Long Island. — 9. Sound
contrairement à ce qui a lieu ordinairement dans les travaux américains.
La superstructure a été combinée pour résister à un effort de 2,750 kilogrammes par mètre de voie; savoir, 520 kilogrammes de poids mort el 2,230 kih)grammes de charge roulante. Les semelles supérieures des poutres
travaillent k raison de 2 kilogrammes 800 par millimètre carré ; les semelles inférieures à 3 kilogrammes 50 ; les contreforts à 5 kilogrammes 60.
Pour la ligne de la 6' avenue, on a placé la charpente métallique au milieu de la chaussée, en laissant, de chaque côté des trottoirs, un espace de 5°, 20. Les colonnes sont espacées transversalement de 7 mètres ; longikidinalement, elles sont distantes de lo'^,()Q. Les colonnes montent jusqu'en haut des poutres longitudinales.
Ces pièces sont formées de quatre fers méplats, de 0°',30 de largeur, sur O^jlS d'épaisseur, réunis par quatre cornières. Les poutres longitudinales sont en treillis de 1"',90 de haut, avec assemblage par goujons. Les poutres transversales sont en tôle de 0"',008 d'épaisseur. Le panneau du milieu est en treillis. Ces poutres sont solidement reliées aux colonnes et aux poutres longitudinales.
C'est le 25 avril 1878 que les premières voitures, au nombre de vingt, furent mises en circulation sur le chemin de fer aérien de la Compagnie Gilbert, embrassant, comme il vient d'être dit, Broad-Way et la sixième avenue. Ces voilures, qui ont 1 S"', 50 de longueur, contiennent 40 personnes, et sont pourvues de roues en papier durci, avec bandages d'acier, et des freins Westhing-House. Elles sont tirées par des locomotives du poids de 6 tonnes et font 48 kilomètres à l'heure.
Les lignes ferrées traversant les rues et avenues de New York ne sont pas sans présenter divers inconvénients, ni sans soulever des critiques. Les adversaires de ce système leur reprochent la gêne considérable qu'elles occasionnent dans les passages des rues étroites, la frayeur que le bruit cause aux chevaux, et les embarras résultant quelquefois, pour la circulation, des piliers placés dans certaines rues.
On peut dire cependant que ces piliers, soutiens de constructions gigantesques, mais relativement solides et légères, ne blessent pas la vue, et qu'en certains points, leur effet est même pittoresque. Vu les services qu'ils leur rendent, les habitants de New-York leur pardonnent quelques défectuosités et inconvénients.
L'inconvénient qui paraît le plus sérieux, c'est le bruit occasionné par les trains, et la répercussion du son envoyé par tous les piliers métalliques qui supportent la voie. Il y a là une série de vibrations métalliques et de ricochets d'ondes sonores qui affectent très péniblement les nerfs des riverains. Quelques médecins de New York se sont même attachés à énumérer les maux qui doivent résulter, pour la population, de l'établissement de ce chemin de fer. D'après eux, le bruit infernal auquel sont exposés les habitants du voisinage, lors du passage des convois, aurait une influence fâcheuse
sur leur santé. Il en résulterait une fatigue extrême, de l'insomnie, des maladies du cerveau, des méningites, etc.
Edison, l'inventeur du phonographe, l'oracle scientifique de New York, fut chargé, en 1873, d'étudier le mal, et de trouver un moyen d'atténuer le bruit des vibrations produites par les trains. Mais nous ne sachons pas que son esprit inventif soit intervenu ici avec succès.
Nous dirons, d'ailleurs, que ces craintes sont exagérées. On se fera au bruit, et l'on restera en possession d'un moyen rapide de communication, qui a l'avantage de débarrasser la voie publique de la circulation des voitures.
Depuis 1882,1e chemin de fer aérien de New York a complété son réseau: Il embrasse aujourd'hui toute l'île. Pour donner une idée exacte du parcours de ce railway, des particularités de son service et des conditions dans lesquelles il a été construit, nous aurons recours à un excellent travail publié dans le numéro du 15 mars 1884 du Génie cinl (1), par un ingénieur américain, M. A.-J. Rossi, qui a étudié sur les lieux le métropolitain de New York, et a recueilli les renseignements les plus précis sur cette œuvre intéressante et nouvelle de l'art des constructions.
« Les traits caractéristiques du système des chemins de fer aériens consistent, d'une manière générale, dit l'ingénieur américain, dans le travail publié parle 6^e;i?e c'?i'?7, dans l'établissement de deux voies ferrées parallèles, l'une montante, l'autre descendante, à une hauteur au-dessus de la chaussée,, qui varie, suivant les circonstances locales et les rampes à remonter, de 18 à 20 pieds (6 mètres). Ces voies sont supportées par une construction métallique en l'orme de ponts en treillis, reposant sur des colonnes ou des piliers en fer, également en treillis, qui sont solidement encastrés dans des supports en fonte boulonnés sur des dés en maçonneriede briques et de ciment, construits au-dessous de la chaussée. Sur ces voies circulent des locomotives ordinaires.
Les treillis, les poutres, les dispositions des voies parallèles, leur moded'assemblage et de réunion ne sont pas les mêmes sur toutes les lignes, ni même sur la totalité de chacune d'elles, soit à cause de circonstances locales, soit qu'on ait profité des données de l'expérience, au fur et à mesure des travaux, qui ont embrassé une période de plusieurs années.
« Nous allons décrire brièvement les différents types employés et les amplifications qu'ils ont subies, en prenant pour base la ligne de la 6° Avenue,
(1) Le Génie civil, revue générale hebdomadaire des industries françaises et étrangères- (Max de- Nansouty, rédacteur eu chef), est une des meilleures et des plus utiles publications périodiquestjiie compte aujourd'hui, en France, l'art de l'ingruieur.
LIÎS RAILWAYS MÉTROPOLITAINS
la mieux construite de toutes, et donnant des détails de construction qui s'appliqueront également, plus ou moins, aux autres lignes du réseau.
« Ligne de la sixième Avenue. — Sur une grande partie de cette ligne, on a adopté un système de fermes composées de poutres en treillis qui sont supportées par deux rangées de piliers parallèles, établis au milieu de la chaussée et aussi éloignés que possible des maisons de chaque côté. Les colonnes de support sont réunies par des poutres en fer à âme pleine, en treillis seulement vers la partie centrale, portant les deux voies ferrées, qui sont contiguës. Celles-ci, à certains intervalles, sont réunies par des changements de voies, de manière à permettre au besoin le passage de l'une sur l'autre.
« Sur certains parcours, au contraire, les poutres longitudinales sont en retraite, de l^'jSO environ, sur la ligne des supports verticaux, et les poutres transversales sont de simples poutres en forme de double T,àailes très larges.
« Cette disposition est celle qui enlève le plus l'air et la lumière à la chaussée, d'autant plus qu'elle n'a guère été employée que dans les rues latérales, qui n'ont que 16 mètres de largeur, tandis que les avenues ont 33 mètres.
« Enfin, une troisième modification est d'un aspect beaucoup plus léger. Les deux voies sont séparées par presque toute la largeur de l'avenue, de manière à la dégager entièrement. Chacune est établie sur des fermes en treillis longitudinales, en forme de trapèze, qui viennent se relier à des treillis transversaux, supportés par les piliers verticaux établis sur la ligne même des trottoirs. Cette disposition rapproche les voies des maisons, mais elle s'adapte mieux à la circulation encombrée du quartier où elle a été adoptée.
<( Ligne de la troisième A venue. — Sur cette ligne, une autre disposition a été adoptée. Elle est d'apparence beaucoup plus légère et plus agréable à l'œil que les autres. Les voies ne sont plus supportées sur les treillis transversaux, comme à la sixième Avenue, mais elles le sont indirectement par une seule rangée de colonnes, qui sont des poutres en treillis, au lieu d'être pleines. Ces poutres, à leur partie supérieure, s'évasent de manière à former une espèce de chapiteau qui est relié aux fermes longitudinales sur lesquelles sont établies les voies (fig. 191 et 192).
« Dans certaines portions du parcours, les deux voies parallèles, peu éloignées l'une de l'autre, sont établies au milieu de la chaussée, et, dans ce cas, les piliers verticaux supportant chacune d'elles, sont reliés l'un à l'autre, en travers de l'avenue, par une arche métallique en fers à double T. D'autres fois, les deux voies sont entièrement indépendantes l'une de l'autre et sont séparées par toute la largeur de la chaussée ; les rangées de piliers, dans ce cas, courent le long des trottoirs. Enfin, dans quelques cas,
563 LES iNOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE
les deux voies, très écartées, courent le long des trottoirs ou à peu près, et les deux rangées de piliers sont reliées par des treillis transversaux, soit rectangulaires, soit en forme de trapèzes.
« Ligjie de la neuvième Avenue. — C'est dans le bas de la ville, dans Greenwicli Street, que cette ligne, la première de toutes, a été commencée en 1868. Elle n'avait qu'un mille de longueur au début, et les essais ont duré plusieurs années. En 1872, elle ne s'étendait pas encore au delà de la 30° rue, soit une longueur totale de 4 milles au plus. Les wagons y étaient remorqués originairement par un câble sans fin, actionné par des machines fixes, au moyen d'un chariot-pilote, disparaissant dans le sol, par un plan incliné à l'extrémité de la ligne. La voie, établie sur des longrines métalliques parallèles, une sous chaque rail, reposait sur des poutres métalliques transversales supportées par une seule ligne de piliers verticaux; ceux-ci s'évasaient à leur partie supérieure pour se relier aux pièces transversales et couraient le long des trottoirs.
« Tout en conservant l'idée première, ce système, abandonné aujourd'hui, a été modifié et amplifié au fur et à mesure du développement des lignes aériennes. Actuellement cette portion du réseau a été entièrement reconstruite suivant les nouveaux plans.
« La ligne delà neuvième Avenue a été continuée jusqu'au pont-aqueduc de Harlem, puis, plus récemment, jusqu'à Yonkers, à 15 milles plus loin, par un chemin de fer au niveau du sol.
« La ligne de la sixième Avenue, ainsi que nous l'avons dit, s'interrompt au Parc Central, pour rejoindre, par la 52° rue, la ligne de la neuvième Avenue. Celle-ci, à son tour, rejoint la 8° Avenue, où elle se continue, à la hauteur de la 105° rue. La construction prend là des proportions grandioses. Le viaduc passe en courbe au-dessus du sol, à une hauteur considérable, et la hardiesse, la légèreté de cette courbe en S et du viaduc en ligne droite qui la prolonge, sont remarquables, même pour les ingénieurs américains (fig. 193).
« Un trafic continuel, jour et nuit, depuis quatre ans, en a démontré, en même temps, la solidité.
'< A cause du niveau du terrain, on a été obligé d'élever les voies à une hauteur considérable. Elles passent à cet endroit sur des piliers de 19", GO de haut, reposant sur des dés en maçonnerie de 6°", 70, soit à une altitude de 26°', 50 à partir de la chaussée. Les fondations de la maçonnerie, établies sur pilotis, ont 13", 30 de profondeur et ont coûté, à elles seules, 1 million de francs par mille.
« La courbe en S a une longueur de 600 mètres, et le viaduc recliligne qui lui fait suite, une longueur de 735 mètres dans sa portion la plus élevée
(13 à 19 mètres de hauteur). A la 135° rue, ce viaduc se raccoder avec le niveau ordinaire de la voie au-dessus du sol (6", 60 environ), par une rampe de l°',40.Si la voie ferrée avait eu cà suivre le terrain à la hauteur moyenne, il eût fallu se décider à une rampe de 3", 20.
« Ligne de la seconde Avenue. — C'est la ligne qui a présenté les [ilus grandes difficultés pour la construction des piliers verticaux, à cause du réseau des conduites de gaz et d'eau et des égouts, qu'on rencontre de ce côté. En outre, en certains endroits le sol est ou sans consistance, ou presque tout en rochers. Les fondations ont, en général, été construites sur pilotis, à raison de 20 pieux par pilier, et dans certains cas où des difficultés locales se sont présentées, il a été nécessaire de battre jusqu'à 82 pieux pour un seul pilier et d'employer plus de 80 000 briques pour les arches nécessitées par les égouts et les grandes conduites d'eau de la ville. On compte qu'il a fallu près de 1 000 tonnes de fer pour passer au-dessus des obstacles dont nous venons de parler, pour les 2 400 piliers de cette ligne. On a dû faire sauter 45 000 mètres cubes de terre, déblayer 60 000 mètres cubes de terre et battre 100 000 mètres linéaires de pieux. On a employé 37 000 mètres cubes de sable pour mortier, 70 000 barils de ciment et 21 millions de briques. La ligne a une longueur de 11 kil. 850 et il y entre 28 000 tonnes de fer.
