II

mêlant au soleil leurs couleurs variées et étincelantes, ne donneraient peut-être qu'une idée insuffisante des couleurs qui se jouaient autour des rochers brisant l'eau de la montagne en franges écumeuses.

Quel constraste avec notre premier passage parle froid et la nuit, dans ces traîneaux disloqués et branlants !

Arrivé à Suse que nous revoyons telle que nous l'avons quittée trois années auparavant, c'est-à-dire, calme et tranquille, nous reprenons la voie ordinaire du chemin de fer, qui nous emporte à travers les riches vallées du Piémont.

Le tunnel du mont Cenis. — Prolégomènes.

Un ardent chauvinisme règne en Italie. Qu'il soit italien ou français, le chauvinisme est un excellent sentiment, mais il ne faut pas qu'il s'exerce au détriment des autres nations. L'Italie a voulu faire du percement des Alpes une œuvre exclusivement nationale, et pourtant ce sont des ingénieurs étrangers à la Péninsule qui ont eu le mérite de la pensée et de l'exécution de la plus grande partie de cette œuvre grandiose. C'est un pauvre habitant des montagnes limitrophes de la Savoie, Joseph Médail, qui découvrit, dès 1841, dans le labyrinthe des vallées alpestres, la meilleure route à suivre pour creuser une galerie souterraine à travers ce massif montagneux. C'est un ingénieur belge, M. H. Maus, qui exécuta tous les plans, devis, avant-projet et projet de la galerie souterraine que traversent aujourd'hui les convois. C'est un ingénieur suisse, M.Daniel Colladon,qui proposa, dès 1852, l'idée splendide défaire servir l'air comprimé sortant des compresseurs à l'excavation et à l'aération du tunnel pendant les travaux, et qui prouva que l'air comprimé, destiné à faire agir les machines perforatrices, peut se transporter, avec une minime perte de puissance, aux plus 'grandes distances. C'est un ingénieur anglais, M. Bartlet, qui exécuta, dès 1855, la première machine perforatrice marchant par l'air comprimé. C'est encore M. Maus, l'ingénieur belge, qui a étudié et publié les premiers plans et projets des voies d'accès reliant le tunnel du mont Cenis aux lignes ferrées des deux versants de ces montagnes. Enfin, c'est un savoisien, Germain Sommeiller, qui modifia la perforatrice Bartlet, dirigea l'exécution du travail etle mena à bien,gràceà sa persévérance à ses talents et à son activité.

C'est donc avec peine que l'on voit l'Italie fermer les yeux sur le concours puissant qu'elle a reçu des ingénieurs étrangers. Au banquet qui eut lieu, le 26 octobre 1879, pour fêter l'inauguration du beau monument que la ville de Turin a fait ériger, sur la place du Statut, en l'honneur de Germain Sommeiller et de ses collaborateurs. Grandis et Grattoni, on ne prononça pas le nom de M. H. Maus, l'ingénieur belge qui a pris la plus grande part à l'œuvre

dont on célébrait la réalisation, et tandis que le syndic de la ville se répandait en congratulations et en hommages pour tous les hommes appartenant à sa patrie, tandis qu'on célébrait jusqu'aux mérites du maître-queux qui avait tourné les sauces du banquet municipal, il omettait, dans sa harangue, le nom de M. Daniel Colladon, le savant qui a rendu possible et pratique le travail d'excavation dans le long trou noir et sans issue que l'on voulait percer, sans se flatter d'y réussir.

Pour nous, qui avons pour devise, en fait de science et d'industrie, la vérité, rien que la vérité, nous sommes heureux de pouvoir retracer avec une entière impartialité l'histoire précise de cette œuvre admirable, de rendre à César ce qui appartient à César, et cela, non par des phrases et des mots, mais par des pièces authentiques et des documents officiels.

Nous ajouterons qu'il y a dans l'histoire de l'entreprise du tunnel des Alpes un imbroglio parlementaire et technique, que tout le monde paraît ignorer, que personne, du moins, n'a raconté, ou suffisamment mis en lumière, et que nous sommes en mesure de dévoiler dans son entier, pour l'amusement de nos lecteurs et l'ébahissement des masses.

