SONDE MARINE

de 3 à 4 nœuds (1°',54 à 2°", 05 par seconde), l'action des vents, qui tendaient à faire dévier le navire, enfin et surtout les brunes très fréquentes dans le détroit, qui ne permettent pas d'entreprendre avec suite des études de ce genre en dehors des mois de juin, juillet, août et d'une portion de septembre. Pendant la première année (1875) on ne put opérer que vingt-six fois, du 10 août au 26 septembre. On réussit, cependant, à exécuter, pendans ce temps, 1523 sondages, et à recueillir 753 échantillons, dont la moitié seulement purent être classésavec certitude, quant àleur nature minéralogique.

En 1876, la commission entreprit de nouveaux sondages, du 20 juin au 1 5 septembre, avec un bateau à vapeur plus grand, muni d'un treuil à vapeur, pour retirer rapidement la ligne de sonde (fig. 1 48) . La saison fut généralement mauvaise; de fréquentes brumes gênaient les opérations, on put cependant effectuer 6,149 coups de sonde, dont 2,500 rapportèrent des échantillons (1).

En résumé, les 7,700 coups de sonde donnés par nos ingénieurs hydrographes, de 1875 et 1876, ont servi à explorer la nature du fond dupas de Calais sur un quadrilatère ayant plus de 300 kilomètres carrés, soit environ 38 kilomètres de longueur, comptés sur une ligne oblique d'une rive à l'autre, et une largeur moyenne d'environ 8 kilomètres dans le sens de l'axe du détroit. Ce quadrilatère est compris entre deux lignes droites : l'une qui va de Folkestone au cap Blanc-Nez, et l'autre qui joint South-Foreland à Calais.

Ce magnifique travail a permis d'établir des plans, ou profils géologiques suffisamment exacts des affleurements des diverses couches précitées sur le fond du détroit.

C'est ici le lieu de rendre justice aux ingénieurs français qui se sont consacrés aux études dont nous venons d'exposer les résultats. M. Hawkshaw avait eu, sans doute, le mérite de faire exécuter les premiers sondages du détroit; mais ils étaient en bien petit nombre. Les 7,700 coups de sonde jetés dans toute la longueur du canal, au milieu des plus grandes difficultés locales, par MM. Larousse, Potier, deLapparentetF. Raoul Duval,et la perfection des méthodes précises employées par ces éminents ingénieurs, ont <1onné le magnifique exemple d'une consciencieuse étude hydrographique comme il s'en est encore peu vu de semblables. Et si le succès définitif n'a pas couronné leur œuvre, par suite des complications diplomatiques, impossibles à prévoir, ce n'est pas pour nous une raison de passer sous silence des travaux dignes de toute l'admiration des hommes de l'art.

Dès le mois de février 1876, le comité directeur français avait fait pro-

(1) Outre les sondages à la corde, on a fait, en 1876, avec des ouvriers scaphandriers, une exploration du banc des Quénocs et du lUden rouge, par des fonds de S mètres. Los scaphandriers ont rapporté des fragments de rochers appartenant aux grès verts, et analogues à ceux qu'on observe au-dessus de l'argile du gault, au nord du port de Folkestone.

céder au forage d'un trou de sonde, près du bord delà mer, à 700 mètres à l'Est du clocher de Sangatte,près de Calais. Pendant ce travail, on rencontra,, à 23 mètres de profondeur, la craie blanche solide ; à 64 mètres, la craie de Rouen; à 82 mètres, la même craie solide sableuse ; à 96 mètres, des rognons phosphatés de la craie glauconienne, et à 100 mètres, l'argile du gault. Ce forage fut poussé jusqu'à 130 mètres. On trouva, sous l'argile du gault, 5 mètres d'argile noire ; puis une épaisseur de 4 mètres de sables aquifèreset d'argiles peu solides.

En 1878, le comité permanent prit une décision importante : celle de transporter l'origine du tunnel à environ 2 kilomètres au Sud-Ouest du trou de sonde donné en 1876, entre Sangatte et le cap Blanc-Nez. On revenait ainsi, disons-le en passant, au point de départ, sur la côte française, du tracé de Thomé de Gamond, que l'on ne s'était pas fait faute de critiquer.

On décida d'établir en ce point, à peu de distance de la mer, un puits, de 2", 50 de diamètre, et d'entreprendre, après son achèvement, à titre d'essai, une galerie sous-marine dans la partie inférieure de la craie grise, afin de bien constater son degré d'étanchéité.

