ENSEMBLE

Les progrès annuels du percement, depuis le commencement des travaux jusqu'à leur terminaison, sont retracés sur la figure 98, qui donne le diagrammc de la galerie d avancement aux différentes périodes du travail.

Pour vérifier sans cesse la direction du tunnel, on avait recours aux moyens ordinaires, c'est-à-dire aux visées trigonomélriques, au moyen de repères lumineux placés au fur et à mesure de l'avancement. Mais l'emploi de ces moyens exigea, aux deux extrémités, des travaux tout à fait extraordinaires. A Gœsclienen, dans la gorge où coule la Reuss, l'espace manquait pour viser d'assez loin. Il fallut ouvrir un tunnel spécial au travers d'une épaisse muraille de roches, pour reculer suffisamment le point d'où l'on visait. A Airolo, le tunnel devait déboucher dans la vallée, en décrivant une courbe, dans la direction du village. On dut créer une galerie d'entrée provisoire, en ligne directe. Il fallut, en outre, pour déterminer avec une rigoureuse exactitude la situation respective des deux points d'attaque, des mesures de triangulation compliquées et minutieuses, parla seule voie ouverte entre ces deux points, c'est-à-dire par les sommets.

Nous reviendrons, du reste, avec tous les détails nécessaires, sur l'ensemble de ces moyens de vérification, garantie essentielle de la justesse des opérations et condition fondamentale du succès.

Tous les travaux tendant à fixer la direction de la galerie, furent exécutés pax les ingénieurs de la Compagnie du chemin de fer, MM. Gelpke et Koppe. C'est à ces ingénieurs que l'on doit l'exacte rencontre des deux souterrains. Quant au percement lui-même, il était sous la direction de l'entrepreneur, Louis Favre, et de ses ingénieurs en chef, MM. Stockalper, à Gœschenen, et Bossi, à Airolo,

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La géologie du tunnel du mont Saiat-Guthard.

Les difficultés que le percement a rencontrées sur les divers points du mont Saint-Gothard, s'expliquent quand on connaît la constitution intérieure du centre de cette montagne.

Le travail consistant à déterminer d'avance la nature, l'épaisseur et l'inclinaison des couches que l'outil perforateur des trous de mines devait rencontrer, avait été fait par un géologue italien, le professeur Giordano, et nous allons, d'après le mémoire publié i)ar ce savant, faire connaître la composition des terrains traversés par ce sondage horizontal de 15 kilomètres de long, comme nous l'avons fait, pour le mont Cenis.

En allant du nord au sud, c'est-à-dire de Gœschenen à Airolo, les couches se succèdent dans l'ordre suivant :

Pendant une longueur de 2,200 mètres, on rencontre un terrain de gneiss^ c'est-à-dire un granit, composé de feldspath et de mica, plus ou moins homogène. Les 350 mètres qui suivent, sont formés d'un schisteux ;

auquel succède, pendant 130 mètres, un terrain calcaire, mais cristallin, mélangé de mica. Puis, sur une longueur de 870 mètres, vient un mélange de schistes noirâtres, mélangés de mica. Bientôt, les schistes, terrain facile à entamer par l'outil, disparaissent, et l'on rencontre de nouveau le granit, sous la forme d'un gneiss riche en mica, passant quelquefois au miscaschiste. Cette couche occupe près de la moitié du sondage horizontal ; car sa longueur n'est pas moindre de 6,310 mètres. Elle est d'une dureté variable, mais toujours difficile à attaquer. Après cette longue enfilade de gneiss^ on retrouve des schistes, sous la forme de gneiss schisteux, avec quelques rognons de quart z, c'est-à-dire de silice cristallisée, minerai naturellement très dur, et quelques filons mélalli(pies.

Lalongueur de cette dernière série est de 1 ,860mètres. Les 2,910 mètres qui suivent, sont des micaschistes, plus ou moins mélangés à la roche nommée amphibole.

Le tout se termine par 620 mètres de micaschistes, passant au gneiss, riche en grenat et en veines de quartz.

Toutes ces longueursadditionnées donnent les 15,070 mètres du sol profond que nous venons de considérer.

Pour mieux fixer dans l'esprit du lecteur la nature et la longueur relative des couches de terre traversées par le mineur, nous donnons ici un croquis de cette percée.

La figure d-contre{pro/il fjéologique du tunnel du Gothard) fait connaître la nature et la longueur de chaque terrain. On voit, en môme temps, le degré d'inclinaison de chaque couche ; ce qui représente l'épaisseur qu'elle devait offrir à l'outil du mineur.

La constitution géologique de cette partie de la montagne explique les particularités qu'a présentées le percement, quant à sa rapidité relative.

Dans la roche granitiquequi commence à Gœschenen , le maximum d'avancement quotidien ne fut guère supérieur à 3 mètres ; tandis qu'au

LE TUNNEL DU MONT S AINT-GOTHAIID 297

même moment, dans les terrains schisteux d'Airolo, au bout opposé, on avançait de 4 mètres et même de 4", 30 par jour. Il fallait, toutefois, que le gneiss de Gœsclienen ne fût pas mélangé d'éléments excessivement durs ; dans ce cas, la perforation subissait un grand temps d'arrêt.

La dureté de la roche n 'influe pas seule, d'ailleurs, sur la rapidité du travail. Il faut, pour que l'enlèvement des déblais se fasse dans de bonnes conditions, que le sol ne soit pas trop inondé. Dans une roche sèche, comme le gneiss granitique de Gœschenen, les déblais provenant de l'explosion d'une mine, s'enlevaient en deux ou trois heures. Au contraire, du côté d'Airolo, dans les terrains schisteux où l'on rencontrait des masses d'eaux d'infdtration, les déblais se noyaient dans un courant d'eau d'un demi-mètre de profondeur.

Le travail fut donc d'abord plus rapide du côté sud que du côté nord. Tandis qu'à Gœschenen (à l'exception d'un parcours d'une centaine de mètres de terrain ébouleux, qui furent traversés à la cote de 2,760 à 2,860 mètres) les travaux de perforation et de déblayage s'opérèrent dans une roche solide qui ne nécessitait aucun boisage, la galerie sud, à Airolo, présenta, par suite des continuelles infdtrations d'eau, les difficultés les plus considérables peut-être que l'on ait jamais eues à vaincre dans l'ouverture d'un tunnel.

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Difficultés locales et physiques qu"on a rencontrées dans le percement du

Saint-Gothard.

Nous venons de donner une description générale des travaux du percement du mont Saint-Gothard. Mais il faut se liâter de dire Cfue, dans la pratique, les opérations ne marchèrent pas avec la tranquille succession que nous venons de supposer. En fait, le mont Saint-Gothard se montra beaucoup moins accommodant, pour ainsi dire, que l'avait été le mont Cenis. Des difficultés continuelles naissaient sous les pas de Louis Favre, et il fallut toute son énergie pour en triompher. Cet entrepreneur de génie poussait le travail avec la plus grande activité, alors même que la situation financière de la Compagnie du chemin de fer dont faisait partie le trajet souterrain du Saint-Gothard, était dans une situation navrante. Ce ne sera pas sortir de notre sujet que de rappeler dans quelles déplorables conditions financières se fit cette entreprise.

En 1874, la Compagnie du chemin de fer du mont Saint-Gothard était menacée de la faillite ; car les lignes du Tessin avaient coûté près du double de la somme prévue, et le Conseil général de la Suisse obtint cet aveu de M. Helwag, qui avait succédé à M. Gerwig, comme ingénieur en chef, qu'il existait un écart de 02 millions entre la dépense prévue et la dépense effectuée! On s'empressa de sacrifier les lignes accessoires, pour sauver la ligne principale. On proposait même de s'en tenir <à une voie, partout où ce serait possible. Une Conférence internationale, qui se réunit à Lucerne, en juin 1877, fixa à 40 millions l'appel de nouveaux capitaux. Sur ces 40 millions, l'Allemagne et l'Italie devaient en fournir 10 chacune, la Suisse 8; les Compagnies devaient se procurer le reste. Cette combinaison, amendée, finit par prévaloir, et le chemin du Saint-Gothard, réduit à sa ligne essentielle, fut sauvé de la. ruine par une Convention internationale, que ratifia, en 1879, le suffrage universel de la République helvétique.

Aucun de ces orages financiers n'eut le privilège d'émouvoir Louis Favre, ni d'arrêter un moment ses travaux. Pendant que la Compagnie se débattait au

milieu de ses embarras, il avait encore des fonds pour les travaux. Ses amis de Genève, malgré rénorme discrédit qui pesait sur l'achèvement de la ligne entière, s'étaient cotisés, pour lui procurer un emprunt; de sorte que ses chantiers étaient en pleine activité, alors que tous les autres étaient abandonnés. On peut môme dire que ce fut l'avancement régulier du percement de la montagne, qui permit seul à la Compagnie de se reconstituer sur des bases qui assurèrent l'achèvement de son œuvre.