Savez-vous pourquoi l'œuvre du percement du mont Cenis, momentanément abandonnée en 1856, fut subitement reprise et menée à bonne fin ? Parce que M. de Cavour avait fait voter parle parlement du Piémont, un prêt de 90,000 francs aux trois ingénieurs Sommeiller, Grandis et Grattoni, pour un appareil mécanique applicable au chemin de fer de Turin à Gènes, qu'il avait porté aux nues et qui n'avait donné aucun résultat pratique, et queM.'de Cavour ne voulait pas subir la responsabilité des suites de ce vote parlementaire.

Cette singulière histoire sur la cause réelle de la reprise du percement du tunnel du mont Cenis, que l'on devait exécuter en entier par l'emploi exclusif d'un appareil hydraulique qu'il fallut bien vite abandonner, je voudrais vous la raconter tout de suite, mais il faut qu'elle arrive à sa place, et nous commencerons, si vous le voulez bien, par le commencement.

Joseph Médail et ses éludes pour le percement des Alpes, de Bardonnèche à Suse.

Quoique réunis sous un même sceptre pendant quatre cents ans, le Piémont et la Savoie se trouvaient physiquement séparés par une barrière, celle des Alpes, dont les cols les plus bas, sur soixante lieues d'étendue, surpassent d'environ 2,000 mètres le niveau de la mer.

Une entreprise comme celle du passage des hautes Alpes par une voie ferrée établie dans de bonnes conditions, ne pouvait être conçue, étudiée et exécutée d'un seul jet. Les données du problème étaient trop diverses, les combinaisons possibles et les difficultés à vaincre trop variées et trop nombreuses, pour que la solution la meilleure pût se trouver tout d'un coup.

Les rampes fortement inclinées ne sont pas favorables aux locomotives. Elles leur créent des difficultés sérieuses; elles dépouillent, en quelque sorte, ces machines de leurs principaux avantages : la rapidité^ la puissance, r économie. C'est ce qui faisait naître de grandes incertitudes quant au principe même de l'entreprise.

Et d'abord, en quelle partie des Alpes fallait-il placer le tunnel ? Quel était le point le plus favorable pour le percement de cette chaîne

L'homme à qui revient l'honneur d'avoir le premier indiqué le trajet le plus facile pour une galerie souterraine allant de la Savoie au Piémont, à travers les Alpes, est un simple habitant de ces montagnes, qui n'était nullement ingénieur, mais qui était doué d'une rare persévérance, unie à une intelligence remarquable. Il se nommait Joseph Médail et était né à Bardonnèche. En 1814, il était commissaire des douanes aux frontières de Montmeillan et de Pont-Beauvoisin. En 1828, il était entrepreneur de routes à Lyon. Très actif, il était toujours occupé à rechercher les moyens de faciliter l'échange des produits entre Lyon et l'Italie,

Revenu dans son pays natal, en 1832, il parcourait déjà les cols du Fréjus et de la Roue, traçant des plans, relevant les distances entre Modane et Bardonnèche. Son bon sens, aidé de quelques notions scientifiques, lui

avait révélé l'endroit qui olïrait le moins d'épaisseur à percer et le plus de facilités à un chemin de fer. C'est, en effet, dans cette section, entre Modane et Bardonnèche, que les Alpes offrent le moins d'épaisseur et qu'elles sont le plus accessibles par les vallées de l'Arc et de la Dora Riparia. Le mur à traverser n'est que de 12 kilomètres et demi.

Joseph Médail connaissait une k un& les vallées et les montagnes de son pays natal. Enfant, il allait y chercher des cristaux et y dénicher des oiseaux ; jeune homme, il y avait chassé le chamois ; et, dans la belle saison, il y retournait, pour mesurer les pentes et les distances, et découvrir lequel de ces monts serait le moins large à percer ; car il était déjà persuadé que la voie la plus courte entre Turin et Lyon devait passer par Modane et Bardonnèche.

