II

rendues inutiles en cas d'invasion, opérée par surprise. C'est pourquoi le tunnel, selon le rapport, est condamné.

Ledit rapport contient de longues dépositions du général Wolseley, qui est très hostile au projet, et du duc de Cambridge, qui déclare que les forteresses dont la construction serait nécessaire, coûteraient 75 millions de francs. Le duc de Cambridge invite les partisans du tunnel à trouver cette somme avant de procéder au percement.

Les principales raisons données par le général Wolseley à l'apui de son opposition à l'œuvre grandiose, si bien commencée, sont les suivantes :

« En construisant un tunnel entre la France et l'Angleterre, on détruirait, dit l'auteur du rapport, la principale défense de ce pays, celle sur laquelle il compte le plus, l'isolement. On mettrait hors de cause la flotte, qui a été jusqu'ici notre principale force. On nous joindrait au continent, et on nous forcerait tôt ou tard à devenir, comme les nations continentales, une puissance militaire, c'est-à-dire à introduire le service militaire général et à grever notre budget de dépensesénormes.

« En établissant entre la France et l'Angleterre un tunnel, on crée entre ces deux pays une ligne de communication directe, indestructible, qui ne peut être attaquée ni par une armée, ni par une flotte, et qui ne peut être rendue inutile que si on le détruit avant le commencement de la guerre. Or, étant donnés la nature de nos lois, nos coutumes, notre esprit public, qui nousfontconsidérer une guerre comme une presque impossibilité, je ne pense pas que nous soyons assez prêts à une conjoncture belliqueuse pour détruire le tunnel à temps.

«Le danger est donc que les Français, ou la nation qui tiendrait, à Calais, la tète du tunnel, ne s'emparât, par un coup de main, de son débouché en Angleterre. Par là, Douvres deviendrait la tête de pont de l'armée envahissante, et notre ennemi pourrait y faire passer toutes les forces qu'il lui plairait. Nous cesserions, ainsi, d'êire une nation indépendante. Car nous ne pourrions opposera nos envahisseurs une armée suffisante, ni en lever une en assez peu de temps, de façon à résister à l'armée française qui serait jetée dans notre pays. Quant à l'occupation du tunnel par un coup de main, j'estime que c'est une opération fort facile, pourvu qu'on l'exécute sans qu'aucun avertissement la précède. »

« Le général Wolseley affirme qu'il serait très imprudent de confier la sécurité de l'Angleterre à une Société d'actionnaires cosmopolites ; — que les tunnels percés à travers les Alpes ne constituent pas un précédent ; — que tous les traités de neutralisation n'offriraient aucune garantie positive; — qu'il ne faut pas confier l'existence nationale de l'Angleterre à une seule forteresse, même de première classe, — que l'invasion des côtes anglaises, déjà possible au temps de Napoléon I", deviendrait, après le percement du tunnel, une opération facile, une simple surprise, non sans précédents dans l'histoire; — qu'il serait impossible, soit de tenir secrètes les mines qui devraient servir à détruire le tunnel, soit de maintenir pendant longtemps la vigilance par laquelle toutes ces précautions compliquées seraient toujours tenues

prêtes et efficaces; — qu'enfin on ne pourrait empêcher le peuple anglais de s'abandonner aux plus folles paniques, au moindre bruit de guerre, après que le tunnel aurait été établi. »

Par un véritable coup de thécàtre, auquel personne, de l'un ni de l'autre côté du détroit, n'était préparé, le gouvernement de la reine, en 1883, fit définitivement arrêter les travaux du côté anglais.

Cependant le percement de la galerie continua, pendant quelque temps, du côté français. Le 15 novembre 1882, la galerie que l'on perçait, à partir de notre rivage, à l'aide de la machine du colonel Beaumont, était déjà longue de 307 mètres, sur 2 mètres 10 centimètres de diamètre en tous sens. Elle passe sous la mer, sur une longueur de 50 mètres environ. La machine perforait, dans une seule journée, 15 à 16 mètres (1 mètre par heure de travail). On continua la percée en 1883, mais avec moins d'activité.

Aujourd'hui, les travaux ont complètement cessé. Au mois d'avril 1884, un mur ferma l'entrée du tunnel, du côté de la France, et les galeries creusées furent abandonnées à la grâce de Dieu !

