire hors section, de l'Académie des sciences de Paris. Cependant il n'en était encore, à cette époque, qu'à ses débuts dans la mécanique. Un mémoire qu'il avait publié sur les moteurs à vapeur, avait seul attiré l'attention sur lui, et mérité que l'Académie des

sciences l'appelât dans son sein. A partir de son entrée à l'Institut, il s'adonna davantage à la science, et délaissa la magistrature dans la même proportion.

Le baron Séguier a travaillé pendant quarante ans à Tavancement des arts mécaniques. Une chaudière à circulation d'eau pourvue d'un serpentin en

hélice — un petit bateau à vapeur, dans lequel tous les éléments de la construction étaient améliorés ; — des travaux importants sur tous les détails de l'horlogerie ; — une curieuse balance automatique pour peser et distribuer les monnaies suivant leurs poids, balance qui fonctionne encore à l'hôtel des Monnaies ; — des recherches sur les armes à feu ; — un projet pour la fabrication d'une poudre à rapidité croissante d'inflammation, — tels sont, entre bien d'autres, les travaux qu'on lui doit.

C'est en 1843, qu'il proposa, pour obtenir l'adhérence nécessaire à la traction sur les chemins de fer, de substituer à l'énorme poids des locomotives, la pression que deux roues horizontales, poussées par des ressorts, exerceraient sur un rail central. Ce n'était pas là, d'ailleurs, une simple vue théorique. Le baron Séguier avait étudié, avec le concours de Duméry, constructeur éminent, les moyens pratiques de créer le chemin de fer à rail central et à pression latérale.

Ce système fut établi en 1864, à peu près tel que le baron Séguier l'avait décrit, par l'ingénieur anglais Fell, sur le mont Cenis, pour la traversée du sommet des Alpes par une voie ferrée, avant l'ouverture du tunnel du mont Cenis. Le baron Séguier dut même revendiquer contre l'ingénieur anglais le mérite de cette invention.

A la mort de son père, arrivée en 1848, Séguier avait quitté la magistrature, pour se consacrer entièrement aux études scientifiques et à des recherches mécaniques. Membre de plusieurs sociétés savantes, il suivait leurs séances avec assiduité. Il discernait avec sûreté les inventions utiles, et employait, pour les faire réussir, sa grande et légitime influence.

Les Expositions popularisèrent le nom du baron Séguier. Aucune récompense ne lui fut décernée, parce qu'il était membre des jurys, en même temps qu'exposant, mais les rapporteurs qui eurent à examiner ses travaux, ne négligèrent jamais d'en signaler toute la valeur.

A l'Exposition de 1849, la commission pour les machines, s'exprimant par l'organe de Charles Dupin, rendit « une éclatante justice à son amour « infatigable pour les arts mécaniques, ainsi qu'à son esprit ingénieux, qui « le porte sans cesse à les perfectionner. »

En 1831, Mathieu (de l'Institut) décrivit avec beaucoup de soin sa balance monétaire, en donnant de grands éloges à ce remarquable appareil, bien qu'il n'eût pas encore reçu les améliorations avec lesquelles Séguier le présenta à l'Exposition de 1855.

Dans les rapports qu'il faisait à la Société d'encouragement., grâce aux détails par lesquels il éclairait les discussions de cette société, qu'il présida souvent, il montrait toute l'étendue de ses études et la précision de

ses vues, toute la valeur de ses recherches personnelles sur l'action des divers outils, l'histoire de leurs perfectionnements, les difficultés à surmonter encore, etc. Mais c'est surtout dans les jurys des Expositions qu'il fallait voir le grand parti qu'il tirait de la généralité de ses connaissances, combien il était empressé à faire rendre justice aux véritables inventeurs. Il retrouvait alors sa nature de magistrat, pour faire rendre des arrêts équitables.

Armand Séguier, mort en 1868, figurera, dans l'histoire, comme un ami, aussi ardent que désintéressé, des progrès de l'industrie française.

J'ai dit que le baron Séguier aimait à travailler de ses mains à la construction de ses machines. Ce qui va suivre le prouvera suffisamment.

Le baron Séguier s'était lié avec M. Daniel Colladon, de Genève, le savant physicien-ingénieur dont nous aurons à parler dans l'histoire de la perforation des Alpes ; et il invoquait souvent le secours de son ami, plus expert que lui en géométrie et en physique.