« Stations. — Les stations, très élégantes et très luxueuses, sont construites en fer. Elles sont espacées à peu près tous les kilomètres, et, à moins d'empêchement spécial, sont situées aux intersections avec les rues transversales. Elles sont pourvues de plates-formes couvertes, dépassant la station, des deux côtés, sur une assez grande longueur, de manière à permettre de prendre et de déposer les voyageurs de quatre wagons à la fois, opération qui ne doit pas exiger plus d'une demi-minute.
« Des escaliers élégants et recouverts permettent d'atteindre les stations du niveau de la rue. Il y en a deux à chaque arrêt, un de chaque côté de l'avenue, complètement indépendants, l'un pour la voie montante, l'autre pour la voie descendante. Les stations sont supportées par des fermes et treillis, analogues à celles de la voie, reposant sur des piliers très forts, là où les circonstances locales l'ont fait juger préférable.
« Matériel roulant. — Les locomotives sont de construction et de forme spéciales, à foyer fumivore, beaucoup plus légères que celles employées sur les lignes ordinaires. Elles pèsent 15 tonnes. Au-dessous des voies, à des distances convenables, on a placé de grandes caisses plates en fer, dans lesquelles les locomotives peuvent se débarrasser de l'eau et des cendres du foyer; un tuyau allant jusqu'à l'égout permet d'évacuer l'eau.
« Les prises d'eau se font, comme à l'ordinaire, à des endroits spéciaux de la ligne.
« Les wagons, genre américain, sont pourvus de freins à air comprimé, manœuvrés directement par le mécanicien. Ils sont chauffés, en hiver, par une circulation d'eau chaude, au moyen d'une chaudière spéciale établie au-dessous de chaque wagon, et indépendamment les uns des autres. Aux extrémités des wagons, les plates-formes sont fermées des deux côtés par une grille en fer, munie de portes s'ouvrant par un mécanisme actionné par le conducteur : elles permettent, comme à l'ordinaire, de circuler d'un bout à l'autre du train.
FlG. 194. — LOCOMOTIVE A VAPEUR DES RAILWAYS DE NEW YORK
« Coût des travaux. Détails statistiques. — La ligne de la sixième Avenue, la plus solidement et la mieux construite du réseau, est revenue, en tout, à 10 300 000 dollars, pour une longueur de 5 milles et demi de double voie, soit 936 000 dollars par mille de voie simple, ou plus de 3 millions de francs par kilomètre ; tandis que le coût total des quatre lignes aériennes, pour une longueur de plus de 70 milles de voie simple, a été de 43 millions de dollars, soit 600 000 dollars par mille, ou environ 2 millions de francs par kilomètre. D'autre part, il résulte d'une enquête législative faite par le Comité de la Chambre des représentants de l'État de New York, en octobre 1879, pour déterminer certaines questions en litige au sujet de la
LES RAILWAYS MÉTROPOLITALNS 5',5
légalité de transactions financières se rapportant à l'émission d'obligations, que ce coût a varié de 700 000 dollars à 1 million de dollars par mille, suivant les lignes. Mais, comme dans certains cas une portion des paiyements avaient été faits en obligations de la ligne, on estimait que le chiffre de 550 000 dollars par mille, argent comptant, pouvait couvrir le coût réel, matériel roulant compris. Ce prix coïncide assez bien avec le chiffre de 000 000 dollars par mille (2 millions de francs par kilomètre), que nous donnons plus haut, déduit du coût total réel, en argent comptant, de tout le réseau construit et du nombre de milles exploités.
«Les wagons coûtent 18 000 francs chacun, en moyenne; les locomotives 27 000 francs.
« Le temps régulier du parcours sur la troisième Avenue, de la Battery à Harlem, y compris les arrêts, qui sont très fréquents, est de 42 minutes pour une distance de 8 milles et demi, soit une vitesse de près de 20 kilomètres à l'heure.
« Les trains partent toutes les quatre minutes, et se composent de quatre wagons, de cinquante places chacun, mais dans lesquels à certaines heures on reçoit jusqu'à 75 personnes.
« Sur la ligne de la sixième Avenue, la vitesse est plus grande : vingt minutes pour une distance de 5 milles et demi, soit 26 kilomètres et demi à l'heure, arrêts compris, et ceux-ci étant au nombre de deux au moins par kilomètre. Sur la ligne de la seconde Avenue, la vitesse atteint jusqu'à 30 milles, soit 48 kilomètres à l'heure, les arrêts étant moins fréquents. A certaines heures de la journée, le matin et le soir, circulent des trains express sur toutes les lignes. Ils ne s'arrêtent qu'à certaines rues, et leur vitesse atteint 35 et 40 milles, soit 55 à 64 kilomètres à l'heure.
« Le prix du transport, d'un bout à l'autre de l'île, est de 10 cents (0 fr. 50), excepté de 5 heures du matin à 9 heures, et de 4 heures de l'après-midi à 8 heures du soir, où il n'est que de 5 cents (0 fr. 25). Le prix moyen du transport pendant la journée est de 7,41 cents (0 fr. 37) pour la ligne de la troisième Avenue, de 7,15 cents (0 fr. 357) pour celle de la neuvième et 7,88 (0 fr. 394) pour celle de la sixième. Ces chiffres montrent que le nombre de voyageurs à 10 cents est le plus considérable sur cette dernière ligne.
« Quelques statistiques, relevées sur des documents officiels, vont nous servir à prouver, mieux que tout ce que nous pourrions dire, le développement incroyable qu'ont atteint les chemins de fer aériens, et la faveur qu'ils ont conquise auprès du public.
D'abord, sur le chapitre des accidents, il faut avouer que, malgré les
FiG. 196. — BROADWAV, A NEW YORK
pronostics des pessimistes, ils ont été remarquablement peu nombreux. Pendant l'année 1882, pas un seul voyageur n'a été blessé, soit par collision, déraillement, explosion, ou toute autre cause pour laquelle les Compagnies auraient pu être déclarées responsables. Les quelques rares personnes, cinq ou six, qui aient été blessées, l'ont été parleur négligence ou par leur imprudence, en voulant aborder des trains en mouvement, ou en sortir, malgré les défenses des règlements des Compagnies et le luxe de précautions dont elles se sont entourées pour éviter ces accidents.
« Pour le premier semestre de l'année 1882, le nombre total des voyageurs transportés sur les quatre lignes aériennes, se montait à 42 961 639, soit environ 90 millions pour l'année entière. C'est une moyenne, par jour, de 237 305 voyageurs. Si, maintenant, on exclut les dimanches, jours où deux des lignes seulement, sur les quatre, sont en exploitation, et où le trafic, dans tous les cas, est considérablement réduit, on arrive à un chiffre de 250 900 voyageurs pour chaque jour de semaine, soit plus de 10 000 par heure. Le chiffre maximum atteint dans une seule journée a été, en 1882, de 274 023 ; au mois de mai 883, le jour de l'inauguration du pont de Brooklyn, il a dépassé 300 000.
« Pendant l'année 1882, le nombre des locomotives employées se montait à 203, celui des wagons à 612. Il y avait 161 stations. Le nombre des trains par jour était de 3 480, ainsi répartis : 560 sur la ligne de la seconde Avenue, 1 750 sur celle de la troisième, 816 sur celle de la sixième et 354 sur celle de la neuvième. Le nombre des employés de tous genres était de 3 274. Les recettes brutes ont oscillé de 14 000 à 18 000 dollars par jour, soit un revenu brut annuel moyen de 5 840 000 dollars (31 536 000 francs). Les dépenses pour le payement des ouvriers, employés, etc., ont été de 165 566 dollars par mois, soit 1 986 800 dollars par an. A ces chiffres il faut ajouter 266 000 dollars pour l'entretien delà voie et 385 000 dollars pour l'entretien du matériel roulant, à raison de 3 800 dollars par mille de voie ferrée et par an pour le premier, et de 5 500 dollars pour le second, la longueur totale dévoies simples étant de 70 milles (113 kilomètres), ce qui porte les dépenses moyennes annuelles à 2 637 800 dollars (14 244 120 francs).
<( Les recettes brutes étant de 5 840 000 dollars, c'est donc un revenu net de 3 202 200 dollars (17 292 000 francs), soit 7,45 % du capital engagé, en admettant le chiffre de 43 millions de dollars (232 200 000 francs) pour ce dernier, comme prix d'établissement.
« C'est donc un revenu net moyen de 3,82 cents par voyageur, (à peu près 20 centimes.)
« Les chiffres des dépenses pour l'entretien de la voie et du matériel,
comparés à ceux des dépenses d'un chemin de fer à niveau, sont tout en faveur des chemins de fer aériens. Ceci doit être attribué sans aucun doute à la légèreté du matériel roulant, aux soins exceptionnels donnés à l'établisse-
ment de la voie, à l'absence de ballast et aux conditions spéciales de bonne conservation dans lesquelles se trouvent les traverses.
« Les compagnies ont essayé plusieurs moyens pour éviter les inconvénients résultant du bruit produit par la circulation des trains sur les viaducs métalliques, ainsi que les désagréments de la fumée et des cendres. Elles y ont
dépensé plus de 500 000 francs, mais les résultats obtenus sont loin d'être entièrement satisfaisants.
« Inspection de la voie. — L'exploitation d'un pareil réseau exige évidemment la plus grande attention dans tous les détails, et une surveillance continuelle pour prévenir les accidents. Il y a tout un corps d'employés constitué pour ce service. Chaque escouade a des attributions définies, et
FiG. 199. — rii.E DU ^o^T, du coté de Brooklyn
des sections de la ligne qu'elle doit examiner tous les jours. Il y a des inspecteurs spéciaux pour les viaducs, pour les rivets, pour les stations, pour la voie, les piliers, les changements de voie. Toutes les colonnes sont numérotées, et servent, en cas de réparations, à désigner l'endroit où celles-ci sont nécessaires.
« La flexion des poutres des viaducs sous le passage des trains est observée fréquemment, au moyen d'un instrument spécial, d'une grande simplicité. Il
se compose de deux règles verticales bien dressées, dont la première glisse dans une coulisse pratiquée dans la seconde ; l'une porte une échelle divisée, l'autre une aiguille indicatrice. L'extrémité de l'une des règles reposant sur le sol, on accroche l'extrémité de la seconde à la partie inférieure d'une des fermes, au moyen d'une cornière disposée à cet effet, et on lit, sur l'échelle, la division correspondante à l'aiguille. Le jeu des règles produit par le passage
FiG. 200. — PILE DU rONT, DU COTÉ DE NEW YORK
d'un train mesure la dépression. Si celle-ci dépasse 1/1500 delà hauteur de la ferme, maximum seul admis, la ferme doit être renforcée. Pour cela, ou bien on dédouble les contreventements des treillis, ou bien on rive, sur les longrines supérieure et inférieure, des plates-bandes en fer additionnelles.
« Si une des fondations a tassé, on décharge le pilier, en supportant la ferme par un échafaudage en charpente temporaire, qu'on laisse vingt-quatre heures, pour s'assurer de sa résistance. On découvre alors la fondation, qu'on
examine avec soin, et qu'on refait s'il en est besoin. Comme la circulation des trains est continue, jour et nuit, bien que ralentie pendant la nuit, s'il est nécessaire de remplacer des rivets qui ont sauté, on le fait immédiatement après le passage d'un train, de manière à leur laisser quelques minutes pour se refroidir avant d'être soumis à un nouvel effort.
«Toute la construction métallique est recouverte d'une couche de peinture, qu'on entretient avec le plus grand soin.
« On peut se demander pourquoi les chemins de fer aériens ne sont pas employés pour le service des marchandises, surtout sur les deux lignes qui touchent presque aux deux rivières , celle de la seconde Avenue étant contiguë à la rivière de l'Est, et celle de la neuviètne, contiguë à la rivière du Nord. On pourrait abandonner les deux autres exclusivement aux voyageurs, ou, dans tous les cas, ce service pourrait se faire de nuit. Pourquoi, tout au moins, ne pas les utiliser pour le service des « express » (transport des paquets) ? il suffirait d'ajouter un wagon spécial. Déjà ils transportent la malle de la grande poste aux succursales du haut delà ville. Mais chaque chose a son temps.
« Conclmion. — Des chiffres précédents, qui parlent suffisamment par eux-mêmes, il ressort clairement que les chemins de fer aériens à New York, quelque sérieuses que soient les objections qu'ils ont pu susciter, au point de vue de l'effet esthétique de la ville, et des intérêts privés qu'ils ont lésés, répondaient à un besoin réel, sans quoi il serait impossible d'expliquer leur développement prodigieux et continuel, et la faveur croissante dont ils jouissent auprès du public. Leur établissement finira donc par s'imposer partout ailleurs où les mêmes besoins se feront sentir. »
Nous avons cru devoir citer textuellement le mémoire publié dans le Génie civil par l'ingénieur américain, M. Rossi. Les renseignements donnés par cet ingénieur étant de la plus grande exactitude, et rédigés sur les lieux mêmes, seront consultés très utilement pour la création de lignes semblables.