Ce qui rend profondément odieuse la suspension des travaux du tunnel, par l'ordre du gouvernement britannique, c'est qu'elle est survenue au dernier moment, liuH années après que les tracaux avaient été commencés et poursuivis avec la pleine approbation du gouvernement anglais. Dès 1874, en effet, le ministère de la reine avait fait déclarer par son ambassadeur « qiiil adhérait en principe aux dispositions proposées par le gouvernement français^ en vue de V établissement d' un tunnel sous-marin entre la France et V Angleterre., sous la seule réserve de quelques observations auxquelles le gouvernement français Jie manquerait pas de donner une entière satisfaction. »

Cette déclaration, du 26 décembre 1874, n'est pas la seulemarque d'approbation donnée par le gouvernement anglais à l'établissement d'un passage sousmarin. Le 13 février 1875, lord Derby avait proposé au gouvernement anglais de constituer une commission internationale, pour élaborer un projet à soumettre aux deux gouvernements, en vue de fixer les juridictions définitives et l'exploitation de la ligne sous-marine.

En février 1876, cette commission se réunit à Paris; puis elle se réunit de nouveau à Londres, et après les observations présentées par les deux gouvernements, elle adopta le protocole du 30 mai 1876, destiné à servir de base au traité à conclure entre les deux gouvernements.

Toutes ces mesures proposées par le gouvernement anglais, avec l'active participation des délégués de ses administrations spéciales, témoignent bien

de V adhésion officielle et sa?is réserve donnée par lui au projet d'un tunnel sous-marin.

C'est, d'ailleurs, le parlement britannique qui, dans ces dernières années, avait accordé à la South Eastern Bailivay Company des pouvoirs pour procéder à des essais de tunnels, partant de la côte anglaise, en se référant au protocole du 30 mai.

Est-il possible d'admettre qu'après huit années d'approbation et d'encouragements tacites accordés en vue de l'exécution d'un tunnel international, et lorsque des espérances si légitimes ont été suscitées par la réussite de travaux aussi considérables et après la dépense de plusieurs millions, un gouvernement puisse poser subitement son veto, sans qu'aucun événement matériel soit intervenu pour fournir un motif quelconque à ce recul ?

Tout le monde, en Angleterre, hâtons-nous de le dire, n'est pas opposé à la jonction sous-marine des deux pays. Sans doute le parti militaire est liostile à l'idée d'un tunnel, et la marine marchande, qui constitue la richesse principale de l'Angleterre, s'insurge à la pensée que son formidable matériel pourrait être, un jour, non pas supprimé, mais réduit dans une certaine proportion. Mais, d'un autre côté, le commerce général de l'intérieur désire assez vivement l'exécution du passage sous-marin.

Les objections militaires ne paraissent donc qu'un prétexte, servant à dissimuler les craintes de la marine marchande, ainsi que les préjugés nationaux qui prêchent l'isolement de l'Angleterre. En effet, la crainte d'une invasion de l'île par un corps d'armée française, à travers le tunnel sousmarin, est du domaine de la fantaisie. Le tunnel, par son extrême longueur, et par sa position sous la mer, serait fort impropre au passage des troupes, qu'il serait facile de noyer, ou même d'asphyxier, puisqu'il suffirait, pour cela, de suspendre momentanément, sur la côte anglaise, l'insufflation de l'air dans le souterrain, ou d'y mélanger des gaz vénéneux.

Sans doute, si Douvres était occupé par surprise, le fait de la possession de l'ensemble du tunnel par une armée d'invasion, serait une source de sérieux dangers ; mais comment supposer qu'une ville comme Douvres, avec une forteresse de première classe, protégée par toute la force de l'Angleterre, puisse devenir la proie de trois ou quatre mille hommes passant à travers le canal, pendant la nuit? Gela est absolument impossible ; on ne peut l'admettre un instant. D'ailleurs, même en adoptant les idées les plus pessimistes, l'envahisseur ne pourrait retirer aucun avantage de la possession du tunnel ; car les dispositions peuvent être prises de

façon à annihiler immédiatement la praticabilité du nouveau chemin entre les deux pays.

11 ne faut donc considérer que comme un prétexte la crainte d'une invasion militaire du pays. Faisant allusion à l'opposition que lord Palmerston fomentait, autrefois, contre l'idée d'un canal de jonction entre l'Angleterre et la France, Gobden disait : « Attendez que le vieux meure. » Attendons également que meure le vieux parti qui, dans la marine et. la politique, prétend enfermer l'Angleterre dans son isolement séculaire, et la tenir àl'écart des mœurs, coutumes et passions du continent. Ce vieux parti perd de jour en jour de sa puissance, et il faudra bien que l'Angleterre se laisse entraîner dans le cercle commun qui tend à relier les nations européennes dans un réseau général d'intérêts et d'usages.

Les avantages que l'Angleterre retirerait de sa réunion au continent français, sont d'une telle évidence qu'ils finiront, nous l'espérons du moins, par triompher de la résistance de la routine britannique. Ces avantages peuvent se résumer ainsi :

La durée du voyage entre les deux grands centres de la civilisation européenne, est maintenant de neuf, dix ou onze heures. Grâce au nouveau passage, cette durée serait diminuée de moitié. On pourrait aller de Paris à Londres en cinq Jieures.

