IL

de Londres, c'est-à-dire qu'un train arrivant par l'une des grandes lignes, est divisé, avant de croiser le chemin de fer de ceinture, en deux parts : l'une est expédiée vers la gare terminus de cette ligne, et l'autre prend la ligne de ceinture, pour aller gagner le Métropolitain.

Pour éviter les croisements entre les trains des deux services local et extérieur du chemin de fer de ceinture, les quatre voies sont groupées de façon que les deux voies placées au Nord soient affectées exclusivement au service local, et les deux voies du Sud au service extérieur.

FiG. 176. — UME STATION UU IIAILWAY DE BEULIiN

La voie du raihvay métropolitain de Berlin est constamment aérienne. Aucun tunnel n'existe sur son parcours. Au-dessus de la Sprée, la voie se relève et continue en viaduc sur une longueur de 8 kilomètres environ, depuis le Jardin Zoologiqiie jusqu'au raccordement avec le chemin de ceinture, à l'extrémité Ouest.

Le point de départ est la gare de Francfort, et la terminaison la gare de Charlottenbourg.

En partant de la gare de Francfort, le raihvay se dirige vers la Sprée, et en suit le cours, de l'Est vers l'Ouest, sur la rive gauche, sur une longueur

LES RAIMVAYS MÉTROPOLITAINS 339

d'environ 600 mèlres.ll alteint ensuilele ])oint où le lleiive se divise en trois bivis, lesquels formentainsideuxiles, dont lapluspeliles'appeller//(?f/«7l>y?^ix'e.

La ligne traverse Vile du Musée, vers son extrémité, passe, au moyen de deux ponts en pierre, sur l'aulrc rive du fleuve, repasse de nouveau la Sprée, remonte à la gare de Lchrt, traverse le fleuve pour la dernière fois, près de l'usine de Borsig. Elle redescend ensuite vers le Sud, pour gagner le Jardin Zooloyique, et se recourbe vers l'Ouest, pour atteindre la station de Cliarluttenbourg, qui forme le second point extrême du Métropolitain.

FlO. Vil. — l'eSCAI-IEM D L.Nli SIAllO.N DU UAILW AV UE UEllM.N

Les différentes stations du Métropolitain berlinois sont affectées, comme nous l'avons dit, les unes au service local seulement, les autres aux deux services local et extérieur.

Les stations sont à deux étages. Le rez-de-chaussée est occupé par des salles d'attente, qui s'ouvrent sur deux escaliers conduisant aux quais d'embarquement.

Quant à la voie, elle est portée sur des viaducs.

On a jugé que la maçonnerie était plus avantageuse que le fer, pour la construction de ces viaducs ; car les voûtes el les [)iliers peuvent ainsi être

540 LES iNOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENC

mieux utilisés pour la location, ou la vente des terrains recouverts. De plus, un viaduc en maçonnerie offre une assise très sûre pour une voie aussi fréquentée. 11 existe, toutefois, quelques viaducs entièrement métalliques.

Un viaduc en maçonnerie a été exécuté sur une longueur de 8 kilomètres, de la gare de Francfort jusqu'au Jardin Zoologique. La voie est élevée, au-dessus du niveau de la rue, d'environ 7°',50. Les arcs ont une portée de 8 à 15 mètres; la largeur du corps du viaduc est de 14", 50, la plate-forme est élargie au moyen de consoles en fer portant des dalles.

FlG. 178. — STATION DU PO.NT DE JANNOWlTiS SUK LA SritÉlS

ce qui lui donne une largeur totale de 15"", 50. Les piliers des voûtes sont à jour, pour économiser les matériaux.

Les passages inférieurs des rues d'une largeur de 25 à 30 mètres, sont exécutés à l'aide d'arcs en fer.