Le complément du railway métropolitain de New York, c'est le po7it de Brooklyn, ce grand et haut ouvrage qui a été terminé et inauguré en 1883. Sa description sera lue avec intérêt par toutes les personnes qui s'intéressent à l'œuvre qui est à l'ordre du jour, c'est-à-dire aux railways métropolitains.
New York, grâce à ses 1 300 000 habitants, grâce à son admirable port, qui absorbe 60 pour 100 de tout le commerce des États-Unis avec le reste de l'univers, est de beaucoup la ville la plus considérable de ce Nouveau-Monde qui, aux pas de géant dont il marche, aura bientôt laissé loin derrière lui l'Ancien.
A coté de cette immense métropole, dont elle est séparée par l'embou-
chure de THudson, il existe une seconde ville, Brooklyn, à laquelle une populaticm de plus de 600 000 âmes assigne le troisième rang dans l'Union américaine. C'est le seul exemple au monde de deux cités aussi importantes qui soient aussi rapprochées l'une de l'autre. Leur population s'accroît avec une rapidité effrayante ; et si, un jour, elles s'entendaient, ce qui pourrait bien arriver, pour ne former qu'une seule cité, dont partie serait sur une rive et partie sur l'autre, cette cité serait certainement la plus grande, la plus peuplée et la plus commerçante de l'univers.
Les deux villes de Brooklyn et de New York sont baignées parle canal maritime V East-rioer, qui est incessamment parcouru de par nombreux bâtiments.
La communication entre Ncav York et Brooklyn se faisait jusqu'ici au moyen de fernj-boats^ sorte de bacs à vapeur, qui partaient de divers points des deux rives, à chaque instant de la journée et même de la nuit.
Les bacs à vapeur étaient devenus tout à fait insuffisants pour la circulation ; mais on ne pouvait en augmenter le nombre sans danger et pour eux et pour les milliers de navires qui montent et descendent le fleuve. Un pont allant d'une rive à l'autre, en traversant le canal, s'offrait donc comme le seul moyen d'établir des communications régulières entre les deux villes. Seulement, il fallait que les plus grands navires pussent passer librement sous ses arches.
C'est à un riche propriétaire de Brooklyn, M. William Kingsley, que revient tout le mérite de cette œuvre gigantesque. Il en conçut seul l'idée, la mûrit dans son esprit, détermina les points que le pont devait relier, engagea un ingénieur pour dresser les plans et devis préparatoires, le tout à ses frais. Il ne fît appel aux capitaux que lorsqu'il fut certain que l'entreprise pouvait être menée à bonne fin. Pendant dix-huit années, il ne cessa de s'occuper de son projet : il s'y dévoua corps et âme.
Ce fut en 1865 que M. William Kingsley passa de l'idée à l'exécution. Deux ans plus tard, en janvier 1867, la législature de l'État de New York autorisait la formation d'une société, au capital de 25 millions de francs, pour construire le pont de Brooklyn. Au mois de juin suivant, M. John Rœbling était chargé de dresser les plans et devis définitifs, et trois mois plus tard il présentait son rapport.
M. Rœbling est le fils de l'illustre ingénieur qui construisit le pont suspendu du Niagara et celui de Cincinnati, sur lesquels passent des locomotives et des voitures.
Le résultat cherché a été obtenu parM. Rœbling en ajoutant à la résistance des câbles de suspension, celle des poutres métalliques supportant le tablier et la force des haubans fixés aux piles, pour soutenir une partie de la charge.
Le pont suspendu de Brooklyn est à trois travées. L'ouverture de l'arche centrale est de 486 mètres. Les travées latérales ont 283 mètres. La suspension est faite au moyen de quatre câbles, de 39 centimètres de diamètre, comprenant chacun 6 224 fils d'acier parallèles, non tressés ensemble. Le poids que chaque câble peut porter, est de 11 380 000 kilogrammes. La longueur d'un câble est de 1090 mètres, et son poids de 88 400 kilogrammes. Six poutres métalliques, appartenant au tablier, et 280 haubans attachés aux piles, sont destinés à diminuer la charge des câbles.
Les deux piles centrales, construites en granit, s'élèvent de 84 mètres audessus delà haute mer. Elles s'enfoncent au-dessous du fond delà mer, dans le lit maritime, jusqu'à 30 mètres de profondeur. La pile du côté de New York (fig. 200) cube 36 160 mètres de maçonnerie, du poids de 100 millions de kilogrammes. Les câbles partent du haut des tours et suspendent le tablier vers la moitié de leur hauteur, à 36 mètres d'altitude, soulevant ce tablier en son milieu, de sorte qu'il y aune hauteur de 41 mètres pour le passage des vaisseaux.
Le tablier a 26 mètres de large. Deux voies carrossables existent de chaque côté avec des ornières de fer destinées aux voitures. Deux lignes ferrées et une passerelle surélevée, pour lespiétons, complètent cette voie de communication.
Deux viaducs de maçonnerie continuent le pont sur les deux rives; ils s'abaissent au niveau du sol, au centre de New York et de Brooklyn.
La longueur totale de l'ouvrage est de 1 825 mètres.
Ce grand et magnifique pont fut livré à la circulation le 24 mai 1883, et aujourd'hui moyennant un cent (un sou américain) chacun peut contempler le magnifique panorama se déroulant du haut de ce gigantesque édifice, qui est venu compléter le système desrailways aériens de la grande cité américaine.
C'est, en vérité, un spectacle grandiose que celui de toute cette masse combinée de pierre, de fer et d'acier, se dressant audacieusement dans les airs, pour laisser passer sous son arche immense, voiles déployées, les navires du plus fort tonnage qui remontent l' East River ^ et sur laquelle s'établissait, quelques jours seulement après son inauguration, une circulation de piétons, de tramways et de véhicules de toutes sortes, dont le pont de Londres, dans la métropole britannique, peut à peine donner une idée.
L'entreprise fut déclarée d'utilité publique en 1875. Les souscripteurs du capital émis par la Société, furent remboursés, et, depuis lors, les travaux furent exécutés pour le compte des municipalités de New York et de Brooklyn, sous la surveillance d'un conseil d'administration nommé par elles
On a dépensé, pour cette construction gigantesque, 75 millions de francs, aulieu des Simillions prévus par les premiers devis ; ce qui s'explique par les changements qui ont été apportés, après coup, aux plans primitifs, relativement à la largeur et à la hauteur du pont ; si l'on tient compte aussi de la hausse survenue dans le prix de tous les matériaux employés et dans celui de la durée des travaux qui a été de seize ans, au lieu de cinq, prévus à l'origine.
La longueur totale, d'une entrée à l'autre, est de 1,820 mètres : entre les les deux ouvrages, 1,065 mètres; entre tours, 485 mètres. Au centre du tablier, la hauteur est de 51 mètres au-dessus du niveau des plus grandes eaux.
La nécessité d'une aussi grande élévation a, par suite, forcé à prolonger les approches du pont proprement dit de chaque côté de la rivière, de façon à le raccorder à la terre ferme par une pente convenable. En raison de la différence des niveaux, l'approche de la rive de Brooklyn n'a que 235 mètres de longueur, tandis que celle du côté de New York en a 406. Ces parties du pont reposent sur d'immenses arches en pierres et en briques, sous lesquelles la circulation s'opère comme à travers une rue quelconque. En effet, comme l'approche sur la rive de New York traverse une des parties les plus commerçantes et les plus fréquentées de la ville, et conduit au centre même du quartier des affaires et au point où se trouvent toutes les grandes administrations, il était indispensable que la circulation n'y fût en rien entravée.
La voie du pont (fig. 201) se divise en cinq avenues parallèles, d'un peu plus de 5 mètres chacune de largeur: une pour les piétons, deux pour les chevaux et les véhicules, deux pour les tramways.
Ces tramways sont de longues voitures du même modèle que celles en usage sur les chemins de fer aériens. Elles peuvent contenir de 40 à 50 personnes. Leur traction se fait au moyen d'un câble sans fin, actionné par deux machines fixes, de la force de 300 chevaux-vapeur.
Ce câble a 0",0375 de diamètre et 3,538 mètres de longueur totale ; il l)èse 46 kilogrammes par mètre courant, soit en tout 162,000 kilogrammes ; sa résistance à la rupture est de 50 tonnes.
L'âme est formée par une corde de chanvre goudronnée, autour de laquelle s'enroulent, en hélice, six torons, composés chacun de 19 fils d'acier.
Le raccordement des deux extrémités, en vue de constituer le câble sans fin, a demandé une opération spéciale. En voici le détail : les deux extrémités ont d'abord été chevauchées de 24", 50, au delà de leur point de rencontre ; ensuite chacun des six torons a été détordu ainsi qu'il suit : le premier sur une longueur de 21 mètres, le deuxième de 17"50, le troisième de 14", le quatrième de
10", 50, le cinquième de 7 mètres, le sixième de 3", 50.
Cela fait, l'âme centrale en chanvre a été enlevée sur la longueur de 24™, 50, puis les torons métalliques, de longueur égale deux à deux, ont été enroulés en hélice, l'un sur l'autre et les uns sur les autres, de façon à former une épissure complète avec croisement hélicoïdal des joints.
Le point de raccordement a été recouvert d'une couche de peinture blanche, afin de pouvoir être retrouvé en cas de réparation.
Quant à la distension ultérieure du câble nécessaire à prévoir, en raison de l'allongement de l'âme en chanvre et de la dilatation des torons métalliques^ elle sera compensée par des tendeurs à galets spéciaux.
Pour les voitures et les chevaux on paye un droit de passage. Quant aux piétons, le péage est réduit aux dernières limites du possible, et finira, sans doute, par être supprimé.
Après l'inauguration, c'est-à-dire le 24 mai à minuit, le public fut admis à circuler sur le pont. Les recettes faites au guichet constatent le passage de 140,000 personnes le premier jour, et de 90,000 le deuxième. Le dimanche qui suivit l'inauguration, le nombre des passants s'éleva à 250,000.
Il nous reste à ajouter qu'un accident terrible attrista l'inauguration du pont de Brooklyn, A quatre heures, au moment où il y avait peut-être 50,000 personnes traversant le pont, dans un sens et dans l'autre, une panique vînt à se produire. Quelle en était la cause ? On ne la découvrira sans doute jamais, bien qu'on l'attribue généralement à des pick^pockets, qui auraient voulu profiter du désordre pour exercer plus fructueusement leur criminelle industrie.
Quoi qu'il en soit, le résultat fut une pression tellement formidable, du côté de New York, qu'un grand nombre de personnes furent écrasées, ou gravement meurtries. Quand la place put être dégagée, on ramassa 15 morts et au moins 80 blessés, dont beaucoup ne survécurent pas à leurs blessures.
Nous terminerons ce chapitre par quelques mots sur un railway n^itropolitain quia été établi à peu près à la même époque que celui de New York. Nous voulons parler du chemin de fer intérieur de la ville do Philadelphie.
Les travaux entrepris pour doter Philadelphie d'un chemin de fer aérien furent terminés en 1882.
Ce railway, qui traverse l'immense rue Filbert^ présente, avec ses divers embranchements, un développement de 2 kilomètres 735 de voie principale, avec voies d'évitement, ce qui équivaut à environ 16 hilomètres de voie unique. Il comprend toutes les voies de la station de Broadstreet à l'an-
cien dépôt de voyageurs à la 32" rue et rue du Marché et au croisement du West-Chestcr et du chemin de fer de jonction, sous le pont de South Street. Tout le mouvement d'arrivée des voyageurs des lignes de Philadelphie, Wilmington, Baltimore, West-Chester, de la ligne principale du chemin de fer de Pensylvanie et de la division de New York, est concentré à la station Broad Street.
A cette station il y a 4 voies montantes et 4 voies descendantes pour voyageurs et 4 voies pour trains de marchandises. A la 17° rue, ces voies se réduisent à 4, mais elles reviennent à 9 à la 18° rue. De la 20° à la 30° rue, il n'y a que 3 voies, mais à cette dernière localité il y a de nouveau 7 voies pour les voyageurs et 1 pour les marchandises.
Le mouvement des trains à la station de Broad Street passe pour être plus considérable que dans aucune autre gare du monde. Le tableau indique 129 trains arrivant et 131 trains partant journellement, soit un total de 260 trains, avec, au moins, 8 trains supplémentaires arrivant et partant tous les jours, excepté les dimanches. Il y a également 8 ou 9 trains de marchandises par jour, dans les deux sens.