Le baron Séguier avait construit un bateau à vapeur pourvu d'une chaudière à serpentin, sorte de générateur tubulaire, disposé en hélice; et ce petit bateau à vapeur était amarré en amont du Pont-Neuf. Souvent M. Daniel Colladon et le baron Séguier partaient de l'atelier de ce dernier, situé rue Pavée, et tous deux, revêtus de la blouse de l'ouvrier et munis de leurs outils, ils allaient travailler aux bords de la Seine, aux pièces mécaniques du bateau.

N'est-ce pas que tout un monde de réflexions vous vient à l'esprit, lecteur, en voyant ce descendant des Séguier, ce dernier représentant d'une famille célèbre depuis trois siècles dans l'histoire de notre magistrature et de nos parlements, traverser Paris, en costume d'ouvrier, et aller faire œuvre de ses mains, sur les rives de la Seine? Pour moi, je vois dans ce fait, vraiment caractéristique, la noblesse et l'aristocratie française reconnaissant et consacrant la loi suprême du travail, qui s'impose à tous les hommes, à quelque hauteur sociale que la destinée les ait placés.

Ce singulier travestissement de nos deux savants en simples prolétaires, donna lieu, du reste, aune assez plaisante méprise.

Un teinturier de Puteaux avait une machine à vapeur à cylindre horizontal, qui se montrait défectueuse. Ce teinturier était le propre frère de M. .I.-B. Dumas, notre illustre chimiste, aujourd'hui secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences. M. J.-B. Dumas pria le baron Séguier, son collègue h l'Institut, d'aller visiter la machine à vapeur de son frère.

Le baron Séguier partit donc, un matin, pour Puteaux. Il avait endossé sa blouse d'ouvrier mécanicien, et il emmenait avec lui son fidèle Achate,

M. Daniel Colladon, qui avait également revêtu la blouse et portait les outils.

Occupé à visiter le cylindre horizontal de la machine à vapeur, Colladon et Séguier s'étaient assis à cahfourchon sur ce cylindre; lorsque le manufacturier Dumas aîné les aperçut, ayant l'air de bavarder ensemble, au Ueu de travailler; et il les interpella aussitôt, en ces termes :

« Ah! çà, mes amis, vous babillez, au lieu de faire votre besogne. Ce n'est pas ainsi qu'on gagne sa journée !

— Monsieur, répondit le baron Séguier, sans se déconcerter, il nous manque quelques outils, et nous discutons pour savoir ceux qui nous seront nécessaires. »

Puis, nos deux ouvriers improvisés se remirent à examiner les soupapes et \e tiroir delà machine à vapeur, qu'ils remirent en état; et ils se retirèrent, après avoir signalé au maître de l'établissement les vices de sa machine et les réparations qu'ils y avaient apportées.

Quelques jours après, le baron Séguier retournait à Puteaux, en compagnie de M. Colladon. Seulement, les deux amis n'avaient plus à la main leurs outils et ne portaient plus la blouse. Ils arrivaient dans un élégant tilbury, emmenant avec eux M. J.-B. Dumas. Un laquais galonné se tenait au second banc du tilbury.

Je vous laisse à penser quelles furent la surprise et la confusion du manufacturier Dumas, quand il reconnut dans ses visiteurs les figures des deux ouvriers dont il avait tancé la prétendue nonchalance.

Le chemin de fer à rail central et à crémaillère, imaginé par le baron Séguier, fut établi, avons-nous dit, en 1864, par l'ingénieur Fell, surla route carrossable du mont Cenis.

La ligne ferrée commençait à la hauteur de 1622 mètres au-dessus du niveau delà mer, et s'élevait à 1773 mètres, ce qui fait une différence de niveau de 151 mètres, pour une longueur d'environ 2 kilomètres, ou, comme on dit, de 75 millièmes. La voie tournait en angle aigu, et réunissait les deux zigzags de la rampe par une courbe de 49 mètres de l'ayon seulement.

Le 6 juillet 1866, une expérience décisive eut lieu sur la partie terminée du chemin de fera rail central, en présence du ministre des travaux publics de France, du directeur général, M. de Franqueville, et de plusieurs ingé- ^nieurs. La partie terminée de la nouvelle route ferrée fut parcourue par un convoi composé de plusieurs voitures. La vitesse fut de 18 kilomètres à l'heure à la montée, et de 15 kilomètres à la descente. La pente atteignait jusqu'à 8,50 pour 100, et certaines courbes n'avaient pas plus de 40 mètres

(le rayon. La voie ferrée était placée sur le côté intérieur de la grande route ;

FiG. 12. — SAINT-MICHEL

elle occupait de 3 à 4 mètres de sa largeur, et laissait 6 mcMres libres pour la circulation des voilures, charrettes et diligences. La clôture du chemin

FiG. 13. — ROUTE DU VILLAGE DES FOURNEAUX, PRÈS DE .MODA.NE

de fer, s'interposant entre la roule libre et le précipice, assurait aux diligences une certaine sécurité.