Notre géomètre montagnard avait fait de ce tunnel le rêve de sa vie. Dans le projet qu'il rédigea, il traversait les Alpes au même point qui fut plus tard adopté par les ingénieurs ! De l'embouchure savoisienne du tunnel, il conduisait son chemin de fer à travers la Maurienne, jusqu'à Chambéry. De là partaient deux lignes : l'une se dirigeait sur Genève, par Annecy, l'autre traversait la montagne de l'Épine par un tunnel, et allait se souder sur le Rhône, à Saint-Geix, au réseau français, empruntant le territoire de la Savoie pour communiquer avec la Suisse. Il voulait, du reste, placer son tunnel à un point plus élevé de la montagne, afin de n'avoir que 6,000 mètres à franchir, au lieu de 12,000.

Le 20 juin 1841, après avoir obtenu l'assentiment du roi Charles- Albert, Joseph Médail se rendit à Turin, pour présenter son projet aux ministres fit au président de la chambre du commerce.

Voici un fragment de son mémoire :

« Pour améliorer la route de Turin à Chambéry de manière qu'elle ne laisse rien à désirer et qu'elle puisse rivaliser avec celles de nos voisins, il faut abandonner le mont Cenis et percer les Alpes dans leur partie la moins large, c'est-à-dire sous le mont Fréjus, entre Bardonnèche et Modane. »

Le point du passage est indiqué par Joseph Médail avec une précision mathématique, et le plus grand éloge que l'on puisse faire de sa clairvoyante sagacité, c'est qu'après de longues et laborieuses éludes, tous les ingénieurs lui ont donné raison.

Joseph Médail ajoute, dans son mémoire :

« La percée, gigantesque en apftarence, n'aura en réalité que 5,000 mètres de longueur. Je me chargerais moi-même des travaux, si Votre Majesté veut me les concéder en même temps que le droit de priorité de la percée, comme étant

l'auteur du projet, qui devrait être exécuté aux frais de l'Elat. Comme les travaux de cette percée pourront durer de cinq à six ans, il conviendrait de les commencer sans retard. »

Il éîiumère ensuite les avantages commerciaux qui dériveraient de la construction de cette nouvelle route, et termine son remarquable écrit en ces termes :

« La percée des Alpes rendra la vie et l'activité au Piémont, et fera de Gênes le premier port de l'Europe méridionale. Ce sera le plus grand et le plus utile monument que jamais souverain ait élevé au profit de ses peuples. Honneur aux ministres qui l'auront favorisé! Ils auront bien mérité de la patrie, et leurs noms passeront à la postérité ! »

Le mémoire que Joseph Médail présenta aux ministres de Charles-AIberl, et à la chambre de commerce de Turin, n'était accompagné d'aucun avantprojet, ni projet d'ingénieur; il n'était appuyé sur aucune consultation d'un homme de l'art. C'était une conception de génie, mais dénuée de bases pratiques.

Du projet de Joseph Médail, il n'est donc resté que l'indication précise du massif à percer. 11 est facile de comprendre que proposer de creuser un tunnel de 12 kilomètres de longueur; ou seulement de 6 kilomètres, en passant sous une voûte de plus de 1000 mètres d'épaisseur, c'est n'offrir au mineur comme points d'attaque, que ses deux extrémités. L'idée de puits verticaux, obliques ou latéraux, dont parlait Joseph Médail, pour aérer les travaux et multiplier les points d'attaque à travers cette voûte immense, était absolument chimérique.

Le roi Charles-Albert accueillit Joseph Médail avec courtoisie, mais son projet ne fut pas considéré comme sérieux. Prématurée pour ce temps, cette idée apparut comme un songe fantastique, plutôt que comme une idée pratique et réalisable.

Cependant il ne suffisait pas d'avoir reconnu le massif de la montagne (pi'il fallait percer pour passer, en galerie souterraine, de la Savoie en Piémont. Il restait d'autres questions à résoudre. Monterait-on plus haut, pour creuser un souterrain d'une longueur moindre ? Fallait-il préférer les rampes longues et de faible inclinaison, ou pouvait-on recourir à des rampes courtes et rapides?