A certaines heures de la journée le mouvement des trains dépasse la moyenne. Ainsi entre 5 heures et o heures et demie du soir, il arrive 7 trains et il en part 8 ; ce qui fait un train toutes les deux minutes, sans compter les manœuvres des wagons vides. Le nombre total de trains manœuvrant dans la gare, dépasse 1 100 par jour.
Le mouvement de tous ces trains est contrôlé par un système d'aiguilles couvrant la voie d'une gare à l'autre, inventé par H. -F. Cox, ingénieur. Il y a plusieurs tours à signaux : celle delà 17° rue règle les mouvements des trains montant entre les 15° et 21" rues, tous les trains descendant de la 15° à la 19" rue, ainsi que tous les garages comprenant l'addition et la remise des wagons.
L'opérateur a sous sa direction GO leviers au deuxième étage de la tour. Ces leviers sont reliés à des tuyaux de 0"',035 de diamètre, afin de faire fonctionner les aiguilles et signaux. Il est prévenu soit par les signaux graphi- ([ues, soit par le télégraphe, des mouvements qui d(jivent avoir lieu. Cet opérateur a deux aides qui sont chargés de déplacer les leviers, suivant ses instructions. Le mécanisme demande la manœuvre de 6 à 14 leviers pour opérer le mouvement complet d'une aiguille ou d'un signal quelconques : le signal de sûreté est donné par l'opérateur aux mécaniciens des trains, en poussant le dernier levier de la combinaison.
Le railway métropolitain de Paris, son utilité. — Revue historique des projets pour la création d'un chemin de fer dans Paris. — Le chemin souterrain desservant les Halles, proposé par Eugène Flachat. — Projets étudiés en 187S : les tunnels sur arcades et les tunnels souterrains. — Projets Le Masson, LeTellier, Vauthier, etc. — Projet de M. Louis Heuzé, taillant en plein Paris la route de la voie ferrée. — Projet de M. Paul Haag. — Le chemin aérien électrique de M. J. Chrétien. — Projet adopté par le Conseil municipal de Paris en 1883.
Le lecteur qui vient de fdire connaissance avec les raiiways intérieurs de Londres, de Berlin, de New York et de Philadelphie, dont le service remonte, pour le premier, à 1863, aura quelque peine à comprendre que l'établissement d'un pareil système de transport soit encore à l'état de projet, de rêve, d'aspiration, quelques-uns disent même de chimère et d'utopie, dans la ville qui se flatte de marcher à la tête du progrès. Depuis bien des années les projets de raiiways à créer dans la capitale se multiplient, les études se succèdent et les solutions sont annoncées, sans que la question paraisse faire un pas, etsans que l'on puisse prévoir encore l'époque probable de l'exécution de l'un quelconque de ces projets.
Et pourtant s'il est une ville qui réclame impérieusement la création de voies rapides de communication dans son enceinte, c'est assurément Paris.
Un relevé, qui a été fait en 1882, a constaté que le mouvement des véhicules au carrefour du boulevard Montmartre et de la rue Montmartre, vulgairement nommé le Carrefour des écrasés^ est de plus de 100,000 par jour. Outre les carrefours, certaines rues et boulevards sont constamment encombrés. Telle est la rencontre des boulevards Saint-Michel et Saint- Germain, près de l'hôtel de Cluny. Telle est encore l'Avenue des Ghamps- Élysées, ainsi que la rue Richelieu, où l'on a constaté le passage de 27,000 chevaux par jour.
Aussi la circulation devient-elle chaque jour plus difficile dans les rues de la capitale. Les voitures, dont le nombre s'accroît sans cesse, occasionnent des encombrements permanents, au milieu desquels le piéton ne peut s'engager sans risquer sa vie. Les omnibus et tramways sont toujours pleins quand
tout le monde en a besoin, et la contrariété du voyageur est alors d'autant plus vive, que les distances sont devenues énormes, par suite de l'extension de la ville. Combien l'on regrette l'absence d'un chemin de fer intérieur, avec ses départs fixes, ses voitures toujours en nombre suffisant, sa rapidité, et sa sécurité, lorsque, les pieds dans la boue, par le vent et la pluie, on attend, sous l'incertain abri d'une porte cochère, une voiture de place, qui ne passe pas, ou dont le cocher refuse, en ricanant, de répondre à votre appel désespéré. Si, alors, on se décide à se mettre en route à pied, et à l'aventure, les omnibus, tramways et fiacres qui s'entre-croisent dans tous les sens, vous envoient au visage la fange de leurs roues; et vous frôlez de lourdes charrettes, pesamment chargées, qui menacent de vous broyer sous leur masse épouvantable. D'autre part, si l'on est en voiture, on se heurte trop souvent contre les rails des tramways, qui impriment aux roues et aux essieux des secousses, mortelles pour l'acier. Il a été, dit-on, constaté à Vienne (Autriche) que les essieux des voitures durent six fois moins depuis l'établissement des tramways.
Le désencombremenl delavoie publique s'impose donc àParis, comme une nécessité de premier ordre, et, pour y parvenir, il n'est d'autre moyen qu'un chemin de fer intérieur, à l'instar de ceux de Londres, de Berlin, de New York et de Philadelphie. Un railway métropolitain peut seul débarrasser les rues, parce que ses trains continuent de circuler quand les voilures ordinaires sont forcées d'interrompre leur marche, par l'excès du mauvais temps, parce que l'on est toujours certain d'arriver, quelles que soient les circonstances extérieures.
D'un autre côté, l'élévation des prix des loyers tend à chasser de Paris l'ouvrier, et même le fabricant. S'il existait un chemin de fer intérieur transportant, pour un faible prix, l'ouvrier hors de Paris, celui-ci choisirait une habitation aux portes de la ville ; et il trouverait à la campagne le bien-être, avec l'amélioration de sa santé.
Le travailleur parisien qui a passé toute la semaine à l'atelier, au bureau ou dans le magasin, éprouve, chaque dimanche, un besoin de déplacement irrésistible, passionné. Quand arrive le jour dit du repos, c'est, pour lui, le moment de s'éreinter à courir la campagne, par le soleil ou par la pluie.
Le besoin de sortie et de grand air, le dimanche, est tel pour le Parisien, que, ce jour-là, tous les moyens de transport deviennent insuffisants. Tramways, omnibus, voitures de place, chars-à-bancs, tapissières, tout est mis à contribution. Mais comme les entrepreneurs de transport public ont un matériel borné ; comme ils ne peuvent entretenir, pour un seul jour de la semaine, des réserves de voitures, et surtout nourrir des chevaux, qu'il faudrait conserver inutilement pendant les six autres jours, il en résulte que tous les
moyens de transport sont épuisés le dimanche, c'est-à-dire le jour où la grande majorité de la population les désire. Alors, les hommes vont prendre l'air au café ou au cabaret, tandis que les femmes et les enfants restent à la maison. Supposez l'existence d'un railway pouvant emporter, à un prix modique, toute la nichée à deux lieues de Paris, et voyez tout ce que gagnerait la santé de cette famille, en particulier, et la morale, en général.
Un chemin de fer seul, nous le répétons, peut répondre à la nécessité d'un immense transport à un jour donné, c'est-à-dire le dimanche, ou un jour de fête publique, parce que seul il est pourvu d'un moteur qui ne mange pas, qui ne dépense rien quand il est au repos, et qu'il peut ainsi répondre à des besoins intermittents.
Dans un avenir prochain, Paris est destiné à s'étendre plus encore, par suite de la puissance de son industrie, qui s'accroit chaque jour. Quelles que soient la cherté actuelle de la vie matérielle et le prix des loyers, la population ouvrière augmente continuellement à Paris. Les travailleurs s'y rendent en foule, désertant les campagnes. C'est que, tandis que les sources de travail, ainsi que les salaires, s'accroissent dans la capitale, elles diminuent en province. La culture des céréales, qui nourrissait jadis la grande majorité des paysans de l'ouest et du centre de la France, est devenue de moins en moins rémunératrice, par suite de la liberté du commerce des grains. Les paysans des contrées du centre et de l'ouest trouvent moins d'occupation qu'autrefois dans l'élevage des bestiaux et dans le paccage.Enfm,le phylloxéra, en détruisant les vignobles du Midi, a chassé les travailleurs de la' vigne, et les a forcés, soit de s'expatrier, pour aller cultiver la vigne en Espagne, en Algérie ou en Italie, soit de se consacrer au travail industriel dans les villes.
Par toutes ces causes, le nombre des ouvriers s'accroît sans cesse dans la capitale, et un moment viendra où on ne saura plus où les loger. Déjà, l'ouvrier est forcé de choisir entre un loyer écrasant dans Paris, et un loyer modique dans la banlieue, acquis, toutefois, au prix d'un déplacement quotidien, lequel est toujours coûteux et souvent incertain.
Les tramways sont venus atténuer catte situation, mais leur effet a été temporaire. Aujourd'hui, les tramways refusent du monde, comme les omnibus. Vides, à certains moments, ils sont bondés à l'heure de la sortie des ateliers, des magasins, ou des théâtres. Il ne peut, d'ailleurs, en être autrement ; car on ne saurait exiger des administrateurs des tramways, qu'ils entretiennent sur pied un personnel et des chevaux qui resteraient inoccupés les trois quarts de la journée.
Ce que le tramway n'a pu faire, le railway métropolitain le fera. Agent de transport rapide, économique, toujours prêt, ne refusant jamais de voya-
geurs, quelle que soit rintermittence des demandes, il transportera à bas prix les habitants du centre de Paris dans la banlieue, là où ils pourront trouver une demeure commode, saine et vivifiante. Alors apparaîtra, dans la banlieue de Paris, ce qui se voit depuis longtemps aux environs de Londres, c'est-à-dire cette suite de maisons à un seul étage, longeant la voie ferrée, et composant de longs villages, où l'ouvrier et le fabricant, l'employé et le manouvrier sont chez eux, avec leurs^ arbres et leurs fleurs, heureuse retraite des champs, qu'ils quittent à l'aurore, pour y rentrer le soir, moyennant quelques penny.
La solution du problème des logements à bon marché, pour les Parisiens, nous paraît être là, et non ailleurs.
Nous croyons avoir suffisamment étabh l'utilité de la création d'un railway à l'intérieur de Paris. Nous avons maintenant à exposer les études qui ont été faites jusqu'à ce jour pour doter la population de cette précieuse création de la science moderne.
Un chemin de fer à travers Paris étant une entreprise, au fond, assez ardue, nous n'étonnerons personne en disant qu'elle a exigé beaucoup de tâtonnements, avant d'arriver à maturité. Les études qui ont été faites dans ce but, par un grand nombre d'ingénieurs, sont, d'ailleurs, fort intéressantes à connaître. Aussi commencerons-nous par jeter un coup d'œil historique sur les différents projets qui se sont succédé avant d'amener une solution à peu près définitive.
Le premier projet sérieux de railway dans Paris appartient à l'ingénieur Eugène Flachat, le même qui s'est rendu célèbre par ses travaux à la ligne du chemin de fer de l'Ouest.
Nous avons dit, dans les considérations générales du premier chapitre de cette Notice, qu'Eugène Flachat avait étudié et rédigé le projet d'un chemin de fer souterrain, destiné à assurer l'approvisionnement des halles centrales de Paris. Ce projet fut au moment de recevoir son exécution. Cependant, on finit par reconnaître que borner son ambition au service des halles, c'était bien rapetisser une question aussi importante que celle des raihvays parisiens, et l'on arrêta les travaux. On fit bien, d'ailleurs, car cette suspension de l'exécution d'un projet local était lo prélude d'une étude de la question générale de l'établissement des raihvays dans Paris. Il ne s'agissait plus de transporter quelques centaines de tonnes de marchandises par jour, mais trois cent mille à quatre cent mille voyageurs, dans le même intervalle de temps.
En 1870, l'adminislratron de la ville de Paris se préoccupait de l'achèvement des voies de communication intérieure. Un projet de chemin de fer urbain, qui comprenait la réorganisation du service des omnibus, ainsi que d'autres combinaisons pouvant faciliter les moyens de transport, venait d'être terminé par un groupe d'ingénieurs. Mais la guerre avec l'Allemagne vint retarder l'exécution de ce plan.
L'idée fut reprise en 1871. Le Conseil général de la Seine invita le Préfet de la Seine, le 16 novembre 1871 , à faire étudier, par une commission spéciale, un réseau de tramw^ays et de chemins de fer intérieurs.
Cette commission n'eut que l'embarras du choix parmi les projets qui avaient été étudiés depuis dix ans, par des ingénieurs habiles et compétents.
Parmi ces projets il faut citer :
1° Le projet Eugène Flachat, remontant à une époque déjà éloignée.
2" Le projet Le Hir.
3° Le projet Le Masson,
4° Le projet Vauthier.