Les conséquences de la jonction de l'Angleterre avec la France et le continent, dépasseraient certainement toutes les prévisions qu'on peut faire aujourd'hui. L'Angleterre jouirait de tous les avantages des communications continentales, sans perdre aucun de ceux que lui donne sa situation insulaire, soit au point de vue de sa sécurité, soit pour son commerce maritime.

Ce ne sera pas, sans de grands profits pour la civilisation, les arts et le progrès de toute nature, qu'on aura réuni les deux plus grandes villes du monde, Londres, avec ses quatre millions d'habitants, et Paris avec ses deux millions d'âmes, et qu'on les aura placées à cinq heures seulement de distance l'une de l'autre. Si le développement commercial qui doit résulter de cet événement est de toute évidence, les avantages moraux qui en seraient la conséquence, ne sont pas plus contestables. On peut affirmer que la continuité incessante des rapports des deux peuples, augmenterait encore et resserrerait les liens d'amitié qui les unissent.

Le succès de l'entreprise n'est pas, d'ailleurs, douteux. C'est sans raison sérieuse que l'on a objecté l'envahissement possible du tunnel, une fois terminé, par l'infiltration des eaux de la mer qui reposeront sur son plancher. Le souterrain doit parcourir une zone si profonde et si ferme, en

même temps, qu'il restera, comme nous l'avons dit, interposée entre le tunnel et la mer une épaisseur de terre variant de 40 à 80 mètres. Ces couches terrestres sont formées déroches solides, qui sont rendues imperméables par la présence de lits épais d'argile intercalés entrç elles; sous une telle pression, ces couches sont impénétrables à l'eau. L'examen des échantillons géologiques, recueillis sur ce terrain, permet de juger favorablement ce fait capital.

Assurément, on rencontrera, pendant le percement du souterrain, des infiltrations obliques, venant du continent ou de la mer. Mais cet obstacle est l'état normal et permanent de tous les travaux des mines, avec celte différence pourtant que l'industrie minière s'exerce dans des sols présentant le caractère général d'une grande dislocation, ce qui expose le mineur à un imprévu continuel ; tandis que le terrain du détroit de Douvres ofifre, au contraire, une régularité remarquable dans son assiette. On sait que plusieurs mines en exploitation prolongent leurs galeries sous la mer : le plus grand nombre s'exploitent sous la masse liquide de lacs souterrains très profonds, dont l'étendue égale parfois celle de plusieurs provinces. Le génie des mines sait triompher de ces difficultés.

Ce qui a fait naître dans l'esprit de quelques personnes, la crainte de l'envahissement du tunnel du pas de Calais par les eaux marines superposées, c'est le souvenir des difficultés immenses que présenta l'exécution du tunnel de la Tamise, à Londres, et le continuel envahissement des travaux par l'eau du fieuve, qui apporta de si terribles obstacles à l'achèvement de cette œuvre hardie. Mais on ne saurait, en aucune manière, assimilera l'entreprise de Brunei le tunnel sous-marin projeté. En effet, le terrain qui supporte la Tamise est une argile de formation tertiaire, dite argile de Londres, placée elle-même sur un lit de sables aquifères, de 15 mètres, qui la sépare du dépôt inférieur A'argile plastique. L'œuvre du percement fut entreprise par Brunei entre les deux couches supérieures de sable et à' argile de Londres ; ce qui eût permis de cheminer avec sécurité, si la couche d'argile se fût maintenue aune épaisseur suffisante. Malheureusement, au milieu de la Tamise, cette couche devint tellement mince, qu'elle iléchit, et occasionna plusieurs irruptions du fleuve dans les travaux. La première de ces irruptions fut si considérable qu'elle détermina un véritable entonnoir, par où l'eau alla se loger dans la galerie du tunnel, et la submergea. Pour réparer cette avarie et poursuivre son œuvre, violemment interrompue, l'infatigable Brunei s'avisa de restaurer le lit du fleuve, ébréché par cet accident, en jetant, dans ce but, au milieu de la Tamise, jusqu'à 3,000 mètres cubes d'argile en sacs. Cette chape gigantesque ayant isolé de nouveau le tunnel, Brunei put épuiser les eaux qui l'avaient

It.

envahi, et continua son travail, qui plus tard fut encore gêné, mais non arrêté, par des accidents beaucoup moins graves.

Il est maintenant bien constaté que la nature des terrains tertiaires de la Tamise n'offre aucune analogie avec celle des formations secondaires du détroit de Douvres. On ne saurait donc établir de comparaison entre deux monuments placés dans des conditions aussi dissemblables.

