TOTAUX

Nous voudrions donner un chiffre exact quant au prix de revient de la construction du tunnel souterrain de Londres ; mais les données sont insuffisantes pour une évaluation précise. Tout ce que l'on peut dire, c'est que la section de Bishop's Boad k Farrin(/do?i streei ncoùlé 4,500 francs par mètre courant, pour une longueur de 7,2H mètres. La dépense eut encore été plus considérable si, pour éviter les travaux souterrains, comme on l'avait d'abord proposé, la ligne eût été construite en viaducs. Le réseau de Fenchurch street à Blackwall^ qui a été exécuté en viaducs, à coûté 5,474 fr. le mètre courant, quoique les prix des terrains soient moins élevés dans ce quartier de Londres, que sur le parcours du Métropolitain.

Nous terminerons ce chapitre par un historique sommaire de la création du chemin de fer intérieur de Londres, en ayant soin de distinguer les parties de ces voies exécutées par la Metropolitan railwaij Company et par celle du Metropolitan district, qui l'a suivie.

Nous emprunterons les renseignements qui vont suivre à un travail publié par M. Huet, ingénieur en chef des ponts et chaussées, attaché aux travaux de la ville de Paris, et qui fit partie de la commission envoyée à Londres en 1876, pour étudier les chemins de fer de celte ville. Le travail de M. Huet a pour titre Le Chemin de fer métropolitain de Londres [l).

C'est le 10 janvier 1863 que fut ouverte la première section de la voie intérieure construite par la Métropolitan railwaij Company. Elle devait rattacher à la cité la gare de Paddington, la plus excentrique des grandes lignes de Londres.

Au 30 juin 1863 la ligne de Paddington à la rue Farringdon était terminée et mise en exploitation. Mais, afin d'accroître son trafic, la compagnie s'était, dès le début, préoccupée de relier sa ligne aux réseaux des grandes lignes à proximité desquelles elle passait.

A la fin d'août 1862, elle terminait son raccordement à King's Cross avec le Great Northern, et, en vertu de conventions faites avec cette compagnie, les trains du Great Northern commencèrent à circuler, le 1" septembre 1863, sur la ligne du métropolitain.

En 1864, elle raccordait sa ligne avec celle du Midland ; les trains de ces deux compagnies circulaient à leur tour sur la ligne du Métropolitain.

Enfin, à partir du 1" janvier 1866, le London Chatham and Dover, raccordé avec le Métropolitain, à la station de Farringdon Street, faisant circuler ses trains sur le Métropolitain jusqu'à King's Cross, en correspondance

(1) Brochure in-8, avec planches, chez Duuod.

aveo le Great Northern^ tandis que ce dernier prolongeait, de son côté, son service, de Farringdon à Ludgate Hill (tète de ligne du London Chatham and Dover).

En même temps qu'il reliait sa ligne aux réseaux de ces grandes compagnies, le railway Métropolitain était autorisé à s'étendre à la fois vers l'Est et vers l'Ouest, afin de desservir plus complètement les districts importants de Kensinglon et d'Hammersmitli.

Dans ce but, et dès 18G4, la compagnie du railway Métropolitain s'entendait avec les compagnies du Great Western et à'Haninieismith and City, pour exploiter, en commun avec la première, le réseau Hammersmit/i and City.

Dans la direction de la Cité, elle prolongeait sa ligne principale, avec quatre voies, depuis Farringdon Street jusqu'cà Moorgate Street, et livrait les deux premières voies à la circulation, le 23 décembre 1865.

Les deux autres voies étaient ouvertes le 1" juillet 1866.

Les deux voies supplémentaires ainsi créées entre King's Cross et Moorgate Street, ont été particulièrement consacrées au service des compagnies du Great Northern, du Midland London, Chatham and Dover, et c'est à ces deux voies qu'ont été définitivement raccordées les lignes de ces trois compagnies reliées jusque-là aux voies primitives du Métropolitain.

Depuis 1869 les voies primitives du Métropolitain sont exclusivement consacrées aux difïérents services faits par la Compagnie du Métropolitain elle-même, par celle du Great Western et parcelle du Metropolitan District , qui est venu se souder à l'extrémité ouest de la ligne du Métropolitain.

Le 13 avril 1868, la compagnie du Métropolitain recevait un nouvel accroissement de trafic par l'ouverture de la ligne (\q Saint-John' s Wood, qui dessert, dans la direction du nord-est, des districts importants, et qui se relie à la ligne du Métropolitain, à la station de la rue Baker. Elle s'était du reste, intéressée à la construction de cette ligne, en souscrivant, dès l'origine, pour 2,520,000 francs d'actions de la compagnie du Metropolitan and Saint-John s Wood Line qui en est concessionnaire, et qui en poursuit le prolongement vers Hampstead ; elle a pris en oulre, dès l'ouverture, l'entretien et l'exploitation de cette ligne.