36 LES NOUVELLES COiNQUÉTES DE LA SCIENCE

Nous allons donner une rapide description des aspects variés que présentait la traversée du monl Cenis faite dans un des v^^agons du chemin de fer à rail central et à crémaillère. On vient de lire le récit de notre passage du mont Cenis en allant de l'Italie en Savoie, nous décrirons ici la traversée de la même montagne faite en allant de la Savoie en Italie.

C'est le même voyage fait à l'envers. C'est la même chose, excepté que c'est le contraire, comme me disait Brabant, le prévôt de notre salle d'armes

FlG. 14. — MODANE

de là Société d'escrime de la rue Saint-Honoré, après m'avoir fait prendre un contre de tierce :

« Maintenant, monsieur Figuier, pour prendre le contre de quarte, c'est « absolument comme pour prendre le contre de tierce..., excepté que c'est le « contraire. »

Donc, en 1868, par une belle matinée de mai, je montai dans un des wagons du chemin de fer, système Fell. La voie ferrée à crémaillère commençait à Lans-le-Bourg. Voici, rapidement énumérées, les principales et plus curieuses stations de cette course rapide au milieu de spectacles les plus variés de la nature alpestre.

L'exploitation d'une voie ferrée le long des Alpes n'était possible qu'à la condition d'emprunter le tracé d'une route déjà existante, ce qui permettait

d'éviter tout travail d'art, et de borner, pour ainsi dire, à la pose des rails, les frais d'établissement de la voie. Or, la locomotive ordinaire, on le sait, ne s'accommode ni de fortes rampes, ni de courbes trop prononcées. Pour arriver à remorquer des trains sur des rampes de 8 à 9 centimètres par mètre, il fallait modifier leurs moyens d'action, en un mot, créer la locomotive de montagne, dans la plus complète acception du mot.

C'est ce problème qu'avait résolu le baron Séguier, avec sa locomotive à rail central et à pression latérale, dont l'ingénieur Fell reproduisit tout l'agencement, et qu'il fit fonctionner sur la route du mont Cenis, en 1865.

Après différents essais faits par M. Fell, dans lesquels il modifia, plus ou moins sérieusement, ses premiers types, M. Gouin fut chargé de construire

FrO. ly. — LE VEKNEY (SIATIOiN DU CHEMIN DE FEl! A CRÉMAILLÈRE)

douze locomotives, dans lesquelles une paire de cylindres à vapeur agissait directement sur deux petites roues horizontales, qui pressaient le rail latéralement, et actionnaient les grandes roues verticales, par l'intermédiaire d'un arbre oscillant.

Un frein, composé de deux sabots frottant sur le rail médian, el dont l'action, extrêmement énergique, s'ajoutait à celle des freins ordinaires qui s'adaptent aux roues verticales selon le mode habituel, permettait d'arrêter rapidement les véhicules, quelle c[ue fût la vitesse, quelque rapide que fût la pente sur laquelle le train était lancé.

La locomotive Fell, que représente la figure 11 (page 33), se compose, en réalité, de deux machines distinctes, ayant chacune sa chaudière à vapeur, ses cylindres et son régulateur. L'une agit par l'adhérence naturelle que produit le poids de la locomotive sur les rails latéraux ; l'autre, par l'adhérence supplémentaire obtenue par la pression des roues horizontales contre le rail central. La première machine à vapeur est à deux cylindres extérieurs et à quatre

roues couplées d'un diamètre de 0",60. La seconde, également à deux cylindres disposés entre les roues, parallèlement à la chaudière, agit sur quatre roués horizontales, du diamètre de 0™,40, que des ressorts à boudin poussent contre le rail central. Des boîtes à sable permettent d'augmenter l'adhérence sur les rails.

Chac|ue wagon est muni, en son milieu et sous les châssis, de quatre galets directeurs, destinés à agir également sur le rail central et à empêcher, dans

les courbes, les bourrelets des roues de frotter contre les rails extérieurs.

Construite en 18G3, cette locomotive fut essayée, à la fm de la même année, sur le chemin de Gromfort à High-Peak, en Angleterre, et donna des résultats si satisfaisants qu'on se décida immédiatement à répéter les expériences sur la route même du mont Cenis.