Si le tunnel sous la Tamise, exécuté par Brunei, présenta de très grandes difficultés, elles furent surmontées. Un deuxième souterrain a été ouvert sous la même rivière ; mais il était placé plus bas, et il fut terminé sans encombre, en quelques mois de travail.

On doit faire remarquer, d'ailleurs, que la Manche a, en ce point, peu de profondeur. Ainsi que nous l'avons dit, les tours de Notre-Dame, placées au point le plus profond, émergeraient encore de 12 mètres au moins ; cette profondeur n'est guère plus grande que la largeur d'une des arches du pont du Carrousel à Paris. Le tunnel serait placé à 125 mètres au-dessous du sol marin, c'est-à-dire qu'il y aurait encore, entre le fond de la mer et le tunnel, une épaisseur de terre allant quelquefois jusqu'à 80 mètres. Celte masse suffira pour empêcher les infiltrations ; en tout cas elle en réduira assez la quantité et la pression pour que l'eau ne gêne pas l'exécution des travaux.

Le tunnel doit avoir une longueur totale de 35 kilomètres sous la mer, et ne peut être entrepris que par les deux bouts ; mais il sera ouvert dans une roche tendre, pour laquelle on emploiera des machines qui feront le déblai à la manière des tarières, tandis que le passage du mont Cenis fut ouvert au milieu des roches les plus dures qu'on eût encore exploitées à la poudre. Le tunnel du Saint-Gothard traversait des roches plus résistantes encore, et on n'en vint à bout qu'à grand renfort de dynamite.

Dans les souterrains des Alpes, la grande difficulté était le déblai, et la rapidité des travaux était réglée par la quantité dont le travail de la mine avançait chaque jour. Pour le tunnel de la Manche, où l'on ne fera pas usage de poudre, les déblais s'opéreront avec facilité, et la vitesse d'exécution dépendra de la rapidité avec laquelle les ouvriers pourront exécuter la voûte et les pieds-droits qui la soutiennent. Pour résoudre cette question, l'expérience des grands travaux publics fournit bien des moyens; il suffira de choisir entre eux et de les bien combiner.

On s'est enfin demandé si des mineurs partant d'Angleterre et de France, se rencontreront au milieu du trajet, avec une exactitude suffisante. La réponse à cette question est facile. Par un beau temps, les extrémités des travaux sont en vue l'une de l'autre, et on connaît la précision des instruments que nos constructeurs fabriquent pour l'astronomie, et qui sont, d'ailleurs, les mêmes

que ceux dont on fait usage pour assurer la direction des galeries opposées. Les deux extrémités du souterrain du mont Genis n'étaient pas en vue l'une de l'autre, et ne pouvaient être vues simultanément d'aucun point, et pourtant la rencontre des deux sections des travaux se fît avec une exactitude telle que la déviation ne dépassa pas 15 centimètres.

Au mont Saint-Gothard les deux galeries se sont rencontrées avec quelques centimètres seulement de déviation, ainsi que nous l'avons rapporté dans la Notice consacrée à ce monument célèbre de l'industrie et de l'art contemporains.

Ge sont des difficultés d'un autre ordre qui doivent préoccuper les ingénieurs du tunnel de la Manche, Un seul obstacle sérieux peut se dresser devant cette grande entreprise.

Le banc de craie argileuse dans lequel les travaux seront placés, règne-t-il sans interruption et sans cassure, d'une rive à l'autre? La plupart des géologues en sont convaincus. La concordance de la stratification sur les deux rives, la continuité de la nature du sol dans toute l'étendue du détroit, la faible profondeur et la régularité du profil de la mer, en ce point, justifient l'hypothèse admise aujourd'hui sur la cause de l'ouverture du détroit ; et donnent tout lieu de penser, dès lors, qu'il n'y a aucune rupture dans le banc de craie grise. Si, toutefois, une dislocation avait eu lieu, on aurait à traverser en ce point des terrains plus perméables ; mais les 80 mètres d'épaisseur de terre qui sépareraient les travaux de la mer, agiraient comme un filtre, qui ralentirait considérablement l'arrivée des eaux. On aurait alors à employer les moyens dont on a usé dans tous les souterrains pour traverser les parties qui fournissaient des sources, et, quelque abondantes qu'elles aient été, jamais le percement n'a été abandonné. Les terribles inondations contre lesquelles Louis Favre eut à lutter, pendant les travaux du souterrain du mont Saint-Gothard, du côté d'Airolo, furent combattues avec efficacité, et il n'est pas probable que de telles irruptions menacent jamais les travailleurs du tunnel sous-marin de la Manche.

On peut donc espérer la pleine réussite de cette magnifique entreprise. La science a fouillé et étudié les terrains du rivage ; la sonde lui a montré le fond de la mer et la nature du sol jusqu'à la profondeur où doivent être placés les ouvrages à exécuter, et l'art de l'ingénieur possède toutes les ressources nécessaires pour combattre toutes les difficultés qui pourraient se présenter.