Mais les difficultés financières étaient peu de chose, comparées aux obstacles continuels que rencontraient les travaux.

Quand on se reporte à la fin de l'année 1872, où tout était obstacles et difficultés impossibles à prévoir ou à prévenir, accumulation de devoirs et de choses à. combiner et à accomplir, on ne peut que s'étonner d'avoir vu tous ces obstacles franchis ou annulés, tous ces devoirs remplis.

Les difficultés locales et physiques au mont Saint-Gothard ont été exceptionnellement graves. Celles que l'on rencontra pour les dérivations des torrents et la création des forces motrices, en sont un exemple. Ce n'est qu'en examinant les hardis travaux que Louis Favre exécuta pour l'établissement des aqueducs amenant l'eau de la Trémola et du Tessin ; c'est en voyant, surtout en hiver, les falaises presque à pic composées de rochers exposés aux éboulis et à de fréquentes avalanches, qu'on peut se rendre un juste compte des difficultés immenses que présenta la canalisation du côté sud.

Aux difficultés du climat, de la localité, et des grands amas déneige, vinrent s'ajouter, dans le souterrain d'Airolo, des incidents de force majeure, d'une excessive gravité. C'était d'abord la nature variable du terrain cà percer; ensuite les nombreuses failles, d'où sortaient du limon et des graviers, qui affluaient subitement dans la galerie, et surtout des infiltrations d'eau dont le volume et la violence étaient tout à fait extraordinaires.

Des cataractes s' échappant de la voûte et des flancs de la partie sud du tunnel, qui n'avait qu'un millième de pente, transformèrent, pendant près de dix-huit mois, le souterrain d'avancement, les abatages et la cunette,en une rivière, au fond de laquelle il fallait chercher les déblais, poser et maintenir la voie, et travailler aux percements inférieurs.

Deux ou trois citations feront apprécier la grandeur de cet obstacle. Au mont Genis, le maximum des infiltrations, à l'une et cà l'autre bouche, n'avait pas dépassé un litre d'eau par seconde.

Au mont Hoosac, d'après les rapports officiels, on considéra comme un grave obstacle, qui nuisit notablement à la rapidité d'exécution et augmenta la dépense, un volume d'infiltrations de dix-huit litres d'eau par seconde. Or, dans le premier rapport publié pai' la Direction et l'Administration de la

Compagnie du chemin de fer du Gothard (page 44), en parlant des infiltralions du sud du tunnel, qui s'élevaient à cette époque de qui?izp à trente litres par seconde riionorable rapporteur appelle cet afflux : « un petit torrent et un débit d'eau de proportion extraordinaire. »

Ce petit torrent devint, quelques mois plus tard, une rivière, jaugeant dci/x cents kdeiix cent trente litres par seconde [huit cent mille litres par heure) dans une galerie ayant moins de 7 mètres carrés !

Que d'énergie ne fallut-il pas, pour lutter, pendant plus d'une année, contre un pareil obstacle, et avancer cependant de près de 2 mètres par jour !

Au mont Cenis, on avait à peine rencontré des infdtrations ; si bien, comme nous l'avons dit, qu'il fallait apporter dans le tunnel l'eau nécessaire à l'arrosage des trous de mines et à l'aiguisage des outils. A Airolo, tout au contraire, on traversait des roches fendillées contenant, à l'intérieur, de nombreux courants d'eau. Quelques-uns étaient lancés avec l'abondance et la violence d'un jet de pompe à incendie. Pendant une année, et même davantage, on travailla dans un lac. Ce fut une délivrance quand on aborda enfin la roche compacte.

A Gœschenen, on n'eut presque rien à démêler, d'abord, avec les terrains meubles ; mais on arriva bientôt en face de roches d'un quartz presque pur, dont la dureté émoussait en quelques instants les fleurets les mieux trempés. Puis, quand on arriva sous la vallée d'Unterseren, on fit, à plusieurs reprises, la rencontre de couches formées d'une argile, prise et serrée entre des masses de roche dure. Ces couches étaient aisées à percer, mais, par suite de la pression qu'elles subissaient delà part de roches dures- et à leur gonflement par l'humidité de l'air, elles ne tardèrent pas à former une masse irrésistible écrasant les boisages et grossissant toujours, qui eût fini par obstruer le tunnel. Il fallait les tenir en respect, h mesure qu'on avançait, au moyen d'un revêtement composé d'énormes pièces de bois (fig. 100). Plus tard, quand le revêtement on bois dut être remplacé par une voûte en maçonnerie, on fit de nouvelles expériences, de plus en plus amères. La voûte première céda sous la pression ; la seconde aussi, quoiqu'on y eût employé des matériaux mesurant plus d'un mètre d'épaisseur. Quelques-unes de ces mauvaises places, comme on les appelait, obligèrent à recommencer l'opération trois et quatre fois. Il est telle de ces places où un seul mètre d'avancement nécessita une dépense totale de 25,000 francs. A ce compte le percement du tunnel eût coûté près de quatre cents millions.

Quelques accidents, dus, pour la plupart, à l'imprudence, vinrent jeter le trouble dans la petite armée de travailleurs. L'explosion d'une provision de dynamite les terrifia. Ils ne voulurent revenir aux chantiers que peu à peu, les plus courageux donnant l'exemple aux autres.

En juillet 1875, une sorte de révolte des ouvriers; puis, les 17 et 18 septembre 1877, l'incendie qui dévora la plus grande partie du village d'Airolo, furent aussi des causes de perturbation. Ajoutez à cela les maladies qui sévirent parmi les ouvriers, àlafînde 1879, quand, pendant cinq mois, la Trémola et le Tessin ne fournissaient pas le quart du volume d'eau promis à l'entre-

FlG. 100. — BOISAGE DES PAIITIES ÉBOULANTES, SOUS A.NDEH.llArr

preneur, d'où résulta, vers la fin du i)ercement, le manque d'air et l'excessive chaleur du souterrain, et vous comprendrez l'espèce de découragement qui s'était emparé des travailleurs, avant le bienheureux jour où les deux galeries se rencontrèrent. Dans les derniers temps, on avait toutes les peines du monde à entretenir sur les chantiers un nombre suffisant d'ouvriers. Mais la journée la plus triste, pendant les neuf ans que durèrent les travaux,

fut celle du 19 juillet 1879. L'entrepreneur, Louis Favre, avait fait une visite à l'intérieur du tunnel, avec un ingénieur de la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. Comme il en revenait, il tomba dans les bras d'un de ses compagnons : quelques secondes après, il expirait.

Le deuil fut général, non seulement dans le cercle de ses amis, mais en Suisse et à l'étranger, partout en un mot où l'on s'intéressait à l'œuvre qu'il avait si vaillamment dirigée.

Louis Favre n'avait pas fait d'études scientifiques, mais il était doué d'une haute intelligence pratique ; son activité et son énergie lui permettaient de lutter contre tous les obstacles. Laissant de côté un faux amour-propre, il savait recourir aux conseils, et distinguer les ingénieurs qui pouvaient lui être utiles par leurs connaissances théoriques et pratiques, en vue de ses travaux.

Mais c'est pour nous un devoir de faire connaître dans ses détails la vie d'un homme qui, parti des rangs du peuple, sans autre secours que ses talents naturels, sa sagesse et son courage, a accompli l'une des œuvres les plus importantes de l'art des chemins de fer. Nous consacrerons le chapitre suivant à la biographie du célèbre entrepreneur du second tunnel des Alpes.

La vie et les travaux de Louis Favre, ou martyre et génie (1).

Dans les premiers jours de l'automne de 1845, un jeune ouvrier, revêlu de la blouse, chaussé de souliers ferrés et portant les outils de sa profession, quittait son bourg natal de Chênes, près de Genève, et commençait son tour de France, selon les vieux et bons usages du métier.

Cet ouvrier s'appelait Louis Favre. 11 était charpentier, fils de charpentier. Sans études premières, et sans autres connnaissances que celles de sa profession, il devait, un jour, exécuter l'entreprise mécanique lapins difticile peut-être que l'art des chemins de fer ait vu s'accomplir. Comme Ysambard Brunei, le matelot, qui s'immortalisa par la création du tunnel de la Tamise: comme Stephenson, l'ouvrier mineur, qui construisit la première locomotive à vapeur ; comme Faraday, l'ouvrier relieur, qui découvrit l'électricité d'induction; comme Edison, le porteur de bagages sur les fourgons d'un raihvay du Canada, qui créa le phonographe et fit tant avancer l'art de l'éclairage par l'électricité, Louis Favre, l'ouvrier charpentier, devait accomplir l'œuvre, hérissée de difficultés, du percement du deuxième tunnel des Alpes. Mais, moins heureux que Brunei, moins heureux que Stephenson, que Faraday e1 qu'Edison, il ne devait pas assister au triomphe de son œuvre, et devait périr en plein chantier, épuisé par les luttes incessantes et cruelles qu'il avait à soutenir contre des supérieurs hiérarchiques qui ne pouvaient lui pardonner son génie.