L'autorisation des gouvernements français et italien ayant été obtenue, on procéda, de 1864 à 1865, à la construction de la ligne d'essai entre Lans-le-Bourg et le sommet du mont Cenis, c'est-à-dire sur une longueur de 2 kilomètres, présentant une pente de 73 millimètres par mètre. L'expérience eut un plein succès; et, sur le rapport d'une commission spéciale instituée par le gouvernement français, la concession du cliemin de fer du mont Cenis fut accordée à MM. Brassey, Fellet C'% par décret du 4 novembre 1865.

Comme nous l'avons dit, on avait, dès cette époque, commencé depuis plu- .sieurs années le gigantesque travail consistant à percer le massif des Alpes, pour relier la France à l'Italie par un tunnel, mais il ne devait être terminé que vers 1872. C'est donc avec la pensée de devancer notablement l'ouverture de ce tunnel que MM. Brassey et Fell avaient formé le projet d'établir une voie ferrée sur les flancs du mont Cenis par le système du rail central.

Pour accomplir cette entreprise, ils ne demandèrent aucune subvention, car la compagnie qui se chargea de la construction de cette route, comptait en lirer des bénéfices suffisants pendant le temps que prendrait encore le percement des Alpes.

La voie ferrée est établie sur le côté extérieur de la grande route des Alpes, occupant une largeur de 4 mètres au bord du précipice, et laissant un espace de 6 mètres pour la roule ordinaire, largeur bien suffisante pour la circulation des voitures.

FiG. 18. — VALLÉE KT GORGES DE LA NOVALAISE

Le rail central est employé pour toutes les rampes dépassant 30 millimètres et les courbes de moins de 100 mètres de rayon ; il est élevé de 20 centimètres au-dessus des rails latéraux.

Les courbes sont au nombre de vingt. Les plus grandes ont 267 mètres de rayon, les plus petites ne dépassent pas 40 mètres. On peut apprécier ici les avantages d'un système qui permet de parcourir des courbes à rayon aussi faible.

La vitesse moyenne était de 10 kilomètres à l'heure pour les marchandises et de 17 kilomètres pour les voyageurs. Le trajet total, de Saint-Michel à n. 6

42 LES NOUVELLES CONQUÉIES DE LA SClEiNCE

Suse, était parcouru en quatre lieures, environ, au lieu de douze à quinze heures qu'il fallait y consacrer autrefois.

La longueur totale du chemin Fell, de Saint-Michel à Suse, était de 77 kilomètres. Son établissement coûta 8 millions, ou 104,000 fr. par kilomètre; c'est le tiers, environ, de ce que coûte une voie ferrée ordinaire, à une seule voie et en plaine.

Le 23 mai 1868, les membres dn conseil d'administration, accompagnés de quelques personnages de distinction, firent solennellement l'ouverture de la voie, qu'ils parcoururent tout entière dans l'un et l'autre sens, sans la moindre difficulté.

Mais, pour ])lus de sûreté, la commission franco-italienne n'autorisa

P'iO. 19. — BART (station DU CIIE.MIM DE FEH A CKÉMAILLÈHE)

jusqu'au 30 juin (pie le transport des marchandises. A partir de cette date, les voyageurs prirent possession de la ligne.

La wagons, au lieu d'être divisés en compartiments, étaient garnis de sièges régnant dans toute la longueur de la caisse. Les voyageurs s'y plaçaient, comme dans un omnibus, au nombre de douze, quatorze ou seize, selon les classes.

Nous partîmes de Saint-Michel (fig. 12). Ici la ligne, empruntant, pendant quelque temps, un tracé différent de la route carrossable, côtoyait l'Arc, torrent dont les crues fréquentes n'avaient pas peu contribué à retarder l'achèvement de la voie à rail central ; puis elle s'élevait, par une série de rampes d'une inclinaison très variable, jusqu'au fort de l'Esseillon, en

LE TLWWEL Dl MONT CENIS 43

|)assunl par Lapras, les Fourneaux (fii^. 13), et Modane (fig. 14).

A peu de distance de Modane, nous revoyons, sur la droite, au village des Fourneaux, les établissements du percement des Alpes, du côté de la France. C'est une véritable ville manufacturière avec ses énormes engins destinés à produire l'aération des galeries et à mettre en mouvement les puissants outils qui percent le roc.