Dans la direction du sud-ouest, le Metropolitan Railway a ouvert, le 1" octobre 1868, un prolongement de Paddington jusqu'à Bromplon (Gloucester Road) par Baysvvater et Notting Hill.

Enfin, dans celte même direction, il a alleint South Kensinglon, le 24 décembre 1868.

Ce même jour, la compagnie du Metropolitan District ouvrait une première

;LES RAILWAYS MÉTROPOMTAINS 53d

section de sa concession, entre Soulli Kensinqton et Westminster Bridste, et en donnait l'exploitation à la compagnie du Métropolitain.

La compagnie du Rnilway Métropolitain poursuivait le prolongement de sa ligne vers l'est, jusqu'à Bisliopsgate, en passant devant la gare principale du Great Eastern, à Liverpool Street. xVIais, avant d'atteindre Bishopsgate, et toujours pour se rattacher aux réseaux des grandes lignes, elle jetait un raccordement sur la gare de Liverpool Street. Le 1" février 1875, le service d'Hammersmith était prolongé jusqu'à cette gare, en attendant qu'il fût étendu sur la ligne du Great Eastern jusqu'à Walthamstliow.

Enfin, le 12 juillet 1875, la compagnie du Railway Métropolitain ouvrait un prolongement vers l'Est, jusqu'à Bishopsgate.

On voit, par cet historique sommaire, comment la compagnie du Railway Métropolitain s'est développée incessamment, par l'extension de la ligne qui lui avait été primitivement concédée de Paddington à la Cité, grâce à de nombreux raccordements avec les réseaux des grandes compagnies voisines, enfin, par des conventions qui lui ont amené une partie du trafic de ces compagnies.

Nous passons à la création des lignes de railvvays de Londres due à la compagnie du Metropolitati Dish'ict.

C'est, en 18G4, que fut autorisée la construction de la ligne de Kensington à la Cité.

Le 24 décembre 1868, dit M. Huet, dans son mémoire sur le Chemin de fer métropoUlain de Londres^ que nous continuons de mettre à contribution, la compagnie ouvrait une première section de South Kensington à Westminster Bridge. Cette section formait le prolongement naturel du Metropolitan Railway, qui en prenait rexph)itation, en vertu d'une convention intervenue entre les deux compagnies.

Le 30 mai 1870, \q Metropolitan District prolongeait sa ligne jusqu'à Blackfriars Bridge, et la compagnie du Railway Métropolitain étendait son exploitation sur ce prolongement, en vertu de la même convention.

Mais, à partir du 3 juillet 1871 , date à laquelle la compagnie du Metropolitan District atteignait à Mansion House, la tête de ligne dans la Cité, cette compagnie prenait elle-même l'exploitation de son réseau.

L'artère principale du Metropolitan District se complète par un prolongement vers l'ouest, qui remonte parallèlement au Métropolitain, de South Kensington à Kensington High Street, où est son terminus. Ce prolongement forme, avec la partie correspondante du Métropolitain, la jonction des deux bouts des voies ferrées urbaines de Londres: c'est ce que l'on désigne sous le nom de Joint Lines.

Le réseau du Metropolitan District tel qu'il existe aujourd'hui comprend en outre :

Un raccordement de Kensington High Street sur West Brompton, par Earl's Coust, qui rattache le Metropolitan District au West London Extension ;

Un raccordement de South Kensington sur West London Junction, de même par Earl's Court qui rattache le Metropolitan District au Great Western par Kensington Addison Road.

Enfin, la compagnie du Metropolitan District a ouvert, le 9 septembre 1874, un embranchement parlant de ce dernier raccordement et aboutissant à Hammersmith.

Elle a, d'ailleurs, obtenu l'autorisation, malgré l'opposition des compagnies du Métropolitain et du Great Western, de relier sa ligne d'Hammersmith, au London and South Western, ce qui lui permettra d'avoir des trains directs de Mansion House sur Kewt et Richmond ]et de se relier à Acton avec le Midland.

Les conditions techniques d'établissement du Metropolitan District sont absolument les mêmes que celles du Railway Métropolitain, auquel sa ligne principale fait suite, en formant avee lui ce que l'on appelle le Dîner Circle, ou cercle fermé, de Bishopsgate à Mansion House.

11 présente cette particularité d'avoir été établi, entre Westmins elter Blackfriars Bridge, en même temps que les nouveaux quais de la Tamise et sous la chaussée de ces quais.

Construit lorsqu'une première section du Métropolitain était déjà en exploitation, le Metropolitan District a profité, dit M. Huet, de l'expérience acquise pour éviter tout souterrain continu, de grande longueur.

Nouvelle preuve, dirons-nous que le parcours des voies ferrées en tunnels est de moins en moins agréé par la population de Londres, qui réclame unanimement des voies à ciel ouvert. Cette impression, aujourd'hui générale à Londres, sera prise en sérieuse considération, quand il s'agira de créer le railway métropolitain de Paris.