5° Le projet Le Tellier.
6° Le projet Guerbigny.
Après avoir examiné] cet ensemble d'études, la commission municipale posa un grand principe, dont on ne devrait jamais se départir.
C'était d'effectuer le railway métropolitain dans les conditions générales des grands chemins de fer. L'idée de créer une ligne à voie étroite et à moteur d'une faible puissance, aurait pu tenter un moment, dans le but de faciliter l'opération. Mais un peu de réflexion fait comprendre qu'il y aurait grand danger à s'en tenir à une voie'de petite section. TJn'pareil système n'est acceptable que dans des cas particuliers, pour des lignes secondaires, n'intéressant pas la circulation générale. Mais le railway parisien doit pouvoir se souder sans interruption aux lignes générales du réseau français et européen. Une ligne métropolitaine traversant Paris, doit être stratégique, c'est-cà-dire pouvoir relier le chemin de fer de ceinture avec les autres lignes aboutissant à la capitale. Elle doit se prêter à la circulation universelle. Pour cela, il faut lui donner la largeur de voie et la variété de matériel des grandes lignes ferrées ; il faut la construire dans les conditions de solidité et de puissance d'exploitation du réseau général européen. Grâce à l'idée admirable qui, dès l'origine des chemins de fer, fit décréter une largeur de voie unifoime sur tout le territoire de l'Europe (1",50) — uniformité à laquelle, pour le dire en passant, un seul pays, la Russie, se dérobe, dans un absurde et triste esprit d'isolement, — tout Avagon partant d'un point quelconque d'un chemin de fer européen, peut parcourir le réseau entier des
LES RAILWAYS MÉTROPOLITAIiNS
lignes de notre continent. Le railway parisien ne devait pas se tenir en dehors de ce cercle puissant d'harmonie internationale. La commission municipale de 1872 fut donc bien inspirée en posant le grand principe de la construction du railway métropolitain dans notre capitale, selon le type général des grandes lignes ferrées.
Après avoir posé ce principe, la commission municipale de 1872 arrêta une ligne, dont le tracé avait peu de signification, à une époque où l'on ne pouvait qu'entrevoir le moment de l'exécution. Le tracé proposé n'était donc que provisoire.
Quoi qu'il en soit, la Commission municipale de 1872 décida une ligne allant k travers Paris, de la Bastille au Bois de Boulogne, par les boulevards intérieurs, en passant par la place de l'Étoile ; ainsi qu'une ligne transversale, Nord-Sud, divisée en trois sections, à savoir : Tdes Halles au chemin de fer de ceinture, rive droite ; 2° du square Cluny à Montrouge, par le boulevard Saint-Michel; 3° une ligne de jonction entre les précédents.
Bien que ce trajet fût très restreint, la Commission ajourna à une époque plus éloignée toute élude des lignes complémentaires de ce réseau.
Le Préfet de la Seine avait nommé une seconde commission, chargée de concéder ce réseau à une Compagnie. Mais les Préfets de la Seine se succèdent rapidement. Le changement continuel des titulaires de cette éphémère fonction, fit ajourner l'exécution du railway proposé par la Commission de 1872.
En 1875, nouvelle initiative du Conseil général de la Seine, demandant la reprise du projet.
Le nouveau Préfet de la Seine produisit, en réponse à ce vœu, un projet de railway souterrain qui, abandonnant celui de 1872, établissait, sous le jardin du Palais-Royal, une gare centrale, d'où partiraient des rayons dirigés sur chacune des grandes gares. Pour l'exécution de ce projet, on demandait au Conseil municipal une subvention de 40 millions. Une subvention de même somme était demandée au Conseil général, total 80 millions. Le coût de la ligne était évalué à 159 millions. L'État aurait garanti l'excédent au delà des 80 millions acquis par les deux subventions.
Ce projet, qui aurait été concédé au syndicat des cinq grandes Compagnies de chemins de fer, aurait desservi parfaitement les gares, mais il négligeait le grand courant de la circulation parisienne.
11 ne fut pas admis à la discussion devant le Conseil municipal, qui, en 1876, le remplaça par un autre, dù aux études de M. Alphand.
Le réseau proposé par ce savant ingénieur, devait monter à 178 millions. On demandait encore 1 20 millions de subvention. Le syndicat des cinq grandes
Compagnies de chemins de fer était de nouveau désigné pour la concession.
Le ministère des Travaux publics et le Conseil général des ponts et chaussées, consultés sur ce projet, avaient émis un avis favorable.
Avec ce projet, l'administration remit à la Commission spéciale du Conseil municipal un volumieux dossier comprenant, outre les projets déjà produits en 1872, une longue série de projets nouveaux, parmi lesquels celui de M. Letellier, très complet et très étudié; celui de M. Mouton; celui de M. Louis Heuzé, enfin la savante étude de M. J. Chrétien, sur un railway électrique.
Les deux premiers projets comportaient surtout des voies souterraines.
Le troisième, celui de M. Louis Heuzé, architecte parisien, était remarquable par sa nouveauté et sa hardiesse. Il posait en arcades la voie ferrée, et se taillait délibérément, comme celui de Londres, son chemin à travers les maisons et les places.
Le quatrième, concernant l'application de l'électricité comme moteur à la traction de trains circulant au haut d'arcades de fer, était également digne d'attention.
En raison de l'originalité de ces deux derniers projets, nous les exposerons avec quelques détails.
Et d'abord le projet de M. Louis Heuzé.
Dans un mémoire ayant pour titre Chemin de fer transversal., avec passage couvert pour piétons (1), M. Louis Heuzé se propose de démontrer les avantages d'un chemin de fer à air libre pour traverser Paris, et les inconvénients des voies souterraines projetées par l'administration.
Ce chemin de fer, établi à 7 mètres au-dessus du sol, dans une voie spécialement ouverte dans ce but, de 13 mètres de largeur donne, en même temps, au rez-de-chaussée, un passage couvert pour les piétons, et par la double circulation qu'il procure, peut rendre les services d'un boulevard.
Le produit du chemin de fer, celui de la location des étalages, en bordure sur le passage, équivaudraient au moins à l'intérêt des dépenses occasionnées par l'exécution du percement et parla construction de la voie ferrée.
Ce chemin de fer pourrait servir de type à de nouveaux percements qui, ne grevant pas les finances de la ville de Paris, remplaceraient avantageusement, dans certains cas, des boulevards dispendieux.
« Pas de chemin de fer en sous-sol dans la partie basse de Paris, plus de tramways sur les boulevards intérieurs, dit M. Louis Heuzé. Il faut créer
(1) Pari?, chez, A. Lévy, libraire-ûditeur, 13, rue Lafoyolte.
des chemins de fer en élévation, dans une voie spéciale, percée exprès,
€0i LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE
OU étalages dont la location s'ajoute au revenu du trafic de la voie et du transport des voyageurs. »
Avec ce système, on peut faire des tracés dans toutes les directions, éviter, par un parcours légèrement sinueux, les quartiers neufs, ainsi que les monuments, passer dans l'intérieur des îlots de maisons où il y aie moins de constructions, commencer par le chemin de fer transversal réunissant la gare du chemin de fer du Nord et celle de l'Est à la gare de Montparnasse, en faisant le service des Halles et des Postes, et trouvant au pourtour et sous les rues couvertes des Halles, 2,500 mètres de quais, prêts à recevoir les marchandises.
On peut, avec le même système, franchir la Seine sur autant de points qu'on le voudra. •
«Le principe de traverser Paris sur un. pont continu, le passage couvert offert aux piétons pour les petits parcours, les passerelles qu'on peut annexer aux ponts pour traverser les points encombrés, sont si avantageux à tous les points de vue, que nous croyons, dit M. Heuzé, ce mode de percement destiné à suppléer aux boulevards qui nous manquent encore. »
Le percement dû passage qui recevrait le chemin de fer, a 13 mètres de largeur. C'est la dimension de la rue Rougemont^ Pour se rendre compte de l'effet, supposons un pont métallique de 8 mètres de largeur, supporté par deux colonnes en fonte, à 7 mètres de hauteur; il restera de chaque côté du pont, un espace libre de 2", 50, par lequel arriveraient le jour et l'air aux boutiques et sous le pont.
Sous ce pont les piétons ont un espace à couvert, à Tabrides intempéries, à pied sec, et ils n'ont pas à redouter les voitures. Le soir, le passage est éclairé. Les gardiens y sont à l'abri, et les grilles des extrémités peuvent être fermées à la première alerte ; ce qui donne toute sécurité, en écartant les gens qui n'aiment ni la police ni la lumière.
Un passage ainsi établi, sur un parcours de plus de 3 kilomètres, dans la traversée de Paris, serait inappréciable pour les personnes obligées de circuler le jour et la nuit, soit en quittant le chemin de fer, soit en parcourant de petites distances.
Enfin les colonnes seraient avantageusement utilisées pour l'affichage.
Une seule objection se présente contre ce projet : Ce chemin de fer coûterait trop cher.
« S'est-on rendu compte, dit M. Heuzé, de la longueur des percements exécutés depuis trente ans dans Paris? Qu'on mette le plan de Paris, avec le réseau complet de chemin du fer que je propose, en parallèle avec le même plan sur lequel sont tracées presque toutes les rues et boulevards nouvellement
percés ; rien qu'à la vue on jugera que l'établissement de chemins de fer au travers de la ville serait un travail d'une bien moindre importance. »
Voici des chiffres donnés par l'architecte parisien.
D'une part, le développement des principales rues et boulevards
FlO. 205. — COUPE DE LA VOIE DU CHEMIN DE FER TU ANS VEKSAL.
percés depuis trente ans est de plus de 120 (129) kilomètres. Ces boulevards ont une largeur de 30 mètres.
D'autre.part, lalongueur des chemins defermétropolitains se décompos eainsi : Le chemin de fer transversal, réunissant les gares du Nord et celle de l'Est à Montparnasse, en faisant le service des Halles et des Postes, soit 5 kilomètres
et demi. La partie circulaire, rive droite, reliant les gares d'Orléans, de Lyon, de Vincennes à celle de l'Ouest et au premier réseau transversal, a 5 kilomètres et demi. Ensemble 1 1 kilomètres sur 13 mètres de largeur, pour relier toutes les gares, les halles et les postes et desservir le Palais de Justice,
soit la valeur de 5 kilomètres de boulevards. C'est seulement un vingtième des surfaces des percements qui ont été exécutés à Paris depuis trente ans.
Il faut, ajoute M. Heuzé tenir compte, en déduction de la dépense, qu'il n'y aurait pas d'expropriations à faire pour la traversée des rues, quais et boulevards : c'est une économie d'un sixième.
chemin de fer rapporterait le prix de transport des voyageurs, des mar-
C06 LES NOUVELLES COiNQUÊTES DE LA SCIENCE
chandises et la location des étalages en boutiques bordant le passage.
M. Heuzé donne, dans son mémoire, la description du tracé qu'il propose et que nous représentons dans la ligure 206.
« Il fautfaire, dit-il, un percement transversal, réunissant les deux rives de la Seine, delà gare Montparnasse à celle du Nord, passant dans l'intérieur des îlots de maisons où il y a moins de constructions, évitant les monuments et les quartiers nouvellement construits, d'une part, et se raccordant, d'autre part, avec les Halles et l'Administration des Postes. »
Suivant ce tracé, le chemin de fer passe, en élévation, de la rue de Vaugirard à la rue Paradis-Poissonnière.
La voie entre en tranchée ouverte, au nord, entre la rue Paradis- Poissonnière et la rue de Chabrol (fig. 207) , sans modifier le nivellement de ces deux rues, pour aboutir entre les chemins de fer du Nord et de l'Est; et au Sud, entre la rue de Vaugirard et le boulevard Montparnasse, où elle arrive à la gare de ce nom.
Établie sur un pont en fer continu, supportée par des colonnes de fonte, elle ne coupe que cinq grandes artères : le boulevard Poissonnière, la rue de Rivoli, les quais, le boulevard Saint-Germain, la rue de Rennes. Elle passe ces voies sur des ponts élégants, légers d'aspect, aussi élevés que les grandes arcades du Carrousel et que le viaduc du Point-du-Jour.
Les courbes sont insensibles, les pentes très faibles, la traction est facile, exempte de dangers et d'accidents. Des disques sur les rues avertissent du passage des trains.
La hauteur de l'escalier, pour y accéder, serait à peu près celle de l'escalier du Point-du-Jour, que l'on monte sans aucune fatigue.
La voie du boulevard Montparnasse se raccorde avec celle du projet de M. Vauthier.
Le pont qui supporte la voie, doit être créé dans des conditions de solidité telles qu'il puisse servir au transit entre les grandes compagnies, même pour les trains les plus lourds. Mais, pour l'usage ordinaire et pour une traction rapide, les trains devront être légers. Car il ne faut pas perdre de vue que le parcours habituel doit se faire à raison de deux minutes par kilomètre et d'une minute à peine pour les arrêts, comme au chemin de fer d'Auleuil.
