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dieux de tous les moyens de transport ; car il n'en coûte pas aulantpour envoyer une marchandise par mer du Havre dans l'Inde, que pour la transporter, en chemin de fer, par grande vitesse, du Havre à Paris. Ses avantages disparaissent, néanmoins, en grande partie, pour les petites distances, à cause des frais de transbordement et de magasinage. D'autre part, pour les voyageurs, la traversée de la Manche, ou seulement du Pas-de-Calais, est un obstacle que beaucoup de personnes redoutent d'affronter, à cause du mal de mer, qui est la conséquence, souvent inévitable, de cette navigation. Combien de personnes se privent du voyage de France en d'Angleterre, et vice versa ^ par cette seule crainte !

A cause de son peu de largeur, de sa situation entre deux mers continuellement agitées, le Pas-de-Calais est d'une navigation difficile, à peu près en tous temps. Parfois même, durant les tourmentes de l'automne et de l'hiver, la traversée devient impossible ; de sorte que les relations entre les ports anglais et français, relations extrêmement actives, comme on le sait, sont forcément interrompues.

D'un autre côté, c'est à contre-cœur que le commerce s'astreint aux transbordements qui peuvent endommager les marchandises, et, dans tous les cas, les surchargent de frais inutiles. L'exécution d'une voie, de système quelconque, qui remplacerait la traversée maritime de la Manche ou du Pas-de-calais, répondrait donc à un immense desideratum.

Nous ne surprendrons, dès lors, personne en disant que l'idée de réunir l'Angleterre au continent par une voie souterraine, n'est pas nouvelle. Dès le milieu du siècle dernier, elle faisait l'objet des études des ingénieurs.

En 1750, l'académie d'Amiens mettait au concours l'étude des moyens de faciliter les communications entre la France et l'Angleterre. Le prix fut décerné, en 1 75 1 , à l'ingénieur Desmarets, qui proposait le passage souterrain, auquel on est revenu de nos jours.

L'idée de Desmarets fut reprise par Henry, adjudant du génie, dans un mémoire imprimé à Boulogne, en 1810 ; et, après le rétablissement de la paix en Europe, par plusieurs personnes, entre autres par de Gallois, ingénieur en chef des mines.

Le plus ancien et le plus remarquable des plans conçus, dans celte intention, pendant les premières années de notre siècle, appartient à un ingénieur des mines, nommé Mathieu, qui était en service dans nos provinces du Nord. Dressé à la fin du dernier siècle, ce plan fut présenté au premier Consul, en 1802, et les profils en restèrent exposés, durant des années, d'abord au palais du Luxembourg et à l'École des mines, ensuite à l'Institut.

Ce projet consistait en une voie souterraine, formée de deux voûtes super-

LE TUNNEL SOUS-MARI\ Dl PAS-DE-CALAIS 403

posées, et qui décrivaient, dans leur parcours lonoitudinal, une ligne brisée, dont le point culminant était au centre du détroit. Ces deux voûtes versaient, par deux rampes, vers la France et l'Angleterre. La voûte inférieure aurait servi de canal pour l'écoulement des eaux adventices, dont on se serait débarrassé, aux deux extrémités, dans des réservoirs continuellement épuisés par des pompes aspirantes. La voûte supérieure aurait reçu une route pavée, éclairée par des becs à l'huile, et desservie par des diligences attelées de chevaux, seul moyen de traction usité à cette époque.

On ignore quel était le point de départ, en Angleterre, delà ligne projetée par l'ingénieur Mathieu ; son nœud d'attache au continent devait être situé à un niveau très profond. Pourl'aérage du souterrain, comme pour sa construction, Mathieu proposait de créer, en pleine onde, un certain nombre de cheminées, formées d'immenses anneaux de fer, et consolidées, à leur base, par des enrochements.

L'Angleterre et la France venaient de conclure la paix d'Amiens; on se flatta un moment que l'établissement de relations amicales entre les deux peuples rivaux, permettrait de songer à la réalisation de ce projet. Quand le ministre Fox vint à Paris, où il reçut les justes ovations de la France, le plan de jonction internationale de l'ingénieur Mathieu fut soumis à l'examen de ce grand homme d'État, qui l'accueillit comme l'un des moyens les plus efficaces de créer cette alliance des deux nations qu'il avait si longtemps rêvée. Fox entretint de ce projet le premier Consul, qui lui dit, à cette occasion : « C'est une des grandes choses que nous pourrons faire ensemble. »

Malheureusement, le moment n'était pas encore venu ot'i ces deux puissantes nations devaient s'unir dans une mission civilisatrice. La guerre, qui se ralluma bientôt, emporta ce gage de concorde et de sympathie nationales.

Aune époque moins éloignée de la nôtre, l'idée d'un tunnel anglo-français fut reprise, et amena diverses propositions. Dans le nombre, on doit citer surtout celle de l'ingénieur Favre, qui n'était, toutefois, que la reproduction du plan de Mathieu. Ce projet reposait, d'ailleurs, sur une erreur géologique. L'auteur pensait que le bassin de la Manche est composé d'abord d'une couche de terrain crétacé, ensuite de grauwacks, de schistes et de calcaire csquilleux, formation qui, selon Favre, aurait empêché les infiltrations et favorisé le percement, puisqu'on n'aurait eu à traverser qu'une seule couche, celle de transition. Mais il paraît, au contraire, que le terrain de transition n'existe sous le détroit qu'à des profondeurs inabordables pour l'industrie humaine ; et l'étude géologique du Pas-de- Calais a appris qu'il faudrait, pour creuser le passage à travers les terrains de transition, percer soixante-douze assises distinctes de roches agrégées et

meubles, dont plusieurs sont aquifères. Le projet de Favre, ayant été conçu en dehors des recherches géologiques locales, offrait donc peu d'importance scientifique.

En 1846, les ingénieurs Franchot et Tessier s'efforcèrent de démontrer la possibilité de faire reposer sur le fond de la mer un tunnel tubulaire de fonte. A tort ou à raison, cette idée fut repoussée, par la considération de l'énorme pression d'eau qu'aurait eu à supporter la voûte métallique.

On pourrait encore citer ici la proposition du docteur Payerne, l'inventeur d'un nouveau bateau sous-marin. Payerne mit en avant l'idée de se servir de bateaux sous-marins pour établir au fond de la mer une ligne d'enrochements supportant une voie voûtée, qui aurait traversé toute l'étendue du détroit.

Ces différentes propositions, et plusieurs autres analogues, que nous nous dispensons de rapporter, présentaient le défaut commun d'avoir été conçues sans une étude exacte des terrains submergés qu'il s'agissait de traverser. Entreprises en l'absence des recherches hydrographiques et géologiques locales qui doivent dominer la question, elles n'avaient pas même réussi à établir la possibilité de l'ouverture d'une voie souterraine. Ces conceptions à travers l'inconnu se réduisent à un simple désir.

Toutefois, comms un vœu de ce genre ne se formule ni sans étude ni sans travail, on doit tenir compte aux savants dont nous venons de citer les noms, des efforts qu'ils ont faits pour vulgariser cette belle idée, et de l'initiative qu'ils ont prise pour attirer, sur le projet d'un tunnel anglo-français, le sérieux examen de la science et du public.

Thomé de Gamond. — Exposé de ses observations géologiques et de son projet pour la création d'un tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre.

Le caractère d'études géologiques approfondies qui a manqué aux divers projets que nous venons de signaler, est précisément ce qui distingue le plan conçu par un éminenl ingénieur français, Thomé de Gamond. L'étude du bassin géologique du Pas-de-Calais, que l'on doit à Thomé de Gamond, ainsi que son projet pour un tunnel sous-marin de Douvres à Calais, constituent une des œuvres les plus remarquables de l'art de l'ingénieur au dixneuvième siècle. De tels travaux, c'est-à-dire l'examen d'assises de terrains cachées sous des eaux profondes, présentent les plus grandes difficultés, surtout pour un simple particulier, qui ne peut disposer que de ressources médiocres. Il faut donc proclamer hautement le mérite du chercheur courageux qui dévoua à cette œuvre ardue les plus belles années de sa vie.

Thomé de Gamond avait rassemblé, dans un écrhi géologique du Pasde-Calais, soixante-quatorze échantillons des gisements sous-marins, qui composent les divers étages de cette formation. C'est sur l'étude de ces productions géologiques que repose le plan conçu par lui d'un tunnel sous-marin à ouvrir entre et la France l'Angleterre.

C'est, en effet, d'après le résultat de ses études géologiques du bassin du détroit, que Thomé de Gamond choisit, parmi les diverses assises de terrain qui forment le sous-sol du Pas-de-Calais, les terrains jurassiques, comme propres à être traversés par la voie souterraine. Ces terrains sont, en effet, abordables par leur peu de profondeur, et il serait facile de les entamer.

Tout le monde voyait bien que la côte anglaise, aux environs de Douvres, est formée de calcaires ressemblant aux roches de la côte française ; mais il fallait classer ces terrains, connaître leur composition, leur structure, leur âge géologique. Alors seulement on sut que les terrains delà côte anglaise, en tout semblables à ceux de la côte française, ont dù être formés en même temps qu'eux, et appartenir à une même couche, dont les eaux du détroit couvrent maintenant une partie.

L'étude attentive des deux rives permit aussi d'asseoir une opinion probable sur la manière dont celle ancienne vallée, aujourd'hui occupée par la mer.

avait été creusée. Les inclinaisons des couches du terrain sur les deux rives, sont égales. Un examen minutieux fit voir que ces angles paraissaient concorder sur l'un et l'autre bord.

On a conclu de cette comparaison attentive, qu'autrefois un prolongement du continent unissait l'Angleterre à la France, et que l'action incessante des flots sur les deux rives de cet isthme, a fini par le rompre, et par ouvrir le détroit qui existe aujourd'hui. C'est ainsi que nous voyons, de nos jours, les côtes de la Normandie et celles du Pas-de-Calais, sans cesse attaquées par les flots, reculer continuellement devant la mer. Les éboulements des rives, qui enlèvent quelquefois jusqu'à 100 mètres de la terre ferme de nos côtes maritimes du Nord, sont continuels; si bien que, dans quelques siècles, notre littoral aura été profondément modifié par ces altérations, incessamment répétées.

Divers faits du même ordre, bien connus, ont confirmé cette manière de voir. Des documents montrent, par exemple, qu'à une époque postérieure à la conquête des Romains, et même encore au huitième siècle, la presqu'île de Cherbourg s'étendait à plusieurs kilomètres au delà da sa position actuelle et qu'elle englobait l'Ile d'Aurigny. L'Ile de Jersey faisait alors partie du continent, dont elle est aujourd'hui éloignée de 25 Idlomètres: des chartes, dont l'histoire fait mention, stipulaient la charge de l'entretien d'une passerelle sur la voie de terre qui allait dans ce territoire.

On ne peut donc mettre en doute que des événements du même ordre que la rupture de l'isthme du Pas-de-Calais, aient eu lieu dans des régions voisines.

Ces notions sur la nature géologique des couches qui composent le fond de la mer entre l'Angleterre et la France, et sur l'ancienne continuité des deux rivages, aujourd'hui séparés par les eaux, sont dues principalement aux études et observations de Thomé de Gamond, à Véain géologique qu'il avait composé, au moyen des échantillons de terres recueillies par lui sur les falaises de l'Angleterre, sur les côtes de France, et sur le lit de la mer.

C'est en 1833 que Thomé de Gamond commença à aborder l'étude delà jonction de l'Angleterre au continent, question qui devait l'occuper pendant trente-cinq ans de sa vie.

Il eut d'abord l'idée de rattacher l'Angleterre à la France par un isthme artificiel, composé de terres et de pierres jetées à la mer, ainsi qu'on opère pour composer une digue. Cette digue aurait été percée de trois canaux, pour le passage des navires. On aurait recouvert ces canaux de ponts mouvants, pour interrompre ou rétablir, à un moment donné, la continuité du passage sur l'isthme.

LE TUNiNEL SOUS-MARIN DU PAS-DE-CALAIS 400

Thomé de Gamond s'était ensuite attaché à l'idée d'un tube de fonte revêtu de maçonnerie et reposant sur le fond du détroit, idée à laquelle revinrent, en 1846, Francliot et Tessier, comme on l'a vu dans le premier chapitre.