Ces difficultés ont, de tout temps, préoccupé les ingénieurs et elles les divisent encore. Les uns se raUient aux tunnels percés à un niveau bas et à

éo L s NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

des rampes faiblement inclinées ; d'autres cherchent des moyens mécaniques pour élever les convois sar les riimpes rapides. C'est ainsi qu'on a préconisé successivement : les câbles de traction utilisés de diverses manières, les locomotives perfectionnées, les convois dans lesquels toutes les roues sont mises en action par des chaînes sans fin, ou par des cylindres placés sous les wagons et recevant la puissance motrice de la vapeur.

De tous ces procédés quel était celui qu'il fallait appliquer à l'exécution du tunnel du mont Fréjus?

A côté de ces premières questions techniques il s'en présentait d'autres, non moins essentielles.

Une même chaîne de montagnes, celle des Alpes Cottiennes, par exemple, n'est pas composée d'une série de massifs tous homogènes. On parle souvent de la barrière granitique des Alpes. Mais les Alpes ne sont pas entièrement granitiques ; on y trouve, outre le granit et ses homologues, des roches de transition et des masses calcaires plus récentes. Ces éléments eux-mêmes peuvent offrir des différences, soit de dureté et de résistance au ciseau, soit de solidité et de durée en plein air. La science géologique avait donc, elle aussi, ses études à faire et son mot à dire. Son rôle était de prévoir, à côté des obstacles faciles à reconnaître, ceux, plus cachés, que pouvait recéler une montagne épaisse de quelques lieues.

Enfin, en 1845, époque à laquelle on commença à se préoccuper activement du percement des Alpes, une autre difficulté plus sérieuse rendait tout à fait incertaine la possibilité de percer ce long tunnel.

En général, dès que la longueur d'un souterrain dépasse deux ou trois kilomètres, on ne se contente pas d'attaquer le percement aux deux extrémités ; le travail d'excavation serait trop long, l'aération trop difficile. On y remédie par le procédé suivant. On détermine d'abord un plan vertical, qui passe dans l'axe du souterrain ; puis on reporte, par les procédés de la géométrie, la trace de ce plan sur les surfaces qui surplombent la ligne du tunnel, et on construit le long de cette trace des puits verticaux, d'une profondeur telle qu'ils atteignent l'axe du souterrain. Des ouvriers descendent dans ces puits, et percent horizontalement le sous-sol, en deux sens différents, qui sont dans la direction même du tunnel. On reproduit cette opération sur plusieurs points, en espaçant les puits de quelques centaines de mètres. Le souterrain, attaqué ainsi par tronçons séparés, s'aère plus facilement, et son achèvement, poursuivi sur tous les points à la fois, devient beaucoup plus rapide.

C'est ainsi, pour prendre un exemple, que le tunnel de Blaisy, près de Dijon, long de 4,100 mètres, fut percé au moyen de vingt puits et de

quarante-deux attaques; celui de la Nerthe, près Marseille, long de 4,620 mètres, a été creusé par cinquante attaques, avec l'aide de vingtquatre puits verticaux.

Cette manœuvre n'était pas praticable pour le souterrain du montFréjus, car les ingénieurs avaient adopté un niveau de percement tel que le tunnel en projet devait être situé à plus de 1000 mètres au-dessous de la surface supérieure de la montagne. Il aurait fallu des puits de secours tellement profonds, que leur perforation préliminaire aurait exigé plusieurs années de travail et des sommes considérables.

Pour réussir, il fallait donc vaincre deux difficultés, en apparence insurmontables : celle du temps et celle de l'ae'ya^e.Tant que ces deux problèmes n'étaient pas résolus d'une manière satisfaisante, il eût été téméraire d'entamer un travail qui pouvait être suspendu après de fortes dépenses, ou qui eût été inutile au trafic pendant une grande fraction de siècle.

Ces quelques données préliminaires feront mieux comprendre que, pour entrevoir la réussite, il ne suffisait pas d'avoir reconnu au sud et au nord de la chaîne des Alpes deux points placés à peu près au même niveau, qu'on pût atteindre avec une rampe accessible aux locomotives, et qui ne fussent distants que d'un certain nombre de kilomètres, dans une roche peu difficile à percer.