Le tracé passe entre les Halles centrales et la Halle au blé. Là existerait la gare centrale, occupant un espace de 50 mètres de largeur sur 100 mètres de longueur. Le dessous fournirait de vastes magasins-débarcadères.
Aux Halles centrales (fig. 208), les rails sont établis à 7 mètres de hauteur. Ils traversent les voies couvertes qui relient les divers
pavillons et en doublent la surface. On sait que, sur le boulevard
Sébastopol et les quais, les tramways apportent un grand trouble dans le remisage des voitures qui se rendent aux Halles ; le railway, au contraire, par
ses embranchements sur les grandes rues couvertes des Halles, formerait un dégagement, où les marchandises pourraient attendre la mise en vente et même la réexpédition.
Le raccordement de l'Hôtel des Postes, à l'angle de la rue Pagevin et de la rue Jean-Jacques Rousseau, se ferait de la même manière.
La disposition des Halles, avec leurs grandes rues couvertes et leurs larges hottins, se prêterait parfaitement à l'établissement de lignes accessoires, passant presque à la hauteur des chéneaux qui reçoivent les eaux, et permettrait d'accumuler les wagons et de distribuer les marchandises dans tous les pavillons et presque instantanément, aménagement prévu en sous-sol, et qui sera bien plus avantageusement établi en élévation.
Avec le chemin de fer transversal, le réseau du projet de M. Vauthier, et les chemins de fer existants, la poste pourrait rayonner sur tous les points €t supprimer ses voitures.
Dans la Halle au blé, un plancher, porté sur des colonnes, permettrait d'y introduire des trains.
i De môme, un plancher dans une partie de la cour de l'Hôtel des Postes permettrait d'y introduire des wagons cà la hauteur du chemin de fer.
Ce tracé a, en résumé, l'avantage de desservir un grand nombre d'établissements de premier ordre. Il rattache, en effet, trois gares, les Halles de Paiis, la mairies du 1" arrondissement, six églises (Saint-Sulpice, Saint- Germain des Prés, Saint-Germain ' l'Auxerrois, Saint-Eustache, Bonne- Nouvelle, Saint-Laurent), la Monnaie, le théâtre du Gymnase, le Conservatoire de musique, et, au moyen d'une gare monumentale, il conduit au Palaisde-Justice, et correspond avec les tramways sur les quais et les bateaux de la;Seine. Il procure, enfin, un passage couvert, mettant les piétons à l'abri des intempéries.
•Les avantages manifestes du plan de M. Louis Heuzé, qui crée en plein Paris de nouvelles routes pour donner passage aux voies ferrées aériennes, a inspiré à un ingénieur, M. Paul Haag, un projet complet, où un système analogue est réalisé, suivant un tracé différent. Ce projet qui a été présenté à la Société des ingénieurs civils, a été l'objet d'un examen approfondi de la part des membres de cette société.
La iV«r?<re du 14 septembre 1883 apubliél'exposéduprojetdeM. PaulHaag.
« M. Haag, dit La Nature, estime qu'un chemin de fer en viaduc est seul en ■mesure de remplir complètement les conditions proposées, et il n'hésite pas à proposer de faire dans Paris une percée transversale, considérablement élargie à
LES RAILWAYS MÉTROPULITAI.N'S
•dessein, afin de fournir en même temps les voies de circulation qui font défaut, et compenser, en outre, dans une certaine mesure, les énormes dépenses à faire.
Il propose, en effet, de relier la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon par une ligne principale qui traverserait ainsi les quartiers centraux, et la percée qu'elle obligerait à exécuter fournirait par là-même les voies supplémentaires qu'il faudra créer tôt ou tard. Elle traverserait la rue Saint-Lazare sur un pont métallique, puis couperait le passage du Havre, suivrait les rues Joubert et de Provence, traverserait la rue Lafayette à son intersection avec la rue du Faubourg-Montmartre, suivrait ensuite cette rue, puis la rue Montmartre en passant •auprès de la Bourse et allant jusqu'aux Halles. »
Le projet de M. Haag est, certes, parfaitement réalisable. Nous n'y voyons qu'une seule objection, mais elle est capitale, il est vrai. Comme nos lecteurs l'ont deviné, c'est la dépense, qui serait réellement énorme. Chaque mètre de la voie centrale représente, en effet, 40 mètres carrés de terrain qui, à 1000 francs le mètre, donnent 40,000 francs, soit 40 millions par kilomètre.
Il faut considérer, il est vrai, comme a soin de le signaler M. Haag, qu'on ferait, en même temps, deux grandes rues de chaque côté du viaduc, et que la percée de ces voies s'imposera certainement dans l'avenir, pour dégager, par exemple, la rue Montmartre, toujours encombrée. La ville de Paris pourrait donc supporter une partie de la dépense correspondant à l'établissement de ces voies.
On trouverait, en outre, une source de revenus importants dans la location des boutiques sous le viaduc, comme on l'a fait à Berlin. M. Haag estime qu'on en tirerait probablement plus de 300,000 francs par kilomètre.
On a exprimé la crainte qu'un viaduc pareil ne fît un effet très disgracieux dans Paris. Nous ne voyons pas que cette considération soit bien fondée, puisque le viaduc ne touche aucun monument de la ville, et traverse seulement des rues qui ne se recommandent en aucune manière au point de vue artistique, On pourrait, d'ailleurs, obtenir sur le viaduc luimême, un effet décoratif très satisfaisant.
Dans le projet que nous avons exposé sommairement, M. Paul Haag propose de suivre, en l'élargissant, la rue Montmartre, ce qui oblige à des expropriations assez coûteuses; mais, ultérieurement, il a pensé qu'il serait possible de faire la percée, en se plaçant parallèlement, à une certaine distance de cette rue. On respecterait ainsi les façades, et on n'aurait plus à exproprier que des terrains d'une valeur pécuniaire plus faible, ce qui réduirait sensiblement les frais de premier établissement.
On peut rapprocher du projet de M. Louis Heuzé et de celui de M. Paul Haag, un autre plan de voie ferrée dans Paris, dû à un savant ingénieur des ponts et chaussées, conseiller municipal de cette ville, M. Wauthier, qui est remarquable par sa simplicité.
Le railway métropolitain, d'après le plan de M. Wauthier, passerait, en élémtmn, à environ 6 mètres du sol, sur les boulevards extérieurs, et le long des quais de la Seine.
Ce système, d'une exécution aisée, n'aurait que l'inconvénient de desservir un trop petit nombre de quartiers. Combiné avec le chemin de fer transversal de M. Louis Heuzé, il donnerait un ensemble irréprochable.
Arrivons à l'exposé du projet de M. J. Clu'étien, consistant à appliquer l'électricité comme agent de traction de convois glissant sur des lignes ferrées posées sur des arcades de fer.
Mais, avant d'aller plus loin, nous tenons à dire que M. J. Chrétien, l'ingénieur à qui l'on doit la belle étude sur les railways électriques parisiens, estle même qui, en 1875, fit, à la sucrerie de Sermaize, deM.Félix,la magnifique expérience de l'application de l'électricité comme agent moteur du labourage des terres. Nous avons rapporté, dans le volume précédent de cet ouvrage, consacré à V Électricité, l'expérience célèbre de MM. Chrétien et Félix, qui a fait époque dans l'histoire de l'électricité, car elle a donné le signal et le modèle du grand principe du transport de la force cà distance au moyen de machines dynamo-électriques réversibles.
Cela dit, expliquons le projet de railway électrique de M. J. Chrétien, que l'auteur a développé dans une brochure publiée à Paris, en 1881 , sous ce titre Chemin de fer électrique dans Paris (1).
L'ensemble du projet de M. Chrétien comprend trois lignes, dont la principale parcourt les boulevards intérieurs, de la Madeleine à la Bastille, et les deux autres suivent, l'une le boulevard Voltaire, l'autre le boulevard Haussmann et l'avenue Friedland.
Les gares terminus (têtes de lignes) sont situées : à la Madeleine, à la Bastille, à l'Arc de triomphe de l'Étoile, et à l'ancienne barrière du Trône. Les deux gares d'embranchement se trouvent, l'une à la place de la Répupublique, l'autre à une place centrale projetée au carrefour Drouot, et, dont il sera question plus loin.
Sur tout le parcours de chaque ligne, des stations intermédiaires sont placées à des distances à peu près régulières, qui varient de 350 à 360 mètres,
(1) I11-40, chez Baudr3% 2<: édition. Paris, 1881.
sur les grands boulevards ; de 380 à 400 mètres, sur le boulevard Haussmann et l'avenue Friediand ; et de 350 à 360 mètres, sur le boulevard Voltaire.
L'emplacement de ces stations a été choisi de manière à répondre à la plus grande commodité du public, et, autant que possible, à proximité des rues transversales les plus passagères.
Le chemin de fer est construit partout en viaduc à deux voies. C'est une superstructure métallique qui occupe une très faible étendue dans l'espace, et qui repose sur une rangée unique de colon?ies, placées au milieu même de la chaussée. Le viaduc n'a ni garde-corps, ni parapets, parce que personne ne doit jamais y circuler, et qu'un parapet quelconque ne peut, selon M. .L Chrétien, être d'aucune utilité. 11 ne donnerait qu'une sécurité apparente, mais nullement efficace, contre les déraillements, du reste impossibles. Pour munir la voie d'un parapet important, il faudrait élargir le tablier supérieur, ce qui aurait plus d'inconvénients que d'avantages. Cependant si des parapets étaient imposés, il serait possible d'en placer sans porter atteinte au mode de construction proposé.
Du reste, l'une des conditions essentielles, possible à remplir dans ce cas particulier, c'est que tout déraillement soit rendu absolument impossible, même en admettant l'intervention de la malveillance. Ce point essentiel sera examiné plus loin.
L'élévation normale du viaduc est de o à 6 mètres, mesurée du sol en dessous des poutres du viaduc.
Bien que les sinuosités du boulevard, de la Madeleine à la Bastille, aient entrainé l'adoption de courbes à faible rayon, dans tous les projets proposés jusqu'ici, l'auteur à pu, par des arrangements spéciaux, supprimer toute courbe sensible dans les espaces compris entre deux stations, condition essentielle à divers points de -vue, notamment à la conservation du matériel en bon état d'entretien.
Il n'y a nulle part de croisements de voies, ni d'aiguillages, causes fréquentes d'accidents sur les autres chemins de fer. Il est donc absolument impossible que deux véhicules marchant en sens contraire, puissent se trouver sur les mêmes rails.
Des dispositions spéciales rendent également une rencontre impossible, sur un même tronçon de voie, compris entre deux stations voisines allant dans le même sens.
Il n'y a donc ni déraillements ni collisions possibles.
Les viaducs sont composés d'une poutre longitudinale, de deux poutres reliées entre elles par des poutrelles, et d'un tablier métallique, sur lequel
sont posés les rails. L'ensemble repose sur des colonnes, comme on le voit sur les figures 209 et 210, qui représentent le chemin fer électrique établi le long des boulevards.
Les colonnes ont été calculées pour résister, en toute sécurité, à des efforts beaucoup plus grands que tous ceux qui peuvent être prévus. Elles sont en fonte et creuses, d'un diamètre qui eût pu être réduit notablement, sans la nécessité de donner satisfaction à l'œil et d'inspirer une apparence de sécurité complète au public. L'écoulement des eaux qui tombent sur le tablier du viaduc, se fait par l'intérieur de ces colonnes.
La distance normale d'une colonne à l'autre, est de 10 mètres. Cet espacement n'est- point arbitraire. En écartant davantage les colonnes, il eût fallu les faire beaucoup plus fortes, donner au viaduc un poids et des dimensions bien supérieurs ; le prix de construction eût été aussi bien plus élevé. En les rapprochant davantage, au contraire, toutes les dimensions diminuaient, et avec elles le prix d'établissement; mais il en résultait une gêne pour la circulation sur la voie publique, qui eût rendu la solution impossible, ou tout au moins défectueuse.
Les colonnesreposent sur des massifs de fondation, et elles sont entourées, à leur base, d'une bordure en granit, qui forme autour de chacune d'elles un refuge, ayant les dimensions des refuges ordinaires: 1",80 ou 2 mètres de largeur, sur 4 à 5 mètres de longueur.
Le moteur de railway proposé par M. J. Chrétien, c'est, nous l'avons dit, l'électricité. Nos lecteurs, qui ont fait, dans le premier volume de cet ouvrage, une connaissance approfondie des moyens qui permettent de transporter à distance l'électricité, pour en faire un agent de traction sur une voie ferrée, n'auront pas de peine à comprendre le mécanisme moteur du railway de M. J. Chrétien.