C'est en 1834 que Thomé de Gamond avait eu cette dernière pensée. Deux années plus tard, il étudiait la construction d'un pont gigantesque entre le cap Blanc-Nez et South-Foreland. Les arches du pont, devant livrer passage aux hautes mâtures, se seraient élevées à 51 mètres au-dessus du niveau de la mer; ce qui aurait donné, dans les parties les plus profondes du détroit, depuis le fond de la mer jusqu'à la plate-forme supérieure, une hauteur de 1 1 4 mètres, c'est-à-dire près du double del'élévation des tours de Notre-Dame.

FiG. 138. — COUPE DU TUNNEL PROJETÉ PAR ÏHOJIÉ DE GAMOÎV'D V,V, voies du chemin de fer; BB, banquettes longeant la voie.

Mais, abandonnant toutes ces premières tentatives, Thomé de Gamond s'attacha, en définitive, à l'idée d'un tunnel sous-marin.

Son plan consistait à ouvrir à travers les terrains jurassiques, qu'il avait reconnus comme composant le fond du détroit, un tunnel souterrain, cylindrique, voûté en pierre, offrant, dans son arc supérieur, une section de 9 mètres de large sur 7 de haut. Le segment inférieur de ce cylindre inscrit un conduit d'assainissement, pratiqué dans un massif en blocage, lequel supporte une double voie de fer.

La présence de ce radier indépendant a pour objet d'éteindre ou d'atténuer les effets de la trépidation sur les parois du monument. Deux chemins de service en banquettes, pour la circulation pédestre, comme on le voit sur la figure 138, régnaient parallèlement aux voies, de chaque côté du tunnel. Deux voies de fer, desservies par des locomotives ordinaires, auraient été n. o2

suffisantes pour les voyageurs et les marchandises, même en admettant une circulation quadruple de celle qui existe aujourd'hui.

Voici maintenant la donnée générale du tracé, que l'on peut suivre de la vue panoramique de la figure 139 (page 413).

Le tunnel sous-marin partait du littoral français, sous le cap Gris-Nez, et se dirigeait vers la pointe EastAvare, entre Douvres et Folkstone, sur la côte britannique.

A peu près à égale distance de l'Angleterre et de la France, se trouve, au milieu du détroit, une éminence de terrain, que les cartes désignent sous le nom (ÏEcaeil de Varne. Ce point devait former une station maritime à ciel ouvert, où les trains auraient pu s'arrêter.

Dans le plan conçu par Thomé de Gamond, la station maritime de Varne, consistait en une gare située au fond d'une vaste tour. Cette tour aurait été bâtie dans le terre-plein d'un îlot factice construit sur la crête du banc de Varne. A ce terre-plein on aurait annexé un port, couvert par des môles faisant quai à la mer. L'établissement de ce port, l'œuvre la plus monumentale du projet, était le complément du tunnel sous-marin, dont il agrandissait la signification, en en faisant un puissant organe de trafic et de circulation entre les peuples.

Le fond de la tour de Varne aurait contenu une vaste cour, de forme elliptique. C'est du fond de cette gare spacieuse, qu'au moyen d'une spirale ascendante, les wagons de marchandises auraient pu monter, par une pente modérée, jusque sur le quai de VÉcueil de Varne, où ils se seraient trouvés en contact avec le bord des navires.

Le tracé du tunnel décrit une courbe souterraine concave, dont les pentes, maintenues au-dessus de 5 millièmes, sont de beaucoup inférieures à celles que l'on trouve sur la plupart des chemins de fer actuellement exploités.

Les voies d'accès au tunnel anglo-français, sont deux galeries souterraines, inclinées de 5 et 6 millièmes. La galerie anglaise se dirige, de la station d'Eastware, par un parcours de 5,500 mètres, sur Douvres, où elle prend jour. La galerie d'accession, du côté de la France, a 8,800 mètres de parcours entre la station de Gris-Nez et la ville de Marquise, où elle se relie, à ciel ouvert, à deux sections d'embranchement, dont l'une est la route de Paris par Boulogne et Amiens et l'autre se raccorde, près de Calais, aux chemins de fer de la Belgique et de l'Allemagne.

En France, comme en Angleterre, c'est-à-dire h chacune des extrémités de la ligne sous-marine, le tunnel devait se terminer par une station à ciel ouvert, établie au fond d'une vaste tour. La station du cap Gris-Nez était placée à une profondeur de 54 mètres sous l'étiage ; celle d'Eastware, moins

profonde, ne descendait qu'à 30 mètres. On pénétrait à chacune de ces stations par un escalier spacieux, à rampe sphéroïde très douce, appliquée à la paroi de la tour. Les tours de ces stations, construites dès le début des travaux, devaient servir de voies d'acceès pour le travail du percement, le mouvement des déblais, des matériaux de revêtement, l'extraction des eaux et la ventilation des galeries.

Quels sont les moyens pratiques qui devaient permettre d'exécuter le travail colossal d'un timnel de cette étendue, créusé au-dessous du plafond de la mer?

Thomé de Gamond proposait de subdiviser le détroit de Calais en quatorze sections, au moyen de treize îlots factices, composés de rochers coulés en mer sur le tracé de la ligne sous-marine. Sur ces îlots on aurait creusé treize puits en fonte et en maçonnerie, à l'aide desquels les plus longs ateliers de percement n'auraient représenté, chacun, que des galeries d'un kilomètre et demi de longueur. Sur ces treize îlots, seraient installés les ateliers d'extraction, ainsi que les observatoires pour le raccordement extérieur des sections et pour la transmission rectiligne de l'axe dans les galeries souterraines. Au moyen de cette subdivision de l'œuvre en quatorze sections, l'attaque parcellaire aurait pu être entreprise sur vingt-huit ateliers à la fois, de manière h. pouvoir achever le percement sous-marin en un petit nombre d'années.

Suivant le calcul de l'auteur, les trois opérations pour la création du tunnel sous-marin, se seraient résumées ainsi :

Première année. — Construction des treize îlots et creusement des puits.

Deuxième année. — Percement des cinq sections directrices.

Troisième, quatrième, cÀnquième et sixième années. — Percement des neuf grandes sections du tunnel.

Septième, huitième et neuvième années. — Achèvement du tunnel.

Ce qui portait à neuf ans les prévisions pour l'achèvement complet de l'œuvre.

Après cet achèvement, les îlots factices étant devenus un échafaudage superflu pour l'exploitation du tunnel, on en aurait fait sauter le sommet par la mine, pour en débarrasser le détroit.

D'après les devis sommaires de l'auteur, la construction de ce monument aurait coûté 3,400 francs par mètre courant; et la somme totale de la dépense, y compris les travaux complémentaires pour le relier aux chemins de fer des deux pays, voies d'accès, stations et embranchements, se serait élevée à cent soixante-dix millions (1).

(1) Élude pour l'avant-projet d'un tunnel sous-marin enlre la France et V Angleterre, reliant, sans rompre charge, les chemins de fer de ces deux pays. Ligne de Gris-Sez à Eastware. Un voUimc in-4 de 180 pages, avec planches. Paris, 1857, chez Dalmont.

Tel est le plan général conçu par Thomé de Gamond, et pour le jugement duquel il invoquait modestement le contrôle et la critique de la science compétente.

Par cet ensemble d'idées, marquées, plus d'une fois, du cachet de la grandeur, Thomé de Gamond faisait avancer d'un pas immense la question qu'il avait attaquée. En consacrant de longues années à des études méthodiques sur le terrain, en étudiant la géologie du Pas-de-Calais, et précisant la nature du phénomène naturel qui a formé ce détroit, en approfondissant la question des infiltrations sous-marines, question qu'il ne put résoudre, mais dont il caractérisa les éléments si divers et si compliqués, Thomé de Gamond a préparé la jonction directe del'Angleterre et de la France, au moyen d'un conduit souterrain, desservi par un chemin de fer. Il a eu le mérite de faire sortir cette question de la région des chimères où elle avait flotté avant lui, en lui donnant une base sérieuse et véritablement scientifique.

Comme tous les inventeurs, Thomé de Gamond s'enthousiasmait devant les conséquences de la réalisation de ses idées. Vîlot, ou Xécueil deVarne, devenait, dans son rêve poétique, V Etoile de Varne ; et cette étoile rayonnait sur le monde, pour en favoriser les relations commerciales et humanitaires. Émergeant du milieu des vagues, au-dessus du détroit, la gare de Varne était comme une pacifique forteresse, destinée à abriter les produits des deux hémisphères. Reliée par un puits colossal au tunnel anglo-français; disposée pour transporter rapidement les hommes et les marchandises, elle devait servir de point de ralliement commun au trafic du monde entier. Là débarqueraient les cargaisons de l'Inde et celles de l'Amérique, pour s'élancer, de ce point, aux divers ports des nations de l'Occident. Et, à l'inverse, la même gare maritime recevrait les marchandises venues de l'Angleterre et du continent, pour les expédier aux peuples lointains, confinés aux quatre coins de la terre. V Étoile de Varne aurait ainsi répandu partout ses bienfaisantes clartés. Je connais peu de rêves philosophiques et humanitaires qui soient empreints d'un plus beau caractère de poésie et de grandeur, que celui de l'ingénieur français, qui pouvait dire, comme le poète :

Et je marche vivant dans mon rêve étoilé ! Revenons à la prose.

La conception de Thomé de Gamond était trop grandiose pour être accomplie par de simples particuliers. C'était à une nation, c'était à un gouvernement, qu'il appartenait de la tenter. Dans une entreprise aussi élevée et qui impliquait un élément politique très grave, l'auteur pensa qu'il ne pouvait s'adresser ni à l'industrie privée, ni aux interventions financières.

Il frappa à la porte des gouvernements intéressés. Il présenta ses plans, ses cartes et ses échantillons de terrains, à Napoléon III.

Par ordre de l'Empereur, une commission procéda bientôt à l'examen de la question géologique. Cette commission était composée de : Combes, inspecteur général des mines ; Élie de Beaumont, secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences ; Mallet, inspecteur général des ponts et chaussées; Renaud, inspecteur général des ponts et chaussées ; Keller, ingénieur hydrographe de la marine.

FiG. 139. — VUE PANORAMIQUE DU DÉTOOIT DU PAS-DE-CALAIS, ET DU TUNNEL PROJETÉ PAR THOMÉ DE GAIIOND

C'est au mois de mai 1856 que cette haute commission commença ses travaux. Elle approuva les recherches de Thomé de Gamond, les déclara conformes à l'état de la science, et conclut à l'utilité de creuser deux puits de mines, à grand diamètre, l'un au cap Gris-Nez, l'autre à la pointe Eastware, pour éclairer trois points fondamentaux. Elle proposait :

r De vérifier le niveau exact et l'inclinaison générale du prolongement des couches jurassiques sous les côtes d'Angleterre, et de creuser sous la mer des galeries d'essai ;

2° De mesurer la puissance relative des gisements aquifères qui peuvent exister dans les interstices de ces couches ;

3° De faire, par voie de concours, l'essai des machines à vapeur destinées

au percement rapide des galeries souterraines, en attaquant directement, par l'acier, sans l'intervention de la poudre, les roches dures, et de vider ainsi la question de la durée probable du percement.

La commission concluait, en outre, à l'utilité d'une dépense de 500,000 francs, pour ces vérifications; et elle émettait le vœu que le gouvernement anglais fût consulté sur la part qu'il voudrait prendre dans ces travaux préliminaires.

Les conseils généraux des ponts et chaussées et des mines furent consultés, et Thomé de Gamond eut la satisfaction de voir ses idées y trouver le plus honorable accueil.

Mais le plan de l'ingénieur français ne devait pas être mis à exécution. Soit défaut de capitaux, soit que le moment ne parût point propice, on ne put réussir à décider les deux gouvernements intéressés à donner suite à la conclusion de la commission de 1856, c'est-à-dire à faire exécuter des sondages sur les deux rives, et à entreprendre des galeries d'essais.

Arriva la guerre franco-allemande, de 1870, et, dès lors, tous les travaux publics étant suspendus, l'idée de Thomé de Gamond fut perdue de vue.

Elle ne devait pas tarder à reparaître au jour. Un ingénieur anglais d'une grande valeur, Sir John Hawkshaw, reprit le projet que la France laissait dormir. Grâce à son activité, le projet du tunnel sous-marin franco-anglais fut étudié de nouveau. A la suite d'une série de sondages du fond du détroit. Sir John Hawkshaw fut amené à modifier le tracé proposé par Thomé de Gamond. Au banc de grès verts qui s'étend de Douvres à Calais, il préféra le tracé par une couche crayeuse, dont il avait reconnu la continuité probable de la côte de Calais à celle de Douvres.