Le pont sur la Sprée, près de la station de Moabit, jeté obliquement par rapport à la direction du fleuve (fig. 175), a été construit avec des poutres droites en fer, sur une longueur d'environ 1 kilomètre et demi. Les deux piles moyennes de ce pont sont en granit. Chaque pile consiste en quatre piliers cylindriques, de 1"',50 environ de diamètre, dont chacun sert de

LRS RAILWAYS MÉTROPOLITAINS

support pour l'une des qualre voies. Les deux autres larges pouls sur la Spi'ée(fig. 178 et 179) et unautresurle canal au Suddu Jardin Zooloij;i(pie, ont été construits en pierre.

Le reste de la ligne, sur les 3 kilomètres environ qu'elle comprend depuis le Jardin Znolo/jique jusqu'à la jonction avec les lignes de l'Ouest, est en remblais.

En établissant les stations pour les voyageurs (fig. 176), on a profité de leur position élevée, c'est-à-dire de ce qu'elles sont portées sur des viaducs, pour les faire à deux étages. Les différentes salles sont au niveau du premier étage , les quais d'arrivée et de départ se trouvent au niveau de la rue. On arrive de l'étage inférieur au quai du chemin de fer, par des escaliers doubles (fig. 177).

La disposition des stations est différente selon qu'elles sont affectées uniquement au service local ou aux deux services réunis. Pour le service local, la voie extérieure du groupe des voies affectées à ce service, qui, en section courante, est maintenu à 3", 50 d'axe en axe de l'autre voie, est écartée de 12 à 13 mètres, dans la station, de manière à former un quai intermédiaire, d'une longueur de 150 mètres. Ce quai est terminé à ses deux extrémités par un escalier, et recouvert d'une halle en fer, sur une longueur de 100 mètres.

Le deuxième genre de stations diffère du premier en ce que la disposition que nous venons de décrire pour le service local, se répète symétriquement au Sud, pour le service extérieur. Chacun des deux quais, d'une longueur de 150 mètres, est pourvu, à ses deux extrémités, d'un escalier communiquant avec les salles inférieures. Une même halle en fer recouvre les deux quais et les quatre voies.

Les stations affectées au service local comprennent : au niveau de la rue, un grand vestibule, avec guichets et caisses, une petite salle d'attente, et un petit vestibule pour la sortie. Ces bâtiments ne renferment pas de salle de bagages, carie service local ne se charge pas des bagages.

Les bâtiments affectés au service extérieur, sont disiincts et placés à côté des bâtiments du service local. Ils comprennent : un vestibule, de grands bureaux pour les caisses, avec 10 à 12 guichets, une grande salle de bagages et des salles d'attente de quatre classes pour les départs, un grand vestibule, une grande salle de bagages, et des salles d'attente pour l'arrivée. La station de la rue Friedrich contient, en outre, des salles réservées pour la cour de l'Empereur.

Le matériel roulant du railwayde Berlin comprend 60 locomotives et 100 voitures. Les locomotives sont des machines-tenders, à deux essieux accouplés, pesant 24 tonnes. Les foyers sont chauffés au coke, pour éviter

toute production de fumée ou d'étincelles. La vapeur d'échappement n'est pas perdue dans l'atmosphère, mais, ainsi qu'on le fait à Londres, introduite dans l'eau du tender, pour s'y condenser.

Les locomotives, ainsi que les voitures, sont munies de freins à vide.

Les voitures sont éclairées au gaz. Le gaz, que l'on comprime dans des réservoirs, est fabriqué, à la gare de Francfort, avec du goudron de houille.

FlG. IRO. — GARE DE LA PLACE d'ALEXANDRE

Les voitures destinées au service local, ne contiennent que des compartiments de 2" et de 3" classe.

Chaque train est accompagné d'un mécanicien, d'un chauffeur et d'un seul conducteur.

La vitesse des trains ne doit pas dépasser 45 kilomètres à l'heure.