La construction de ce puits ne put être achevée qu'au bout de deux années. Les arrivées d'eau pendant la traversée de la craie blanche supérieure, furent si considérables qu'il fallut revêtir l'intérieur du puits d'un puissant cuvelage, commander et installer une machine à vapeur, ainsi que des pompes d'épuisement plus puissantes que celles qui avaient été préalablement établies.

En janvier 1881, les études faites sur l'épaisseur et l'étanchéité delà craie grise, pendant le percement du puits, et l'excavation à la main d'une première galerie d'essai dirigée sous la mer, ayant paru favorables à line réussite très probable de l'entreprise, le comité français se décida à adopter, dans la séance du 19 janvier, les trois résolutions suivantes :

1° L'installation de machines puissantes pour la compression de l'air, en vue de l'aérage des galeries à excaver et de la mise en activité de la perforalion mécanique;

2° Le fonçage d'un grand puits de 5"^, 40 de diamètre et 80 mètres de profondeur, placé à 28 mètres du premier, destiné à l'enlèvement des déblais ;

3° Le creusement d'une seconde galerie prolongée sous la mer, et située à quelques mètres en contre-bas de celle déjà commencée ; ces deux galeries devant communiquer entre elles par des cheminées de jonction, pour faciliter l'aérage et l'assèchement de la galerie supérieure.

Dans la partie de la côte française où le puits avait été foré, on éleva des constructions, et on établit un atelier général. Nous représentons, dans la figure 149, l'usine établie à Sangatte par VAssociatioti française.

YIl

Comment l'auteur du projet primitif du tunnel sous-marin du pas de Calais fut évincé de l'entreprise. — Le martyrologe des inventeurs au beau pays de France.

Ainsi, à la date du 2 août 1875, une loi, votée par l'Assemblée nationale, accordait la concession d'un chemin de fer sous-marin entre la France et l'Angleterre, à une A55om^io/z anglo-française. Il faut ajouter que, vers la même époque, le comité français se reconstituait, sous la forme d'une Société en participatioji. L'acte d'association fut passé le 1" juin 1875. Michel Chevalier était président de cette nouvelle A 550cffl^?o;?.

Le lecteur judicieux et quelque peu attentif aux particularités du récit historique que renferme le chapitre précédent, aura sans doute remarqué, non sans quelque surprise, que le nom de Thomé de Gamond, le promoteur du projet du tunnel sous-marin de Douvres à Calais, ne figure ni dans les études techniques, ni dans les combinaisons financières et autres, qui ont abouti à la formation d'une Association anglo-française pour la création d'un chemin de fer sous-marin. Thomé de Gamond était-il donc mort? Non. Il était toujours vivant et agissant. Seulement, la jalouse Albion voulait faire du tunnel du pas de Calais une entreprise nationale ; de sorte que les ingénieurs de l'autre côté du détroit ne négligeaient rien pour ôter de l'esprit du public et des savants cette idée que le tunnel de la Manche était une conception française. Il fallait, pour la plus grande gloire de l'Angleterre, effacer le nom de tout ingénieur étranger à la grandissime Bretagne.

Mais Thomé de Gamond n'était pas disposé à se laisser rejeter dans l'ombre, lui et son œuvre.

On a vu qu'en 18G8, sir .Tohn Hawkshaw avait adressé, en son nom personnel, au gouvernement français, une demande de concession, sans tenir aucun compte des droits de priorité de Thomé de Gamond. Sir John Hawkshaw n'aurait pu persuader à personne qu'il ignorait les travaux de son collègue français ; et pourtant, après avoir fait opérer, par M. Henri Brunei, quelques

4o6 LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

sondages dans le détroit, et creusé un puits près de Douvres, il avait, comme nous l'avons dit, présenté hardiment une demande en concession à notre gouvernement, sans nullement s'inquiéter de la personne de Thomé de Gamond, ni de ses travaux, ni enfin de la notoriété européenne acquise à la persévérance de l'ingénieur français.

A l'annonce de cette initiative imprévue, notre compatriote réclama très vivement auprès de son collègue anglais, qui fut bien obligé de se rapprocher de lui. Désireux, toutefois, de ne susciter aucune difficulté, et d'arriver à une entente avec ses collègues d'outre-Manche, Thomé de Gamond adopta le tracé de Sir John Hawkshaw, et le signa même avec lui, afin de continuer les démarches collectivement.