Dans cette reprise de son projet, Thomé de Gamond aurait dû, logiquement, être placé en tête des ingénieurs chargés de le mettre à exécution. L'amourpropre anglais intervint malheureusement ici, pour évincer le plus possible le promoteur de cette grande entreprise. Mais, pour bien comprendre les menées tendant à écarter de l'exécution du tunnel anglo-français celui qui en était, pour ainsi dire, l'âme, nous devrons donner quelques détails sur la vie, les travaux et le caractère de ce savant ingénieur.

Thomé de Gamond, sa vie et ses travaux.

Louis-Joseph-Aimé Thomé de Gamond était né à Poitiers, le 30 octobre 1807. 11 était le troisième fds du capitaine Joseph Thomé, et le neveu d'Antoine Thibaudeau, l'un des membres de la Convention qui avaient voté la mort de Louis XVI, qui devint, plus tard, comte du premier Empire, sénateur du second, et à qui l'on doit de remarquables mémoires sur le Consulat et le premier Empire.

Le jeune Thomé fit au collège de Poitiers ses études classiques. Lorsqu'elles furent terminées, en 1823, sa mère était veuve, avec huit enfants. Elle confia à Antoine Thibaudeau celui qui devait un jour rendre son nom célèbre par de beaux travaux dans l'art de l'ingénieur. Mais le légiste éminent, quiavait travaillé avec Napoléon P' au Code civil, qui avait été préfet de Marseille, et avait joui d'un grand crédit sous le premier Empire, ne pouvait être qu'un personnage antipathique au gouvernement de la Restauration, Son titre de régicide lui avait mérité l'exil, aux termes de la loi du 12 janvier 181G.

Le comte Thibaudeau, alors en Allemagne, fit le meilleur accueil au jeune neveu qui venait partager sa solitude. Tous deux habitèrent successivement Prague, Vienne et Augsbourg.

A Augsbourg le jeune Thomé eut l'occasion de rencontrer le fils 'de la reine Hortense, celui qui devait s'appeler un jour Napoléon 111. Presque du même âge, les deux jeunes gens se lièrent d'une étroite amitié. Le prince Louis-Napoléon avait pour directeur de ses études, le savant Hipolyte Lebas. La reine Hortense voulut que le jeune Thomé eût le même maître que son fils; et, dès lors, les études se firent en commun. On habitait tantôt Augsbourg, tantôt le château d'Arenenberg. Les deux jeunes gens faisaient souvent à pied de grandes excursions dans les montagnes du Tyrol, en Autriche, et jusqu'en Hongrie.

Un jour, à Augsbourg, comme ils jouaient à se balancer, dans le jardin, sur un màt horizontal, le prince Louis-Napoléon, par une espièglerie, dont il regretta vivement la conséquence, fit tomber son compagnon, qui se brisa la

jambe. Pendant le temps que nécessita la guérison du jeune Thomé, le prince Louis-Napoléon venait, chaque jour, passer de longues heures au chevet du blessé, et, pour le distraire, il lui faisait, à haute voix, la lecture des romans de Walter Scott, alors dans leur nouveauté.

Cependant, le comte Thibaudeau, sans cesse inquiété, banni de tous les royaumes, comme régicide, dut quitter Augsbourg. Il se réfugia à Bruxelles, capitale des Pays-Bas, où il retrouva une soixantaine d'anciens membres de la Convention, exilés, comme lui, et pour la même cause.

Le roi des Pays-Bas, Guillaumel", prince d'Orange, avait de grandes obligations au comte Thibaudeau, qui avait autrefois obtenu pour lui, de Napoléon I", le règlement d'une indemnité de 20 millions que lui devait la France, pour la principauté d'Orange, et qui était restée fort longtemps impayée. Guillaume 1" assura l'exilé de sa haute protection, et lui demanda ce qu'il pouvait faire pour lui être agréable. Le comte Thibaudeau se borna h prier le roi d'ordonner que toutes les écoles supérieures de ses États fussent ouvertes gratuitement à son jeune neveu.

C'est ainsi qu'Aimé Thomé put achever ses études à l'université de Louvain et au Water-Staat {Génie des eaux) de Hollande, établissement comparable à notre École polytechnique. Thomé obtint au Water-Staat grades de docteur en droit, de docteur en médecine, d'officier du génie militaire, et d'ingénieur hydrographe et desmines. Cette dernière carrière l'attirait particulièrement.

Parmi les conventionnels exilés se trouvaient Merlin (de Douai), etBerlier, légistes célèbres, l'illustre Sieyès, Mailhe, Cavaignac, Ramel, Chazal, Louis David, le célèbre peintre français, Joseph Cambon, le ministre des finances de la première République, grand-oncle, pour le dire en passant, de ma défunte femme, Juliette Figuier. Tous ces hommes de mérite témoignaient une extrême bienveillance au jeune Thomé, et se plaisaient à compléter son instruction, soit en lui faisant des cours de droit et de mathématiques, soit en le recevant comme un fils dans leurs réunions, qui étaient fort recherchés à Bruxelles, car on y rencontrait tout un monde d'élite, débris vivants de la société du dix-huitième siècle et de la Révolution mêlés. Dans cet intéressant cénacle, le jeune homme était chargé d'une mission touchante. Il devait répartir et distribuer les secours que les plus riches, parmi le groupe des exilés, faisaient parvenir secrètement, en gardant l'incognito, aux plus nécessiteux d'entre eux. Il s'acquittait de cette tâche délicate avec un tact et une discrétion qui le faisaient aimer et apprécier de tous.

Thomé, rentré en France, en 1829, prit, comme ingénieur, la direction ■d'une grande cristallerie, située près de Paris.

Aux journées de juillet 1830, il fut grièvement blessé, en combattant les soldats suisses, à la tète de ses ouvriers.

En 1831 , le jeune ingénieur retourna à Bruxelles, pour épouser mademoiselle Aime de Gamond, fille aînée de Pierre de Gamond, président de la cour

supérieure de justice. Les deux jeunes gens étaient fiancés depuis cinq ans.

Thomé de Gamond revint alors s'établir définitivement en France, où il dirigea successivement d'importantes cristalleries et verreries, puis, dans le Berry, il se mit à la tête d'une grande exploitation agricole.

Ces occupations, très laborieuses, ne l'empêchaient pas de poursuivre ses études géologiques et hydrauliques. Dès 1829, la pensée lui était venue de travailler à la transformation des forces liydrauliques naturelles de la France, c'est-à-dire d'utiliser, au profit du pays, d'immenses richesses perdues. Dans ce but, le jeune ingénieur entreprit de nombreuses excursions dans toutes les contrées de la France.

En 1833, Thomé de Gamond, comme nous l'avons dit, commença l'étude des divers moyens de communication entre la France et l'Angleterre. Ce travail grandiose devait le passionner et l'absorber à un tel point qu'il y consacra tout le reste de sa vie, et toute sa fortune.

Dans son premier mémoire de 1857, il avait dressé un tableau présentant la série géologique, suivant leur ordre de stratification, des terrains du détroit de Douvres (pas de Calais), et il avait donné, dans un magnifique atlas, le grand diagramme géologique des terrains que devait franchir le tracé.

Ces deux études diffèrent à peine l'une de l'autre, vu la proximité des lieux oii sont tracés les deux profils, qui se confondent tout à fait du côté de la France (1).

Il n'est rien de plus curieux, de plus saisissant, que la manière dont Thomé de Gamond procéda, pour se procurer des échantillons des terrains

(1) Voici la liste des ouvrages publiés par Tiiomé de Gamond : Vie de David, peintre d'histoire. Bruxelles et Paris, 1826.

Étude pour l'avant-projet d'un tunnel sous-marin, entre la France et l'Angleterre. Paris, 18.j7, Dalmont, éditeur.

Étude du canal inter-océanique de Nicaragua, à travers l'isthme de l'Amérique centrale. Paris, 1858.

Projet du chemin de fer de Seine-et-Oise, reliant les réseaux du Nord, de l'Ouest et d'Orléans. Paris, 186j.

Mémoire sur l'industrie de la pêche côtière. Paris, 1866.

Mémoire sur les plans du projet nouveau d'un tunnel sous-marin entre l'Angleterre et la France produits à l'Exposition universelle de 1867, et sur les différents systèmes projetés pour la jonction des deux territoires depuis l'origine de ces études en 1833 : — Tunnel immergé. — Pont sur le détroit. — Bac flottant. — Isthme de Douvres. — Tunnel sous-marin. Avec Atlas de planches <?ravées en couleur offrant la réduction des planches exposées. Paris, 1869, Dunod, éditeur.

Projet d'agrandissement de la ville de Lisbonne, par l'établissement d'un grand port maritime. Paris, 1870, chez Dunod.

Projet du chemin de fer de Mathoncille à Abbeville, par Neufchàtel en Bray. Paris, 1870.

Mémoire sur l'éta/Aissement de la république fédérale en France, dédié aux cantons de la répufilique. Paris, 1871.

Mémoire sur le régime général des eaux courantes. Plans d'ensemble pour la transformation de l'appareil Jiydraulique de la France. Paris, 1871, Dunod, éditeur.

Projet de rétablissement du port dfi Narbonne, suivi d'un mémoire sur les ports maritimes et l'artillerie moderne. Paris, 1872, chez Dunod.

d'une certaine partie du fond de la mer, entre l'Angleterre et la France.

Pour aller arracher au lit de l'Océan des échantillons qu'il jugeait indispensable d'examiner, notre jeune et hardi chercheur avait commencé par se confier au scaphandre. Mais le scaphandre, encore à ses débuts, était encore tout rempli d'imperfections. Thomé de Gamond éprouva plusieurs accidents, qui le décidèrent à renoncer à cet appareil. Dès lors, il se fît plongeur. Sans aucun appareil étranger, il descendit au fond de la mer. Un pilote de Boulogne, le père Ternisien, tenait la corde sur laquelle il se guidait pour s'enfoncer sous les vagues.

Les descentes qu'il opéra, afin de se procurer des échantillons du sol sous-marin, exposaient à toutes sortes de dangers le courageux explorateur, en raison de l'excessive profondeur à laquelle il devait descendre.

Pour atteindre au fond, malgré l'énorme pression résultant de la profondeur de l'eau, il se lestait avec des sacs pleins de galets, du poids de 85 kilogrammes. 11 entourait ses reins d'une ceinture de vessies gonflées, destinées aie faire remonter à la surface de l'eau. A sa ceinture élait attachée une corde de sûreté, tenue sur le rivage par le pilote. La corde à laquelle il se tenait du bras gauche, lui servait de signal d'alarme. Il tamponnait et recouvrait ses oreilles avec de la charpie huilée. Un bonnet ouaté recouvrait sa tète. Un couteau était fixé à sa main gauche, et à sa main droite une spatule de fer.

C'est dans cet équipage que Thomé de Gamond descendait àlamer, et cela trois ou quatre fois dans la même journée.

Ecoutons le courageux acteur de celte opération émouvante, nous raconter ses impressions de voyage sous-marin. Le récit qui va suivre se trouve, sous forme de note, dsimV Appendice de son Mémoire sur les plans et projets cïun tunnel sous-marin (1).

<< Un certain nombre de personnes, auxquelles j"ai communiqué, dit Tliomé de Gamond, le récit de mes explorations au fond du détroit, m'ont engagé à le publier, comme renfermant diverses observations pouvant offrir quelque intérêt.

Après avoir vérifié la nature du terrain des bancs situés au milieu du détroit, l'établissement du diagramme entre ce point et le rivage français devenait assez facile. Mais il restait à combler une lacune dans le petit chenal qui sépare ces bancs delà côte anglaise. La sonde et la lance, mouillées par des profondeurs de .'50 mètres, dans le milieu de cet espace, ramenaient des empreintes d'une terre bleuâtre, désignée sous le nom de vase noire par les hydrographes, mais qu'à son aspect savonneux, j'avais reconnu pour une argile.

Quelle pouvait être cette argile, dont le gisement était évidemment inférieur à

(1) 2e édition, in-4°, Paris 1869, pages Hl à 119.

celui de la craie glauconienne, apparentes sur le rivage anglais? Pour reconnaître ce terrain avec précision, il fallait à tout pi-ix s'en procurer des extraits assez gros pour en caractériser la nature, à défaut de quoi le diagramme géologique ne pouvait être complet.