Ici, la vallée s'élargit, le torrent y roule, à une grande profondeur: et, du flanc des rochers qui la dominent, s'échappe la cascade Saint-Benoît. Une modeste chapelle s'élève sur le b(U'd du lorrent : la tradition du pays assure qu'elle a été édifiée à la place où Charles le Chauve fut assassiné.

Fig. 20. — le molaret (statio.n du chExMln de fer a cré.maillère)

Le Verney (fig. 15), station du chemin de fer, ne se compose que de quelques maisons. Une petite église, modeste à l'extérieur, splendide à l'intérieur, fait déjà deviner que l'on approche de l'Italie.

Plus loin, la vallée se resserre : des rochers, des forts, des bastions ferment le passage, et l'on arrive au fort de l'Esseillon (fig. 16).

La forteresse de l'Esseillon appartenait autrefois au Piémont, de sorte que tous ses feux, toutes ses défenses, sontdirigés vers la France. Elle serait donc depeu d'utilité, si une agression nous venait de l'autre côté des Alpes. Dans tous les cas, je plains les pauvres militaires qui y tiennent garnison : à l'exception du beau spectacle qui s'ouvre devant eux, ils doivent avoir peu de distractions sur ces sommets perdus.

Termignon, que l'on traverse, par son interminable rue, précède une côte

escarpée d'où la vue s'étend au loin sur de magnifiques forêts de sapins. Plus on avance, plus la route devient rapide.

La locomotive Fell gravit les rampes avec la plus grande facilité. En face du fort l'Esseillon, le train serpente au bord d'un précipice de plus de 100 mètres de profondeur, au fond duquel l'Arc roule ses eaux tumultueuses. Puis il s'engage dans une série de lacets reliés par des courbes de moins de 40 mètres de rayon, au tournant desquelles se briseraient des wagons

ordinaires, mais que l'on parcourt, grâce au rail médian, en toute sécurité, et même sans ressentir de secousses insolites.

A chacun des coudes, la voie passe d'un bord à l'autre du torrent. Il avait donc fallu établir des passages à niveau, ce qui ne laissait pas de présenter certaines difficultés, par suite de l'élévation du rail central au-dessus du sol.

On avait été obligé de monter le rail sur des charnières, qui permettaient de le rabattre dans une rainure ménagée à cet effet, et de le relever au niveau du passage du train, au moyen d'un levier à contre-poids.

Nous arrivons à Lans-le-Bourg, dans la région des avalanches. Là commencent les galeries couvertes.

Ces galeries, qui s'étendent sur

F.G. 21. - UNE CASCADE SUR LES PENTES DU MONT cENis lougueur totalc do 1 2 kilomè-

tres environ, sont construites en tôle et en charpente là oh les tourmentes de neiges sont seules à craindre, et en maçonnerie dans les parties exposées aux véritables avalanches.

Nous sommes parvenus à la frontière, station du sommet. Là nous avons le curieux spectacle d'un lac, presque toujours gelé, qui occupe en ce point le haut de la montagne (fig. 17, page 39), et nos yeux embrassent une immense étendue de petites éminences qui dentèlent cette partie du mont Cenis.

Pendant l'été le lac du mont Cenis offre un spectacle admirable, avec ses belles eaux bleues et les pâturages verdoyants qui l'environnent. Mais à

l'époque OÙ je le vis, le lac était encore recouvert d'une croûte glacée. Les |)âturages disparaissaient sous la neige, et quelques parois verticales de rochers contrastaient seules, parleur teinte sombre, avec la blancheur éclatante du paysage, que rendait plus intense encore le sombre azur du ciel, à une semblable élévation.

Voici les différentes hauteurs que l'on atteint, en traversant le mont Cenis :

Saint-Michel de Maurienne 718 mètres.

Lans-Ie-Bourg 1,400 «

Hospice et lac. . . 1,908 »

Sommet du mont Cenis 2,180 »

L'hospice du mont Cenis n'est qu'une longue ligne de maisons, au centre de laquelle se trouve une cliapelle. Comme Napoléon 1", en faisant établir la route du montCenis, avait faildecet édifice un poste militaire, on y trouve, du côté de l'Italie, un mur de défense crénelé. Sa destination est à présent plus pacifique : il renferme des écuries pour le service des Messageries nationales. Il mérite encore toutefois le nom d'hospice, car une partie de ce bâtiment est consacrée à loger quelques ecclésiastiques, dont la mission est de recevoir, d'abriter et de nourrir les malheureux qui, en toute saison, traversent la montagne, et qui savent qu'ils ne frapperont pas en vain à cette porte hospitalière.