<( La force motrice est produite, dit M. J. Chrétien, dans le mémoire qui nous a fourni les renseignements qui précèdent, par des machines à vapeur flxes, installées dans des conditions spéciales, qui sont indiquées, et qui font tourner des machines magnéto-électriques Gramme, lesquelles produisent de Télectricité. Cette électricité est conduite, par des fils de cuivre, tout le long de la voie, et se trouve ainsi distrilDuée sur tous les points du parcours. Les voitures portent chacune une machine magnéto-électrique, qui recueille l'électricité envoyée par les conducteurs, et tourne à la vitesse que l'on veut avoir. Le mouvement ainsi obtenu est transmis aux roues du véhicule, par un mécanisme approprié.
C'est ainsi que la force motrice, produite par des machines à vapeur étabhes à poste fixe, se trouve transportée et communiquée aux roues des véhicules qui circulent sur les voies par le seul fait de l'électricité agissant comme intermédiaire.
Le point de départ de cette application de l'électricité au transport des forces se
LES RAILWAYS MÉTROPOLITALNS 013
trouve, dans l'expérience exécutée à l'Exposition de Vienne, en 1873, et dans les applications faites plus tard à Sermaize. Ces expériences et applications
FiG. 209. — \\:e longitudinale du chemin de fer électhique slii les couLEVAnos
méritent d'être autant et plus souvent rappelées, pour l'honneur de notre pays, qu'elles sont le vrai, l'unique point de départ d'un mode essentiellement nouveau
FlO. 210. — LE CHEMIN DE FER ÉLECTRIQUE SUR LES BOULEVARDS
d'utiliser les forces motrices qui existent dans la nature et celles que l'on peut créer par n'importe quels moyens.
Les machines à vapeur qui produisent la force motrice, peuvent être installées en des emplacements quelconques, pourvu que ce ne soit pas à une trop grande distance des points à desservir. L'électricité peut, à la rigueur, aller aussi loin qu'on le veut, mais il est des distances qu'il est bon de ne pas dépasser dans la pratique : 2 ou 3 kilomètres, par exemple.
Si l'emplacement des machines peut être quelconque, il n'en est pas moins vrai qu'il y a des points qui conviennent mieux que d'autres. Ces points sont : pour desservir la ligne Madeleine-Bastille, la place centrale à créer au carrefour Drouot (fig. 211)etlapetiteplacequi est sur le boulevard du Temple, en face du Cirque d'hiver.
Pour desservir la ligne de l'Étoile, les machines seraient installées en partie sur la place centrale et en partie sur l'avenue de Friedland, près de la rue de Messine.
Enfin, pour desservir la ligne du Trône, les moteurs seraient installés sur la place Voltaire, près de la mairie du onzième arrondissement.
Tous ces emplacements ont l'avantage de diviser les lignes desservies en tronçons à peu près égaux et d'une longueur très convenable.
A la place centrale et à l'avenue Friedland, les usines produisant la force motrice, seraient entièrement installées sous le sol, les cheminées seules sortant au dehors et cela sans que l'installation générale offrît d'inconvénients ni présentât de difficultés.
Au boulevard du Temple et à la place Voltaire, au contraire, les usines de force motrice ne seraient que partiellement dans le sol, l'espace permettant d'élever au dehors des constructions appropriées au service, et qui concourraient, en même temps, à l'embellissement de ces places.
Ces diverses usines, plus particulièrement destinées à fournir la force nécessaire à la traction sur les chemins de fer électriques, pourraient également fournir à tout leur quartier l'électricité dont on aurait besoin pour les divers usages, publics ou privés, tels que : éclairage, transmission de force, galvanoplastie et usages domestiques divers.
L'usine située à la place centrale, ayant à alimenter trois tronçons de chemins de fer, tandis que les autres n'en auraient que deux, serait la plus importante. Partout, les constructions ont été indiquées comme devant être faites en vue du travail maximum à produire, et qui correspond au service prévu de deux voitures accouplées, se succédant de minute en minute, dans chaque direction. Les machines et tout le matériel en général, ne doivent correspondre, quant à présent, qu'au travail maximum nécessaire pour mettre en mouvement des voitures uniques, se succédant de minute en minute, dans chaque direction.
D'après les calculs qui ont servi de ba?e à ce projet, les machines motrices devraient fournir, aux moments du plus fort travail, une force inférieure à 100 chevaux-vapeur à l'usine de la place centrale, et à 75 chevaux à chacune des trois autres.»
M. L Chrétien donne une idée de la forme et de la disposition des voitures.
Indépendamment du confortable, qui est de rigueur, les voitures doivent donner les plus grandes facilités pour l'entrée et la sortie des voyageurs. Il ne doit y avoir qu'un seul marchepied, peu élevé, prolongeant jusque sur le
LES RAILWAYS MÉTROPOLITAINS 61o
quai le parquet même de la voiture, afin que l'entrée et la sortie puissent se faire facilement et sans hésitation pour tout le monde. Les portes doivent être très larges, les places peu nombreuses dans chaque compartiment, et l'intérieur des voitures bien visible du dehors, afin d'éviter autant que possible les pertes de temps. »
Les voitures proposées par M. Chrétien sont à 50 places ; nombre qu'il n'est guère possible de dépasser sans leur donner des proportions par trop considérables, mais qu'il ne faut pas réduire, afin de pouvoir suffire ordinairement au mouvement des voyageurs. Il ne faut pas perdre de vue que les omnibus actuels des boulevards contiennent 40 voyageurs, qu'à certains moments de la journée, il y a un départ toutes les deux minutes, dans chaque direction, et que la place y manque presque toujours.
Les voitures du railivay électrique de M. Chrétien, ont 8 mètres de longueur et 2", 50 de largeur; il n'y a que 5 places sur chaque banquette et 10 par compartiment ; les portes ont 70 centimètres d'ouverture; elles s'ouvrent et se ferment instantanément, à toutes les stations, sans que le voyageur ait à s'en préoccuper. Le marchepied règne dans toute la longueur de la voiture, et recouvre le quai de la station à une hauteur de 16 centimètres. Les vitres des voitures commencent à la hauteur d'un mètre environ au-dessus du quai. Tout le monde peut voir facilement les places libres, en passant devant un compartiment.
Chaque voiture porte son moteur : c'est-à-dire une machine dynamoélectrique Gramme, qui entre dans le circuit électrique au moyen d'un collecteur du courant actionnant les roues du véhicule.
Un simple mouvement de main du conducteur suffît pour mettre en marche, comme pour arrêter, la voiture, ou pour modérer, au besoin, sa vitesse. Les machines dynamo-électriques sont aptes à devenir instantanément des freins énergiques, ce qui permet de donner à la construction de l'ensemble une grande simplicité.
M. J. Chrétien examine le railway électrique au point de vue de la sécurité, et il s'attache à réfuter les craintes que pourrait inspirer la circulation des voitures sur ses viaducs.
* L'absence de rampes et de courbes prononcées, le peu d'étendue du réseau, la faible vitesse de marche, la légèreté et le petit nombre des véhicules, sont autant de raisons pour que le bon entretien du matériel soit facile. Les ruptures et avaries qui causent ordinairement les déraillements ou les retards des trains, n'auront plus ici autant de raisons d'être. Avec un bon contrôle, on pourrait même les prévenir complètement.
Cependant, quelque soin que l'on apporte à la construction du matériel
el à son entretien, quelles que soient les conditions de sécurité qui existent, il faut admettre qu'une avarie puisse arriver à une voiture en service, ou qu'une cause quelconque la retienne en détresse sur la voie. Dans cette hypothèse, et quoi qu'il arrive, aucune catastrophe ni aucun accident de personnes ne sont à redouter; le service même des autres voitures ne peut être entravé que pour quelques instants.
En effet , supposons les deux cas les plus graves qui puissent se présenter (puisquetoute collision entre deux voitures marchant en sens inverse n'est pas possible), le cas de la rupture d'une roue ou d'un essieu, et celui d'une perturbation survenant dans le courant électrique ou dans le mécanisme moteur. Dans le premier cas, la voiture s'arrête, ou elle glisse sur ses patins; car elle ne peut ni dérailler, ni tomber, par suite des dispositions prises en prévision de pareilles éventualités. Dans le second cas, la voiture s'arrête tout simplement et le conducteur avertit les chefs des stations voisines, qui prennent des mesures en conséquence. Dans les deux cas, la voiture avariée est poussée par celle qui la suit jusqu'à la station suivante, où les voyageurs peuvent descendre, s'il y a lieu, et de là jusqu'à la prochaine gare terminus, où elle est retirée du circuit, pour y être mise en état, s'il n'y a que peu de chose à y faire, ou dirigée sur le dépôt, s'il faut une réparation importante.
Il ne peut y avoir collision entre deux voitures venant en sens inverse, puisqu'elles ne peuvent marcher que dans un seul sens, et que les deux voies sont séparées par la poutre centrale.
Deux voitures marchant dans le même sens, sur la même voie, ne peuvent non plus se rencontrer, et cela par plusieurs raisons. D'abord le service devra être réglé pour qu'une voiture ne parte d'une station qu'après que la station suivante aura été quittée par la voiture qui la précède. C'est ce qui a été dit en parlant de l'exploitation des chemins métropolitains de Londres par le blok system. Ensuite, y eût-il négligence ou erreur, de la part d'un conducteur et d'un chef de station ensemble, il serait impossible à une voiture dont la voie n'est pas libre de se mouvoir ; ceci étant chose absolument résolue dans les combinaisons électriques; enfin, parce que le conducteur et les voyageurs voient assez loin devant eux pour qu'il n'y ait rien à craindre à ce sujet.
Les déraillements sont impossibles, disons-nous. C'est une condition sur laquelle il est bon d'insister.
Les causes de déraillement sur un chemin de fer aérien ne sont pas tellement nombreuses et complexes qu'on ne puisse juger s'il est possible d'en éviter les conséquences.
Comme il n'y a ni explosion de chaudières, ni collisions de véhicules à
redouter, les seules causes qui, avec un chemin de fer électrique, pourraient
produire un déraillement, seraient la rupture des roues ou des essieux, un obstacle placé sur la voie, ou le mauvais état de celle-ci.
Pour prévenir les conséquences de la rupture d'une roue ou d'un essieu, rien n'est plus facile que de placer aux angles de chaque véhicule, et à quelques centimètres seulement au-dessus des rails, des galets ou des patins de sécurité, qui se porteraient sur la voie, dans le cas où les roues viendraient à manquer.
Un obstacle placé sur la voie, quoique difficile à expliquer, doit cependant être considéré comme possible, surtout si l'on fait intervenir la malveillance. Mais il faut bien reconnaître que, placée où elle se trouve, la voie est protégée contre la plupart des causes qui peuvent obstruer les autres chemins de fer. La circulation des personnes y est, non seulement interdite, mais même impossible, à cause de la fréquence du passage des voitures. Il n'y aurait guère qu'un objet lancé avec intention du haut d'une maison voisine, qui pourrait s'y trouver; et encore ne serait-ce pas chose facile à faire. Mais, quel que soit l'obstacle que l'on veuille imaginer sans aller jusqu'cà l'impossible, il suffira d'armer l'avant de chaque véhicule d'un appendice analogue aux chasse-pierres et aux chasse-neige des locomotives, pour dégager la voie des obstacles qui pourraient être placés sur les rails.
Il n'y a rien à redouter, non plus, au sujet du mauvais état dans lequel pourrait se trouver la voie ; car la construction entièrement métallique du viaduc, le peu d'étendue de la ligne et les facilités de toutes sortes que l'on a de la maintenir en parfait état, doivent donner toute satisfaction de ce côté.
La sécurité est donc assurée.
Et maintenant, si l'on veut bien faire entrer en ligne de compte les accidents de toute nature occasionnés par les moyens actuels de transport, on doit reconnaître que, loin de faire courir des risques aux voyageurs, le chemin de fer électrique aérien leur donnerait une sécurité qu'ils n'ont pas toujours actuellement.
En ce qui concerne les dépenses de construction et d'exploitation, M. .1. Chrétien nous dit que d'après les devis qui ont été établis pour la ligne des boulevards, de la Madeleine à la Bastille, les dépenses pour la construction des viaducs, des gares et stations, des usines de force motrice, et du matériel en général, y compris les voitures nécessaires au service, peuvent varier entre 8 et 10 millions, c'est-à-dire 8 millions, si l'on se renferme dans des conditions économiques en ne faisant que le strict nécessaire, et 10 millions, s'il faut donner à l'œuvre un aspect plus monumental, plus artistique, en rapport avec la situation qu'elle doit occuper.
Le projet dont il s'agit donne lieu à diverses objections. M. J. Chrétien s'attache à les combattre, en terminant son intéressante étude.