A la suite de ses réclamations, Thomé de Gamond fut désigné comme l'un des trois ingénieurs (avec MM. Hawkshaw etBrunlees) chargés de la direction des travaux.

C'est ce qui a fait dire à certaines personnes, peu au courant de la question, que Thomé de Gamond avait fini par « se rallier » au système de sir John Hawkshaw. Ce dire inexact devint une manœuvre malveillante dont s'emparèrent les envieux de sa gloire.

L'absence complète de vanité chez le promoteur du tunnel, la générosité de ses sentiments, la largeur de son esprit, lui faisaient envisager la question de plus haut. C'est pour cela qu'il consentit, sans arrière-pensée, et avec une confiance presque ingénue, à effacer sa personnalité, pourvu que l'œuvre à laquelle il avait dévoué sa vie, reçût son accomplissement.

« Qu'ai-je à craindre, disait-il, ne suis-je pas la lérjende vivante du tunnel 1 »

L'enquête faite en 1873, par le gouvernement français, avait été personnellement accordée à Thomé de Gamond, par M. Deseilligny, ministre des travaux publics, très favorable à l'entreprise. Cette enquête servit de base à la loi du 3 août 1875, qui accorda la concession du chemin de fer sous-marin.

On comprendra donc la surprise que dut éprouver Thomé de Gamond, lorsque, peu avant le vote de la loi de concession, il apprit qu'on l'avait évincé de V Association reconstituée pour l'exécution du passage souterrain de la Manche, et qu'il ne figurait, ni au titre d'ingénieur-conseil, ni sur le pied d'associé-fondateur, dans la nouvelle compagnie. Cet acte avait été concerté à son insu, dans le but évident de le mettre à l'écart. Lui, le créateur incontestable de l'œuvre, en était complètement rejeté, et ses droits légitimes n'étaient en aucune façon réservés.

Disons tout de suite que l'esprit de jalousie et d'accaparement des ingénieurs britanniques avait fini par faire perdre cà Thomé de Gamond

la situation que ses longues études et son droit de promoteur semblaient devoir lui assurer dans Y Association. Cependant, Michel Chevalier, l'homme essentiel de l'entreprise, et Thomé de Gamond, se connaissaient et s'estimaient mutuellement, depuis longues années. Des 1832, ils s'étaient liés d'amitié, dans les conciliabules de l'école saint-simonienne, dont ils étaient tous les deux les disciples éminents. En 1857, Thomé de Gamond avait proposé à Michel Chevalier de s'occuper du tunnel sous la Manche, en employant sa haute influence et ses grandes relations pour faire réussir des démarches auprès des personnages officiels. Michel Chevalier ne s'occupa, d'ailleurs, du tunnel sous-marin, que fort indirectement, à de longs intervalles, et il n'y contribua jamais par aucun travail technique personnel.

En 1874, quand Michel Chevalier fut nommé président du comité d'études préparatoires, il obtint ce poste à la demande de Thomé de Gamond, qui l'avait modestement refusé.

C'est donc avec quelque chagrin pour la mémoire et les talents de Michel Chevalier, que l'on est forcé de reconnaître que l'exclusion de Thomé de Gamond du comité reconstitué, fut l'eflet unique de sa volonté. Lui, président de ce comité, et qui devait sa nomination à Thomé de Gamond, il prit soin de ne pas le convoquer aux réunions dans lesquelles on préparait la demande de concession, et où l'on formait la liste des associés.

Chaque fois que le trop confiant ingénieur demandait à Michel Chevalier où en étaient les choses, celui-ci lui disait, en lui prenant les mains : « Laissez-moi faire, mon cher Thomé, je me charge de vos intérêts. » Informé enfin, mais trop tard, le fait ayant été fort diligemment accompli, Thomé de Gamond réclama avec vivacité auprès de plusieurs des membres de V Association, et surtout auprès de Michel Chevalier, qui le leurra, de nouveau, de vaines promesses.

Cette situation intolérable dura près de huit mois, pendant lesquels Thomé de Gamond eut l'amertume de voir tout mis en œuvre pour faire disparaître son nom de l'entreprise en voie de création. On contestait l'exactitude de ses travaux, pour ne considérer comme seuls dignes d'attention, que les plans de l'ingénieur anglais, sir John Hawkshaw. On lui faisait même dire que ses travaux et ses études sur ia formation des terrains du détroit, n'avaient « aucune valeur scientifique ».