Voilà donc notre jeune compagnon en route pour son tour de France, travaillant dans toutes les villes qu'il rencontre sur son passage : exécutant ici un beau faîtage de charpente, pour une grange ou une usine,

(1) La biographie qui va suivre a été écrite d'après les notes recueillies à Genève, pour en composer une Notice biographique sur Louis Favre, par le professeur GolladoD, qui a bien voulu nou* communiquer sou manuscrit, en vue du présent ouvrage.

dressant là un échafaudage, pour de hautes constructions ; exécutant ailleurs une arche en solives bien cintrées, pour préparer la maçonnerie d'un pont.

Un personnage considéré à Genève, lui avait remis une lettre d'introduction auprès d'un grand entrepreneur de charpente, établi à Paris, M. Loison. Celui-ci fit bon accueil au jeune ouvrier suisse, et il l'occupa tout de suite sur ses chantiers.

Louis Favre ne tarda pas à s'attirer l'estime de M. Loison, qui l'employa à des travaux de confiance, en particulier à l'exécution de charpentes pour un pont qu'il avait à construire sur la Marne, à Charenton, au parcours de la ligne du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

Bientôt, M. Loison le charge de la pose de la voie du chemin de fer, de son lot de Charenton. Louis Favre fut alors sous les ordres des ingénieurs du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

Tous les hommes qui, partis d'un état précaire, sont arrivés à de hautes situations, ont dû leur succès à quelque circonstance fortuite, dans laquelle d'autres n'auraient rien trouvé, mais qui, habilement saisie par eux, est devenue, grâce à leur intelligence, l'origine de leur fortune. Ce qui poussa Louis Favre dans la carrière d'entrepreneur, où il devait marquer une si vive et si durable trace, fut l'inexpérience d'un ingénieur de la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

Il y avait, au fond de la Marne, un vieux barrage de pieux, qu'il s'agissait d'enlever rapidement, pour accélérer les travaux d'un pont. L'ingénieur en chef de cette ligne était quelque peu embarrassé pour ce travail; car la mécanique rationnelle ne lui fournissait pas de fourmule mathématique applicable à l'arrachage des pieux au fond d'une rivière vaseuse. Il était donc fort incertain sur le meilleur parti à prendre, lorsqu'un des ouvriers, employés à la pose de la voie, lui offrit de se charger de ce travail.

L'ingénieur ne prit pas d'abord la proposition au sérieux. Comment croire qu'un simple ouvrier pût mener à bien une opération devant laquelle, lui, l'ingénieur en chef, hésitait et cherchait? Cependant, l'air d'assurance de Louis Favre, qui, sans vouloir divulguer le moyen qu'il entendait employer, se faisait fort du succès en très peu de temps, et la figure intelligente et ouverte du jeune homme, donnèrent confiance à l'ingénieur, qui accepta sa proposition.

Une semaine après, la rivière était parfaitement déblayée : Louis Favre s'était souvenu d'un tour de main de charpentier, et il avait exécuté l'opération presque sans frais.

Ce succès fit du bruit sur la ligne du chemin de fer de Paris-Lyon- Méditerranée . Les principaux ingénieurs voulurent connaître le jeune

ouvrier de M. Loison qui se montrait si expert. Ils lui confièrent leurs travaux les plus difficiles, tant pour le charpentage, que pour la pose

des rails, d'abord près de Paris, ensuite sur la ligne de Montbard à Dijon, sous les ordres de M. Bidermann ; puis à la gare de Lyon et de ses envi-

rons, sous la direction de M. Jacquemin. En présence de si heureux débuts, M. Loison, le riche entrepreneur de charpente ,qui avait le premier accueilli Louis Favre, lui accorda la main de sa belle-fille, M"" Rondeau, née d'un premier mariage de madame Loison.

Dès lors, Louis Favre se lança dans la carrière de l'entrepreneur, qui convenait merveilleusement à ses aptitudes et à sa prodigieuse activité.

En 1855, la Compagnie des maîtres de forge du Jura lui confie l'entreprise de la ligne d'Ougny à Fraisans, travaux compliqués, où il eut à exécuter un tunnel dans les marnes.

De 1856 à 1858, il est appelé par M. .Jacquemin à parachever la ligne Lyon-Genève, ainsi que des travaux difficiles, abandonnés par les premiers entrepreneurs, notamment ceux du prolongement du tunnel du Crédo, et l'exécution de revêtements dans ce tunnel, sans interrompre la circulation.

Sous le même ingénieur, il est ensuite chargé de l'exéôution d'une partie du chemin d'Oron, comprenant les tunnels de Gràndvaux et de la Comballaz, en Suisse.

En 1860, sous M. Diesbach, successeur de M. .lacquemin, il se charge, de concert avec MM. Arnaud et C'% de l'achèvement de la ligne de Lausanne à Fribourg.

La même année, sous la direction de M. Ruelle, il obtient l'entreprise d'une partie de la ligne du chemin de fer Franco-Suisse, sur la partie française du Paris-Lyon ; travaux importants, d'une difficulté exceptionnelle, qui comprenaient viaduc, souterrains, etc., qui lui valurent, pour la célérité qu'il y apporta, les éloges du Conseil d'administration.

En 1863, sous la direction de M. Ruelle et de M. Labouré, ingénieur en chef du chemin de fer de Paris-LyOn, Louis Favre entreprend la ligne de Chagny à Nevers, entre le Creuzot et la limite du département de la Nièvre. Entre autres travaux d'art, il perce le tunnel du Creuzot, d'une longueur de 1000 mètres, dans le granit, le porphyre et le quartz. Il avait trois ans pour faire ce travail : il l'exécuta en deux ans.

L'infatigable entrepreneur avait consacré ses premiers bénéfices à acheter des carrières de pierres à bâtir dans les départements de l'Ain et de la Drôme; et il avait organisé, à ses frais, l'exploitation de ces carrières, par des chemins de fer et par de nombreux engins, destinés à débiter d'énormes blocs et à les manier mécaniquement.

La guerre de 1870 interrompit toutes les entreprises sur les chemins de fer français. Louis Favre, qui avait acquis un domaine à Plongeon, sur la rive gauche du lac de Genève, sachant la détresse de plusieurs de ses anciens

ouvriers, organisa, dans le l)iit de les secourir, de vastes travaux dans sa j)ropriété.

On peut dire que Louis Favre ne fut pas seulement un homme d'élite, capable de mener à bonne fm les travaux les plus difficiles, mais qu'il fut, pendant toute la seconde partie de sa carrière, estimé et aimé de ses subordonnés, parce qu'il n'hésitait jamais à leur être utile, quand l'occasion de le faire se présentait à lui.

C'est en 1870, alors qu'il croyait sa carrière terminée et qu'il jouissait en paix, à Cienèvp, d'unefortune honorablement acquise, que Louis Favre fut tenté d'aborder le travail de percement du mont Saint-Gothard, poussé par l'émulation, et par l'espoir d'exécuter les travaux mieux et plus vite qu'on ne venait de le faire au tunnel du Fréjus.

C'est le 26 avril 1870 que fut signée, comme nous l'avons dit, au commencement de cette Notice, une première convention entre le royaume d'Italie et la confédération Suisse, pour le creusement d'un tunnel sous le mont Saint-Gothard. La subvention indispensable pour ce travail considérable, est estimée, dans cette première étude, à 85 millions. L'Italie s'engageait pour 45 millions, et le gouvernement fédéral Suisse pour 20 millions. Mais la convention devait rester lettre morte, jusqu'à l'époque où une subvention additionnelle de 20 millions serait trouvée.

L'Allemagne fit longtemps attendre son adjonction. Elle ne l'accorda définitivement que le 29 octobre 1871. Les statuts de la Société ne furent arrêtés que le 3 novembre suivant.

Dès lors, on pouvait prévoir que l'adjudication des travaux du grand tunnel se ferait peu de mois après. Louis Favre se décida à concourir, à la fin de janvier 1872.

Dès les premiers jours de février, il chercha à s'assurer la coopération de M. Daniel CoUadon, à titre d'ingénieur-conseil, le seul titre compatible avec l'âge et les nombreuses préoccupations du célèbre ingénieur génevois.

L'excellente réputation de Louis Favre, le désir de contribuer à une grande œuvre nationale, parlaient en faveur de ces propositions, qui furent immédiatement acceptées par M. Colladon ; et, dès ce moment, des pourparlers s'établirent entre Louis Favre et son ingénieur-conseil, sur les machines qu'il fallait adopter pour l'excavation.

On savait déjà que l'on rencontrerait des bancs de serpentine et d'autres roches très dures. Louis Favre était disposé à utiliser les machines perforatrices à diamant noir. Ayant vu travailler les perforatrices Sommeiller, il s'effrayait de leur prix élevé, de leur complication, des incessantes et coûteuses réparations qu'elles exigeaient. Louis Favre et M. Colladon eurent alors de nom-

breuses conférences avec Georges Leschot, l'inventeur de la machine perforatrice rotative, où le diamant noir est employé pour la perforation rapide des roches.

