PROJETÉ ENTKK DOUVRES KT CALAIS

[ L'étude de l'inclinaison exacte et des épaisseurs de la couche imper-

méable sous le bord de la mer sur la côte française, était en 1883 le but

principal que poursuivaient le sous-comité directeur français et l'ingénieur des travaux M. Breton. Ce sous-comité a déjà fait percer, dans ce but, trois trous de sonde, le premier, foré en 1876, près du bord de la mer, à 700 mètres à l'est de Sangatte; le second, foré en 1879, à 600 mètres à l'est du premier; le troisième, exécuté dans l'hiver de 1882, k 530 mètres à l'ouest du clocher de Sangatte, a atteint l'argile du ffault à 51°, 70 au-dessous du zéro hydrographique. On préparait un quatrième forage, à 1 ,000 mètres à l'est de celui de 1879, afin de déterminer très approximativement le point de la côte où la surface du gault se trouve à 1 40 mètres au-dessous du zéro hydrographique. Ce point une fois reconnu, on aurait installé là deux puits jumeaux atteignant cette profondeur, et de leur base on aurait dirigé un souterrain principal de drainage et d'aération, destiné à aller rejoindre, à peu de distance du milieu du détroit, les parties les plus basses du tunnel sous-marin du côté de la France,

Il est nécessaire d'insister sur ce dernier ordre de travaux, car ils constituent une des créations les plus originales des savants ingénieurs de V Association française.

Nous représentons dans la carte portant le n" 160, l'ensemble des travaux exécutés sur la côte française et sous la mer, à partir de notre continent, par les ingénieurs français. Outre la galerie d'essai, désignée sur cette carte par ces mots : galerie d'axe du tunnel projeté^ nous représentons les galeries secondaires, dites i)^ assèchement et d'aération., avec les puits auxquels aboutissent ces galeries d'assèchement et d'aération. La partie pointée, A, B, C, D, indique l'étendue des terrains appartenant à \ Association française.

C'est à M. Breton, ingénieur du tunnel, et à M. F. Raoul Duval, viceprésident du comité permanent de V Association française, qu'est dû le projet de fournir une large aération et un assèchement efficace à toute la moitié française du futur tunnel, grâce au creusement d'une vaste galerie descendante d'écoulement et d'aérage, qui, partant de l'extrémité sousmarine de la portion française du tunnel, et du milieu au détroit, se maintiendrait dans la craie grise, jusque près de Calais.

Cette extrémité, qui est à 150 mètres au-dessous du niveau de la mer, débouche au fond d'un vaste puits, où devaient être placées des machines à vapeur, qui auraient élevé l'eau arrivant dans le puisard, et l'auraient rejetée à la mer.

Sur la figure 160 on voit les trois anciens puits déjà creusés, destinés à recueillir les eaux adventices et à recevoir les machines destinées à évacuer cette eau au niveau supérieur.

Les galeries de jonction, unissant le tunnel et la galerie principale d'écoulement, devaient assurer Tassèchement et le bon aérage dans toute la partie française du tunnel.

Outre les puits anciens, indiqués sur la figure 160, une grande cheminée d'aération, également indiquée sur la même carte, servait au renouvellement constant de l'air.

Tel est le remarquable ensemble de dispositions dû à MM. Breton et Raoul Duval, pour assécher et aérer le tunnel.

Nous ajouterons maintenant que la rencontre des sections française et anglaise du tunnel, était à peu près certaine. Les instruments et les procédés pour la vérification des lignes d'axe sont si perfectionnés que le plus grand écart probable dans le raccordement des deux fronts de taille opposés, n'aurait pu dépasser 4 ou 5 mètres. Il n'y avait donc aucune inquiétude à concevoir quant à la rencontre sous la mer des deux galeries convergentes.

Quant à l'épaisseur minima réservée entre la voûte du tunnel et le fond de la mer, elle serait d'environ 40 mètres.

Voici, en définitive, quelle était la situation des trois compagnies anglaises et française, au commencement de l'automne 1883.