Ges difficultés, nous ne voulons pas, d'ailleurs, les dissimuler.

On peut affirmer que de toutes les grandes entreprises de travaux internatio-

naux du dix-neuvième siècle, sans excepter les canaux de Suez et de Panama, ainsi que les longs tunnels du mont Cenis et du Saint-Gothard, celle du chemin de fer sous-marin entre la France et l'Angleterre est une des plus audacieuses. C'est la seule, en effet, où l'argent ne soit pas, en définitive, tout puissant, et pour laquelle certains cas d'impossibilité matérielle absolue pourraient être à redouter.

Etablir, à 125 mètres au-dessous du niveau de la mer, un tunnel à grande section, à double voie, à ciel entièrement fermé, sur une longueur de 35 kilomètres, est un projet que bien des cas de force majeure peuvent rendre irréalisable, en dépit de toutes les ressources du génie humain. Si les passages entrepris sous la Tamise, sous l'Hudson, sous la Mersey, à defaibles profondeurs, avec des longueurs notablement moindres, ont présenté des difficultés considérables, que de causes d'impossibilité pourraient surgir pour un chemin de fer sous la Manche !

Les travaux des géologues et des ingénieurs des deux côtés du détroit nous garantissent, toutefois, que l'on triomphera de ces difficultés. Grâce àun ensemble d'admirables études et de recherches expérimentales poursuivies à grands frais, pendant plus de vingt années, tant par Thomé de Gamond, que par les savants et courageux continuateurs de son œuvre, la réussite s'annonce comme à peu près assurée, si des préjugés d'un autre âge ne viennent entraver cette œuvre civilisatrice, et suspendre les avantages qui en résulteraient pour le commerce général et les relations mutuelles des nations des deux mondes.

Il ne faut donc pas trop se laisser impressionner par le coup de théâtre de l'interdiction de poursuivre les travaux de la Manche, décrétée en 1883, par le gouvernement de sa très gracieuse Majesté, la reine Victoria. Les auteurs dramatiques savent qu'un coup de théâtre n'est qu'une scène émouvante, et non un dénouement.

Quel que soit, d'ailleurs, ce dénouement, nous ne devons pas hésiter à proclamer les mérites des hommes de désintéressement et de courage qui se sont dévoués à cette œuvre épineuse. Il ne faut pas réserver exclusivement ses hommages aux entreprises heureuses que le succès couronne. Il faut vouer un souvenir de juste reconnaissance au travailleur resté à moitié chemin de sa tâche interrompue, au laboureur malheureux qui creusa le sillon aride et ne recueillit point le grain de sa moisson. Le succès ne dépend pas de nous. Il est suspendu aux hasards d'événements imprévus, et à la main de Dieu, qui agite à son gré les destinées humaines. Nous sommes donc heureux d'avoir pu rassembler, dans cette Notice, des documents épars

et ignorés, pour conserver à l'histoire un monument de recherches et d'études digne de l'admiration des contemporains et de la reconnaissance de la postérité.

l.es trois systèmes de raiiways métropolitains : les tunnels, les voies de niveau et les chemins de fer sur arcades. — Inconvénients et avantages de chacun de ces systèmes.

Après les grands tunnels et les voies ferrées passant sous les montagnes, nous étudierons les tunnels et les voies ferrées traversant les villes. Les chemins de fer, qui donnent de si merveilleux résultats pour les longs parcours, devaient présenter également de sérieux avantages pour faire franchir les grandes distances à l'intérieur des capitales, où la circulation est si active et le temps si précieux. La foule affairée qui encombre les rues, a autant besoin de moyens rapides de communication que le voyageur qui veut se transporter avec célérité d'un pays à un autre.

Les avantages des raiiways métropolitains sont de toute évidence; on peut les résumer comme il suit. Ils permettent :

r De diminuer l'encombrement des rues principales, cause permanente des accidents quotidiens ;

2° De rendre l'entretien des rues beaucoup plus facile et moins dispendieux, en les débarrassant de l'affluence de lourdes voitures, dont la lente progression est un si grand obstacle à la circulation, et dont le poids est la cause principale de la destruction des chaussées ;

3° De mettre à la disposition des habitants des villes des moyens de transport toujours prêts, toujours suffisants, et de les rendre accessibles, pour une très modique rétribution (en général, V classe, 25 centimes — 2" classe, 10 centimes), aux nombreux ouvriers qui logent aux extrémités de la ville ou dans la banlieue, comme aux voyageurs à l'intérieur de la ville, pour lesquels les moyens de transport ordinaires sont et seront toujours insuffisants, les jours de grande affluence ;

4° De hâter et de régulariser le service du factage des messageries et celui du camionnage.