Georges Leschot, cliez qui la sincérité et le peu d'ambition étaient les traits caractéristiques, objectait le haut prix des diamants noirs, qui, ne valant que de 4 à 5 francs le carat, en 1862, coûtaient alors27 à 28 francs, prix, disait-il, qui s'élèverait rapidement, si l'on en faisait une consommation plus considérable.

Cette opinion de l'inventeur, et l'occasion qu'eut M. Colladon de faire l'essai, au tunnel de Bellegarde, de la machine perforatrice américaine, de Burleig, décidèrent Louis Favre à renoncer à de nouvelles tentatives avec la perforatrice à diamant.

Le 2 avril 1872, la Compagnie des lignes du Gothard nomma M. Gerwig son ingénieur en chef.

Le 5 du même mois, le concours des entrepreneurs fut annoncé; les offres devant être faites le 18 mai suivant.

Sept entreprises firent des propositions. Au mois de juillet, la Compagnie du chemin de fer du mont Saint-Gothard en ayant éliminé cinq, pour divers motifs, il n'en restait que deux: l'entreprise Louis Favre et celle de la Société italienne des travaux publics, fondée par Grattoni, l'entrepreneur des travaux du Fréjus.

Louis Favre offrait une réduction d'une année dans le temps d'exécution, et un rabais de 12 millions et demi sur les devis. Il fut, en conséquence, accepté comme entrepreneur.

Nous avons rapporté, dans le troisième chapitre de cette Notice (page 240), les articles du traité imposé à Louis Favre par la Compagnie.

C'était véritablement un contrat léonin. Louis Favre eut l'imprudence de le signer, se reposant sur les données fournies par la Compagnie et son ingénieur en chef, concernant la force hydraulique promise, et se confiant à leur appréciation des difficultés extraordinaires qui pourraient se présenter.

Il ne tarda pas à se repentir de cet excès de confiance. Avant même le commencement des travaux, il put juger de la légèreté des affirmations de l'ingénieur en chef que la Compagnie avait choisi.

Cet ingénieur en chef, qui a été un fléau pour les chemins de fer du. Saint Gothard, et l'auteur-, inconscient peut-être, des tourments et des persécutions qui ont assailli Louis Favre pendant sept années, et qui ont fait des derniers temps de sa carrière un long martyre, miné sa robuste santé et amené sa mort, était un Badois, M. Gerwig. Né à Carlsruhe, il était conseiller supérieur des ponts et chaussées du grand-duché de

Bade. Il n'était pas sans mérite, mais on ne lui avait pas laissé le temps d'étudier la ligne projetée, ni les forces hydrauliques dont on pouvait disposer ; de sorte que les données qu'il fournit à l'entrejtreneur, ne reposant sur aucune base d'observations sérieuses, étaient fausses de tous points.

La force hydraulique que la Compagnie avait annoncée à l'entrepreneur était quatre fois plus grande que celle qui fut reconnue utilisable pendant les mois d'hiver !

On comprend, d'après cela, les impossibilités d'aérage et d'avancement rapide qui vont se dresser devant le malheureux entrepreneur, les mécomptes qui vont l'enfermer dans un corset de fer, lui lier les pieds et les mains, au moment où il a besoin de toute sa liberté pour arriver à temps dans cette course à toute vitesse, que lui imposent ses conventions avec la Compagnie.

Ni les directeurs de cette Compagnie, ni l'ingénieur en chef qu'elle s'était donné, n'étaient en état de prévoir et de discerner la gravité de ces erreurs. La direction, composée de négociants éminents, mais qui comparait cette ligne à un chemin de fer ordinaire qui a été longuement étudié, où tout est connu et prévu à l'avance, nourrissait d'énormes illusions sur la possibilité de faire exécuter à bref délai et pour un coût limité, cette œuvre immense.

Louis Favre, pendant vingt années de grands travaux pour le chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée et d'autres Compagnies, n'avait jamais eu un procès. Tousses chefs hiérarchiques, en France et dans la Suisse romane, avaient apprécié hautement ses travaux. Ce fut un malheur pour lui. Il se livra sans défiance aux ingénieurs de la Compagnie du mont Saint-Gothard, qui devaient abuser de son bon vouloir, et ne tenir aucun compte des fausses données qu'ils lui avaient fournies et des surcharges de frais, de temps, et de difficultés, presque invincibles, que ces fausses données semaient à chaque instant sur sa route.

M. Gerwig s'attendait à trouver en Louis Favre un subordonné docile, acceptant sans réplique ses ordres et ses contre-ordres suprêmes, plianl humblement devant la supériorité qu'un Conseiller supérieur des ponts et chaussées du grand-duché de Bade, devait avoir sur un simple entrepreneur, qui ne pouvait produire aucun grade universitaire.

Mais Louis Favre savait que la somme de ses travaux heureusement accomplis, dépassait de beaucoup ceux qu'avait pu diriger le conseiller allemand. Quoique très bon, et sans aucune vanité personnelle, il connaissait cependant sa valeur, et sa fière nature ne pouvait se plier au rôle humiliant auquel on prétendait le réduire. Entrepreneur responsable d'un travail de 60 millions, honoré et estimé de tous ceux qui l'avaient eu sous leurs ordres,

il voulait être traité avec la confiance et la considération qui ne lui avaient jamais manqué jusqu'à ce moment.

De là, des conflits, et une hostilité systématique, implacable, de la part de l'ingénieur allemand contre cet inférieur hiérarchique qui ne courbait pas la tête devant ses caprices.

Tous les jeunes ingénieurs récemment sortis des écoles de l'Allemagne, et que M. Gerwig chargeait d'inspecter les travaux du tunnel, avaient pour mot d'ordre : surveillance rigoureuse et impitoyable sur toutes les opérations quelconques relatives au tunnel !

Les honorables directeurs de la ligne, systématiquement excités contre l'entreprise, ne pouvaient voir et juger sur place, faute de connaissances spéciales. Ils acceptaient donc comme véritables les perfides insinuations d'un chef, qui aurait dû, selon la plus stricte équité, leur expliquer tous les cas de force majeure qui entravaient les efforts de Louis Favre et de son personnel.

Un fait difficile à comprendre pour ceux qui n'ont pas connu Favre et sa confiance aveugle en l'équité finale des directeurs et administrateurs de la ligne, c'est que, malgré les avis les plus pressants de ses amis, il ne se décida qu'à la troisième année de son entreprise, à se laisser guider par un jurisconsulte-expert, dans ses divers traités avec la Compagnie.

La Direction usait et abusait de l'inexpérience de l'entrepreneur en matière de procès, pour resserrer d'avantage les liens étroits dans lesquels elle l'avait enfermé.

Le traité primitif qu'il avait signé, et dont toutes les clauses, étaient en faveur de la Compagnie, aurait dù être nul, loyalement parlant, puisqu'il excluait la possibilité, pour l'entrepreneur, de faire valoir les cas manifestes de force majeure.

On imposait à Louis Favre l'obligation d'annoncer chaque année le nombre de mètres qu'il exécuterait dans le courant de l'année suivante. Si l'on eût trouvé sur le tracé que la Compagnie lui imposait de suivre, luïe ûappe d'eau bouillante rendant tout travail impossible, Louis Favre n'enaurait pas moins été tenu de progresser d'une quantité déterminée. La Compagnie avait dans ses' coffres les huit millions de cautionnement de Louis Favre, et à chaque obstacle imprévu, on lui mettait devant les yeux la menace d'une mise en régie, avec confiscation de ses huit millions !

Au bout de moins de trois années, l'ingénieur allemand, M. Gerwig, avait conduit la Compagnie du mont Saint-Gothard sur le penchant de la ruine. On l'econnut un déficit probable supérieur à cent millions sur le coût du reste de la ligne !

LE TUNNEL DU MONT S AINT-COTHARD 315

La Compagnie, tardivement avertie, n'eut d'autre ressource que decongédier M. Gerwig.

Le successeur qu'elle nomma à sa place, un Danois, M. Hellvag, du Schleswig, était plus prudent et plus expérimenté que son prédécesseur. Il ne tarda pas à reconnaître que les études et les plans étudiés par M. Gerwig étaient de tous points défectueux, et auraient conduit à des impossibilités physiques d'exécution. M. Gerwig prétendait maintenir la voie ferrée dans les vallées delà Reuss et du Tessin, à des hauteurs fantastiques, contre les flancs des rochers, au lieu de suivre, autant que possible, le fond des vallées, et de gravir les ressauts au moyen de tunnels en hélice.

M. Hellwag se décida à refaire en entier les études du Iracé de la voie dans toute la vallée de la Reuss et dans la moitié delà vallée du Tessin. Pendant tout ce temps les travaux sur tout ce long parcours furent interrompus ; mais Louis Favre continuait énergiquement les travaux de percement du tunnel.