Nos lecteurs saisiront mieux maintenant les nouvelles recherches qu'il y avait à faire, et ils comprendront le mérite des inventeurs qui ont contribué au succès d'une tentative que plusieurs praticiens habiles considéraient comme irréalisable.

Les études préparatoires, les expériences successives, les tentatives de percement et l'achèvement du tunnel du mont Cenis embrassent, dans leur ensemble, la durée d'un quart de siècle. Cette période se divise, sous le point de vue historique, en quatre époques, caractérisées par des études et des travaux spéciaux et par les procédés successifs qui ont été proposés ou mis en action par divers inventeurs.

Ala première époque se rattache surtout le nom de l'ingénieur M. H. Maus et celui du géologue Sismo?ida; à la seconde celui de M. Daniel Colladon ; à la troisième celui de M. Davtlett et ceux des trois associés, Sommeiller, Grandis et Grattoni, lesquels reparaissent seuls dans la quatrième et dernière époque.

YIl

Première période (1844 à 1850). — M. H. Maus. — M. de Sismonda.

Le gouvernement sarcle, préoccupé du désir d'unir, par une voie rapide, Gênes à Turin et Turin à Cliambéry, avait appelé un ingénieur belge M. Henri Maus connu par divers travaux, et spécialement par les machines à remorquer qu'il avait établies, près de Liège, sur deux rampes consécutives de 33 millièmes, longues chacune de 2 kilomètres, pour faire monter les convois, au moyen de puissantes machines à vapeur et d'un câble sans fin en fil de fer, de 5 centimètres de diamètre (1).

Le mérite frappant de ce travail désignait M. Henri Maus à l'exécution de l'entreprise des deux lignes dont l'une devait franchir l'Apennin et l'autre les Alpes, et sur lesquelles, par conséquent, il était fort probable qu'on aurait de fortes rampes à gravir.

Il nous paraît indispensable de placer, avant l'historique des études et de la mise en œuvre du tunnel du mont Fréjus, une notice préUminaire sur le chemin de fer de Gênes à Turin. Là se trouve, en effet, l'origine des travaux de M. H. Maus, l'intervention des ingénieurs sardes. Sommeiller, Grandis etGrattoni, et du bélier-compresseur, qui devait servir à remorquer les trains sur les pentes de cette voie ferrée.

Nous emprunterons le récit de la création du chemin de fer de Turin à Gênes au Traité des chemins de fer de Perdonnet. Cette relation est un peu ancienne, mais elle précise parfaitement les points que nous tenons à mettre en lumière, les jalons qui doivent guider dans la suite de ce récit.

« Le chemin de fer de Gênes à Turin, commencé en 1845, dit Perdonnet (2), est le premier qui ait traversé les Apennins. Il remplaça la route royale, construite trente années auparavant.

« Ce chemin de fer a une très grande importance, non seulement parce qu'il

(1) Voir les détails de ce plau incliné dans les Annales des ponls et chaussées de France, année 1843.

(2) Traité élémentaire des chemins de fer, 3° éditiou. Paris, iS6o. T. I, pp. 292-297 et p. 136.

joint deux villes capitales d'anciens États italiens aujourd'hui réunis, mais encore parce que, en réduisant de moitié les dépenses de transport des marchandises, il abaisse les prix d'importation, favorise l'exportation des riches produits de l'agriculture du Piémont, et développe les entreprises industrielles, en faisant arriver jusqu'au pied des montagnes, riches en cours d'eau, les matières premières, qui s'exporteront transformées en produits manufacturés.

« Il exerce ainsi la plus heureuse influence sur la prospérité du Piémont et l'activité du port de Gênes, dont les intérêts sont solidaires depuis que le chemin de fer, obtenant; par ses bas prix, la préférence sur toutes les communications entre la mer et le Piémont, fait de Gênes le principal port du royaume de Sardaigne.

«Ces avantages, appréciés depuis longtemps, auraient fait entreprendre ce chemin de fer plus tôt, si la nature n'avait présenté à son exécution de nombreux et sérieux obstacles.