L'exposé que nous venons de faire de l'organisation du railway de Londres, et des nombreux services qui mettent en rapport, par des voies ferrées, les. divers quartiers de la métropole, montre combien cette organisation serait peu applicable au railway urbain que l'on se propose d'établir à Paris. A Londres, il y a des raccordements à l'infini, pour ainsi dire, dans toutes les directions, et sur toute la surface de la métropole, entre les difi"érents réseaux des chemins de fer qui viennent y aboutir. Un grand nombre de lignes, et spécialement de lignes métropolitaines, se servent des

LES UAILWAYS MÉTROPOLITAINS

mômes rails pour leur service commun. Cette particularité tient à ce que la plupart des gares de voyageurs et de marchandises sont établies au centre de Londres. A Paris, au contraire, on a commis la faute énorme de placer les gares des chemins de fer à des distances considérables des centres de population ; de telle sorte qu'il faut, quelquefois, plus de temps pour se rendre de son domicile à la gare, que de la gare au but de son voyage en chemin de fer. Cette regrettable condition fait que le magnifique réseau de Londres ne saurait servir de modèle à celui que l'on projette à Paris, et que ce dernier devra se contenter d'une traversée pure et simple de la ville, avec quelques raccordements, qui seront plus ou moins faciles, avec les principales gares des grandes compagnies. Le railway parisien ne pourra donc être qu'une image très raccourcie de l'immense réseau métropolitain de la capitale de l'Angleterre.

Le railway mélropolilain de Dcilin.

Le chemin de fer métropolitain de Berlin a été construit pour répondre à deux indications : d'abord, dans un but stratégique, c'est-à-dire pour relier les chemins de fer de l'Est à ceux de l'Ouest, sans aucune interruption et par la voie la plus courte, ensuite pour faciliter les déplacements rapides à l'intérieur d'une ville dont la population, déjà considérable, tend encore à s'accroître.

C'est à la fin de 1872 que le projet actuellement exécuté fut rédigé par M. Hartwich, membre du conseil supérieur de l'Empire, au ministère du commerce.

A cette époque, Berlin possédait, comme Paris, son chemin de fer de ceinture, à peu près terminé. Ce chemin de fer de ceinture avait pour but d'établir une jonction entre les différentes gares et les onze lignes ferrées aboutissant à Berlin. Il était d'un très grand secours pour desservir la banlieue, mais ne rendait qu'un service limité au trafic de la ville môme, parce que, dans la ville, les gares étaient trop éloignées du centre. L'utilité d'un chemin de fer traversant les quartiers populeux, et se rattachant aux gares principales, devint ainsi évidente.

Le chemin de fer métropolitain à construire à Berlin fut concédé, en 1875, à une compagnie, composée de la réunion des directeurs des principales voies ferrées partant de Berlin. Les travaux commencèrent la même année.

L'État en prit la direction, et plaça à leur tête l'entrepreneur du chemin de fer de ceinture, M. Dircksen, membre du Conseil supérieur de l'Empire. La ligne fut ouverte le 7 février 1882.

Le railway traverse Berlin de l'Est à l'Ouest, en se rapprochant le plus possible du centre.

Pour répondre aux nombreux besoins d'une grande capitale, et à la circulation d'une population très active, enfin pour s'accorder avec les tramways et les omnibus, le railway métropolitain devait avoir un grand nombre de trains

allant dans les deux sens. Cette première considération, jointe à la difficulté de faire correspondre les trains des railways métropolitains avec les nombreux convois de chemins de fer arrivant à Berlin par divers embranchements, lesquels ont souvent du retard, décida les directeurs du railway à exécuter la nouvelle ligne avec quatre voies ^ en affectant deux de ces voies au service local, et les deux autres au service extérieur (service de transit) avec l'obligation de maintenir ces deux séries de voies complètement indépendantes l'une de l'autre.

FiG. 113. — LA VOIE FERRÉE DE BERLIN ÉLEVÉE SUR UN VIADUC

Sous ce rapport, le railway métropolitain de Berlin l'emporte sur celui de Londres. On peut même dire qu'aucune ville n'a encore réalisé celle excellente disposition, la meilleure garantie pour l'activité du service el la facilité du transport des voyageurs.

Ajoutons que, pour assurer toute sécurité, aucun train ne peut circuler à contre-sens, sur aucune des quatre voies, el qu'il ne doit y avoir jamais de croisement de trains.

Grâce à la quadruple paire de rails et aux précautions concernant

LES RAILWAYS MÉTROPOLITAINS oH?

l'exploitation, les trains se succèdent avec régularité, sans avoir à redouter

FlG. m. — PONT SUR LA SPRÉE

les perturbations qui pourraient résulter des retards très fréquents des

FlO. 175. — rOM MÉTALLIQUE OBLIQUE SUR LA SrRIÎR

j arrivées des trains aux principales lignes de chemins de fer venant des environs de Berlin.

La manipulation des trains s'effectue, comme sur le raihvay métropolitain