Un ingénieur de l'isthme de Suez, récemment annexé au Comité, fit, à la Société cF encouragement, une conférence sur le tunnel de la Manche, dans laquelle il réussit à ne jamais prononcer le nom, ni citer les travaux de Thomé de Gamond.

Inquiet, souffrant, irrité, mais non découragé, Thomé de Gamond

envoya à Michel Chevalier un proche parent, qui le mit en demeure de faire une réponse définitive, et de mettre fin à une pénible situation. Michel Chevalier lui fit cette réponse :

« Si vous voulez faire un procès, vous êtes libre. Vous le gagnerez peutêtre, mais ce sera la Société qui le perdra. »

« Du reste, ajoutait-il, si nous avons exclu Thomé de Gamond du comité, c'est parce qu'il a des créanciers, et qu'il aurait pu nous attirer des ennuis. »

Ainsi, les sacrifices de toute sorte, les dépenses faites pendant tant d'années, les dettes même, contractées en vue d'atteindre le but ambitionné, tout devenait une objection contre le malheureux ingénieur, un prétexte pour s'en débarrasser. On lui enlevait le moyen, simple et légitime, de se libérer de dettes contractées en vue du bien futur de l'entreprise, eA de se trouver enfin dans la situation qui lui était due à tous égards.

Thomé de Gamond n'avait jamais reçu un centime des 500,000 francs qui avaient été demandés par la commission de 1856. Sans tenir compte 'li de son temps ni de sa peine, il avait dépensé cent soixante-quinze mille francs pour ses voyages, études, travaux relatifs au tunnel (1).

Trop souffrant pour pouvoir agir personnellement, très affaibli et inquiet à l'excès, Thomé de Gamond fit remettre à tous les membres de X Association pour le tunnel sous la Manche, une Note concernant sa situation et ses droits, dans laquelle tous les faits que nous venons de rapporter étaient rappelés brièvement, par ordre de date.

Plusieurs membres de la nouvelle Association, récemment introduits, ignoraient complètement ces faits, que leur président, Michel Chevalier, leur avait laissé ignorer.

Fort surpris et fort ému de cette révélation, le comité délégua dix de ses membres, pour examiner cette question. Après un grand nombre de réunions, et grâce à de longues et pénibles démarches de la part des amis de Thomé de Gamond, le comité finit par décider qu'une rente viagère de six mille francs, réversible, par moitié, après sa mort, sur la tète de sa femme et de sa fille, lui serait constituée. Mais, cruelle ironie du sort! cette décision tardive ne fut même pas connue de lui. Le promoteur du tunnel, épuisé par ses luttes incessantes, mourait, le 4 février 1876.

Il ne laissait, d'ailleurs, aucune fortune à sa famille.

0 terre de France, combien tu es fertile en hommes de génie, qui nous

(1) Thomé de Gamoud a laissé la note, très curieuse, du détail de la somme totale dépensée par lui pendant le cours de ses trente-cinq ans de recherches.

font avancer dans la carrière de la science et du progrès ; mais combien tu es souvent inclémente, indifférente et cruelle à leur sort !

Tu as vu naître Etienne Dolet, le savant célèbre dans l'iiistoire des progrès de l'imprimerie; mais tu l'as laissé brûler vif sur la place Maubert.

Tu vis naître Bernard Palissy, le géologue de génie, l'artiste incomparable; mais tu as permis qu'il mourût en prison, pour refus d'abjuration de la religion réformée.

Pierre Ramus, l'illustre philosophe, l'éloquent professeur au Collège de France, périt, dans sa maison, sous les piques et les hallebardes des assassins, pendant l'horrible journée de la Saint-Barthélemy, non loin de la place où le sculpteur français, Jean Goujon, est tué, sur son échafaudage, par les arquebuses des mêmes sicaires.

Le Blaisois, Denis Papin, le créateur de la machine à vapeur, qui a révolutionné l'industrie des deux mondes, tiile tiens, pour cause de religion, écarté, pendant sa vie entière, du sol de sa patrie; et il meurt sur la terre étrangère, misérable, et à ce point oublié, que nul ne peut dire où se cache son tombeau.