«Il fallait, en effet, traverser la chaîne des Apennins, dont le faîte, élevé d'environ 500 mètres au-dessus du niveau de la mer, n'en est éloigné que de 20 kilomètres. Des rampes rapides et un long tunnel, dans une roche sans consistance, étaient inévitables; les seules vallées praticables sur les deux versants sont tortueuses, bordées de roches schisteuses en décomposition, et occupées par des torrents dont le lit présente des escarpements qui atteignent souvent 30 mètres de hauteur verticale.

« Arrivé dans la plaine, le chemin traverse les torrents de la Bormida, du Tanaro et du Pô, qui, à l'époque de la fonte des neiges tombées sur les montagnes voisines, deviennent, parle volume de leurs eaux, comparables aux fleuves les plus grands et les plus dangereux.

« On conçoit que l'on ait tardé à entreprendre une communication présentant de si nombreuses difficultés. Mais, lorsque les chemins de fer, en se propageant en France et en Italie, eurent démontré les avantages de ce nouveau mode de communication, et menacé, en favorisant des points rivaux, de faire perdre à Gênes une partie des avantages de sa position, il n'était plus possible d'hésiter.

« Après avoir accordé, pour la construction de ce chemin de fer, une concession demeurée sans résultat sérieux, le gouvernement sarde, fortement encouragé par le roi Charles-.\lbert, se décida à faire exécuter lui-même les travaux, qu'il poursuivit, malgré les agitations politiques et les embarras financiers, avec une courageuse persévérance, aussi honorable pour lui que pour la nation, qui, maintenant, recueille le fruit des sacrifices qu'elle s'est imposés.

«Aucun ingénieur piémontais n'avait, à cette époque, assez d'expérience des chemins de fer pour diriger ce travail; le gouvernement s'adressa à un ingénieur belge connu par ses travaux sur la ligne de Liège à Anvers et spécialement par ses machines établies près de Liège pour gravir deux rampes consécutives longues de quelques kilomètres au moyen de câbles en fil de fer mus par des machines à vapeur et servant à remorquer ou à retenir les trains sur ces plans inclinés.

« M. Maus fut, en même temps, chargé, par le roi Charles-Albert, d'étudier avec le célèbre géologue de Turin, A. Sismonda, le point le plus propice pour percer les Alpes entre le Piémont et la Savoie.

« M. Mans fit exécuter avec beaucoup d'habileté le chemin de Gênes à Turin.

« La gare des voyageurs, point de départ à Gênes, est établie près du palais Doria. Après avoir longé le pied de la montagne qui entoure le port, le chemin de fer traverse un tunnel qui débouche à Saint-Pierre d'Arena, faubourg de Gênes ; il remonte la vallée de Polcevera jusqu'à Pontedecimo, puis s'engage dans la vallée du Ricco, qui le fait arriver au pied de la chaîne des Apennins, qu'il traverse au moyen du plan incliné et du tunnel de faîte de Giovi, et aboutit sur le versant nord, à Busalla, d'où il descend dans la vallée de laScrivia, qu'il suit jusqu'à Serravalle ; de là il se dirige sur Novi et Alexandrie, en touchant à Frugarola et traversant le torrent Bormida, ainsi que le champ de bataille de Marengo.

« La distance de Gênes à Turin est de 166 kilomètres. Toute cette ligne est à double voie.

<( Dans la vallée des Apennins, le rayon des plus petites courbes n'est pas inférieur à 400 mètres, sauf une seule exception, où il est de 300 mètres : les rayons dans la plaine sont généralement supérieurs à 1000 mètres. »

M. Perdonnet, après avoir donné le tableau exact des hauteurs des principales inflexions du profd, ainsi que le maximum d'inclinaison adopté, ajoute :

« Il résulte de ces indications que le chemin de fer, pour traverser les Apennins, s'élève de 345", 23 au-dessus de la station de Gênes, puis descend de 266^,18 pour atteindre la station d'Alexandrie.

<( Le tunnel des Apennins a 3,250 mètres de longueur. La pente du chemin dans ce tunnel est de 28,7 millimètres et aux abords sud de 35 millièmes sur une longueur de 7 kilomètres. Son extrémité septentrionale se trouve à la station même de Busalla.