Pressé de faire cette vérification, je résolus d'aller cueillir des échantillons de cette argile, et me fis descendre au fond du chenal avec l'appareil de plongeur de M. Sièbe, qui n'avait pas alors reçu les perfectionnements qui lui furent ajoutés plus tard. Aussi, à peine eus-je atteint le fond de la mer, que je me sentis suffoquer dans ce linceul imperméable, et tirai vivement le filin de détresse. Mes hommes me ramènerent en syncope, pendant un temps qu'ils me déclarèrent avoir été très court. Dans cet instant suprême, qui dura tout au plus plusieurs minutes, où je perdis toute faculté de mouvement, mon esprit subit une évolution de pensées et d'impressions, dont le récit eût exigé plus d'un volume.

Dans ce singulier tombeau, une évocation précise de ma vie passée, et peut-être quelques intuitions de l'avenir défilèrent devant moi, avec le cortège de toutes les personnes vivantes ou mortes qui m'avaient été chères : mon père, mort depuis trente ans, ma vieille mère, mes frères, ma femme, mes enfants, des amis désolés autour d'un lit, où moi-même je reposais mort ! Tout cela entrecoupé de visions fantastiques, d'êtres imaginaires d'une variété et d'une bizarrerie incroyable, se succédant avec un ordre imposant et une ravissante harmonie.

Singulier instrument que notre cerveau ! Quelle puissance d'évocation et d'invocation! Quelle faculté magique possède notre âme de condenser une masse énorme de temps et de faits dans un aussi court instant! Quel mirage vraiment sublime !

Après cet échec, peu soucieux dem'exposer encore à être enseveli vivant dans un scaphandre, mais obstiné dans mon ardeur pour détacher un lambeau de cette terre sous-marine, je me décidai à plonger nu jusqu'au fond du chenal.

Je m'essayai plusieurs fois àplonger du haut du tillac du navire, pour connaître à quelle profondeur je pouvais descendre sous l'impulsion de mon propre élan. Je ne pus parvenir à mouiller plus de 5 à 6 mètres de filin, comme limite extrême, et je compris qu'il fallait m'aider d'un certain lest pour descendre au delà.

Je fis d'abord des essais, par des fonds de 15 mètres, hauteur d'une maison à cinq étages, égale àla moitié seulement de la profondeur où je devais descendre. Je plongeai avec un sac de galets dans chaque main. Descendu ainsi la tête en avant, je heurtai bientôt le fond de la mer avec mes deux sacs de lest et restai les jambes en haut sans pouvoir me retourner. Je lâchai tout pour pouvoir remonter à la surface.

Je compris que, pour me maintenir debout et conserver la liberté de mes bras, il fallait lester fortement les jambes. Dans ce premier essai, répété plusieurs fois, j'avais employé six secondes pour descendre à 15 mètres, et huit secondes pour remonter.

En doublant ces chiffres pour descendre à 30 mètres, étant admise une vitesse à peu près égale, je calculai qu'il me faudrait au moins douze secondes pour atteindre le fond et seize secondes pour remonter, ensemble vingt-huit à trente secondes environ. D'après cette donnée, et ne présumant pas, après des

épreuves réitérées auxquelles j'avais soumis mes poumons, pouvoir rester, au maximum, pendant plus de quarante-cinq secondes sous l'eau sans respirer, il ne

devait plus me rester qu'une marge stricte de quinze secondes pour ma station au fond de la mer. Cela semblait insuffisant. Il me parut qu'il fallait bien, pour déta-

cher à la spatule un extrait du sol, le mettre dans une pochette et couper ensuite le lest de mesjamhes, au moins une vingtaine de secondes. Il ne me restait donc plus dans ce cas que vingt-cinq secondes pour descendre et remonter. D'où la nécessité de gagner quelques secondes en augmentant mon poids par un excédent de lest à la descente, et ma légèreté spécifique par un appareil aérien à la remonte.

Au lieu d'un simple lest de 25 kilos de galets siliceux noirs, je préparai, pour la descente, quatre sacs de 20 kilos chacun, dont deux devaient être amarrés par des cordons aux jambes, à la cheville, et les deux autres tenus dans les mains ; en tout 80 kilos de surpoids.

En outre, pour faciliter la remonte, je confectionnai un chapelet de dix vessies de porc, divisées chacune en deux petits lobes ou compartiments à air, par une ligature centrale. J'enveloppai ce chapelet dans une bande de toile adaptée en ceinture autour de la taille, en guise de vessie natatoire.

Pour préserver la tête, un bonnet de coton bourré de linge et maintenu par une serviette en mentonnière.

Deux filins parallèles, de la grosseur du petit doigt, étaient attachés à ma personne. Le filin gris, fixé derrière ma ceinture, était le cordon de sûreté destiné, au besoin, à me ramener mort ou vif. Le filin rouge était fixé à mon bras gauche. C'était la corde de détresse, pour donner à mes hommes, en la tirant moi-même, le signal de me ramener au plus vite.

Un couteau de précaution pendait à mon poignet gauche, pour couper le lest de mes pieds. La spatule en langue de serpent suspendue à mon poignet droit, était également affilée à double tranchant pour couper les cordons de mon lest après avoir réussi à détacher un échantillon du sol. Une pochette devant l'abdomen était préparée pourrecevoir cet échantillon.

Observations sur moi-même. — Dans mes petites expériences à 15 mètres de profondeur, j'avais éprouvé déjà une douleur assez vive aux oreilles et une légère pression, toutefois sans douleur, à l'abdomen et au thorax. La pression, peu sensible sur les yeux, ne 2^ouvait me contraindre à les fermer. Elle était suivie d'une irritation assez vive en sortant do i'eau. Alors la vue était un peu trouble, mais la clarté revenait après avoir fermé les yeux pendant un instant. L'irritation aux fosses nasales était beaucoup plus sensible que celle des yeux. Je ressentais également, en reprenant l'air, une impression d'anxiété toute physique, une sorte de malaise au larynx et aux poumons, que j'attribuai, d'une part, à l'isolement de l'air auquel ces appareils se trouvaient violemment soumis, pendant un temps très court, il est vrai, et ensuite à la réaction produite par la muqueuse aérienne par l'invasion subite de l'air. Cet état assez pénible cessait au bout de quelques minutes, quand l'équilibre de la respiration était rétabli.

Je n'éprouvais pas de soif en sortant de la mer, et cela s'explique par la masse d'eau qui pénètre nos tissus, sous la pression du liquide environnant. Cependant je buvais volontiers quelques gorgées de gloria (café, rhum et sucre), puis je reprenais vite mon équilibre, n'ayant réellement éprouvé aucune déperdition appréciable de forces, en la courte durée de l'immersion et de l'effort passif plutôt qu'actif qui l'accompagne.

Précautions préservatrices. — Ces premières expériences me conduisirent à

prendre diverses précautions pour plonger à de plus grandes profondeurs. D'abord je reconnus la nécessité de ne pas compliquer l'opération par le plus minime travail de digestion. Après avoir dîné la veille comme à l'ordinaire, je restais à jeun les jours où je devais plonger, me soutenant très bien par du café noir pur.

Pour préserver les trompes et la membrane du tympan, je dus me remplir l'oreille moyenne de charpie mêlée de beurre et couvris le cornet auditif externe d'une large compresse également beurrée, le tout maintenu par le bonnet de coton et comprimé par une mentonnière reliée au sinciput. J'introduisis dans les narines une mèche de coton beurrée, facile à retirer, dont la présence suffisait pour préserver les fosses nasales de la pression directe de l'eau, tout à fait insupportable à de grandes profondeurs.

Quant à la bouche, je la remplissais, à l'instant même de l'immersion, d'une petite cuillerée d'huile d'olive, ainsi que je l'avais vu faire par des pêcheurs de la Méditerranée ; précaution bien utile, en ce qu'elle permet de soulager au besoin une oppression des poumons, en faciHtant l'émission de quelques bulles d'air, sans desserrer les dents et sans être exposé au danger d'avaler de l'eau.

Ce fut dans ce grotesque accoutrement que je me lançai dans l'abîme, sur des points dont la profondeur sondée variait de 30 à 33 mètres.

Le pilote du port de Boulogne, homme sûr et prudent, dont j'avais maintes fois éprouvé l'intelligence et le dévoûment, était sur le tillac et dirigeait le dévidage rapide des deux filins, placés sous sa main comme deux cordons sympathiques qui, dans ces courts instants, liaient ma vie à la sienne. Un jeune matelot lui tenait la montre devant les yeux, en comptant tout haut les secondes : un, deux, trois, etc. Quand les filins cessaient de glisser, Ternisien observait l'instant où j'atteignais le fond de la mer. Puis il attendait, tout entier à son devoir, son âme suspendue à la mienne, pour retirer le filin gris de sûreté, jusqu'à ce que l'aiguille eût marqué trente secondes. Mais je ne lui en laissais pas le temps. Yingt-deux ou vingt-cinq secondes étaient à peine écoulées, que sa main gauche sentait frémir le cordon rouge de détresse, indiquant que je quittais le fond de la mer.

En effet, à peine avais-je atteint le sol sur lequel mes sacs de galets tombaient avec un certain choc auquel j'étais préparé, que: planter ma spatule dans l'argile, écarter un extrait par une pesée, le saisir, le jeter dans la pochette, puis couper les cordons du lest suspendu à mes jambes et lâcher tout, c'était l'affaire d'un instant très court, que je me gardais bien de prolonger d'une pulsation dès la première immersion.

Je descendis ainsi trois fois consécutives dans la même journée; la deuxième fois, à 500 mètres environ dans le nord de la première expérience et la troisième fois à 500 mètres encore plus loin dans le nord, étendant ainsi l'observation locale sur une longueur d'un kilomètre environ, au milieu du chenal anglais.

Observations sur le fond de la mer. — Dans ces descentes rapides, je ne pouvais jeter qu'un regard bien furtif sur le fond de la mer, qui était en cet endroit entièrement sombre quand le soleil était couvert. Cette obscurité était accrue par la couleur très foncée du terrain dans cette région. Mais quand le soleil était ardent, et c'était le cas dans mes deux premières descentes, le milieu liquide prenait un aspect un peu laiteux, assez transparent, et l'on distinguait très hien des débris

de coquilles blanches, dont le fond sombre de la mer était un peu parsemé. Je vis même passer des corps miroitants, entraînés par un mouvement rapide, et que je jugeai être des bandes de poissons plats, de la famille des soles ou des raies, troublés par ma présence et planant dans l'abîme.

Ce fut en remontant de ma troisième et dernière visite au fond de la mer que je fus attaqué par des poissons carnassiers, qui me saisirent aux jambes et aux bras. L'un d'eux me mordit au menton, et m'eût, du même coup, entamé la gorge, si elle n'eût été préservée par une épaisse mentonnière. Je me débarrassai promptement de celui-ci, qui me causait une douleur des plus vives et qui me lâcha au premier contact de ma main.

Était-ce un mouvement inverse réel ou le simple effet d'une anxiété bien justifiée? Il me sembla, pendant un instant très court, il est vrai, que je dérivais, et que ces animaux m'entraînaient vers le fond. Le fait est que mes hommes durent tirer un peu, et sentirent une certaine résistance sur le fîlin de sûreté, tandis que dans les autres expériences l'ascension naturelle avait toujours prévenu et précédé l'action du cordeau.

Je me jugeai perdu. Toutefois, préservé bien plus par une instinctive énergie que par un acte de volonté, je fus assez heureux pour ne pas ouvrir la bouche, et je reparus sur l'eau après 52 secondes d'immersion ! Mes hommes virent un des monstres qui m'avaient assailli et qui ne me lâcha qu'à fleur d'eau. C'étaient des congres (grosses anguilles de mer).

Quant à moi, je ne le vis pas, tant ma vue était trouble. Je me bornai à faire la croix de Saint-André, en étalant mes membres sur l'eau, la face tournée vers le ciel, pour soulager mes poumons et rétablir leurs fonctions interrompues pendant près d'une minute. Le pilote Ternisien m'eut bientôt saisi par l'épaule et m'attira dans le canot, d'où je fus hissé par une vingtaine de bras sur le navire. Je comptai cinq blessures distinctes produites par les dents aiguës de ces horribles squales, et j'en conclus que ces malencontreux adversaires m'avaient attaqué au nombre de cinq à la fois. Ces blessures ressemblaient à des stigmates qui auraient été faits avec des fourchettes enfoncées dans la chair, et se refermèrent dès la nuit suivante.

Dans ces différentes évolutions, je ne ressentis aucune de ces crampes tendineuses que j'avais parfois éprouvées en nageant, dans ma jeunesse.