Malheureusement pour lui, M. Hellwag était, comme son prédécesseur, infatué de sa position et de son mérite. De plus, il avait le dessein, parfaitement arrêté, de pousser la Compagnie à mettre Louis P^avre en régie, c'est-àdire, aux termes du traité, à confisquer son cautionnement, et à se poser luimême comme seul capable d'achever le tunnel. Il se serait emparé de tout le fruit des cinq années de travaux coûteux exécutés par Louis Favre, pour ses dérivations de la Reuss, de la Tremola et du Tessin, des chemins, ateliers, bâtiments de tous genres, hôpitaux, etc., etc., créés par l'actif entrepreneur, ainsi que des nombreuses inventions faites par ses ingénieurs, en compresseurs d'air, en perforatrices perfectionnées, en moyens de transports par "des locomotives à feu ou k air comprimé, etc.

Le percement du grand tunnel d'après les vues secrètes, de M. Hehvag, n'aurait plus été exécuté pour le bien de la Compagnie, mais pour la gloire exclusive de son ingénieur en chef !

C'est ce que l'on peut inférer de ce fait que M. Hellwag ne craignit pas de présenter comme siens, à l'Exposition universelle de Paris, en J8G7, tous les résultats remarquables qui avaient été obtenus à grand'peine dans le grand tunnel, par Louis Favre et ses ingénieurs.

Pour mieux atteindre son but, M. Hellwag exagérait le déficit, et le portail à cent vingt millions. Ausssi les actions de la Compagnie avaient-elles subi une baisse énorme. Les directeurs, justement alarmés, firent procéder à des enquêtes contradictoires, qui réduisirent de près d'un tiers le déficit annoncé par M. Hellwag. On entrevoyait la liquidation très prochaine de la Compagnie ; les travaux étaient de nouveau suspendus sur toute la ligne, excepté danslegrand tunnel ; etla Compagnie, obérée, imaginait

toutes les chicanes possibles pour restreindre les subventions promises par les traités, à l'entrepreneur.

De là, discussions entre l'ingénieur en chef M. Helwagetla Compagnie, puis procès, et, finalement, renvoi de M. Hellwag. 11 fallut nommer un troisième ingénieur en chef.

Que devenait Louis Favre, en présence de ces conflits ? Tout ce qui était certain pour lui, c'était la nécessité de poursuivre ses travaux, et de payer, chaque semaine, trois mille ouvriers, qui ne pouvaient attendre leur salaire. Les payements dus lui étaient refusés par la Compagnie, sous les moindres prétextes. Le discrédit des actions du chemin de fer entraînait celui de l'entreprise du tunnel. Et s'il suspendait les travaux, il était perdu ; car c'était ce qu'attendait la Compagnie, ou son ingénieur en chef, pour le mettre en régie, et provoquer la confiscation de son cautionnement.

Heureusement pour Louis Favre, des amis d'une part, et le Conseil fédéral suisse, de l'autre, vinrent à son aide. Un emprunt qu'on lui procura, sauva sa position, qui paraissait désespérée.

Mais les difficultés et le mauvais vouloir persistaient. Des travaux urgents restaient quelquefois en suspens, parce que des ordres contradictoires se succédaient. Des matériaux préparés et amenés à grand'peine, qui avaient été acceptés par l'ingénieur en chef, étaient refusés par son successeur. La Compagnie, de plus en plus obérée, recourait à toutes les ressources de la chicane pour retarder ses payements; et quoiqu'il fût évident que le tunnel serait achevé plusieurs mois avant les lignes d'accès, toutes les exigences du traité, conclu dans cette conviction que legrand tunnel seul retarderaitl'ouverture delà ligne, étaientmaintenues. LaCompagnie qui, dansses prévisions de 1 872, devait avoir tout intérêt à faciliter à Favre le rapide achèvement du tunnel, était, par sa faute et celle de son ingénieur en chef, dans une situation diamétralement opposée. Son intérêt était alors de retarder l'achèvement du tunnel, pour faire tomber sur l'entrepreneur les conséquences de la non-ouverture de la ligne à l'époque promise aux puissances contractantes.

Louis Favre qui ne connaissait pas la fatigue, qui avait fait face à des ■obstacles naturels qu'aucun géologue, aucun ingénieur n'avait pu ni prédire, ni entrevoir, se trouvait, nouveau Prométhée, enchaîné sur les rochers du Gothard, en proie aux mauvais desseins de ces tout puissants |)ersonnages, qui espéraient, en secret, s'emparer de ses travaux, et faire confisquer son cautionnement.

Ceux qui ont vu le malheureux Favre poursuivi de ces persécutions incessantes, irrité de ne pouvoir obtenir justice, ballotté entre des ordres <'ontradictoires, dont il ne pouvait trouver la solution, prévoyaient bien que

tant de tourments détruiraient ses forces physiques, et subjugueraient sa puissante nature. Pendant sept années, il s'était bercé de cette illusion généreuse que sa loyale et courageuse lutte pour écarter les plus rudes obstacles et poursuivre victorieusement l'achèvement du tunnel, lui concilierait enfin la bienveillance de la Compagnie, et que l'on tiendrait compte de retards dont il était impossible de lui faire subir les conséquences. N'avait-il pas progressé avec une vitesse moyenne double de celle réalisée au mont Genis, en dépit de difficultés locales dont le tunnel italien avait été exempt ? Et pourtant ses dépenses n'avaient atteint que les deux tiers, par mètre courant, de celles du mont Cenis !

Mais lorsqu'il put enfin se convaincre qu'il n'avait à espérer aucune reconnaissance, aucun ménagement équitable; quand il eut bien reconnu que les désastres financiers de la Compagnie la rendaient toujours plus exigeante et plus désireuse de confisquer son cautionnement, il comprit enfin que le but que l'on poursuivait était bien de le ruiner, lui et ses commanditaires. Sa tête, ornée de belles boucles noires, avait blanchi, et par moments, safigure trahissait ses luttes intérieures. Mais comme ces héros de l'histoire, qui, blessés à mort, dirigent encore l'attaque et meurent debout, il conservait tout son courage, et son activité semblait inébranlable.

Toutefois, si l'homme moral résistait encore, l'homme physique était à bout de forces.

Le 19 juillet 1879, un ingénieur de la ligne de Paris-Lyon-Médilerranée était venu visiter les travaux du tunnel. Louis Favre l'avait conduit jusqu'au front de taille, à sept kilomètres dans le tunnel, et il revenait avec lui, suivi de son chef de section, M. Ernest Stockai per, l'homme dévoué par excellence (1). 11 n'avait laissé voir dans cette visite aucune trace de fatigue corporelle, lorsqu'un malaise subit le saisit ; il s'arrêta, et, quelques secondes après, il tombait mort, par la rupture d'un anévrysme au cœur.

Il serait impossible de décrire la consternation des ouvriers, à la vue de leur chef succombant subitement sous leurs yeux. Ils avaient foi en cet homme d'une infatigable énergie, en ce chef expérimenté qu'aucun obstacle n'avait pu abattre, en cet entrepreneur bon et humain, qui, malgré sa haute position, écoutait avec bienveillance tout employé qui se réclamait de lui.

Ils voulurenttransporter, à bras, son corps jusqu'au lac de Lucerne, à plus de 30 kilomètres de Gœschenen. A travers les sentiers et les longs détours de lamontagne, on vit passer le lugubre cortège des ouvriers du tunnel, portant, sur un brancard improvisé, le corps du maître qu'ils pleuraient; et de même

0) L'auteur des premières études sur le percemeut du Simplou. ancien élève distingué de l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich.

que chacun se découvre devant le corps du vaillant soldat quia succombé, sur le champ de bataille, pour sa patrie et son drapeau, les habitants des villages que l'on traversait, jusqu'aux rives tranquilles du beau lac de Lucerne, se découvraient, avec tristesse et respect, pour honorer celui qui venait de mourir au champ d'honneur du travail et du progrès.

Quelques jours après, Louis Favre fut enseveli dans le modeste cimetière de son village natal, à Chênes, où, tout enfant, il allait, en sabots, à l'école primaire, et où, jeune encore, chez son père, le charpentier, il maniait déjà avec adresse et intelligence les premiers outils de sa profession.

Quelle triste mais glorieuse épopée que les dernières années de sa vie! Reportons-nous à ce que nous avons raconté cà l'occasion du tunnel du Fréjus. Là, trois ingénieurs sardes, élèves de l'Université de Turin, sont envoyés, aux frais de leur gouvernement, en Belgique et en Angleterre, pour compléter leurs études pratiques. Ils obtiennent, par la protection dévouée de deux puissants ministres, les faveurs du parlement italien, et ils sont mis à la tête des travaux du tunnel du mont Cenis, avec des crédits illimités et une autorité presque sans contrôle. Les graves erreurs qu'ils commettent, restent inconnues du public, et leur crédit n'en souffre aucune atteinte. Au bout de treize années. ce tunnel, de 12,230 mètres, est achevé, avec quelques millions de bénéfices pour eux, et huit ans après, le gouvernement d'Italie leur fait élever à Turin un monument superbe.