Biaise Pascal, le grand physicien, le géomètre de génie, le métaphysicien profond, expire au milieu des visions du délire et de la foUe.

Paul Riquet, le créateur du canal du Midi, meurt de fatigue, au moment où son canal va être achevé.

Lavoisier, le sublime créateur de la chimie moderne, tu l'as laissé monter sur l'échafaud révolutionnaire, dressé par un tribunal de scélérats.

Bailly, le grand astronome, le plus illustre membre de l'Académie des sciences de Paris, est traîné à l'échafaud, sous une pluie glaciale, par une foule furieuse, qui l'accable de ses injures et de ses fureurs, sans parvenir à ébranler son âme héroïque ; et Condor cet, le grand géomètre, le secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences de Paris, s'empoisonne, dans son cachot, pour échapper au supplice d'une exécution publique.

Tu as vu naître Nicolas Leblanc, qui a si prodigieusement augmenté, dans le monde entier, la richesse publique, grâce à son invention de la soude artificielle; mais qui, se trouvant réduit à la plus affreuse misère, se perce le cœur d'un coup de poignard.

L'ingénieur français Philippe Lebon, l'inventeur de l'éclairage au gaz, périt, aux Champs-Elysées, dans une sombre nuit, sous les poignards d'assassins, restés inconnus.

Frédéric Sauvage, l'inventeur de l'hélice à une seule spire, appliquée à la navigation par la vapeur, ruiné par ses longs et coûteux essais, est enfermé, pour dettes, à la prison du Havre; et. àtravers les barreaux de sa prison, ilala

douleur de voir une frégate anglaise, évoluer dans le porl, en faisant les épreuves de son hélice. Enfin, il meurt, aliéné, àlamaison de santé de la rue Picpus, à Paris.

Thimonnier, l'inventeur de la machine à coudre, succombe à la misère, dans un village des bords du Rhône.

Auguste Laurent, l'illustre rénovateur de la chimie moderne, le fondateur de cette théorie atomist'ique ^ qui a ouvert à la science des horizons si nouveaux, et sur laquelle les Wurlz, les Berthelot et tant d'autres contemporains, ont bâti leur fortune, est persécuté, pendant sa vie entière, parce qu'il porte ombrage au grand vizir de la chimie française, à J.-B. Dumas, dont il contrecarre les idées. Bien qu'ingénieur sorti de l'École des mines et ancien professeur de chimie à la Faculté des sciences de Bordeaux, Auguste Laurent, sans position, sans appui, sans ressources, est obligé, d'abord, d'entrer, comme chimiste vérificateur et distillateur, chez un parfumeur de la rue Bourg- Labbé ; ensuite, d'ouvrir un laboratoire particulier, où il reçoit des élèves pour vivre; et finalement, d'accepter le poste d'essayeur à l'Hôtel des monnaies. Là, il s'enferme, pour continuer ses beaux travaux, qui ébranlent tout l'édifice de la chimie régnante, et font pousser des cris de fureur aux Liebig et aux Berzelius, dans une espèce de cave froide, obscure et humide, où je l'ai vu travailler avec fièvre, du matin au soir, et où il contracta le germe de la phtisie pulmonaire qui devait rapidement l'emporter.

Gustave Lambert, le savant promoteur de l'expédition française au pôle nord, après avoir vainement sollicité de son pays les secours indispensables pour exécuter sa campagne de recherches, pris de désespoir et de dégoût, se laisse tuer par les balles prussiennes, au siège de Paris.

Henri Giffard, l'inventeur de l'injecteur des machines à vapeur, le créateur des ballons captifs, ayant perdu la double lumière du jour et de la raison, s'arrache la vie, dans l'accès d'un sombre désespoir.

Enfin, Thomé de Gamond, le créateur du projet de passage souterrain de la Manche, succombe, épuisé par une vie de fatigues et de luttes incessantes.

Thomé de Gamond mourut, comme nous l'avons dit, le 4 février 187G, entouré des soins pieux de sa femme et de sa fille.