Pour compléter les renseignements techniques qui préc^dent, nous entreprendrons, avec lelecleur, une promenade à travers Berlin, sur le railway traversant cette ville. Notre voyage intra-miiros embrassera la presque totalité

(lu parcours, c'est-à-dire celle qui est comprise entre les deux gares de Silésie (Schlesischer), à l'Est, et celle de Gharlottenbourg, à l'Ouest.

L'intervalle de la gare de Silésie à la station suivante embrasse les quartiers les plus tristes de Berlin. On aperçoit seulement quelques rues d'une longueur démesurée, qui témoignent de l'énorme étendue de la ville. Mais la vue s'égaye de plus en plus, à mesure qu'on s'approche de la station du pont de Zanovitz. Ici l'on franchit une première fois la Sprée, sur un grand viaduc ; juiis on longe le fleuve, sur une grande distance, au côté Nord.

En quittant la gare du pont de Zanovitz, on arrive au carrefour oîi se réunissent la rue Alexandre et la rue Holtz-Marckt (marché au bois). Là, on peut, pendant une demi-minute, jeter un coup d'œil sur la Sprée et ses arides bords.

On est déjà ici au milieu du mouvement et de l'activité de la ville. Audessous de soi, on voit s'agiter une foule affairée et confuse ; et l'on aperçoit, au bord du fleuve, de nombreuses fabriques, telles que des teintureries, des apprètages de drap, des ateliers mécaniques, etc. Derrière les maisons qui suivent, se dresse la tour de l'église de V Orphelinat , et, plus loin, celle de l'Hôtel de ville. A droite sont les tours de l'église paroissiale et celle de l'église de Nicolas.

Continuant notre route, nous trouvons, entre la rue Alexandre et la rue Neuve-Frédéric, quelques monuments curieux, par exemple, le Couvent gris [Granen Closter), le plus ancien lycée de Berlin; et nous voyons reparaître, dominant les plus hautes maisons, la large tour de l'Hôtel de ville, véritable beffroi de la capitale.

A peine a-t-on perdu de vue ce beau monument, qu'on se trouve au centre du vieux Berlin, à la station de la place d" Alexandre.

C'est là le point le plus intéressant de tout le raihvay métropolitain. Non seulement \^ place d' Alexandre est d'un aspect fort pittoresque, mais l'agitation, le mouvement et la vie, la remplissent constamment. Le voyageur, curieux du spectacle des grandes cités, ne peut s'empêcher de s'arrêter ici un moment, pour jeter un coup d'œil sur ce qui l'environne. Quittons, en conséquence, notre place dans le wagon. Nous la reprendrons au train suivant, après avoir contemplé les tableaux divers qui se déroulent à nos pieds.

Marchant vers le Sud, nous traversons d'abord la vieille rue Royale [Kœnig Strass), qui nous mènera à la place du Château. Nous pourrons contempler là les belles colonnades des grands hôtels, bâtis au milieu du siècle dernier, qui sont caractérisés par leur architecture sévère et embellis parles statues de Tessaert. Le château, ou château impérial, situé entre la

Îi48 LES NOUVELLE S CONQUÊTES DE LA SCIENCE

place de ce nom, le parc, la Schlossfreihed et la Sprée, renferme le Muséeet diverses collections curieuses. A la suite du château on découvre le Pojit de rEleclein\ nommé aussi le lo7ig pont^ à cause de son ancien développement sur les rives arides de la Sprée. Ce pont, autrefois beaucoup plusétendu, unit le vieux Kelln aux quartiers de Berlin. Il est orné de la statue équestre du grand Électeur, inaugurée en 1703.

En face du château impérial nous appercevons le pont et le musée, oùsont réunis la plupart des richesses artistiques autrefois dispersées à Berlin et àPotsdam. Derrière se trouve le nouveau musée. Une coquille colossale^

FlG, 182. — STATION OE LA BOURSE

taillée dans un bloc de granit, et qui ne pèse pas moins de quinze cents quintaux, est placée dans le parc, où l'on voit aussi un jet ""d'eau, de 15 mètres de haut.