Je fus bien vite indemnisé de cette mésaventure, quand il me fut possible de constater que les extraits cueillis au fond de la mer étaient de l'argile wealdienne, identique à celle que j'avais reconnue en Angleterre, dans les plaines basses avoisinant le détroit. La lacune existant alors à mon diagramme géologique, se trouvait ainsi comblée. »

Lorsque le prince Louis-Napoléon fut devenu empereur des Français, il se souvint de son jeune camarade des années d'exil. 11 lui fit offrir la préfecture du département de l'Indre, puis celle de la Vienne. Thomé de Gamond refusa, ne se sentant aucun goût pour les fonctions publiques. Après la mort de son oncle, le comte Thibaudeau, doyen d'âge du Sénat, l'Empereur offrit

encore à Thomé de Gamond de le nommer sénateur, avec le titre de comte et la décoration. Plus tard encore, il lui proposa le ministère des travaux publics, lorsque M. Rouher abandonna ce poste. Thomé de Gamond n'accepta aucune de ces offres. Il préféra garder la liberté et le calme de la vie privée, qui lui permettaient de se livrer entièrement aux grands travaux d'intérêt général qui absorbaient toute sa sollicitude.

Dans les audiences qu'il obtenait de l'Empereur, ce souverain lui répéta plusieurs fois :

« Je ne puis donc rien faire pour toi ?

— Conservez-moi seulement votre bonne amitié, répondait Thomé de Gamond, c'est tout ce que je désire. »

Pendant le siège de Paris, Thomé de Gamond, resté dans la capitale, demanda, bien qu'alors âgé de soixante-deux ans, l'autorisation de former une légion de vétérans français^ recrutés parmi les hommes qui avaient dépassé cinquante ans. La moitié de cette légion fut organisée en un corps actif de vétérans, fort de 8,000 hommes, sous le commandement de l'héroïque Gustave Lambert, le célèbre auteur du projet d'exploration de la mer polaire. On sait que Gustave Lambert trouva une mort glorieuse pendant une sortie. La seconde moitié de la Légion de vétérans français fut répartie dans les divers quartiers de Paris, sous le nom de garde civique.

Au retour de la paix, en 1871, Thomé de Gamond reprit ses études sur le tunnel, et, grâce à sa persévérance, il touchait au but. Une société de capitalistes anglais, ayant pour ingénieur sir .lohn Hawkshaw, avait demandé, en 1868, la concession delà ligne sous-marine du Pas-de-Calais. Nous dirons plus loin comment Thomé de Gamond fut tenu, autant que possible, à l'écart de cette entreprise, dont il avait été le promoteur, et, pour ainsi dire, le père. Ce déni de justice sera mieux compris quand nous aurons parlé des travauxrécem ment accomplis pour commencer la percée du tunnel. Nous renvoyons donc à ce moment le récit des déboires qui ont peut-être hâté la fin du grand ingénieur dont notre pays s'honore.

Autres projets pour la jonction de la France et de l'Angleterre. — Le pont à arcades de M. Boutet. — Les paquebots-trains de M. Dupuy de Lôme. — La reconstitution de l'isthme, par M. Burel.

Bien que le plan de Thomé de Gamond n'eût reçu aucun commencement d'études effectives, le projet de réunir la France et l'Angleterre par une voie directe, n'était pas abandonné. On cherchait la solution du même problème par d'autres moyens.

Les uns, reprenant une ancienne idée de Thomé de Gamond, voulaient poser au fond de la mer un tube en fonte, de grande dimension, dans lequel aurait passé un chemin de fer. D'autres proposaient des ponts à ouverture gigantesque, sous lesquels les navires auraient passé; et ils ne reculaient pas devant l'obstacle que ce rideau de dangereux écueils aurait apporté à la navigation dans une mer aussi fréquentée. Des esprits, moins audacieux, songeaient à jeter à travers le détroit, une digue en remblais, reconstituant ainsi l'isthme que la mer avait détruit, aux temps géologiques. On aurait donné passage, par des ouvertures latérales, aux navires qui auraient eu à traverser cet ouvrage.

Dans un autre ordre d'idées, on proposa de conserver la navigation comme moyen de communication, en améliorant les navires et régularisant leur service. On aurait construit de larges bâtiments, de la longueur des grands paquebots, très peu sensibles, par suite de leur grand volume, aux courtes lames du détroit. Sur la côte de France ils auraient été reçus dans des ports nouveaux, à construire, avec un tirant d'eau plus grand que les ports actuels, sont trop souvent encombrés par les sables.

Nous donnerons quelques détails sur chacun de ces projets.

M. Boutet poursuivait le même but que Thomé de Gamond, mais il prétendait l'atteindre d'une façon opposée. Son plan était, pour ainsi dire, le contre-pied de celui de son devancier. Tandis que Thomé de Gamond rêvait un chemin sous l'Océan, M. Boutet songeait à franchir la même distance par une immense enjambée au-dessus des flots. Au lieu de ramper, il

voulait planer; au tunnel terrestre il substituait un pont à ciel ouvert.

Mais une telle entreprise est-elle raisonnable? C'est ce qu'un examen rapide du projet de M. Boutet va permettre d'apprécier.

Il faut convenir, tout d'abord, que la France est encore fort en arrière dans l'art de la construction des ponts d'une grande portée. Sous ce rapport, l'Angleterre et l'Amérique la laissent loin derrière elles. Dans ces derniers pays, certains ponts atteignent des dimensions dont les nôtres ne sauraient donner qu'une bien faible idée. Le pont de Colombia, sur la Susquehannah, et celui de Washington, sur le Potomac, ont chacun plus de 2 kilomètres de longueur. Le pont tubulaire qui relie l'île de May à la Grande-Bretagne, pardessus le canal Saint-Georges, a le même développement. Le pont de Montréal, sur le Canada, est long de 2 kilomètres. Enfin, le gigantesque pont qui traverse l'embouchure du fleuve Tay, en Ecosse, entre le comté de Forfar et de Fifre n'a pas'moins de 3,200 mètres.

Les méthodes ordinaires ne pourraient, évidemment, être utilisées dans le cas spécial dont il s'agit : elles ne donneraient que des résultats négatifs. Il fallait donc trouver un système sortant de l'ornière commune et s'appliquant aux conditions de ce problème particulier. Cette inconnue, M. Boutet était parvenu à la dégager.

Il avait même trouvé deux solutions au lieu d'une.

M. Boutet avait soumis deux projets au gouvernement français.

Le premier, d'une hardiesse inouïe, consistait à jeter sur le pas de Calais, entre le cap Blanc-Nez et le château de Douvres, un pont d'ime seule arche, c'est-à-dire traversant la mer sans aucun appui, sur une étendue de 30 kilomètres environ.

Voici de quelle façon M. Boutet entendait mener h. bien cette entreprise, qui, au premier aspect, se présente comme une colossale plaisanterie.

Une tresse, dite de fondation, serait noyée dans le détroit, pour servir de base à l'ensemble des opérations, et constituer un plancher solide, destiné à remplacer le sol instable et irrégulier qui forme le fond des mers en général.

Cette tresse serait composée de soixante câbles de fils de fer tendus horizontalement et parallèlement entre les côtes française et anglaise, puis reliés entre eux, et maintenus à l'écartement voulu, par une infinité de câbles plus petits, entrelaçant les premiers, de telle façon que ce travail ne laissât rien à désirer sous le rapport de la consistance et de la ténacité. La tresse serait suspendue dans l'eau, à une profondeur de 16 mètres, au moyen de bouées en tôle, dont le nombre serait proportionné au poids de la pièce elle-même.

Cette première assise supporterait les piles provisoires, destinées à soutenir l'édifice jusqu'à l'entier achèvement de la construction. Ces piles formées de croisillons de fer fixés sur des blocs de fonte, seraient préparées à l'avance, et montées sur la terre ferme, au pied même des culées.

La pose en serait faite par un système très ingénieux, de l'invention de M. Boutet, et qui a été expérimenté, avec un plein succès, dans les travaux du pont d'Arles, sur le Rhône. L'opération consisterait cà amener les piles sur la plage à marée basse, et à fixer solidement à leur base d'énormes bouées en tôle, qui les mettraient à flot lorsque la mer monterait. Le tout serait ensuite remorqué par un bateau à vapeur, jusqu'à l'emplacement que les piles devraient occuper. Après quoi, la bouée serait soulevée peu à peu, par un mécanisme particulier imaginé par M. Boutet, et la pile serait descendue doucement sur la tresse de fondation, où elle se maintiendrait inébranlable et résisterait victorieusement aux vagues les plus violentes, grâce à sa large base.

Ce premier point résolu, une tresse horizontale serait tendue d'une pile à l'autre, et recouverte d'un plancher, sur lequel on élèverait les échafaudages de bois destinés aux ouvriers.

C'est alors que commencerait la construction même du pont. Un certain nombre de câbles seraient superposés aux piles et seraient reliés les uns aux autres par d'autres câbles s'entre-croisant en tous sens, de manière à former une tresse placée de champ et affectant la forme d'une voûte à immense portée. Il y aurait onze tresses pareilles, placées parallèlement, et reliées entre elles par des entre-toises rigides, sur lesquelles on poserait le tablier. Ce tablier serait large de 104 mètres.

Bien entendu, tout le travail des tresses serait fait à la main et surplace, par les ouvriers commodément installés au-dessous. Lorsque la dernière section serait terminée, on enlèverait la tresse de fondation, les piles et les échafaudages, et le pont resterait majestueusement suspendu sur le détroit.

Ce projet n'ayant pas obtenu l'approbation des ingénieurs de l'État, M. Boutet en proposa un second, basé sur le même principe, mais offrant de plus grandes facilités d'exécution.

D'après ce second plan, le pont, au lieu d'être d'une seule portée, serait formé de neuf travées, d'un peu plus de 3 kilomètres chacune. D'ailleurs, il serait construit et les piles seraient posées absolument de la même façon que dans le projet précédent, avec cette différence que les piles seraient fixes, au lieu d'être provisoires, et reposeraient, par conséquent, sur le fond même de la mer, ce qui rendrait inutile la tresse de fondation.

LE TUNiNEL SOUS-MARIN DU PAS-DE-CALAIS

A cette objection, bien naturelle, qu'un tel ouvrage ne présenterait pas les garanties de solidité et de sécurité suffisantes, et qu'il y aurait à craindre des affaissements, M. Boutet répondait que les dimensions gigantesques de l'édifice ne devaient laisser concevoir aucune appréhension, quant à sa solidité; qu'il avait, d'ailleurs, prévu un affaissement se produisant indépendamment de toute influence extérieure; mais que, d'après ses expériences, cet affaissement ne devrait pas dépasser H ",50 par travée. Après cette flexion, le pont resterait, disait-il, ferme comme un roc.

Voici de quelle manière M. Boutet entendait distribuer l'espace de 104 mètres représentant la largeur du pont projeté :

Au centre, serait une plate-forme de 4 mètres ; de chaque côté de cette plate-forme, une voie ferrée de 30 mètres, immédiatement suivie d'une route carrossable de 12 mètres, avec un trottoir de 4 mètres. Les 8 mètres restants seraient occupés par les parapets, les garde-fous et les becs de gaz.

D'après les évaluations de M. Boutet, le premier projet aurait nécessité une dépense de 400 millions. Le second aurait entraîné une dépense de 150 millions seulement.

Ce qui fît repousser la conception de M. Boutet, ce fut d'abord le chiffre de la dépense, ensuite les craintes que l'on devait naturellement concevoir pour un système de pont tout nouveau, dont l'expérience n'avait pas sanctionné la valeur. Un dernier argument, et le plus sérieux, c'était la perspective des obstacles qu'aurait fait naître cette construction pour la navigation, déjà si difficile, du pas de Calais. Ce pont barrait la mer. Aux nombreux écueils que la nature a disséminés dans ces parages maritimes, on en aurait ajouté un autre, de propos délibéré.

L'idée de rétablir l'isthme qui, pendant les temps géologiques, rattachait la France à l'Angleterre, a été l'objet de bien des études et des projets. Nous avons vu qu'au début de ses travaux, Thomé de Gamond avait étudié cette solution du problème. Depuis, la même idée a été souvent renouvelée. Nous citerons seulement, parce qu'elle reposait sur un fait assez nouveau de l'art des constructions, le procédé qui fut proposé en 1878, par un ingénieur français, M. Burel.

Le plan proposé par M. Burel réunissait tout à la fuis les avantages du pont et ceux de la galerie souterraine, en créant sur sol ferme une voie à ciel ouvert.