Au tunnel du mont Saint-Gothard, Louis Favre, qui s'est formé seul, (|ui n'a fréquenté aucune école, qui n'a rien appris que par lui-même, attaque résolument un tunnel, incomparablement plus difficile. On l'attache à la chaîne d'un contrat léonin, dont toutes les clauses sont une menace contre lui; et ce tunnel de 15 kilomètres, il le perce en huit ans, et son coût est de dix ou douze millions moindre que celui du mont Cenis. Et pour encouragement ^ il n'est en butte qu'à des persécutions incessantes. Enfin, il succombe à tant de fatigues, et la Compagnie qu'il a sauvée d'une faillite probable, n'a pas de plus grande préoccupation, depuis son décès, que de s'emparer des millions de son cautionnement, en ruinant sa famille !

Il est vraiment des hommes pour lesquels la destinée semble réserver tous les combats, toutes les amertumes, toutes les douleurs de la vie, et qui doivent expier par le martyre le don du génie qu'ils ont reçu de la nature!

Après la mort de Louis Favre, l'entreprise fut dirigée, pour le compte de sa fille unique, M"' Hava, par un comité, composé de trois personnes : ses deux principaux ingénieurs, MM. Bossi et Stockalper, et son conseiller judiciaire,, M. L. Rambert, avocat à Lausanne. Ils s'inspirèrent de son esprit, et restèrent fidèles, au milieu de difficultés croissantes, à l'exemple qu'il leur avait donné.

LE TUNNEL DU MONT S AINT-GOTII AIID

Louis Favre était un esprit ouvert, qui n'aimait à faire mystère de rien, qui accueillait toutes les idées, pour les faire concourir au grand jour. Il savait que les arts sont indéfiniment perfectibles, et, plein de foi dans l'avenir, il était un serviteur dévoué de la lumière et du progrès. Par son constant désir de divulguer tout ce qui pouvait être utile au travail mécanique, il a rendu càl'art de l'ingénieur des services signalés. Il se trompa peutêtre en ne laissant pas dans son entreprise du mont Saint-Gothard une assez large base à l'imprévu. Il avait pris pour base de ses calculs la plus grande rapidité obtenue au mont Cenis, et de ce maximum de rapidité il avait fait le chiffre moyen d'avancement du souterrain du mont Saint-Gothard. L'expérience prouva que les difficultés locales et physiques étaient plus grandes qu'il ne l'avait estimé. On peut affirmer, malgré cela, que si la force hydraulique qui lui avait été promise eût été réalisable, il serait sorti victorieux, pour le temps et pour le coût.

D'autre part, ayant toujours, jusque-là, travaillé pour des Compagnies qui se faisaient un devoir de soutenir tout entrepreneur habile et consciencieux, il avait cru qu'il en serait de même une fois de plus. Généreux et de franches allures, sans prétentions, nullement pédant, ni pointilleux il crut qu'il avait à faire à des hommes tels que lui. Il s'était cruellement trompé. L'esprit allemand, qu'il trouva devant lui, s'accordait mal avec l'esprit français, que Favre représentait parfaitement . Il devait succomber dans cette lutte inégale.

On parle d'élever, au nord du tunnel, un monument de marbre, pour rappeler à la postérité le nom et les services du grand Génevois. Le projet de ce monument est dû à l'un des premiers sculpteurs de l'Italie, M. Vincent Vela, né dans le canton du Tessin, auteur du groupe célèbre Napoléon mourant., que l'on a tant admiré à l'Exposition universelle de Paris, en 1867. M. Vela avait présenté, à l'Exposition nationale de Zurich de 1883, le haut-relief en plâtre de ce monument, qui a été, depuis, gravé et publié. Au-dessus de son buste, entouré de lauriers, le sculpteur a représenté Louis Favre ramené du milieu du tunnel par des ouvriers porteurs de lampes et de torches. La tristesse et la grandeur de cette scène sont d'un effet saisissant. Au caractère antique et classique qui convient toujours à la sculpture, M. Vincent Vela a ajouté le cachet moderne; et de là résulte une composition d'une puissance et d'une vérité sans égales.

Jonction des deux galeries d'avancement. — Moyens qui ont servi à maintenir dans la même ligne absolue des deux galeries du tunnel.

Le 28 février 1880, à sept heures moins un quart du soir, un des fleurets qui perçaient la roche du côté sud, rencontra le vide : le percement allait se terminer.

Mais il importe de rapporter avec détails les circonstances qui présidèrent à la jonction des deux galeries.

Dès la fin de décembre 1879, les ingénieurs de l'entreprise Favre, prévoyant la jonction prochaine des deux galeries, avaient fait établir des communications télégraphiques régulières entre la galerie d'avancement du côté nord et celle du côté sud. En outre, depuis la dernière semaine de février, le chel mineur du côté sud faisait pousser, au centre du front de taille de l'avancement, une sonde, longue de 3 mètres, ayant une tête en ciseau, pour percer un trou de 0",08 à 0°,10 de diamètre. C'est, comme nous venons de le dire, le 28 février au soir, que cette sonde rencontra le vide, et que des communications verbales purent s'établir à travers le sondage. On fit passer, souvenir touchant, une photographie de Louis Favre par cette mince ouverture, et l'on remit au lendemain l'élargissement du trou.

Le lendemain on réduisit à 1°, 40 les trous forés pour les explosions, et l'on fit du côté sud la perforation comme à l'ordinaire, en chargeant les quatre trous centraux, ou de rainure^ autour de celui de sonde, et sept autres trous percés à Tentour, espacés sur un cercle d'environ l'°,30 de diamètre. Après le garage et l'explosion, on trouva le massif percé d'une large brèche en entonnoir, ayant 1",50 environ de diamètre du côté sud, et un peu plus de 0°',80 du côté nord.

C'était le 29 février 1880.

La nouvelle promptement répandue, toutlemondeaccourt, et se précipite au fond de la galerie. Chacun veut sentir le premier courant d'air venant de l'autre côté de la montagne, serrer la main d'un ami, emporter un fragment de roche appartenant à cette percée suprême. Pour le première fois, on pourra

traverser le Sainl-Golhard sans faire le voyage par le haut de la montagne, par huit ou dix heures de traîneau, avec la neige qui vous fouette le visage, et la terrible perspective des avalanches.

L'écart entre les deux galeries, qui était insignifiant, démontra toute la précision des moyens qui avaient permis de maintenir constamment la direction de l'axe du tunnel dans une identité presque absolue de chacun des côtés.

Mais la question de savoir comment et par quels procédés on est arrivé à maintenir avec une exactitude absolue les deux galeries dans la môme ligne, sans pouvoir jamais se voir ni se toucher, embarrasse souvent les personnes étrangères à l'art de l'ingénieur. Nous allons donc exposer, d'après un mémoire publié par M. Colladon (1), quels furent les moyens qui permirent aux ingénieurs du mont Saint-Gothard de faii'e avancer leur galerie l'une vers l'autre, sans se voir, et de faire, pour ainsi dire, de travailleurs aveugles, des travailleurs clairvoyants.

Les directions de chacune des lignes d'axe des galeries séparées nord et sud peuvent varier, l'une par rapport à l'autre, soit en hauteur, soit en sens horizontal. On peut aussi commettre une erreur dans la longueur totale calculée trigonométriquement

Ces erreurs possibles n'ont pas toutes la même gravité, la plus nuisible serait une déviation latérale. Une erreur dans le sens vertical est bien moins grave, et enfin une différence entre la longueur prévue et la longueur réelle mesurée après la jonction, n'a aucun effet regrettable. Les précautions préliminaires et celles prises, pendant le temps du percement, pour maintenir l'axe des deux galeries d'avancement dans un même plan vertical, sont donc les plus intéressantes et les plus essentielles.

La longueur du tunnel définitif à percer entre Airolo et Gœschenen, avait été fixée, dès le mois de juin 1872, à 14,900 mètres, en y comprenant un prolongement, en li'jjie courbe , de 145 mètres du côté d' Airolo. Mais, pour faciliter la vérification des lignes d'axe et les travaux d'excavation, le tunnel fut prolongé en ligne droite, sur une longueur de 165 mètres, et la longueur totale rectiligne à exécuter, fut ainsi portée à 14,920 mètres.

D'après des nivellements antérieurs, la hauteur du seuil, à la porte du tunnel à Airolo, se trouve à 1,145 mètres au-dessus du niveau de la mer et celle du seuil, à Gœschenen, à 1,109 mètres.

L'inclinaison du côté nord est de y| et du côté sud de ^ seulement.

(1) Comptes rendus des travaux des ingénieurs civils (mars 1880).