Le célèbre ingénieur français était d'une nature bonne, franche et ouverte. Il était très dévoué à ses amis, et d'une ardeur sans pareille pour les travaux de son art. Je me suis trouvé en rapport avec lui, en 1858, quand il s'occupait de publier son premier mémoire sur le tunnel, et en 1867 quand il présenta ses plans et devis à l'Exposition universelle de Paris. Je le rencontrai plus tard, dans le salon du père Enfantin, où se réunissaient les derniers adeptes du

LE TUNNEL SOUS-MARIN DU l'AS-DE-CALAIS

saint-simonisme, secte philosophique vers laquelle, je l'avoue, je me sentais involontairement attiré, par Tinlluence du Père, comme on l'appelait; car cet homme étonnant exerçait le plus grand empire sur les âmes impressionnables, et avec ses allures d'Etre suprême, il aurait converti des montagnes.

Thomé de Gamond était doué d'une physionomie intelligente et fine, qui révélait beaucoup d'esprit et une bonté parfaite. Cette grande bonté allait même jusqu'à se refuser à croire au mal. Aussi n'était-il que trop aisé de gagner sa confiance et d'en abuser, ce dont il ne savait garder rancune. Malgré ses longs séjours dans les laboratoires, malgré ses voyages et ses fatigues, l'extrême sobriété d'une vie entièrement consacrée au travail, lui avait conservé une santé robuste. Élie de Beaumont, Dufrénoy, Cordier, les ingénieurs et géologues illustres qui avaient été ses maîtres dans sa carrière d'ingénieur et d'hydrographe, ne cessèrent d'encourager ses travaux. A l'étranger, Lyelles etRoderickiMurchison avaient pour lui la plus haute estime.

YllI

Commencement d'exécution du tunnel. — Détermination définitive des points de départ et d'arrivée. — Procédés mécaniques employés pour l'exécution du souterrain. — La machine Beaumont et la machine Brunton. — Moyens d'aération. — Les cylindres compresseurs de M. Colladon, employés pour actionner les machines perforatrices et pour aérer l'intérieur du tunnel. — L'atelier des

, compresseurs dans l'usine française.

Ce n'est qu'en 1878, deux ans après la mort de Thomé de Gamond, que fut définitivement fixée la question des points de départ et d'arrivée du tunnel sur les deux rivages. On a vu, dans le chapitre précédent, que le comité permanent décida, à cette époque, de transporter l'origine de la section française du tunnel, à environ 2 kilomètres au sud-ouest du trou de sonde percé en février 1876, entre Sangatte et le cap Blanc-Nez.

On décida d'établir, en ce point, un puits, pour faciliter l'aérage et l'assèchement de la galerie supérieure.

Les travaux pour l'excavation de la galerie d'essai, commencèrent, à peu près simultanément, sur l'extrémité nord et sud, c'est-à-dire en Angleterre et en France.

C'est ici le lieu d'exposer les moyens elles procédés qui ont servi à creuser, sous le lit de la Manche, les galeries d'essai qui, dans la pensée des directeurs de l'entreprise, seraient.devenues les deux bouts delà galerie définitive.

Iln'est pas besoin de beaucoup de réflexions nide grandes connaissancestechniques, pour comprendre que, pour creuser le passage souterrain delà Manche, dans un terrain crayeux, c'est-à-dire friable et tendre, il n'était pas nécessaire d'avoir recours aux puissants engins mécaniques qui ont opéré au mont Cenis, au mont Saint-Gothard et à l'Arlberg. Pour ouvrir les souterrains des Alpes, il avait fallu percer le granit, et ses diverses variétés, toutes plus dures les unes que les autres ; et ce n'était pas trop de la percussion de grands fleurets d'acier, pour creuser des trous dans ces roches résistantes, ensuite de la dynamite, pour les démolir et les pulvériser. Au contraire, le banc de craie que l'on a choisi pour y percer le souterrain du pas de Calais, est de la plus

LE TLNNEL SOUS-iMARLN DU PAS-DE-CALAIS 405

îiisigniliaiUe consistance : il se raye à l'ongle, au couteau. Dès lors, il ne saurait être question de creuser des trous dans sa masse, pour y placer des -zartouches de dynamite, et produire des brèches, par l'effet de la substance

explosive. Il n'y a qu'à attaquer directement la craie avec des outils appropriés, et à emporter les déblais.

A la rigueur, la pioclie aurait suffi pour effectuer le creusement du tunnel. Mais les ingénieurs de notre temps se croiraient déshonorés s'ils avaient recours au simple travail manuel. Pour accélérer les travaux, autant que par point d'honneur, il faut opérer avec une machine.