ONT DONNÉ LE DERNIER COUP DE SONDE AU TUNNEL DU MONT

nieur suisse, qui a donné le saint-gotbard, le 28 février mo. signal, dès l'année 1852, des

applications de l'air comprimé au percement des grands tunnels et à leur aération, et qui avait été l'ingénieur-conseil de Louis Favre, pendant la durée des travaux du Saint-Gothard ; — MM. Koppe et Gelpke, qui ont fait toutes les opérations géodésiques, dont la merveilleuse exactitude, attestée par la rencontre mathématique des deux galeries, confond vraiment l'esprit; — M. Stapff, le savant géologue suédois, qui, pendant la durée du percement, avait relevé, jour par jour, la nature des roches traversées, ainsi que leur température ; — le directeur de la Compagnie du chemin de fer, M. Dickler ; — M. Stockalper, l'ingénieur en chef des chantiers de Gœschenen ; — M. Bossi, le directeur général de l'entreprise, qui était à la tête des chantiers d'Airolo ; — MM. Arnaud et Kauffmann, dont nous avons parlé à propos de la rencontre des deux galeries ; — les deux inspecteurs

nommés par le conseil fédéral de la Suisse; — M. Biglia, directeur des chemins de fer de la haute Italie ; — les chefs d'ateliers des sections ; — les entrepreneurs des autres lots de travaux sur la ligne générale du Gothard, etc.

Les discours ne pouvaient manquer, dans une telle réunion d'hommes de mérite, qui avaient la tête et le cœur pleins de bonnes choses à dire et de grands faits à célébrer. Entre la poire et le fromage, on n'entendit pas moins de quatorze harangues.

Nous n'insisterons pas sur cette éloquence, panachée d'allemand, d'itatalien et de français. Les discours passent, mais les œuvres restent, et celle dont on célébrait le triomphe, est appelée à vivre éternellement dans l'histoire des arts mécaniques,

La fête se termina, le mercredi soir, par rillumination du village d'Airolo.

Le jeudi matin, chacun rentrait chez soi. Seulement, le retour ne fut pas aussi facile, ni aussi enguirlandé que l'arrivée. Les travaux avaient repris dans le tunnel, qui, dès lors, n'était plus accessible aux locomotives. Il fallut donc, pour revenir en Suisse, repasser le mont Saint-Gothard par la route de voitures. On emballa les invités du nord de la Suisse, dans 35 traîneaux ; et, en traversant le col du mont Saint-Gothard, sur une route couverte encore d'un mètre de neige, les voyageurs purent apprécier, par eux-mêmes, les <ivantages qu'offrirait aux voyageurs, la voie qui transperce la montagne.

Inaugural ion de la ligne générale du Sainl-Gothard, le 23 mai 1882. — La voie ferrée allant du lac des Quatre-Cantons au lac Majeur.

Cependant tont n'était pas fini avec la jonction des deux galeries qui composent le second tunnel des Alpes. Il fallait achever les travaux aux abords du souterrain , et surtout exécuter les lignes d'accès des deux côtés du percement.

Il fallut près de deux ans pour que cet ensemble de travaux fût terminé, et pour que le chemin de fer du Saint-Gothard, c'est-à-dire la ligne allant de Fluelen, en Suisse, au lac Majeur, en Italie, et embrassant dans son parcours, le grand tunnel subalpin, fût achevée, et acceptée par les deux gouvernements intéressés.

Le 29 décembre 1881, la première locomotive traversait le tunnel, de part en part.

C'est au 1" juin 1882 que fut fixée l'ouverture du service public de la ligne générale du Saint-Gothard. La semaine qui précéda cette ouverture fut consacrée aux cérémonies et fêtes de l'inauguration.

Elles eurent lieu successivement aux deux points extrêmes de la ligne : à Lucerne et à Milan. La Suisse, qui avait eu l'initiative du second percement des Alpes, voulut être la première à célébrer son succès et à tirer le canon, symbole, cette fois, de concorde et de paix.