Les monuments les plus remarquables, que Ton peut voir, en parcourant rapidement ce quartier, c'est-à-dire le Friederchwerder, sont: l'église du Werder, construite dans le style gothique, achevée en 1830, — l'arsenal, un des plus beaux monuments de l'Allemagne, qui forme un cai'ré régulier isolé, avec le buste de Frédéric I", — le palais impérial. En face, sur la petite place de l'opéra, s'élève la statue en pied de Bliicher, de 9 mètres de hauteur, exécutée en bronze, d'après le modèle de Rauch.

Le vieux pont de la Sprée, devenu insuffisant, a été remplacé par un pont nouveau. Il fallut, pour le construire, détourner le fleuve, et le fond, desséché

à grand'peine, fut rempli de terres el de matériaux, parmi lesquels on compta 100,000 mètres cubes de briques.

Sur l'emplacement de l'ancien pont Royal, il existe aujourd'hui une vaste et belle place, constamment occupée par une foule de piétons et de voitures se croisant incessamment, et rappelant, par l'agitation et le bruit qui la remplissent, les quartiers les plus encombrés de Londres. C'est la place

FtG. 183. — PRÈS Dlî FRIEDP.ICnSTRASSE

(ï Alexandre que nous avons quittée tout à l'heure, pour jeter un coup d'œii sur le brillant quartier du château, et à laquelle nous revenons maintenant.

Remontons l'escalier de la station, pour revenir à la gare de la place d Alexandre , et continuer notre promenade en wagon.

Le train venant de l'Est s'approche avec rapidité ; ils s'arrête dans le vast& hall delà station, et une minute après, nous roulons vers l'Ouest.

Nous passons devant l'ancien magasin à blé et le vieux pont de Roch. Deux minutes après, nous sommes à la station de la Bourse (fig. 182).

Située entre le pont de Spandau et Montbijou, la gare de la station de la Bourse n'est pas très grande, mais elle a une certaine élégance. De cette

5o0 LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

gare, on n'aperçoit pas l'édifice de la Bourse, mais on peut l'examiner, si l'on quitte pour un moment la station, pour monter sur le Biistgarten (jardin de plaisance).

Avançons encore sur la ligne. Après le pont d'Hercule, nous voyons se succéder à nos yeux le château, le musée, la galerie nationale, et nous parvenons, en passant sur un pont massif, à l'autre bord de la Sprée.

Dans la suite de la route, le viaduc qui supporte la voie est environné des

FlO. 184. — PLACE DE LA GARE DE FRIEDIUCHSIRASSE

deux côtés par les maisons; et, comme le montre la figure 183, la locomotive passe à la hauteur des fenêtres du dernier étage des maisons.

Mais nous voici parvenus dans le plus beau quartier de Berlin : la rue de Frédéric [Friederkhstrasse) (fig. 184). C'est une des rues les plus animées pendant le jour et les plus brillantes le soir, alors que l'éclairage des réverbères et des boutiques, joint à celui des voilures innombrables qui la traversent, mêlent leurs feux multicolores.

La Friderichstrasse n a. ^cis, moins de 1,200 mètres de longueur. La belle Luptigerstrasse et la Wilhemstrasse et la magnifique place Wilhem, sont remplies d'une population active et agitée. La place Wilhem est ornée de

LES RAILWAYS MÉTROPOLITAINS o3l

six statues de marbre élevées en l'honneur de généraux qui ont laissé leur nom dans l'histoire militaire de la Prusse. Les édifices les plus remarquables de \d. Friederichstrasse sont le théâtre, — l'église catholique — la Fondation de Laule, — les hôtels de différents ministres et la porte de Leipzig.

FiG. ISd. — GAliE DE FRIEDItICHSTRASSE

Mais tout cela disparait vite, et l'on entre dans la gare.