Il faut bien reconnaître, en effet, en ce qui touche cette dernière question, que, dans les grandes villes, les articles de messageries, apportés, des points les plus éloignés du territoire, dans l'intervalle de quelques heures, par les chemins de fer, mettent quelquefois autant et plus de temps pour parvenir de la gare chez le destinataire qu'ils n'en ont mis pour arriver à Paris. D'innombrables petits articles sont transportés, de la capitale, aux villes situées dans un rayon de 25 à 30 lieues, et réciproquement. Certaines industries, dont le centre est à Paris, se sont étendues, dans les environs, sur une surface de plus de mille lieues carrées ; de là résultent des échanges mutuels et continuels d'articles de messagerie. Pour favoriser complètement l'expansion, la dilatation de cette puissance industrielle, il faudrait que la rapidité des transports dans Paris même ne laissât rien à désirer. Or, c'est ce qui n'existe pas, comme on le sait : la création d'une voie ferrée souterraine répondrait à ces exigences du commerce actuel de la capitale.

A première vue, on a quelque peine à se figurer comment un chemin de fer, avec le bruit assourdissant de ses convois et son déversement de vapeur et de fumée au sein de l'atmosphère, peut s'établir au milieu d'une ville. Cependant, avec un peu de réflexion, on comprend la possibilité de cette intrusion des véhicules mécaniques au cœur d'une cité. On possède aujourd'hui une si grande variété de moyens pour l'établissement des chemins de fer, dans toutes sortes de conditions, qu'il doit suffire, pour créer des voies ferrées urbaines, d'appliquer à l'intérieur des villes les systèmes usités dans des cas spéciaux.

Trois systèmes de chemins de fer peuvent être appliqués pour servir au transport des personnes et des marchandises, à l'intérieur des villes. On peut y faire pénétrer les chemins de fer :

1° Souterrainement ;

2" Par des rails simplement placés à niveau du sol ; 3° Sur des arcades élevées à une certaine hauteur au-dessus de la voie publique.

Chacun de ces trois moyens présente d£s avantages et des inconvénients, que nous allons sommairement indiquer.

L'établissement des chemins de fer dans des tunnels creusés sous la voie publique, n'apporte aucun trouble à la circulation qui s'opère dans les villes. En outre, il n'exige aucune acquisition de terrains.

Cette dernière considération est capitale. Si le prix du terrain est une

LKS RAILWAYS MÉTROPOLITAINS

des grandes causes de la cherté des chemins de fer, en rase campagne, l'élévation prodigieuse de ces prix, à l'intérieur des grandes villes, suffirai quelquefois à rendre cette création impossible. Le sous-sol étant, au contraire, sans valeur, on a devant soi une économie considérable. Ajoutons (jue l'on peut mettre facilement la voie ferrée en communication avec les caves des maisons, et transformer ces caves en dépôts de marchandises.

L'établissement des voies ferrées sous le sol, rencontre, sans doute, une grande diflicultédans l'existence, au-dessous du pavé, des diverses conduites pour l'eau et le gaz, et surtout dans la présence des égouts. Mais il n'est pas impossible d'écarter cet obstacle. Pour faire passer un railway sous le pavé des villes, il suffit de descendre au-dessous de la ligne où sont établis les égouts. En effet, comme le représente la figure 164, les égoûts, du moins à Paris, reçoivent les conduites d'eau, ainsi que les faisceaux de fils téléphoniques; et les conduites de gaz passent à très peu de profondeur sous le sol. Quand les égouts gênent par trop, on peut les dévier. Dans l'établissement du railway métropolitain de Londres, les égouts, comme nous le verrons, furent déviés avec la }»lus grande facilité, et sans amener aucun trouble dans l'écoulement des liquides qui les parcourent.

Les voies ferrées souterraines n'ont donc que peu d'inconvénients. D'ailleurs, l'expérience a parlé. Ce système fonctionne aujourd'hui à Londres, à Philadelphie; on ne saurait dès lors le considérer comme tout à fait désavantageux.

Quant aux chemins de fer établis sur les terrains de niveau, ils occasionneraient une gène considérable à la circulation. Us ne sont donc admissibles que lorsqu'il s'agit de pénétrer dans une ville essentiellement industrielle, où toutes les convenances sont subordonnées aux travaux des ateliers et manufactures. En effet, sur les chemins à niveau, les raccordements de la voie avec les usines sont faciles, et le transport économique des matières pondérantes, qui est, pour les cités industrielles, la condition vitale, se trouve ainsi assuré. Mais, nous n'avons pas besoin de dire que dans les villes non manufacturières, on ne saurait songer sérieusement à lancer une locomotive sur des rails à niveau du sol, au milieu des embarras et de l'encombrement des rues livrées à la circulation publique.