La ville de Lucerne avait invité les représentants de l'Allemagne et ceux de l'Italie à célébrer avec elle l'heureuse terminaison de l'entreprise qui avait occupé pendant plus de douze ans tant de cerveaux, et louché à des intérêts si divers. Le 20 mai, les invités de la Compagnie arrivaient à Lucerne, oii on leur faisait une réception empreinte de la plus vive cordialité. Musique, illuminations, excursions, bouquet, feux d'artifice sur le lac, tel était le programme de la fête, et il fut exactement rempli.

Nous passerons sur les discours qui furent prononcés à cette cérémonie. Nous nous bornerons à dire que le spectacle du lac de Lucerne éclairé par des feux multicolores, se mêlant aux illuminations (fig. 111), était d'un effet réellement féerique.

Il paraît, néanmoins, que l'organisation de la fête laissa à désirer. Au

banquet, M. Banarini, ministre italien, fut déplorablement interrompu, et plusieurs incidents fâcheux marquèrent la journée.

Mais à Milan on retrouva l'ordre et la politesse des pays monarchiques.

Le 23 mai, trois trains spéciaux ramenaient à Milan les invités, qui avaient quitté Lucerne le matin même , et des fêtes magnifiques eurent lieu dans cette ville .

La place du Dôme étincelait de feux. La fontaine delà place n'était qu'une gerbe de lumière, et les principaux édifices de Milan étaient illuminés.

Le 24 mai, un immense banquet, présidé parole prince Amédée, réunissait les représentants des nations intéressées à la création de cette nouvelle ligne.

Hatons-nous de dire que les représentants de la France ne figuraient point à ce banquet, et on le comprend. Le second percement des Alpes effectué au col du mont Saint-Gothard, à l'exception de tout autre col, est une œuvre essentiellement allemande, une entreprise dirigée contre les intérêts de notre pays. Le chemin de fer du Saint-Gothard est, en effet, destiné à attirer à l'Allemagne le transit des marchandises venant du centre de l'Europe, et à contre-balancer ainsi les avantages qu'a amenés pour nous l'ouverture du tunnel du Fréjus.

Cette vérité économique, qui était comprise bien avant l'exécution de la nouvelle voie, a éclaté dans sa pleine évidence depuis l'inauguration de laligne.

Du 1" juillet 1882 au 1" juillet 1883, la ligne du mont Saint-Gothard a transporté 963,000 voyageurs et un nombre énorme de tonnes de marchandises, avec une recette kilométrique de 42 à 43,000 francs, pour une première année d'exploitation !

D'autre part, la bgne du mont Cenis, qui sert d'artère principale aux exportations, par voie de terre, entre la France et l'Italie, a subi, en 1882, une diminution de recettes de 158,000 francs,*' diminution qui s'est fortement accentuée en 1883. Encore ^n'est-ce là que la perte visible, "tangible ; mais la perte réelle s'augmente de la diminution ^subie par les lignes^ affluentes, principalement par laXompagnie Paris-Lyon-Méditerranée.

L'Allemagne a expédié en Italie,' par le Saint-Gothard, environ 80,000 tonnes de marchandises, pendant la première année du service de cette ligne ; tandis que notre exportation dans la Péninsule, qui s'était accrue d'une trentaine de millions en 1880 et 1881, a fléchi, en 1882, de 23 millions et demi au commerce général, et de 10 millions au commerce spécial.

Au contraire, le commerce d'échanges de l'Allemagne avec l'Italie s'est élevé de 18 millions de francs.

On peut dire, par conséquent, que les Allemands ont gagné^sur le marché italien ce que la France y a perdu, et même au delà. Les Allemands font de-

grands efforts pour nous ravir le marché des tissus, et déjà, pour la draperie et les tissus de laine cardée, l'importation allemande arrive de pair avec la nôtre. Il en est de même pour les ouvrages en bois,' la vannerie, la cartonnerie, les pelleteries et les ouvrages en métaux.

Les houilles allemandes, grâce à des tarifs réduits, descendent en Italie par quantités considérables (pour plus de 5 millions de francsen 1882, tandis que la France n'en a envoyé que pour 3 millions, 732,000 francs).