La gare de Fr/ederic/istrasse a les mêmes proportions que celle de la place d Alexandre. Ce sont les deux plus belles du tramway métropolitain. Leur plan est des mieux conçus. Les corridors sont vastes et élevés; les escaliers larges et commodes. Le hall (fig. 186), recouvert d'un énorme toit

S52 LES iNOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

demi-circulaire, en fer et vitrage, est éclairé, le soir, à la lumière électrique. Les trains qui ne cessent de le traverser, pour l'arrivée et le départ ; les voyageurs qui attendent le long du quai ; les hommes de service et les mar-

l'IG. 186. — HALL DE LA GARE DE FBIEDRlCIISTRASbE

chands de journaux, tout cela qui s'agite et se mêle incessamment, produit une impression très vive. Aussi le hall de Friederichstrasse rend-il les Berlinois justement fiers.

FiG. 188. — STATION DU JARDIN ZOOLOGIQUE

En quittant la gare de Friederichstrasse, pour arriver à celle de Lerth, on franchit un pont, et on traverse les rues Louise et Karl, sur un grand et libre viaduc. On passe devant la prison, puis devant la caserne des Uhlans, et le faubourg Moabit.

Mais déjà nous avons à peu près quitté la ville, et c'est le paysage qui reparaît à nos yeux.

Ce qui frappe surtout ici le voyageur, c'est le château de Bellevue, entouré de son beau parc (fig. 187) et s'étendant au bord delà Sprée, que l'on franchit une fois encore, sur un pont métallique.

Là se voit la fabrique royale de porcelaine, dirigée par l'État, comme notre manufacture de Sèvres. Quand on l'a perdue de vue, on arrive, en traversant l'avenue principale d'un parc considérable, à la station du Jardin Zoologique (fig. 188).

Du Jardin Zoologique on pénètre dans la dernière station du railway, ' c'est-à-dire à Charlottenbourg.

Les habitants de Berlin commencent à trouver celte gare trop éloignée du centre de la ville, et l'on s'occupe d'en construire une nouvelle, plus rapprochée du centre.

A la gare de Charlottenbourg se termine le railway métropolitain de la capitale de la Prusse. De cette gare partent, en rayonnant, les cinq ou six lignes des chemins de fer de l'Ouest.

Le railway métropolitain de New York. — Son état actuel. — Mode de construction de la voie. — Lignes composant le réseau. — Stations, etc. — Le pont de Brooklyn, sa structure, son inauguration. — Le railway métropolitain aérien de Philadelphie.

Gomme Lyon, New York est resserré entre deux rivières, qui le rendent beaucoup plus long que large. Il résulte de cette disposition une séparation entre les quartiers du travail et ceux du logement. Il arrive souvent que, pour aller à son bureau ou à son magasin, l'habitant de New York est obligé de parcourir jusqu'à 12 kilomètres. Or, en Amérique, plus que partout ailleurs peut-être, la valeur du temps est appréciée argent comptant. Aussi les projets de modes nouveaux de locomotion destinés à abréger le temps du parcours à l'intérieur de la ville, n'ont-ils jamais fait défaut à New-York.

Depuis bien des années, on jugeait nécessaire de créer un railway intérieur. On s'était proposé d'abord de créer un chemin de fer souterrain, à l'imitation de celui de Londres ; mais sa construction aurait demandé un temps beaucoup trop long et des dépenses excessives pour l'achat des terrains et l'expropriation. On décida alors l'exécution de chemins aériens, qui demandent unemise de capitaux moindre et peuvent être étabUs beaucoup plus vite.

La première route aérienne construite à titre d'essai, fut celle de la rue Greenwich. On fit primitivement tirer les wagons par un câble sans fin, au moyen d'une machine à vapeur fixe, mais on se décida bientôt à se servir de petites locomotives.

Cette première ligne n'eut qu'un demi-succès. Les trains ne partaient qu'à de longs intervalles, et les bénéfices étaient minimes.