L'idée de ce plan a pour origine l'endiguement de la basse Seine, de Rouen à Quillebœuf.

En 1847, on voulut rétrécir le lit de ce fleuve, afin de donner au courant une force suffisante pour chasser les sables qu'à chaque marée, le flot amoncèle à l'embouchure, entre Caudebec, Quillebœuf et la pointe du Hoc. Pour cela, M. le Mire, ingénieur, chargé de cet important travail, fit jeter de chaque côté du fleuve et à une certaine distance des rives, des amas de pierres, formant des lignes de monticules allongés, sans solution de continuité.

A chaque marée montante, le flot recouvrait ces digues; mais, en se retirant, les eaux de la mer laissaient se déposer derrière elles une partie des sables et des matières terreuses qu'elles tenaient en suspension; puis, elles s'écoulaient par les interstices des amas de pierres, qui servaient, en quelque sorte, de filtre. Après quelques années, le sol compris entre la ligne de pierre et les anciennes rives, s'était élevé insensiblement; si bien qu'aujourd'hui des prairies se sont formées là où, autrefois, roulaient les flots limoneux, de la Seine, dont le lit ou chenal s'est rétréci, approfondi et régularisé. Actuellement, les navires d'un tonnage assez fort peuvent, sans aucun danger, remonter jusqu'à Rouen.

Ces rangées de pierres, jetées sur une ligne déterminée d'avance, s'appelent digues àpierres perdues^ ou digues submersibles ; et c'est sur ce genre de digues que M. Burel faisait reposer son système de formation de l'isthme du pas de Calais.

Ces digues submersibles seraient constituées à une certaine distance de chaque rivage. A mesure que la mer aurait opéré elle-même le remblai, c'est-à-dire comblé son lit entre le rivage et la première digue, par des dépôts de sables, de limons et de galets, une seconde rangée de pierres perdues serait jetée en mer, et serait également remblayée par l'action du flot. Les digues s'avanceraient ainsi progressivement, jusqu'à ce que le sol ferme reconstitué vînt se souder d'une part au banc de Varne, de l'autre à celui de Colbart.

La profondeur de l'eau n'est pas un obstacle à l'établissement de ces digues : la célèbre digue à pierres perdues qui forme la rade de Cherbourg, est longue de 3,600 mètres, et sa base repose à 34 mètres au-dessous de la surface des marées basses.

Entre les deux bancs formant la tète des enrochements, on aurait laissé une ouverture d'un kilomètre de large, pour le passage des bâtiments. Le détroit, ainsi réduit au trentième de sa largeur actuelle, se serait trouvé transformé en un canal au courant alternativement dirigé du sud-ouest au nordest ou du nord-est au sud-ouest, suivant les mouvements de la marée.

Ce canal aurait été franchi par d'énormes bacs à vapeur, qui auraient

reçu sans transbordement, et sans en rompre charge, les trains de la voie ferrée.

La reconstitution de l'isthme permettrait de reconquérir aux dépens de la mer un sol ferme, au-dessus duquel serait établie une voie ferrée ordinaire.

Selon son auteur, ce grand travail exigerait deux cents millions de mètres cubes de pierres — un bloc qui aurait 1,000 mètres de long sur autant de large, et deux fois à peu près la hauteur du dôme des Invalides. — Ces pierres, empruntées aux falaises crayeuses et de facile exploitation, qui forment^les côtes de France et d'Angleterre, amenées sur chemins de fer au point voulu, reviendraient à 0 fr. 80 c. le nu tre cube, soit, pour la construction des digues, une somme de cent soixante millions de francs, à laquelle s'ajouteraient soixante-huit millions pour l'établissement de la voie ferrée et dix millions pour les quatre bacs à vapeur destinés au passage des trains.

En totalité, la voie, sur un sol ferme et à ciel ouvert, aurait coûté, selon l'auteur, deux cent trente-huit millions.

Tel était le projet de M. Burel pour la suppression du pas de Calais. Il reproduisait, sur des proportions gigantesques, les travaux du même genre entrepris et menés à bonne fin à l'embouchure de la Clyde, en Ecosse, de la Seine en France, ceux de l'immense jetée de Folkestone et de la digue de Cherbourg.

Ces énormes bacs à vapeur que M. Burel était forcé d'établir, pour ne pas barrer absolument le cours des vagues autour de son isthme factice, un autre ingénieur proposa, en 1873, de les appliquer à la traversée du détroit tout entier, sans recourir nia un tunnel, ni à un isthme artificiel.

L'ingénieur qui a émis l'idée de ces bacs à vapeur est, d'ailleurs, un savant éminent : c'est M. Dupuy de Lôme, le créateur de la marine cuirassée en France.

M. Dupuy de Lôme a résolu le problème d'embarquer un train entier de chemin de fer en dix minutes, sans qu'aucun des wagons où sont disposées à loisir les marchandises, ait besoin d'être ouvert.

Le même système, appliqué aux voitures à voyageurs, éviterait les ennuis et les fatigues du transbordement, qui s'accomplit si péniblement par les mois d'hiver.

Sur la côte d'Angleterre, à Douvres, il y a une rade profonde et bien abritée, oîi des travaux, qu'il serait facile d'exécuter, permettraient l'embarquement et le débarquement des trains. Sur la côte de France, à

434 LES NOUVELLES COxNQUETES DE LA SCIENCE

Calais, il faudrait créer une gare maritime, pour parer àla faible profondeur de la mer, et assurer le service à toute heure de marée.

Nous décrirons plus loin cette gare maritime. Nous donnerons, auparavant, une idée des navires porte-trains de M. Dupuy de Lôme, qu'elle était appelée à recevoir.

Ces navires, à roues et à pales articulées, mus par une machine de la force de 800 chevaux-vapeur, auraient 135 mètres de longueur, 1 i°',20 de largeur et un tirant d'eau de S'", 50. Ils devraient réaliser, en calme, une vitesse de 1 8 milles nautiques, et faire la traversée en une heure dix minutes, par un beau temps, et en une heure et demie, dans les circonstances les plus défavorables. Ils auraient reçu, par une porte pratiquée à l'arrière, un train formé de 17 à 20 wagons, selon sa composition en voitures de voyageurs ou en wagons de marchandises. Ce train, abrité dans un vaste entre-pont et entouré de salons, bufïets, waters-closets, etc., aurait été rapidement fixé sur les rails, et le navire aurait fait aussitôt sa route.

Mais, dira-t-on, comment se comporterait, dans une mer souvent houleuse, un navire chargé, au-dessus de son plan de flottaison, d'un poids aussi considérable ? N'aurait-on pas à craindre des roulis désordonnés, etc.?

La disposition des poids dans le navire porte-train^ n'est pas une nouveauté. Dans les navires cuirassés, mâtés et chargés d'une pesante artillerie, l'élévation des poids est bien autre chose, et pourtant on sait que les frégates cuirassées Magenta Je Montebello, et tant d'autres, se sont montrées, au point de vue des roulis et tangages, de parfaits navires de mer.

On peut donc être sùr que l'illustre ingénieur à qui notre marine a dû tant de constructions si justement estimées, avait choisi pour ses navires porte-trains les dimensions les plus propres à leur assurer la tranquillité désirable.

Avec deux navires en service et un troisième en réserve, on aurait pu, selon M. Dupuy de Lôme, faire, par jour, seize traversées simples. On aurait échangé 288 voitures ou wagons de marchandises, soit 2,500 voyageurs et plus de 2,000 tonneaux de marchandises (dans l'hypothèse, bien entendu, où toutes les places et tous les espaces seraient constamment utilisés).

Arrivons à la description de la gare maritime de Calais, que proposait M. Dupuy de Lôme.

C'était un îlot situé à 1,500 mètres des jetées, assez loin pour que les courants y entretiennent une profondeur d'eau convenable. L'îlot devait être formé de deux arcs de cercle accolés par leur corde commune, dont la longueur est de 900 mètres ; cette corde étant dirigée de l'est à l'ouest et par conséquent, à peu près parallèle au rivage. L'îlot, semblable à un

grand navire échoué, présentait donc ses deux poinles aux grands courants et les divisait facilement.

Le côté du large était défendu par une jetée en maçonnerie, très solide.

Du côté de la terre, une jetée moins forte protégerait contre le ressac le bassin intérieur. C'est dans cette seconde jetée, et vers son extrémité ouest, que s'ouvrait l'entrée, largo de 80 mètres. La surface intérieure du bassin était de 18 hectares; sa profondeur, par les plus basses marées, était de 5 mètres.

La jetée extérieure (ou du large) aurait servi à la fois à la défense du

FiG. 143. — co.NsiiiccTiOiN u'uN jicicire porte-liaïu.

bassin et à la circulation des trains qui devaient y arriver, par l'extrémité est, sur un pont métallique.

Le train parcourait la jetée jusqu'à son extrémité ouest, puis s'aiguillait sur une rampe intérieure de 9 millimètres de pente, aboutissant successivement à trois embarcadères situés à des hauteurs différentes, appropriés aux diverses hauteurs de marée et auxquels les navires porte-trains viennent présenter leur arrière.

Avec ces trois embarcadères, chacun n'aurait plus qu'à racheter le tiers delà dénivellation maxima, qui est de 7", 29, soit 2", 43. La hauteur

de chaque embarcadère est réglée de telle sorte que, pour la période de la marée qu'il dessert, le pont du navire se présentera tantôt au-dessous, tantôt au niveau, tantôt au-dessus de la charnière du pont-levis de 30 mètres de longueur, qui sert à passer du quai dans le navire.

On n'aurait donc jamais eu sur ce pont-levis une pente supérieure à 4 centimètres par mètre. La locomotive n'aurait pas quitté le quai, et elle aurait tiré ou poussé le train par l'intermédiaire de quatre wagons vides formant, entre le train et elle, une sorte de chaîne entre-croisée, maniable et d'un faible poids.

A Douvres, un système analogue, mais plus simple, aurait servi à faire la même opération.

Tel est le plan du navire porte-trains, conçu en 1873, par M. Dupuy de Lôme, et auquel notre célèbre ingénieur de marine est loin d'avoir renoncé.

On trouvera d'autres détails sur le même sujet dans notre Année scie?î- H/ïr/ue {{l'année, 1873), pages 315-319.

Reprise du projet du tunnel sous-marin. — Études préliminaires de MM. Hawkshavv et Brassey. — Exposé général du projet.

Pendant qu'on s'occupait de ces études, le tunnel du mont Cenis, le plus long qu'on eût encore entrepris, était ouvert, et la réussite de ce grand ouvrage encourageait à attaquer celui du Saint-Gothard, dont la longueur est de près de 15 kilomètres. Pour la première fois, on était parvenu à remplacer la main-d'œuvre des mineurs par le travail des machines, et leur perfectionnement, ainsi que celui des matières explosives, permettait d'obtenir, au mont Saint-Gothard, une vitesse d'avancement double de celle qu'on avait eue au mont Cenis. On pouvait donc, avec confiance, penser à entreprendre des tunnels plus longs encore, et on revint à l'espoir d'ouvrir un passage sous la mer entre l'Angleterre et la France, passage auquel l'activité, toujours croissante, des relations commerciales et le nombre considérable des voyageurs, donnaient un certain degré d'urgence.

L'idée à laquelle Thomé de Gamond avait consacré, pendant trente-cinq' ans, son temps et sa fortune, était donc reprise, et allait être amenée à un résultat pratique.

L'auteur de ce nouveau projet était un ingénieur anglais, Sir John Hawkshaw, qui s'adjoignit bientôt un autre ingénieur de sa nation, M. Prassey.

Voici comment sir John Hawkshaw fut amené à reprendre le projet de Thomé de Gamond.

Malgré tous ses efforts, Thomé de Gamond n'avait pu étendre ses explorations assez loin pour reconnaître qu'en remontant vers le Nord-Est, le soussol du pas de Calais offre des conditions différentes pour le forage. Là, en effet, il existe de la craie, très facile à attaquer par les outils perceurs. Éclairé par les travaux géologiques d'Élie de Beaumont concernant le banc de craie existant dans une grande partie du détroit, sir John Hawkshaw, en 1865, avait choisi ce banc calcaire pour recevoir le futur tunnel.

Afin de s'assurer de l'existence de la craie sur toute l'étendue du tracé

qu'il voulait adopter, sir John HawkshaAv fit sonder le détroit le long de ce parcours, par M. Henri Brunei, petit-fils du célèbre Ysambard Brunei, qui construisit le tunnel sur la Tamise.