En face du grand mouvement d'exportation allemande, l'exportation française voit diminuer le chiffre de ses affaires avec l'Italie, pour des articles similaires; ce qui prouve que, dans ces catégories, les produits allemands tendent à se substituer aux nôtres. Nous avons subi, par exemple, en 1882, une réduction de 2 millions sur les tissus de soie ; de 1 million et demi sur les tissus de laine ; de plus de 4 millions sur les tissus de passementeries de coton ; de 1/2 million sur les merceries, boutons et bimbeloteries; de 2 millions sur les faïences, verreries et cristaux, de près de 1 million sur les ouvrages en bois.

L'industrie allemande fait- donc des efforts considérables dans le sens de l'exportation. Elle a la main-d'œuvre à un prix inférieur à celui que paye l'industrie française ; et, comme elle transporte à meilleur marché, par suite des faveurs que lui accorde la Compagnie du Saint-Golhard (tarifs de transit direct à travers la Suisse), nous devons craindre d'être peu à peu éliminés du marché italien. C'est le résultat de la lutte économique et commerciale qui est engagée en Italie par l'industrie allemande contre l'industrie française, comme elle l'est déjà sur d'autres places commerciales d"Europe et du Nouveau-Monde.

En ce qui concerne la cherté de la main-d'œuvre en France, il n'y a pas à espérer de résultat prompt et efficace ; mais on peut faire disparaître la seconde cause d'infériorité, c'est-à-dire le bas prix de transports. Pour y arriver, il faudrait construire une voie de communication plus directe et moins chère pour nous, quant aux tarifs, que les lignes du Saint-Gothard et du mont Cenis.

Cette nouvelle voie de communication à créer, serait un troisième tunnel subalpin, percé, soit au mont Saint-Bernard, soitauSimplon. L'avenir et les études qui se poursuivent, décideront lequel de ces deux percements serait le plus avantageux pour les intérêts français.

Revenons à la ligne ferrée du mont Saint-Gothard.

La nouvelle voie ferrée qui fut mise en service le 1" juin 1882, et qui embrasse, dans son parcours, le tunnel du mont Saint-Gothard, est une des

plus intéressantes de l'Europe, en raison des nombreux travaux d'art qu'elle a nécessités et des sites pittoresques au milieu desquels sont placés les ouvrages des ingénieurs. Sans doute, les voies ferrées de la Suisse et du nord (le l'Italie abondent en tunnels, ponts et viaducs de toute sorte ; mais il en est peu qui soient aussi riches, sous ce rapport, que la ligne dite du Saint- Gothard, qui va de Fluelen, en Suisse, au lac Majeur, en Italie, c'est-à-dire qui, partant du plus joli lac helvétique, le lac des Quatre-Cantons, aboutit au plus célèbre et au plus poétique des lacs de l'Italie. Sur cette ligne, l'art et la nature se donnent, pour ainsi dire, la main, pour charmer les yeux par

FiG. 112. — VIADUC d'inTSCHI, sur le chemin de fer du SAIiVT-GOTHARD

l'étrangeté des paysages, et l'esprit par la hardiesse des constructions mécaniques où achitecturales.

Nous ferons passer, sous les yeux du lecteur, quelques-uns des travaux d'art qui sont distribués sur la ligne du Saint-Gothard.

Citons d'abord le viaduc d'Intschi (fig. 112) où l'on franchit la Reuss.

Un autre viaduc d'une exécution remarquable, est celui de la vallée de la Maderan, qui se distingue par la hardiesse et la hauteur des piliers qui le supportent (fig. 113).

Le pont jeté sur la Reuss, près d'Amsteg, dans le canton d'Uri, sépare deux montagnes coupées à pic, au pied desquelles la rivière coule avec fracas.

Amsteg est situé à la sortie de la vallée de la Maderan, au pied du Bristenstock et de la petite Windgaelle. On embrasse, du haut de cette montagne, une partie du mont Saint-Gothard, les lacs de Zurich, deZug et d'Uri.

l'ig. 114. — trois viaducs pour gagner les hauteurs du grand tunnel, près de wasen

(canton d'uri)

Le pont près d'Amsteg, long de 135 mètres, composé de deux travées de 48 mètres d'ouverture et de trois petites arches, est jeté sur la Kersbach, qui débouche de la vallée de la Maderan.