En 1874, on prolongea cette ligne jusqu'au Parc Central^ en partant de la Battery. On construisit de nouvelles stations, pour multiplier les départs.

Quelques années après, le succès commençant à se dessiner, on s'occupa d'étendre tout autour delà ville le réseau du railway aérien.

La voie aérienne allant de la Battery à la rue Grenwich, est courbe. Il faut monter un escalier assez haut pour arriver à la station, et de la hau-

LES R VILWAYS MÉTRUPÛLITAINS

leur de cette station, on voit, au-dessous de soi, maisons, tramways, voitures et piétons.

Le billet que l'on prend avant d'entrer dans le wagon, se paye 50 centimes (5 cents), pour une distance quelconque. Une porte à coulisse s'ouvre, et l'on entre dans un wagon, moins long et un peu plus étroit qu'un wagon de chemin de fer, assez semblable, par conséquent, par sa forme, à nos voitures de tramways; et l'on part bientôt, avec un mouvement très doux. La courbe décrite autour de la Battery permet de jouir, par une échappée, du beau panorama de la baie de New York. Le train s'arrête à la station de la rue Morris. Les portes de la station s'ouvrent, pour laisser ou prendre des voyageurs, et le train reprend sa marche.

Si, de la hauteur à laquelle on voyage ainsi, on regarde dans la rue qui s'étend au-dessous de soi, on éprouve irrésistiblement la crainte d'un déraillement. Cependant un malheur de ce genre n'est guère possible. Si l'on examine la voie ferrée, on voit en dehors des rails une poutre massive solidement fixée aux attaches, et dépassant les rails d'une hauteur de 15 centimètres. C'est un garde-fou, capable de repousser une roue qui viendrait à dérailler. Dans de nouvelles sections du chemin, la voie a été protégée par deux poutres semblables, par un revêtement en charpente très large et très solide en dehors des rails, et en dedans par un revêtement plus petit.

Le train s'arrêtait à la 59° rue. Le trajet avait duré près d'une demi-heure, depuis la Battery. Avec les voitures ordinaires il aurait fallu près d'une heure. En continuant la route, on arrivait à la 6° avenue.

En 1874, le railway aérien ne dépassait pas cette 6" avenue. Depuis cette époque le système a été complété, et aujourd'hui le railway aérien forme, autour de l'île de New York, un véritable chemin de ceinture.

Le plan que nous mettons sous les yeux du lecteur (figure 190) présente l'ensemble du réseau du chemin de fer aérien de New York.

Nous donnerons quelques renseignements sur le mode de construction lie ce système de voies ferrées aériennes. Mais nous parlerons seulement des dispositions adoptées par la Compagnie Gilbert pour la ligne de Broadway et celle de la 6" avenue.

C'est sur le bord des rues les plus larges et des avenues que la voie du chemin de fer est posée. Elle est supportée par des colonnes de fonte, qui laissent au-dessous du tablier de la voie l'espace libre à la circulation.

Broadway est la grande artère commerciale de New-York ; sa chaussée est large de 15 mètres. Les colonnes destinées à soutenir le tablier de la voie ferrée au-dessus du sol, ont donc été placées, non sur la chaussée, mais

aeo LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

sur les trottoirs, près des bordures, à des distances de 16 mètres chacune. Chaque ligne de rails repose sur une poutre de 15"", 50 de portée, sur 1°',83 de hauteur. Les poutres transversales sont en treillis, à intersection simple, de 1",83 de hauteur. Toute cette construction est assemblée à rivets.

KIG. 190, — VUE, A VOL u'OISEAU DES HAILWAYS AÉRIENS DANS l'ilE, A iNEW YOllK 1. Brooklyn. — 2. Jersey City. — 3, Hobdoken. — 4. New Jersey. — 5. Parc central. — 6. Harlem. — 7. Mellgatte. —