Depuis le sommet du mont Cenis on se trouve en Italie; on s'en aperçoit à la première cabane de refuge que l'on rencontre, en voyant écrit sur ses murs : Regia casa di ricovero.

La locomotive redescend alors les pentes, et les freins ont fort à faire pour retenir le convoi, animé de toute la vitesse que lui im})riment et son poids et l'inclinaison du terrain. A la descente, les pentes sont non seulement plus raides qu'à la montée, car elles atteignent à chaque instant 8 et 9 centimètres par mètre, mais elles sont d'une telle continuité que la distance du sommet à Suse, en suivant la grande route, est près de trois fois moindre que celle de Saint-Michel au sommet, bien que la hauteur verticale soit à peu près la même. Aussi avait-on craint que la descente ne devînt périlleuse dans la mauvaise saison. Mais l'expérience démontra que, grâce à l'action combinée des deux systèmes de freins, on restait toujours maître de la vitesse à la descente, et la circulation ne fut que bien rarement interrompue dans cette partie du parcours.

Au début de l'exploitation, quelques vices dans la construction des freins et

dans la force de résistance des chaînes de sûreté, occasionnèrent la brusque

FlO. 22. — LA MONTÉE SUR LE CHEMIN LIE l EH A HAIL CENTRAL

séparation de quelques voitures et leur chute rapide sur la déclivité de la

FlG. 23. — LA DESCENTE

montagne (1). Mais, grâce aux précautions qui furent prises, ces accidents ne se renouvelèrent plus.

(1) Le 2 décembre 1869, ua train de marchandises, composé d'une locomotive et de deux wagons, dérailla, et fut précipité dans les abiaies. Le chaulFeur fut tué, ainsi qu'un garde de nuit qui avait pris place sur ce train de marchandises. Un serre-frein fut grièvement blessé.

Après avoir traversé la Grande-Croix^ hameau qui ne se compose que de dix à douze maisons, on aperçoit à ses pieds, les gorges de la vallée de la Novalaise (fig. 18) et l'on côtoie les hauteurs qui la dominent. Un torrent rapide parcourt le fond de cette vallée et s'engouffre dans les anfractuosités que présentent les rochers qui l'entourent.

En s'élevantun peu, on arrive au village de Bart (fig. 19), qui n'est qu'une station, composée de quelques maisons à peine.

La route contourne toujours la montagne, tout en descendant vers Suse, dont bientôt on verra les clochers et la vallée fertile qui porte au Pô les eaux que lui envoie la chaîne du mont Cenis, la Geniza et la Doria.

Le Molaret (fig. 20) est une autre station sans importance.

Du Molaret à Suse, la route est un véritable jardin. Elle passe entre de magnifiques touiïes de châtaigniers et de noyers, entremêlés de quelques mélèzes, et présentant quelques cultures. Au loin, la vue s'étend sur la vallée jusqu'à San-Ambrogio, un des lieux de sépulture des anciens rois de Piémont, situé sur un pic escarpé.

On longe encore le joli village de Giaglione, et, en contournant le rocher sur lequel s'élève le vieux fort de la Brunetta, on entre dans Suse, en laissant à sa droite un arc de triomphe antique, que la municipalité de Suse pourrait conserver avec plus de soin.

Nous ne mîmes que cinq heures à franchir le mont Cenis, de Saint-Michel à Suse, et notre voyage ne fut qu'une succession de points de vue aussi variés qu'intéressants. La végétation au bas de la montagne, en Savoie et en Italie, était luxuriante, et le soleil de mai égayait de tons joyeux les sapins, les épicéas et les mélèzes. Les rochers eux-mêmes semblaient revêtir des teintes transparentes, par l'effet de la vive lumière qui les frappait.

Partout la nature était souriante et animée. Au sommet seulement, les neiges reprenaient leur empire, mais on les contemplait sans ennui ni crainte. On ne voyait dans leur blancheur qu'une opposition avec l'aspect des paysages que l'on venait de quitter au bas de la montagne et que l'on allait retrouver au revers suivant.

C'est un beau spectacle que celui du travail de l'homme luttant contre la nature, et se frayant un passage commode là où elle avait placé un obstacle, mais ce qui est plus beau encore, c'est le spectacle de la nature abandonnée à elle-même, et réservant aux voyageurs des surprises comme les [)ays de montagnes seuls peuvent en olfrir. Sur les dernières pentes du mont Cenis nous apperçumes une cascade (fig. 21) qui jetait à travers l'espace son ruban irisé. Les émeraudes, les turquoises, les opales et les perles