M. Henri Brunei trouva partout la craie. En suivant ce tracé, on pouvait donc creuser le tunnel d'un bout à l'autre, dans un banc de craie très épais, compact et homogène.

Pour mieux connaître la composition du sous- sol, on creusa, sur le bord de la rive anglaise, un puits, de 106 mètres de profondeur. Après avoir traversé la craie blanche supérieure, souvent fissurée, on ne rencontra, à 70 ou 75 mètres de profondeur sous l'eau, qu'un banc de craie marneuse, moins fissurée. C'est au milieu de ce banc que sir John Hawkshaw résolut de creuser son tunnel.

Le banc de craie à travers lequel M. Hawkshaw se proposait de suivre le tunnel, a, sur la côte d'Angleterre, plus de 140 mètres d'épaisseur, et sur celle de France une épaisseur un peu moindre.

L'inclinaison des couches permet de penser que les bancs observés sur les deux rives ne sont que le prolongement l'un de l'autre, et que la même masse compacte et homogène de craie s'étend au fond de la mer, sur toute la largeur du détroit.

Quant à la profondeur de l'eau dans ces parages, on était édifié par les sondages entrepris dans le détroit par l'amiral français, Beautemps-Beaupré, plusieurs années auparavant, sur l'ordre du ministre de la marine. Suivant la direction rectiligne qu'aurait le tunnel, la mer, dans le pas de Calais, ne va nulle part au delà de 54 mètres de profondeur. Si l'on se représente l'église Notre-Dame de Paris plongée dans le détroit du pas de Calais, au point do sa plus grande profondeur, les tours sortiraient de l'eau d'environ 12 mètres. Si donc le tunnel était creusé à 100 mètres de profondeur, il aurait pour résister à la pression de la mer, un massif calcaire de 46 mètres, c'est-àdire de plus du double de la taille des plus hautes maisons de Paris ; et s'il était convenablement revêtu de maçonnerie, il offrirait autant de sécurité que le plus solide souterrain de chemin de fer.

Nous ferons remarquer à ce propos que la possibilité de pénétrer sous la mer, sans être exposé à l'invasion des flots, est démontrée par bien des ouvrages sous-marins. Citons, par exemple, les galeries sous-marines des mines de plomb et de cuivre qui existent dans le comté de Cornouailles. celles de White-Haven et d'autres points de la côte du Cumberland, où l'on exploite de puissantes couches de charbon, avec la mer couvrant le terrain des galeries de mines.

A Botallach, les mineurs vont chercher le métal sous la mer, à 040 mètres de la côte. Ils vont encore plus loin à la mine du Levant.

A White-Haven, diverses galeries s'étendent à près de 5 kilomètres en ligne droite de la plage. Si l'on y ajoute les nombreuses traverses qui les relient entre elles, c'est un développement de cinquante ou soixante lieues de voies creusées sous l'Océan, à des profondeurs qui varient de 70 à 220 mètres. Or, jamais l'eau de mer n'a pénétré dans ces galeries. La confiance qu'ont les mineurs dans l'imperméabilité du terrain est telle, qu'ils prévoient une époque, naturellement fort éloignée, où, à force d'aller en avant sous le lit de la mer, pour l'extraire du charbon, ils finiront par atteindre la côte d'Irlande, distante de plus de 25 lieues.

Dans un Traité sur les mines et leur exploitation, publié en 1778, Pryce, ingénieur anglais, va jusqu'à signaler les mines creusées sous la mer comme étant moins exposées que les autres à l'invasion des eaux souterraines. Il en cite l'exemple suivant.

Lamine de Huel-Gock, dans la paroisse de Saint-Just, s'étend sous la mer, à près de 150 mètres de distance, et dans quelques points il n'y a pas plus de 5 mètres d'épaisseur de roche entre le fond de l'Océan et les galeries où travaillent les mineurs ; si bien que l'on entend distinctement le bruit des vagues qui, venant du large de l'océan Atlantique, se brisent sur le rivage. On entend aussi le roulement, pareil au bruit du tonnerre, dôs galets au fond de la mer : ce qui frappe d'étonnement et presque de terreur les curieux qui éprouvent cette sensation pour la première fois.

Des filons plus riches que les autres ont été exploités, très imprudemment sans doute, mais positivement exploités, à 1°',20 seulement au-dessous du fond de la mer. Il arrivait que, par des temps d'orage, le bruit occasionné par les flots et les galets était épouvantable, et que les ouvriers abandonnaient leurs travaux, plutôt par la terreur que leur inspirait la tempête, que par la crainte de voir la mer tomber sur eux et les engloutir. N'ayant qu'une aussi faible épaisseur de rocher entre eux et la mer en fureur, ils eurent, (luelquefois, à arrêter des infiltrations d'eau salée qui passait à travers les fentes de la pierre ; ils y parvinrent en les calfatant avec des étoupes et du ciment," comme on fait pour boucheries jours d'un navire. Dans la mine de plomb de Perran-Zabuloc, qui s'exploitait sous la mer, on employait le même procédé pour parer aux infiltrations de l'eau marine.

Pour expliquer le peu d'humidité des galeries de mines creusées sous la mer, on suppose que le fond est couvert d'une substance gélatineuse, imperméable. Le fait est que toute pierre, tout rocher immobile au fond de la mer, se couvre d'une couche de végétation et de coquillages, qui forme un

véritable enduit, de nature à empêcher les infiltrations, en remplissant les petites fissures du sol.

Sir John Hawkshaw, avons-nous dit, a choisi, pour la direction du tunnel, la couche de craie blanche inférieure, très peu résistante aux outils perforateurs, et à peu près imperméable à l'eau. D'après le tracé qu'il avait déterminé, le tunnel partant de la côte anglaise, près de la baie de Sainte-Marguerite, aboutit à la côte française, entre Sangatte et Calais. Le tunnel, tracé en ligne directe, présente, dans sa partie sous-marine, une longueur de 28 kilomètres. La plus grande profondeur des eaux sera de 54 mètres ; d'où il résulte qu'en conservant au-dessus de la voûte une épaisseur largement suffisante pour éviter les effondrements, on n'aura jamais besoin de descendre à plus de 127 mètres au-dessous du niveau de la mer ; ce qui permettra l'emploi, pour la voie projetée, de pentes acceptables.

Les couches qui constituent le sous-sol et les rives du fond de la mer, appartiennent au terrain secondaire. Elles sont composées, d'abord, d'un banc épais de craie blanche, peu perméable dans sa partie inférieure, qui surmonte la couche dite craie grise. Celle-ci, généralement moins fissurée et plus étanche que l'autre, est surtout parfaitement propre à recevoir le souterrain.

Ainsi, par un heureux concours de circonstances, on rencontrera, dans la direction adoptée, une profondeur de mer très faible, avec un terrain assez tendre pour être facilement attaqué, et cependant assez consistant pour abriter les ouvrages. Les rives elles-mêmes sont assez basses pour que le raccordement des voies terrestres avec la partie sous-marine n'exige pas de trop nombreuses pentes d'accès.

Un seul point laisse quelques doutes. La couche de craie dans laquelle on devra cheminer, est-elle partout homogène ? Ne présente-t-elle pas des érosions profondes, provenant du violent passage des mers, lors de la rupture des anciens équilibres? N'est-elle pas craquelée par des fissures provenant des soulèvements voisins, et que le défaut de plasticité de la craie aurait empêchées de se refermer complètement ? Enfin, ne rencontrera-t-on pas, au milieu de cette couche, en apparence si régulière, quelques sommets de montagnes, antérieures à la craie et noyées dans sa masse?

A ces importantes questions, la géologie seule doit répondre. Malheureusement, elle ne pourrait le faire d'une manière absolue.

L'étude attentive du sol sur les deux rives de la Manche, entreprise, de 1875 à 1880, par V Association fra?içaise,\e?, sondages qui ont permis de constater la régularité d'allure du banc de craie, les mesures exactement prises de la plongée des couches, par suite des soulèvements voisins, ont

fourni de précieux renseignements, qui, discutés avec sagacité, donnent des probabilités, mais rien déplus. C'est là un alea avec lequel il faut compter.

En se plaçant, néanmoins, dans l'hypothèse de la continuité du banc de craie blanche et grise, sir John Hawkshaw constitua son projet de la manière suivante :

Au centre, et sur 26 kilomètres, le tunnel présenterait une partie légèrement arquée, ayant son point culminant vers le milieu du détroit, à 100 mètres en contre-bas du niveau de la mer, et descendant vers les rives, par des pentes inclinées à 3 millimètres 8 dixièmes par mètre.

Des deux extrémités de la partie centrale on regagn era les rives anglaise et française par deux rampes de H kilomètres de longueur, ayant respectivement 12 millimètres et demi et 13 nnllimètres et demi d'inclinaison par mètre.

Émergé du sol, le chemin sous-marin se raccordera, sur la côte anglaise, avec les chemins du Soiith-Eastern et de Chatam and Dower^ et sur la côte française, avec les rails du chemin de fer du Nord.

Enfin, en prolongement de la partie centrale, par deux galeries à petite section, ayant chacune 4 kilomètres 50 de longueur, on conduira les eaux d'infiltration à des puisards établis sur les rives. Là. de fortes machines à vapeur les prendront, pour les remonter au jour.

Quant à la dépense, tout calcul fait, il ne faudrait pas plus de 20 millions de francs pour creuser une galerie provisoire ayant 2°, 10 de diamètre. Une fois cette galerie ouverte, le succès de l'entreprise serait assuré ; il n'y aurait plus qu'à élargir ce boyau provisoire, et à lui donner les dimensions du tunnel définitif.

Quatre ans de travail suffiraient pour obtenir le souterrain à grande section, et la dépense totale serait de 100 millions de francs, en y comprenant la construction des rampes d'accès pour raccorder le tunnel sous-marin aux chemins anglais près de Douvres, et aux chemins français près de Calais.

Le point culminant du tunnel de sir John Hawkshaw se trouverait à peu près au milieu de son parcours ; il est à 130 mètres au-dessous du niveau de la pleine mer. De ce point, il conserve une pente de 37 centimètres par kilomètre vers chacune des deux rives, où se trouveront les pompes d'épuisement; et il rejoint la rampe venant de Douvres, à une distance de 12 kilomètres et demi, et celle venant de Calais à 14 kilomètres. Ces deux rampes, qui "ont une pente uniforme de 12 millimètres et demi par mètre, ont, respectivement, pour longueur, 10 kilomètres et demi et 10 kilomètres.

Le tunnel étant achevé, huit heures suffiraient pour effectuer le voyage de Paris à Londres.

Constitulion des Associations anglaise et française pour l'exécution du tunnel . — La Compagnie française entreprend des sondages. — Leurs résultats pour la connaissance du sol profond du pas de Calais. — Forage de deux puits sur la c6tc de France (1).

Encouragé par le résultat des sondages qu'il avait fait exécuter par M. Henri Brunei, et qui avaient rencontré la craie sur tout le parcours du tracé projeté; confirmé, d'ailleurs, dans l'idée de l'existence de la même couche sur la rive anglaise, parla nature des terrains qu'avait traversés le puits d'essai, sir John Hawkshaw s'était associé, en 1866, avec MM. Brassey et Manby, pour poursuivre ces mêmes études.

M. Hawkshaw fit percer deux trous de sonde, l'un sur la côte anglaise, à Sainte-Marguerite, et l'autre sur la côte française, près de Calais, au lieu dit la Ferme Mouron. Le premier puits atteignit \ argile du gault à 107 mètres de profondeur, l'autre fut arrêté à 139 mètres par un accident.

A la suite de l'Exposition internationale de Paris, en 1867, M. Hawkshaw parvint à constituer une Association anglo-française, présidée, pour l'Angleterre, par lord Richard Grosvenor, et, pour la France, par Michel Chevalier, pour étudier les moyens d'exécution d'un tunnel et d'un chemin de fer sous-marin, reliant les routes ferrées des deux pays.

En 18G8, celte Association adressa au gouvernement français la demande: « d'établir sous le fond delà mer, entre la côte Sainte-Marguerite, en Angleterre, et un point de la côte française, à l'Ouest de Calais, un tunnel pour deux voies, creusé à peu près en ligne droite, dont la longueur d'une rive à l'autre serait d'environ 34 kilomètres, et dont les rampes d'accès, sur chaque rive, auraient une pente limitée à 12 ou 13 millièmes. »

Le coût probable était estimé à 250 millions. Le comité demandait une subvention de 25 millions.