«Le tunnel de Giovi, percé au sommet des Apennins, traverse sur presque tout son parcours, une roche décomposée, qui exerce une grande pression, et a exigé, sur la longueur de 3,255 mètres, un solide revêtement en maçonneiie qui a absorbé au delà de trente millions de briques.

«Sur le versant septentrional et à 3 kilomètres au delà du tunnel de Giovi, commence, dans la vallée de la Scrivia, une série de tunnels, de ponts, viaducs et murs de soutènement, qui transforment la construction du chemin de fer en un ouvrage d'art continu d'une étendue d'environ 12 kilomètres.

« Le chemin de fer de Gènes à Turin peut être comparé aux chemins de Manchester àLeeds et de Liège à Aix-la-Chapelle, pour le nombre des ouvrages d'art, mais non pour l'importance des difficultés rencontrées, qui sont beaucoup plus grandes sur la ligne de Gênes à Turin.

« Le prix par kilomètre est d'environ 630,000 francs.

« Pour s'élever du niveau de la mer au sommet des Apennins sur la courte distance de 20 kilomètres, le profil du chemin de fer a dû admettre la plus forte inclinaison, 35 millimètres, que l'on ait encore adoptée sur les lignes de grande communication, et qui dépasse notablement la rampe de 25 millimètres du passage du Sœmmering.

« Le mouvement à la remonte étant considérable, les frais de traction sont très ■élevés.

« Un accroissement de pente de 2 millimètres seulement donne lieu à un accroissement de dépenses déjà sensible.

« S"agit-il de pentes atteignant 20 ou 30 millimètres par mètre de longueur, telles qu'on en rencontre quelquefois dans les pays de montagnes, la dépense devient énorme.

« Sur la pente comprise entre Gênes et Pontedecimo, où la pente moyenne est de •5"™, 8, et la pente maxima de 11 millimètres, la dépense pour le transport des voyageurs est par voiture de voyageurs à 1 kilomètre, de 0 fr. 19 par tonne brute ; à 1 kilomètre,de 0 fr. 0-20.

<(Sur la portion du chemin de Pontedecimo à Busalla, où se trouve le souterrain du Giovi, la pente moyenne étant de 28™", 2, la pente maxima, de 35 à ciel ouvert, de 33 en souterrain, de 28,7 et les courbes ayant généralement de 400 à 300 mètres •de rayon, le transport des voyageurs a coûté, par wagon, à I kilomètre fr. 0,37 ; par tonne brute à I kilomètre fr. 0,057.

« Sur la même partie du chemin, le transport des marchandises a coûté, par Avagon, à 1 kilomètre fr. 0,49. i>

C'est, avons-nous dit, ringénieiir belge, H. Mans, qui avait été appelé pour construire le chemin de fer de Gènes à Turin, lequel traversait, près de Gènes, comme vient de le dire l'auteur du Traité élémentaire des chemins de for, un col de l'Apennin élevé de 400 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Pour franchir le sommet de ce col, M. H. Maus fit èlalilir une rampe, longue de 10 kilomètres, que l'on nomme aujourd'hui le p/an incliné du Giovi, et dont la partie supérieure est un souterrain. La rampe lolale a une inclinaison moyenne de 28 millièmes.

A cette époque, les locomotives n'étaient pas assez puissantes pour remorquer de longs convois sur des rampes aussi fortement inclinées. D'après le projet de M. H. Maus, celte rampe de 10 kilomètres devait être pourvue d'un câble de remorque, mû par des roues hydrauliques. Nous retrouverons dans la troisième période un autre projet pour francliir ce même plan inchné du Giovi par l'impulsion d'un piston dans un tube pneumatique central.

Pendant que M. H. Maus dirigeait l'exécution du cliemin de fer de Gênes à Turin, le gouvernement sarde le chargeait d'étudier les meilleurs moyens de franchir les Alpes par une voie ferrée.

Quoique partisan des câbles de remorque, M. H. Mans, se confiant aux ressources de la science, se consacra à l'étude d'un long tunnel.

Son premier rapport, daté du mois d'août 1845, admettait un tunnel de 10 kilomètres. Pour en reher les entrées avec Modane et Suse, il projetait