Tout au plus peut-on admettre des voies à niveau sur les boulevards extérieurs et les longues avenues. C'est ainsi qu'à Berlin, le railway métropolitain est, dans une partie de son parcours, posé au milieu des larges avenues et des chemins extérieurs à la ville. Le reste de la voie pénètre, dans des quartiers populeux, sur des viaducs en maçonnerie.

Le système de pénétration du réseau de fer dans les villes au moyen d'arcades en fer, oudeviaducs en maçonnerie, posés au milieu des voies publiques, est très dispendieux ; car il nécessite, outre l'achat des terrains, d'importantes constructions; mais souvent il est le seul possible. A l'intérieur de Berlin, comme nous le verrons, la voie est presque toujours portée sur des viaducs ou des arcades au milieu des rues et des places. Mais c'est à New-York que ce système a pris le plus d'extension. On voit aujourd'hui les places et les avenues de la grande cité américaine sillonnées de voies de chemins de fer posées sur des arcades de fonte. Les habitants, après quelques résistances, justifiées par les souffrances ressenties, ont pris leur parti de cette disposition nouvelle, qui, si elle a l'inconvénient de déroger aux habitudes et de choquer quelquefois la vue, a l'avantage de désobstruer la voie publique. Les embarras de la rue sont ainsi portés du dessous au dessus.

Les inconvénients des chemins de fer à arcades dans l'intérieur des villes, peuvent être, d'ailleurs, amoindris par des dispositions ingénieuses, qui ont le double avantage de concourir à l'embellissement des villes et de se plier, sans la modifier, aux exigences de la circulation.

Il n'est pas sans intérêt de savoir que c'est à un ingénieur français qu'appartient le mérite d'avoir résolu le premier le problème de la circulation des voies ferrées dans les villes, en les faisant supporter par des arcades de fer.

M. Brame, ingénieur en chef des ponts et chaussées, fît connaître, en 1856, un plan de chemin de fer urbain, qui, appliqué de nos jours, avec peu de changements, à New-York, a permis de créer des chemins de fer métropolitains sans danger pour la circulation, et quelquefois avec un certain avantage pour la décoration et l'élégance des voies publiques.

On pourrait comparer les chemins de fer urbains imaginés par M. Brame à l'un de nos boulevards, dont la chaussée, exclusivement consacrée à l'emplacement des deux voies de fer, et les larges trottoirs destinés aux piétons, seraient élevés sur des arcades : le tout, de plain-pied avec le premier étage des maisons.

Que l'on imagine un de ces boulevards aériens compris entre deux rues parallèles, dont il serait séparé par des constructions. Ces dernières auraient deux façades : l'une, sur le chemin de fer, avec boutiques correspondant au premier étage; l'autre sur les rues latérales, avec boutiques au rez-dechaussée. Ces rues seraient, par conséquent, d'un étage en contre-bas du chemin de fer; elles communiqueraient entre elles au moyen de viaducs établis sous la voie de fer, à la rencontre de toutes les rues transversales.

Aux têtes de ces viaducs seraient accolés des escaliers doubles, mettant en communication les trottoirs du boulevard avec ceux des rues latérales.

Ces viaducs seraient recouverts en dalles de verre, afin d'en éclairer la traversée, et leurs culées pourraient être appropriées pour l'installation de boutiques, qui se trouveraient ainsi dans les mêmes conditions que la plupart de nos galeries vitrées actuelles.

Le dessous du boulevard aérien, distribué en caves et sous-sols, serait utilisé comme dépendances des boutiques attenantes ; il suffirait de recouvrir en dalles de verre épais les trottoirs du boulevard, pour éclairer ces magasins.

La circulation des voitures, étant exclusivement reportée dans les rues latérales, s'effectuerait ainsi sans entraves et dans les conditions ordinaires. Celle des piétons, qui aurait lieu sur les trottoirs des boulevards aériens, serait exempte de tous les inconvénients que l'on éprouve actuellement aux traversées des rues.

De légères passerelles en fer, convenablement espacées, faciliteraient les communications d'un trottoir à l'autre, par-dessus le chemin de fer. Ces passerelles seraient supportées par des escaliers d'accès, aboutissant au bord des trottoirs. Le dessous de ces escaliers pourrait être utilisé pour l'entrée et la sortie des voyageurs du chemin de fer.

A cette description durailway intérieur proposé en 1856, par M. Brame, il est facile de reconnaître les chemins de fers métropolitains que New York a construits de nos jours. Les dispositions proposées par l'ingénieur français ne furent pas appliquées dans notre pays, mais l'Amérique su les mettre à profit.