Après avoir franchi le viaduc d'Amsteg, on traverse deux tunnels à Dusten-

e 106 mitres de long. La voie ferrée suit la rive gauche de la Reuss, en

côtoyant, pendant quelque temps, la route de voitures, qu'il a fallu dévier

FlG^ 116. — p()NT SUR LA COROE DE STALVEDRO

sur plusieurs points, pour établir la voie ferrée. Dans ce parcours, la ligne,

qui s'élève de 26 mètres par kilomètre, présente une série de petits tunnels, de murs de soutènement, de viaducs, de terrassements, et de travatix de défense contre la Reuss.

Après avoir franchi le tunnel hélicoidal du Pfaffensprung^ long- de 1,476 mètres, par le développement de la courbe en hélice, on s'élève de 50 mètres.

Après avoir parcouru de profondes tranchées taillées dans le roc, suivies de hauts remblais, et franchi la Maien Reuss une première fois, on arrive dans la vallée de Wasen, et là, le chemin de fer présente l'intéressante particularité que fait voir notre dessin (fig. 113, page 347). Pour s'élever à Wasen, il faut franchir successivement trois tunnels, placés l'un au-dessus de l'autre. La ligne se compose de trois tronçons reliés par des courbes et échelonnés l'un sur l'autre, comme les lacets d'une route. La voie ferrée s'élève de 127 mètres pour atteindre le grand tunnel de ^Yasen, Ce tunnel, long de 300 mètres, passe sous l'église de Wasen.

Un tunnel hélicoïdal à Wattingen, suivi d'un viaduc sur la Reuss, un autre tunnel hélicoïdal à Leggensten, suivi également d'un viaduc, auxquels succèdent une série d'autres tunnels et viaducs, amènent enfin le train à la vallée de Gœschenen.

Nous nous retrouvons, avec la voie ferrée, ramenés dans ce village de Gœschenen, dont nous avonsdécritla gorge sauvage, dans les premières pages de cette Notice, et qui a été si longtemps animé par les ateliers que l'on y avait créés, à l'époque des travaux du tunnel. Nous avons dit qu'avant l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard, deux ponts reliaient les deux parois de l'immense précipice sur lequel Gœschenen est bâti. Un troisième pont a été jeté sur la même gorge : c'est celui du chemin de fer. Ce pont franchit, à une hauteur énorme, la Gœschenen-Reuss (fig. 115).

En quittant la station de Gœschenen, on entre dans le grand tunnel du Saint-Gothard, que l'on franchit en 15 minutes.

Nous avons fait un assez long séjour, au cours de cette Notice, dans le second tunnel des Alpes, pour ne pas nous y attarder davantage. Arrivons donc, tout de suite, à son débouché, à Airolo.

Les travaux d'art sont moins nombreux après le souterrain du Saint- Gothard qu'avant son entrée.

Signalons, pourtant, aune demi-heure d' Airolo, le pont jeté sur la gorge du Stalvedro.

Le val Redretto se termine à l'entrée du défilé pittorresque de Stalvedro, que l'on franchit sur un pont, que nous représentons dans la figure 116.

Sans nous astreindre à suivre plus longtemps le parcours exact de la ligne

LE TUNNEL DU MONT SAIN T-GOTllARD

3ol

ferrée du Saint-Gothard, nous signalerons seulement, pour leur aspect pittoresque, Biasca et Faïdo, enfin Bellinzona et Locarno, où se termine la ligne, car Locarno est situé sur le lac Majeur.

Là s'arrête la voie ferrée dite du Saint-Got/zard , a\hnl du lac des Quatre- Cantons en Suisse au lac Majeur en Italie, et dont nous avons cru devoir représenter les plus intéressants travaux d'art, comme un appendice intéressant à l'histoire et à la description des travaux du second tunnel des Alpes.