La première compagnie anglaise du tunnel sous la Manche, c'est-àdire celle incorporée en janvier 1872, et dont sir John Hawkshaw est l'ingénieur principal, demandait au gouvernement anglais d'autoriser un tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre. Ce tunnel qui entrerait sous la mer à 3 kilomètres à l'est de Douvres à Fan-Hole, près de South-Foreland, serait percé dans les parties inférieures de la craie blanche ; il pourrait arriver un peu à l'est de Sangatte et se réunir au tracé curviligne du comité permanent français. Cette compagnie, qui paraît vouloir utiliser l'excavateur Brunton, n'a pas encore creusé de galerie d'une longueur notable sous la mer.

L'autre compagnie anglaise, the Submarine continental Railway Company, a acquis les premiers travaux de la compagnie du South- Eastern, consistant en puits creusés, sur le bord de la mer; elle a continué la galerie sous-marine descendante, qui a atteint, au milieu de Tannée 1882, une longueur de 3 kilomètres.

Cette compagnie, dont sir Edward Watkin, membre du Parlement, est le président, et le colonel Beaumont, l'entrepreneur de la perforation, poursuivait le prolongement de cette galerie, avec un progrès moyen d'environ 12 mètres par 24 heures, lorsqu'elle reçut, ainsi que nous l'avons mentionné.

l'ordre du gouvernement anglais d'avoir à suspendre ses travaux, et d'attendre une décision du Parlement, autorisant ou interdisant leur continuation.

En France, la compagnie, qui porte le nom à' Association française pour le chemin de fer sous-marin entre la France et l'Angleterre, a rempli loyalement toutes les conditions qui lui étaient imposées par la loi de concession du 2 août 1875. Elle a accompli de magnifiques travaux préparatoires en puits, sondages, installations de bâtiments et de machines, percement d'une galerie sous-marine, d'une longueur qui dépasse 1,800 mètres; et elle a dépensé, pour ces études, constructions et travaux, à fort peu près la somme de deux millions, montant du capital souscrit par les membres de V Associa tio?i.

Un coup de théâtre.

Ainsi, les éludes nécessaires pour la connaissance rigoureuse des terrains à traverser, étaient achevées; — les puils qu'il avait été indispensable de forer des deux côtés du détroit, pour être bien fixé sur la composition des couches de terrain, aux deux extrémités opposées du tunnel, étaient creusés: — des galeries d'essai, dont l'une serait devenue plus tard le tunnel définitif, étaient percées de chaque côté du détroit; — enfin, une machine perforatrice, excellente de tous points, exécutait le travail d'excavation avec «ne facilité inespérée; si bien que l'on calculait que quatre années suffiraient pour achever la jonction sous-marine de la France et de l'Angleterre. Malheureusement, les vieux préjugés de l'Angleterre sont venus se mettre en travers •de ce beau projet. La communication permanente à établir entre les deux pays, commença d'exciter les craintes de quelques-uns de nos voisins, et finil pai- provoquer une certaine opposition chez le peuple anglais. Le gouvernement ouvrit, dès lors, une série d'enquêtes, (|ui, pour la plupart, aboutirent à un vœu de proscription du tunnel projeté.

Les officiers anglais considèrent (-ette voie sous-marine comme une porte qui resterait librement ouverte aux invasions des nations ennemies. Le jour où les trains de chemins de fer circuleraient entre Douvres et Calais, l'isolement de la Grande-Bretagne, qui fait sa véritable force, ne serait plus, disent ces officiers, qu'une fiction, et la sûreté de l'ile serait compromise.

L'opinion du parti militaire a été formulée dans le rapport de la commission d'enquête, qui parut au mois de novembre 1882, dans le Licre bleu de la Chambre des communes. Cette commission d'enquête était présidée par M. Alison.

Le rapporteur fait connaître les mesures de précaution que nécessiterait l'existence du tunnel, telles que forteresses, mines pour faire sauter le canal, en cas de besoin, pont-levis, fosses insondables, réservoirs de gaz asphyxiant, etc.; puis il ajoute que toutes ces précautions pourraient être