Avant même M. Brame, un inventeur modeste, M. Telle, avait fait une publication analogue à celle da savant ingénieur des ponts et chaussées, et qui avait même sur celle de M. Brame la priorité de date. Au mois de février 1855, M. Telle publiait, à Paris, une brochure de quelques pages, ayant pour titre Les chemins de fer dans F intérieur de Paris et des autres grandes villes^ où son système se trouve décrit (1).

Ce système, qui a la plus grande analogie avec celui de M. Brame, consiste à poser les rails sur des arcades élevées, et disposées tout exprès au milieu des rues, en plaçant la voie à la hauteur du premier étage.

Le mérite de la première publication sur ce sujet ne saurait être contesté à M. Telle ; mais nous devons ajouter que les travaux de M. Brame sur les chemins de fer urbains sont bien antérieurs à la publication que nous venons de mentionner. MM. Brame et Flachat avaient fait connaître, en juillet 1853,

1. Vllludration du 20 avril 185G a publié uuc vue d'uu chemin de fer daus Paris, d'après la brochure de M. Telle.

olO LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

un projet de chemin de fer intérieur, destiné à desservir les Halles centrales de Paris. Ce projet, qui fut déclaré d'utilité publique, en février 1854, fut publié dans le n° 137 de la Revue municipale de Paris. II. fut abandonné, pour faire place au projet de chemin de fer souterrain, proposé par M. Baltard, ingénieur-architecte de la ville de Paris. Ce dernier chemin de fer souterrain eut même un commencement d'exécution ; mais on trouva que son objet était trop borné, et les travaux furent abandonnés.

Ainsi : railways souterrains, — passages à niveau des rues — voies portées sur des viaducs, — tels sont les trois systèmes qui ont été proposés pour établir des voies ferrées au sein des villes. Les ingénieurs qiii ont eu à construire des railways métropolitains, ont adopté l'un ou l'autre de ces trois procédés, selon les dipositions locales. Ils ont fait un éclectisme raisonné. A Londres on a posé les rails sous la voie publique, grâce à des tunnels, plus ou moins profonds, prenant jour au dehors, au moyen de quelques ciels ouverts. A Berlin et à New York, on a élevé la voie sur des arcades. Dans les villes manufacturières on a mis les rails au niveau du sol.

C'est grâce à ces méthodes que des railways ont été établis au milieu de quelques grandes villes des deux mondes. Nous décrirons les plus importants, existant aujourd'hui, à savoir : ceux de Londres, de Berlin, de New York et de Philadelphie.

Le railway métropolitain de Londres. — Tracé de la ligne souterraine. — Profondeur et dimensions du tunnel. — Les stations souterraines et les stations à ciel ouvert. — La ventilation et l'éclairage des tunnels. — Mode d'exploitation. — Prix de revient.

La ville de Londres n'a pas, comme Paris, de limites déterminées. A Paris, une enceinte continue enserre étroitement la ville. Londres, au contraire n'est qu'une vaste réunion de quartiers, séparés quelquefois par de grandes distances, et qui s'étendent, sans lignes précises de terminaison, sur un espace de plus de 35,000 hectares. Cette vaste surface est divisée en 36 communes, ou districts, qui ont, chacune, leur administration municipale. La longueur de V agglomération londonnienne est de 24 kilomètres environ, de l'est à l'ouest, et de 20 kilomètres du nord au sud.

La partie de la ville située au sud de la Tamise est de beaucoup la plus importante. Elle comprend, vers l'est, la Cité^ et, à l'ouest de la Cité, Westminster.

La Cité n'a qu'une médiocre étendue; sa surface est 1/30 environ de celle de Paris, c'est-à-dire 7,800 hectares, mais elle est le centre de l'activité municipale et commerciale de Londres. Le centre politique est le quartier de Westminster, où se trouve le siège du gouvernement.

Au sud de la Tamise et de Westminster s'étendent les districts industriels et manufacturiers. Là se presse une nombreuse population ouvrière; tandis que les districts opulents occupent, comme à Paris, le nord et l'ouest de la ville.

Au delà de cette dernière portion de Londres, commence, pour s'étendre dans toutes les directions, une longue suite de villas, qui reçoiventles habitants, riches ou pauvres. Les négociants viennent s'y délasser des fatigues de la journée ; les ouvriers y trouvent un abri commode et spacieux; et tous reviennent, le matin, chaque jour de travail, à l'atelier ou au bureau.

Ces habitudes de villégiature font que le service des chemins de fer de la banlieue est d'une importance hors ligne.

Le railway métropolitain de Londres ressemble, par son parcours.

l"'lG. Hiô. — CnOISEllE-NT DE DEUX VOIES SUPEBPOSÉES, SLK l.E RA1L\\AY .MÉTBOrOLlTAlN DE LONURES.