La détermination du plan vertical dans lequel doivent se maintenir les axes de chaque moitié du souterrain, présenta plus de difficultés au mont Saint-Gothard qu'au mont Cenis.

Au mont Saint-Gothard, le Castelhorn, haut de 2,977 mètres, et sous lequel passent les parties centrales du tunnel, a deux sommités assez voisines, à peu près de même hauteur, et dont l'une, inaccessible, masque les sommités plus éloignées. Pour déterminer le plan vertical passant par l'axe du tunnel, il fallut recourir à un procédé indirect, et relier entre elles les extrémités du tunnel par une série de triangles. M. l'ingénieur suisse

FiG. lOo. — ENTRÉK SUD DU TUNNEL

Otto Gelpke, chargé, en 1869, de ce travail difficile, s'en acquitta avec habileté et un grand dévoûment.

Son réseau, composé de onze triangles, fut relié à la triangulation fédérale exécutée sous la direction des astronomes Plantamour et Hirsch ; et, d'autre part, avec une base, longue de 1450", 44, mesurée préalablement dans la plaine d'Andermatt, sous laquelle passe le tunnel,

M. Gelpke répéta un très grand nombre de fois toutes les lectures d'angles, et tint compte des inclinaisons de chaque ligne du réseau, pour faire servir ces mesures à la vérification des hauteurs de niveau.

Les hauteurs ainsi déterminées se sont trouvées coïncider à 0"',098 près,

LIi TUNNEL DU MONT S A I N T-GOTII A F; D 325

avec les nivellements de précision exécutés antérieurement par deux ingénieurs fédéraux : le premier parM. Benz, en 1869, et le second par M. Spalm, en 1872.

L'ingénieur en chef de la Compagnie, voulant contrôler la première détermination, décida d'en faire faire une seconde par M. Koppe, au moyen d'une triangulation différente et avec d'autres instruments.

La différence de hauteur des deux entrées du tunnel, obtenue par ces mesures, ne différa que de 0'",08 avec celle qu'on avait trouvée par les nivellements de précision.

FiG. 106. — ENTRÉE NOKD DU TUNNEL

Pour les vérifications des lignes d'axe pendant la durée de la perforation, il existait deux observatoires, dont le toit était mobile et pouvait, au besoin, s'enlever. Ils étaient placés, l'un à Gœschenen, à la distance horizontale de 584 mètres du portail nord; l'autre à Airolo, à 358 mètres du portail sud. Dans l'intérieur de chacun, on avait fixé, sur le roc, un pilier en granit, pour recevoir de grands instruments de passage, dont la lunette avait 10", 06 d'ouverture et 0", 60 de distance focale. Ces lunettes étaient placées sur le prolongement de l'axe de la partie du tunnel qu'elles devaient diriger. Elles servaient successivement à déterminer les lignes d'axe ou à vérifier les positions astronomiques.

M. Koppe, qui avait la direction de ces deux observatoires, fil établir contre la montagne, à une certaine hauteur et dans le plan vertical des axes, des repères au-dessus du centre des bouches du tunnel. Ces repères, visibles des observatoires, étaient des plaques métalliques circulaires, de couleur blanche, percées, au centre, d'une petite ouverture, derrière laquelle on pouvait placer la flamme d'une lampe, pour les observations de nuit.

A l'origine du percement, les observatoires suffisaient pour la rectification des axes; mais, au delà d'une certaine profondeur, il devenait impossible d'apercevoir les llammes des lampes à pétrole employées pour cette vérification. Il devint indispensable de transporter, à chaque vérification, un instrument à réversion dans l'intérieur même des galeries.

Après divers essais, on trouva que le procédé le plus simple était de placer la lampe sur un pied de tliéodolite. Un télégraphe portatif mettait en communication immédiate les deux opérateurs : celui qui visait et celui qui maniait la lampe. Quand la position de celle-ci était exacte, on reportait cette position contre le plafond au-dessus, au moyen d'un fiLà plomb et d'un crampon en fer fixé à la voûte ; on traçait à la lime un trait de repère sur ce crampon. On progressait ainsi, en ayant soin de retourner la lunette à chaque opération, pour rectifier sa position par un coup arrière sur les repères précédents.

La Compagnie s'était engagée à donner à l'entreprise un point do prolongement, au moins tous les 200 mètres. Ces opérations se sont répétées plusieurs fois par an, et chaque fois il a fallu suspendre préalablement le travail, pendant quelques lieures, pour ventiler.

En dehors de ces opérations à courte distance, il fut nécessaire, une ou deux fois par an, de faire en grand une vérification. Dans ce dernier cas, les travaux d'excavation devaient cesser, en moyenne, deux jours à l'avance, de chaque côté, quelquefois trois, ou même quatre jours, pour laisser à l'air du lunnel le temps de s'épurer.

La méthode la plus exacte adoptée en dernier lieu pour déterminer le plan d'axe, consista à placer alternativement, sur une espèce de plate-forme à coulisse horizontale garnie de vis de rappel, tantôt le théodolite et tantôt la lampe, en opérant, à l'aide des vis de rappel, des mouvements très doux et presque insensibles, jusqu'à la complète coïncidence des centres et vérifiant ou reportant ensuite ces centres avec le fil à plomb.

Malgré le temps consacré à la purification de l'air du tunnel, il fallut faire près de deux opérations par chaque kilomètre, du côté de Gœschenen, et près de trois par kilomètre, du côté d'Airolo, où l'humidité est beaucoup plus forte.

LK Tl .NNEL DU MONT S AINT-aOTHARD

Dq côté de Gœschenen, la plus forle erreur de ces opérations partielles adonné 0"',02 en dehors du plan de l'axe et, en moyenne, environ 0",005.

Du côté d'Airolo, la plus forte déviation a été de 0",07 et la déviation moyenne de 0°',025 environ.

La rencontre définitive des deux galeries s'effectua le 29 février, un peu avant midi. La rencontre en hauteur et en direction, dans un plan vertical, a été remarquablement exacte, et, s'il y a eu erreur, elle ne dépasse pas un décimètre en hauteur et un et demi à deux, dans le sens horizontal.

Pour la longueur totale, il y a eu une différence, en moins, de 7", 60 entre les longueurs anciennement déterminées trigonométriquement et la somme des mesures directes prises dans le tunnel au moyen de règles ou de rubans d'acier. On n'a pas encore pu préciser laquelle de ces deux déterminations s'approche le plus de la vérité. C'est une vérification qui n'a qu'un intérêt tout à fait secondaire, et n'est utile qu'au seul point de vue scientifique.

Au mont Cenis, la longueur calculée trigonométriquement a été plus courte que celle mesurée dans le tunnel après la jonction; la ditférence trouvée a été de 13", 55.

L'erreur latérale n'a pas été officiellement constatée ou du moins publiée. On a seulement parlé, après le percement, d'une différence de 0°',35 à 0"',45.

Causes et origines de la rapidité d'exécution du percement du mont Saint-Gothard.

En analysant les causes qui ont surtout contribué à la rapidité extraordinaire du percement du Saint-Gothard, à côté des mérites personnels de Louis Favre, on doit insister surtout sur les points suivants :

1° Le plan général d'exécution, suivi dès l'origine, par Louis Favre;

2° Les perfectionnements importants et nombreux adoptés pour les installations mécaniques et l'utilisation rationnelle des forces hydrauliques disponibles ;

3" L'emploi de nouveaux compresseurs d'air à grande vitesse, du système Colladon, dans lesquels des améliorations importantes et l'adoption d'une injection d'eau pulvérulente, permettaient de comprimer rapidement l'air à plusieurs atmosphères, sans échauffement notable;

4" L'usage de divers systèmes nouveaux de machines perforatrices très perfectionnées, et d'affûts de formes variées, permettant de donner une grande extension à la perforation mécanique, et de mieux utiliser la puissance d& travail de l'air comprimé ;

5° La dynamite remplaçant la poudre comprimée, dont on s'était servi au tunnel du Fréjus ;

6° L'emploi de nouvelles locomotives mues par l'air comprimé à 12 et à 14 atmosphères, servant aux transports, dans toutes les parties du tunnel où l'excavation de la cunette était assez avancée pour qii'on pût y placer une voie de fer, large d'un mètre.

Nous ajouterons que le système général d'exploitation adopté par l'entrepreneur du percement du Saint-Gothard, était lié à l'attaque du tunnel i^ar le haut. Au mont Cenis, la galerie d'avancement avait, au contraire, été pratiquée j)ar le bas. Ce dernier système, préférable peut-être dans les terrains meubles, ne se prête pas aussi bien, dans le rocher solide, à un rapide avancement de l'excavation, ni du revêtement de la voûte. La plupart des ingénieurs se rangent aujourd'hui à cet avis, et l'exemple du tunnel du Saint-Gothard est un des arguments les plus puissants en sa faveur.

Aussi, le système belge préféré par Louis Favre, fut-il choisi par les autres entrepreneurs qui soumissionnèrent les autres tunnels de la ligne où la perforation mécanique fut employée.