Le gouvernement impérial fit procéder à des enquêtes, par divers déparlements politiques, surtout celui des affaires étrangères. Il voulut connaître l'avis des ports de mer intéressés, ainsi que de quelques chambres de com-

(l) Nous empruntons les détails qui suivent à une notice publiée par M. D. Colladon, en juillet 18S3, dans les Mémoires de la Société des ingénieurs cieils de Paris (page 74).

inerce, et provoquer enfin une enquête sur les conditions géologiques du détroit et les probabilités du succès de l'entreprise.

FiG. 144.

Les événements de la guerre de 1870 firent suspendre ces projets et ces tractations; on les reprit en 1873.

Le 26 décembre 1874, l'ambassadeur anglais à Paris, déclarait au ministre des affaires étrangères de France : que le gouvernement anglais adhérait en principe à l'établissement d'un tunnel sous-marin^ sauf quelques points réservés.

h' Association française., qui s'était formée parallèlement à l'Assocm^zon anglaise, était dirigée par MM. de Rotschild et par l'administration du chemin de fer du Nord. Son but était d'exécuter, comme travaux préliminaires, des puits et des galeries provisoires s'avançant sous la mer, ainsi que de nouveaux sondages dans le ^détroit, et d'établir les moteurs et engins pouvant servir, après les études, au percement définitif.

Cette Associatio7i nomma un comité permanent , composé de 19 membres: MM. Alfred André, C. Bergeron, Isaac Donna, Michel Chevalier, P. Christofle, E. Caillaux, Daniel CoUadon, C.-A. Demachy, Fernand-Raoul Duval, Hély d'Oissel, A. Jouet-Paslré, F.Kiihlmann, Alexandre Lavalley, P. Le Roy- Beaulieu, Léon Say, Henry Sieber, G. de Soubeyran, F. Vernes et comte Pillet. Michel Chevalier était président de ce comité permanent.

On choisit dans son sein un sous-comité directeur., composé de MM. Michel Chevalier, F. -Raoul Duval, A. Lavalley et Léon Say, auxquels fut adjoint, en 1877, M. E. Caillaux.

Après la mort de Michel Chevalier, M. Léon Say lui succéda à la présidence.

Au mois de janvier 1875, le sous-comité directeur déposa une demande, en vue d'obtenir du gouvernement français :

r L'autorisation de faire des recherches, pour étudier la possibilité d'un tunnel sous-marin, entre l'Angleterre et la France;

2" La concession d'un chemin de fer qui, partant d'un point entre Boulogne et Calais, pénétrerait sous la mer, dans la direction de l'Angleterre ;

3° En cas de réussite des travaux de recherches, l'autorisation de constituer une Société définitive pour l'exâcution et l'exploitation commerciale du tunnel et de ses lignes de jonction avec le chemin de fer du Nord, d'une part, et d'autre part, avec les lignes ferrées anglaises exploitées parla Compagnie du South-Eastern et celle du London Chatham and Dover railway .

Un projet de loi présenté à l'Assemblée nationale, le 18 janvier 1875, par M. le maréchal de Mac-Mahon, président de la République française, et par M. E. Caillaux, ministre des travaux publics, fut adopté par celte assemblée, le 2 août 1875.

L'acte de concession comprend 7 articles :

« r La concession définitive, mais sans subvention ni garantie d'intérêt de la part de l'État; les concessionnaires devant conclure une entente avec une société anglaise, autorisée à entreprendre un chemin de fer sous-marin partant du littoral anglais et dirigé vers la France, et traiter avec ladite Société, dans le but d'exécuter et d'exploiter, d'un commun accord, l'ensemble du chemin de fer international ;

« 2° L'obligation, pour les concessionnaires, d'exécuter des travaux préparatoires, puits, sondages, etc., jusqu'à concurrence d'une dépense de deux millions au moins;

« 3° Les souterrains auront au moins 8 mètres de largeur entre les piedsdroits au niveau des rails, et 6 mètres de hauteur, au-dessus des rails ;

« 4° Les concessionnaires doivent déclarer, avant le terme de 8 ans, s'ils veulent persister ou renoncer à la concession accordée ;

« 5° Si la Compagnie persiste, on lui accordera 20 ans pour achever les travaux ;

« 6° La durée de la concession sera de 99 ans, à partir de la mise en exploitation. Pendant 30 ans, le gouvernement français n'autorisera aucun autre tunnel sous-marin sur les côtes du détroit;

« 7° Les concessionnaires pourront renoncer à toute époque en cas d'impossibilité d'exécution bien constatée ;

« 8° En cas de guerre imminente, l'exploitation du chemin de fer pourra être suspendue ; mais la durée de la concession et le délai de 30 ans seront prorogés d'un temps égal à la durée de suspension d'exploitation;

» 9" A toute époque, après quinze ans d'exploitation, le gouvernement pourra racheter la partie française de l'entreprise, d'après les produits des cinq meilleurs rendements nets, des sept dernières années, en payant une annuité égale à la moyenne de ces cinq années, jusqu'à la fin de la concession. »

L'observation des falaises sur l'une et l'autre rive, les premiers sondages exécutés parM. Henri Brunei, les puits forés par l'ancienne Compagnie HaAvkshaw, à Saint-Marguerite et àla Ferme-Mouron, avaient déjà fait connaître d'une manière générale approximative, l'épaisseuret la direction des couches quicomposent les abords et le fond du détroit. Ces couches ont une allure uniforme, qui se reproduit presque identiquement sur chacune des deux rives, et les assises correspondantes contiennent les mêmes fossiles. Elles s'abaissent à mesure qu'elles avancent vers le Nord-Est, Cette inclinaison moyenne d'un peu plus d'un centième, est sensiblement la même sur les deux côtes, oii l'on voit ces couches successives s'incliner parallèlement, et disparaître l'une après l'autre sous le niveau de la mer, à mesure qu'on avance vers le Nord-Est,

depuis Folkestone jusqu'à Deal, du côté de l'Angleterre, et de Wissant à Sangatte, sur la rive française.

Les couches inférieures qui plongent les premières près de Folkestone et Wisant, sont formées d'argile noire et de sables verts. Au-dessus de ces couches inférieures, on trouve une assise, de plusieurs mètres d'épaisseur, composée d'argile glauconienne compacte, dite argile du gault, surmontée d'une couche de craie chloritée, plus mince, contenant des nodules de phosphates et des points verdâtres. L'aspect de cette couche est très reconnaissable; aussi a-t-elle servi habituellement de repère principal pendant les sondages sous-marins et le percement des puits.

Au-dessus de cette craie chloritée, on trouve nne puissante assise de craie grise, dont l'épaisseur est comprise entre 30 et 40 mètres, dans le voisinage do Sangatte. du côté de la France et de celui de Douvres sur la rive anglaise.

La craie qui form.e cette assise, renferme une quantité d'argile variant de 15 à 35 pour 100, qui lui donne sa couleur gris bleuâtre , d'où son nom de ci^aie grise (grey chalk) ; on la désigne aussi en France sous le nom de craie de Rouen. Cette craie grise est à peu près imperméable à l'eau. Elle est assez résistante à la rupture et à l'écrasement ; mais elle peut se couper au couteau. Elle contient quelques rares rognons de pyrites, mais pas de rognons de silex. Elle est très peu fendillée, et bien rarement mélangée de très minces couches de sables.

Au-dessus de cette craie grise et en contact immédiat avec elle, on trouve une assise da craie blanchâtre, dont l'épaisseur, assez considérable, se voit sur la côte anglaise près de Douvres, où elle forme ces vastes escarpements qui, en raison de leur couleur, ont fait donner à l'Angleterre le nom à' Albion (du motlatin«/^a, blanche). Les mêmes assises existent, avecunehauteur moindre, sur la côte française; d'où le nom des caps Blanc-Nez, Gris-Nez, situés à quelques kilomètres à l'ouest de Sangatte. Cette craie blanche se retrouve dans toute la largeur du détroit , elle plonge dans la direction du Nord-Est, comme les couches précédentes.

Cette puissante assise n'est pas homogène dans toute sa hauteur; les parties inférieures dures et noduleuses, ne contiennent pas de silex, mais quelques lits argileux, et quelques fissures aquifères. Au-dessus, le nombre des fissures augmente ; on rencontre des couches minces de sables et de graviers des lits de rognons siliceux ; enfin la partie supérieure est formée par un lit de craie blanche, peu résistante, contenant encore des silex et surtout de très nombreuses fissures et veines d'eau. Les principales particularités de cette composition du sous-sol du pas de Calais, se trouvent retracées sur les figures 145 et 147, qui en donnent la coupe géologique sommaire.

Si la mer était à sec dans le détroit, on verrait, entre la côte anglaise et la côte française, ces dilterentes couches venir affleurer successivement, en bandes transversales à peu près parallèles, sur le fond presque horizontal de la mer. Si elles se montraient d'une manière continue et sans brusques déviations dans toute la largeur du détroit, on serait en droit de conclure que leurs assises n'ont pas été disloquées par des failles, ou par de puissants soulèvements.

C'était là une des questions les plus essentielles et les plus urgentes à éclaircir. Aussi l'éminent ingénieur Alexandre Lavalley, membre du comité directeur, s'empressa-t-il, dès le mois de juillet 1875, de préparer des études de sondage dans le fond du détroit. Dans ce but, il appela à son aide une commission, composée de MM. Potier et de Lapparent, ingénieurs des mines, attachés à la carte géologique de France, et d'un habile ingénieur hydrographe.

M. Larousse. Celte commission, activement secondée par MM. Lavalley et F. Raoul Duval, fréta, à la fin de juillet 1875, un petit bateau à vapeur, pour des sondages en mer. M. Larousse s'était occupé préalablement de noter sur chaque rive des points de repères élevés, pouvant servir à déterminer, depuis le bateau à vapeur, la position géographique de chacun des points de la surface de la mer, où le navire se serait arrêté pendant chaque sondage

Sir John Havvkshawprêtaà la commission un des outils dont lui et M. Henri Brunei s'étaient servis pour leurs premières recherches au fond delà mer. Cet outil, que nous représentons ici(fig. 146), se compose d'une espèce de cône allongé, en plomb,

1. M. Larousse fixe le degré d'approximation ;i 8 ou 10 mètres.

On trouve dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, séance du 19 novembre 1873 une communication du plus haut intérêt, faite par M. Al. Lavallev, sur ces premières opi'ration^' (Voir aussi le numéro de juin 1S77, page 362.')

pesant 40 à 50 kilogrammes, traversé, dans le sens de sa longueur, par une tige en fer. Celle lige porte, à sa partie supérieure, un anneau, A, pour attacher la corde de sonde, et, à sa partie inférieure, une douille, D, taraudée, dans laquelle on vissait des tubes en acier, ayant environ 15 centimètres de long et 20 à 22 millimètres de diamètre intérieur. Les bords inférieurs de ces tubes d'acier étaient taillés en biseau comme un emporte-pièce, pour pénétrer dans les couches du fond de la mer ; et leur intérieur était taraudé afin de retenir plus facilement les échantillons découpés.

La profondeur moyenne du détroit dans les parties explorées est de 30 à 40 mètres et les profondeurs maxima ne dépassent pas 55 mètres en basse mer. La manœuvre se faisait comme il suit : M. Larousse, en s'aidant d'un cercle à réflexion et de repères choisis sur les deux côtes, faisait diriger et arrêter le navire sur un point déterminé. A son signal, on lâchait la sonde, qui mettait 5 à 10 secondes pour descendre et frapper le fond bien à pic. La longueur de corde de sonde développée, en tenant compte de l'heure et de la hauteur de la marée au-dessus du zéro hydrographique français, déterminait la profondeur. La sonde était rapidement rélevée. Si le tube d'acier rapportait un échantillon déroche, on enlevait ce tube, et on le remplaçait immédiatement par un autre. On dégageait alors l'échantillon rapporté, et on l'enfermait dans un flacon, sur lequel on inscrivait la profondeur de la mer et le numéro du point de la carte où l'opéralion s'était elTectuée.

En général, le temps total nécessité par chaque coup de sonde, a varié de 2 à 4 minutes, pendant les sondages de 1875; et de 1 minute et demie à 3 minutes, pendant ceux de 1876, L'opération la plus longue était celle de la manœuvre du bateau à vapeur pour l'amener et le maintenir quelques moments en un point déterminé, afin de vérifier les angles que formaient entre elles les lignes visuelles dirigées depuis le navire vers les repères situés sur les côtes.

Plusieurs circonstances augmentaient les difficultés de ces opérations. Les courants de la mer qui, dans le canal, atteignent fréquemment une vitesse

FiG. 146.