A coté (le cette base adoptée par Louis Favre, tous les autres détails pour le développement du mode d'exploitation qu'il avait choisi, présentaient un ■ensemble remarquable pour obtenir une excavation régulière et rapide.

Les puissants moteurs hydrauliques installés près des deux bouclies du tunnel, ainsi que l'usage de groupes nombreux de compresseurs d'air à très grande vitesse ont permis, toutes les fois que l'eau motrice ne faisait pas défaut, de faire agir la perforation mécanique sur plusieurs chantiers, tels que ceux : de la galerie d'avancement, des abatages de droite et de gauche, du creusement de la cunette sur deux étages, etc.

La ventilation a aussi été suffisante, quand l'eau motrice pouvait faire agir tous les groupes de compresseurs. Les cloches (ï aspiration qu'on avait contraint Louis Favre de construire près des deux bouches du tunnel, restèrent sans emploi. On peut en dire autant du tuyau d'évacuation que l'on établit pendant quelque temps au sommet de la voûte, et que nous avons représenté par lafigure 77 , page 244. En ce qui touche les cloches d'aspiration^ il aurait été impossible, du côté nord, de prolongerle tube d'aspiration, dont le diamètre dépassait un mètre, au delà de 2,800 mètres de l'entrée, puisque là commençaient l'écrasement des voûtes et d'innombrables étais.

De même, du côté sud, les nombreuses failles, avec èboulement, plusieurs passages difficiles qu'il fallait étayer fortement, ne permettaient pas d'atteindre, avec le lube aspirant, les chantiers centraux, ni ceux d'avancement où l'aérage était le plus nécessaire.

Quant à adopter le système qui avait servi dans la partie nord du tunnel du mont Cenis, c'est-à-dire à utibser l'aqueduc pour la ventilation par aspiration, il est évident qu'avec une pente de seulement, et des infiltrations de plus de 200 litres par seconde, ce canal d'air, eût-il eu plus d'un mètre carré de section, n'aurait pas même suffi à écouler ce volume d'eau!

En fait, le percement a été complètement effectué, ainsi que l'aération, par le seul emploi des cylindres compresseurs d'air, du système Colladon; et sans le manque d'eau motrice du côté du sud, pendant les cinq derniers mois du percement, la température excessive et les fumées auraient beaucoup moins fatigué les ouvriers, qui, presque tous, étaient occupés dans les parties les plus profondes du tunnel, où tout autre mode d'aération était impossible.

A côté des considérations énumérées dans ce dernier chapitre, pour expliquer la rapidité d'excavation réalisée au mont Saint-Gothard, on doit ajouter et mettre en première ligne, l'intelligence, la longue expérience pratique,

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l'énergie remarquable et l'infatigable activité de Louis Favre, qui avait entrepris, à ses risques et périls, organisé et conduit à bien ce prodigieux ensemble de travaux ; ainsi que le zèle dévoué, les connaissances scientifiques ou pratiques des ingénieurs et des chefs d'exploitation ou de travaux auxquels il avait accordé sa confiance, et qui s'étaient associés d'intelligence et de cœur à son entreprise.

Aujourd'hui que cette œuvre est terminée, on peut affirmer hautement qu'elle marquera dans l'art des constructions et dans l'établissement des voies ferrées, une époque importante, dont le souvenir ne s'eiïacera pas, et qui fera vivre à jamais le nom de Louis Favre, l'homme d'élite auquel on doit reporter la plus grande partie des progrès réalisés, et que la mort a frappé dans le tunnel avant le couronnement de cette œuvre merveilleuse.

Dès le mois d'avril 1880, le transport des lettres se fit, pendant les fortes chutes de neige, par le tunnel, entre Airolo et Gœschenen.

l.es fêtes d'inauguration du tunnel

Après le triomphant coup de sonde qui, le 28 février, au soir, avait perforé la dernière Ijarrière de séparation des deux souterrains, il avait été convenu, entre les ingénieurs, que les trous de mine destinés à renverser le dernier diaphragme qui séparait les deux galeries, seraient creusés du côté d'Airolo. C'est ce qui fut exécuté le lendemain matin, ainsi que nous l'avons dit. Dix coups de mine se succédèrent. Au dixième coup, à onze heures un quart, le 29 février 1880, le trou de sonde de la veille était élargi au diamètre de l^jBO environ. Un homme pouvait donc y passer.

Le premier qui y passa- fut M. Arnaud, le conducteur principal des travaux de Gœschenen.Peu après, arriva d'Airolo, le directeur del'entreprise, M. Bossi, qui franchitl'ouverture, mais en sens contraire. Tout le personnel de la direction des travaux était là: MM. Bossi, directeur général des travaux, Stockalper et Maury, ingénieurs chefs de chacune des deux sections, .1. Arnaud, conducteur principal, etc. Les premiers ils passèrent, à travers l'étroite déchirure du diaphragme de granit. M. Arnaud, qui était arrivé à Gœschenen dès l'ouverture des travaux, n'avait jamais^ pendant les huit années que dura la perforation de la galerie, traversé le mont Saint-Gothard, pour rendre visite à la section d'Airolo : il ne voulait y arriver que par le futur tunnel, et il tint parole.

La plupart des ingénieurs et des directeurs d'ateliers furent bientôt réunis sur la ligne de la barrière récemment détruite, et malgré l'excessive chaleur du souterrain, malgré la lourdeur de l'atmosphère, dans ce boyau profond, chacun foulait avec joie le sol nouveau, au milieu de l'effusion de tous.

Le calme finit pourtant par s'établir, et l'inspecteur de la Compagnie du chemin de fer, M. Kauffmann, dans un discours prononcé en allemand, au milieu du tunnel, à la ligne de jonction des deux galeries d'avancement, célébra, en termes émus, la grandeur de l'œuvre accomplie, et félicita chacun du concours apporté à l'œuvre commune.

Pendant la nuit suivante, l'ouverture fut portée aux dimensions ordinaires de la galerie d'avancement, c'est-cà-dire à 2", 50, en hauteur et en largeur. Les rails qui devaient raccorder les deux voies ferrées, furent posés, et tout travail fut déclaré suspendu dans les chantiers. Le jour suivant devait être, en effet, consacré tout entier à des réjouissances et à des fêtes.

La fête commença le lundi, 1" mars 1880, par une distribution de médailles commémoratives aux principaux coopérateurs du percement. Nous donnons ici le fac-similé de cette médaille, dont les inscriptions sont en langue italienne, allemande et latine.

L'usage s'est établi, de nos jours, de distribuer des médailles commémoratives aux officiers et soldats qui ont pris part à une guerre victorieuse. Telles sont, chez nous, les médailles militaires de Crimée, du Mexique et

FiG. 107. — MÉDAILLE COMMÉMORÂTIVE DU PERCEMENT DU TUNNEL DU MONT SAINT-GOTIIARD

d'Italie. Il est tout aussi juste de consacrer des médailles d'honneur au souvenir des grandes victoires de l'industrie et de la science, qui ont marqué une glorieuse étape sur la route du progrès. Aussi espérons-nous que l'exemple donné par les directeurs de l'entreprise du Saint-Gothard, sera suivi après la terminaison de tout travail ayant fait époque dans l'art de l'ingénieur.

C'est à Airolo qu'eut lieu l'intéressante cérémonie de la distribution des médailles. A peu de distance de l'entrée du tunnel, au pied de la montagne, on avait disposé une estrade, bordée de verdure, sur laquelle se tenaient les deux directeurs des travaux du côté sud et du côté nord. Les chefs d'ateliers et les ouvriers qui s'étaient fait le plus remarquer par leur intelligence et leur zèle, ainsi que les chefs mécaniciens et les chefs d'ateliers de construction ou les simples charpentiers et mineurs, reçurent l'effigie d'hon-

neur. On n'oublia pas le mineur Nacaraviglia, qui travaillait aux chantiers (lu percement depuis l'ouverture des travaux, et qui avait eu la gloire, de concert avec son camarade Fraboso, de donner le dernier coup de sonde, le 28 février.

La fête proprement dite eut lieu le surlendemain , mercredi , 3 mars . Les invités du nord de la Suisse et de l'Allemagne étaient arrivés la veille, à Gœschenen. Dans l'après-midi, une locomotive traînant un nombre suffisant de wagons, partit d'Airolo, pour aller les prendre. Ceux-ci montèrent dans les wagons et ce fut la locomotive à air comprimé, qui, toute enguirlandée de feuillages et décorée de drapeaux, amena le cortège officiel à Airolo.

Un banquet eut lieu , à Airolo , dans l'atelier de construction et de réparation des machines, que l'on avait transformé, pour la circonstance, en une immense salle à manger, très pittoresquement ornée.

Deux cent quinze convives étaient assis à cette table fraternelle. Citons, parmi les invités: M. Daniel CoUadon, le savant physicien et ino'é- — nacaraviglia et fraboso, les deux ouvriers qui