LES RAILWAYS METROPOLITAINS
La première objection est celle de la possibilité. N'est-ce pas une utopie, aux yeux de bien des personnes, que cette traction électrique? Non, ce n'est pas une utopie : c'est, au contraire, dit M. J. Chrétien, le moyen de locomotion le plus pratique dans les villes. Les applications déjà existantes ne sont pas des chimères. L'électricité est un agent que l'on commence à savoir utiliser, et auquel appartient l'avenir ; ses applications sont à l'ordre du jour, et la traction sur les chemins de fer est une de celles qui présentent le moins de difficultés.
Peut-on placer des colonnes au milieu de la chaussée, tout le long des boulevards, sans nuire à la circulation ? L'objection est sérieuse, et une simple affirmation ne suffirait pas pour y répondre. L'auteur du projet fut lui-même longtemps perplexe avant de se décider à adopter cette solution, qui cependant lui paraissait la seule réalisable. Heureusement, les faits sont venus le tirer d'embarras, et répondre nettement à cette question.
Oui, on peut placer des colonnes au milieu de la chaussée des boulevards, à la seule condition de les espacer convenablement. De plus, il y a de grands avantages à le faire. Ces colonnes serviront à régulariser la circulation des voitures, et à dégager la voie publique de trop fréquents encombrements.
Depuis quelques années, en effet, on place, sur les boulevards, des refuges, servant à faciliter aux piétons la traversée de la chaussée ; l'expérience a prouvé leur utilité et on les multiplie chaque jour.
Aux endroits les plus fréquentés, ces refuges, dont les candélabres simulent, aux dimensions près, les colonnes du viaduc projeté, ne sont espacés que de 30 à 35 mètres.
Si la continuité de ces colonnes, placées à 35 mètres d'intervalle, pouvait laisser subsister quelque doute dans l'esprit du public, si l'espacement à adopter devait faire naître des controverses, quoi de plus facile que de résoudre expérimentalement le problème?
L'expérience, qui mettrait tout le monde à peu près d'accord, est facile à faire et sans de grands frais. Il suffirait, dit M. Chrétien, d'établir des refuges avec des candélabres au milieu, simulant les colonnes aux endroits indiqués pour celles-ci, en choisissant de préférence le lieu où leur présence serait supposée devoir gêner le plus. De cette façon, la question serait nettement résolue.
L'accès des stations sera-t-il facile et possible pour tout le monde? A cette question la réponse vient d'elle-même. Quelle difficulté y a-t-il à établir des escaliers commodes, pour monter ou descendre les 6 mètres qui sont la hauteur moyenne des stations? N'y a-t-il pas des rues, à
Paris, où l'on n'arrive qu'en montant des escaliers plus élevés et moins bien établis? Ne faut-il pas monter pour arriver aux deux gares de l'Ouest? Qu'est-ce, après tout, que cette hauteur de deux étages à gravir, quand aucune raison ne s'oppose à ce que les escaliers soient aussi doux qu'on le voudra? Pour les personnes dont la marche est embarrassée, il est plus difficile de monter dans n'importe quel wagon de chemin de fer, dans n'importe quel omnibus même, qu'il ne le sera pour arriver dans les stations projetées.
M. Chrétien examine ensuite les critiques que l'on peut adresser à ses viaducs intérieurs, au point de vue artistique. Quel serait l'effet d'un viaduc régnant sur toute la longueur du boulevard? Prenant la question bien en face, le taureau par les cornes, s'il est permis d'emprunter une image vulgaire, •dans une question d'art et de goût, M. J. Chrétien répond aux craintes que pourrait inspirer, au point de vue de l'effet artistique de ce beau monument, un viaduc qui traverserait le boulevard, au-devant de l'Opéra. Loin de craindre que la perspective de l'Opéra soit affectée par l'interposition de ce viaduc, il estime que l'effet obtenu serait encore amélioré.
Bien des personnes, que l'on peut croire bons juges en la matière, trouvent que la place de l'Opéra gagnerait à être un peu plus meublée qu'elle ne l'est. Ce serait une belle occasion de donner satisfaction à leur manière de voir, qui mérite certainement d'être prise en considération.
Quant à masquer la façade du monument d'une façon désagréable à la vue, il faut bien s'entendre, et ne pas supposer un pont massif qui, de certains côtés, cacherait, en effet, une bonne partie de la façade de l'opéra. En effet, le viaduc proposé est construit entièrement à claire-voie; la plus grande latitude peut être donnée aux artistes, décorateurs ou autres, pour augmenter, réduire, modifier, presque à leur gré, les proportions, les formes, les pleins, les vides, etc. Tel qu'il est projeté par M. .f. Chrétien, dans sa forme et dans ses proportions exclusivement utilitaires, sans rien sacrifier à l'art, il est d'un aspect qui n'a rien de désagréable. Ses lignes, correctes, toutes régulières, parallèles à celles du monument principal, pourraient très bien concourir à faire ressortir encore davantage l'Opéra lui-même, plutôt que nuire à son aspect. Nul n'ignore, en effet, qu'un excellent moyen de faire valoir certains monuments consiste à placer dans leur entourage, et parfois bien en face, des constructions accessoires, qui n'ont pas d'autre raison d'être.
Certainement, si l'on devait masquer une partie quelconque du monument, le résultat serait très mauvais; mais tel n'est pas le cas. La voie aérienne est placée à 85 mètres de la façade ; or, le spectateur doit s'en éloigner d'environ
110 à 120 mètres, pour que la silhouette du viaduc sur le monument.
commence à se projeter
La figure ci-jointe, qui représente le passage du viaduc sur la place de
l'Opéra, est une vue supposée prise à 150 mètres de la façade environ. C'est le point où la voie aérienne se projette de la façon la plus apparente sur le monument, et l'on peut voir que l'effet produit n'a rien de désagréable à l'œil Si l'on s'éloigne davantage, le viaduc, qui est d'une extrême légèreté, perd encore de son importance relative, et n'apparaît que comme un fdet, qui ne peut nuire en aucune façon à l'effet général.
En résumé, le projet de M. J. Chrétien a pour double caractéristique un mode de construction des viaducs fort original, et un mode d'exploitation entièrement nouveau.
Comme construction, la double voie ferrée, portée presque entièrement par une poutre centrale, reposant elle-même sur une seule rangée de colonnes, est une nouveauté réelle dans la construction des chemins de fer, nouveauté qui répond complètement aux exigences du lieu choisi. La critique pourra apprécier diversement le mérite de l'œuvre elle-même, mais son originalité et son utilité sont incontestables.
Comme exploitation, c'est une solution particulièrement avantageuse et essentiellement nouvelle, que cette application de l'électricité aux chemins de fer, sans laquelle il faudrait peut-être renoncer à avoir de vrais chemins de fer dans l'intérieur de Paris, surtout sur les boulevards.
En conclusion générale, M. J. Chrétien s'exprime ainsi :
« Ce moyen nouveau donnerait annuellement à 30 millions de personnes, la facilité de circuler sur les boulevards, de faire un voyage agréable dans l'espace, loin des mauvaises odeurs de la rue et à l'abri des intempéries ; il permettrait de transporter 20,000 voyageurs par heure sur les boulevards, de la Madeleine à la Bastille, moyennant le prix de 10 centimes, et devrait rapporter à la ville un revenu annuel d'un million à un million et demi. »
Si l'on veut résoudre la question des railways parisiens, non dans son entier, mais partiellement, c'est-à-dire à peu de frais et avec un succès assuré d'avance, on n'a donc qu'à installer, sur les grands boulevards, le chemin de fer électrique de M. J. Chrétien, qui assurerait immédiatement une circulation facile et économique sur l'une des artères les plus fréquentées de la capitale.
On a, paraît-il, proposé à M. J. Chrétien d'établir son chemin de fer électrique le long du boulevard Voltaire ; mais l'auteur a trouvé, avec raison, que le lieu était mal choisi, pour l'essai de son système, et la question n'est pas allée plus loin.
Nous consignerons ici, à propos de ces solutions partielles, un projet
ayant le même but que celui de M. J. Chrétien, c'est-à-dire la traversée des grands boulevards, mais ayant un siège tout opposé, c'est-à-dire cheminant sous terre, au lieu de voyager en l'air.
Les lourdes voitures-omnibus à 40 places qui parcourent incessamment la ligne des boulevards, de la Bastille à la Madeleine, transportent quarante mille voyageurs par jour, mais elles en refusent au moins autant. Ce système de transport ne suffit donc pas aux besoins de la population parisienne.
Un mécanicien qui s'est fait connaître depuis longtemps par beaucoup d'idées ingénieuses et d'inventions marquées au coin de l'utilité pratique, M. .Iules Mareschal, a proposé, en 1883, de remplacer les omnibus des boulevards par un système qu'il appelle tramway mutorra'm à plam inclinés et à moteur fixe., au moyen duquel on pourrait transporter plus de cent mille voyageurs par jour, de la Bastille à la Madeleine, sans encombrer la voie publique.
Son projet consiste à établir, sous la chaussée des boulevards, deux tunnels parallèles, de 2", 50 de largeur, sur autant de hauteur.
L'auteur affirme que la construction de ces tunnels ne présenterait pas de difficultés. Dans chacun serait posée une voie ferrée, sur laquelle rouleraient des chars-à-bancs, pouvant contenir 12 à 15 personnes, et se succédant à des intervalles aussi rapprochés que l'affluence du public l'exigerait.
Les stations ne seraient séparées les unes des autres que par une distance de 250 mètres.
L'impulsion serait donnée aux chars-à-bancs par la seule pente de la voie ferrée. Une ditïérence de hauteur de 1 mètre environ entre deux stations consécutives, serait suffisante pour obtenir une vitesse égale à celle des omnibus, et l'inclinaison des rails serait combinée de telle sorte que les chars-à-bancs prendraient, en quelques secondes, au départ de chaque station, la vitesse réglementaire, la conserveraient, sans accélération ni ralentissement, pendant le parcours d'une station à l'autre, et s'arrêteraient presque instantanément à toutes les stations, sans le secours des freins.
Le retour seul nécessiterait le remorquage des voitures par un câble à traction, qui serait commandé par une machine à vapeur fixe.
Nous ne pouvons faire ici la description complète du système que M. Jules xMareschal a développé avec beaucoup de méthode et de clarté, dans une série d'articles publiés dans un journal spécial, Les détails techniques et les calculs présentés par M. .Iules Mareschal mettent en évidence les avantages de ce projet et le peu de difficultés que présenterait son exécution.
Le Conseil municipal de Paris étudie les nouveaux i^rojets de railways. — Rapport de MM. Cernesson et Deligny. — Projet de railways suivant la voie souterraine, d'après les études de M. Soulié. — Adoption de ce projet par la ville de Paris, en 1883. — Conflit entre la ville et l'État. — Situation présente. — Tracé adopté par l'État pour l'exécution d'une partie du réseau proposé par la ville.
Nous venons de faire connaître les principaux projets qui ont été proposés par divers ingénieurs, pour la solution du problème de la locomotion rapide et économique à l'intérieur de Paris. La Commission municipale, formée en 1876, eut à examiner en détail la plupart de ces études. Mais connue aucune n'était accompagnée d'une proposition de construire la voie ferrée proposée, elles ne pouvaient servir à la commission municipale que comme moyen d'étude. Toutefois, les meilleurs de ces projets entraient dans des détails d'estimation de dépenses et de produits, qui, tous, conduisaient à cette conclusion qu'un chemin de fer métropolitain dans Paris peut être assez rémunérateur pour être exécuté sans subvention, ni garantie d'intérêts.
Pour s'édifier sur la question générale des railways intérieurs, le Conseil municipal de Paris décida, en 1876, d'envoyer à Londres quelques-uns de ses membres, pour étudier, sur les lieux, le fonctionnement de la voie ferrée métropolitaine. C'était une excellente décision.
Les membres du Conseil municipal, après leur visite à Londres, revinrent édifiés sur les points suivants : IMa possibilité de doter Paris d'un railway analogue à celui de Londres ; 2° la possibilité d'exécuter cette entreprise sans aucune subvention de la ville ou de l'État, sans même une garantie d'intérê-ls.
Le Conseil municipal chargea alors deux de ses membres, MM. Cernesson et Deligny, le premier architecte, le second ingénieur, qui depuis longtemps s'occupait de cette question, de faire le rapport général sur ce grave sujet, et de proposer un tracé définitif, avec le mode d'exécution, soit en souterrain, soit en plein air. La condition imposée aux rapporteurs, c'était de limiter le tracé dans une extension et dans des parcours qui le rendissent rémunérateur.
Les différents projets en présence, à l'exception de celui de M. Vauthier, parurent tous à MM. Deligny et Cernesson s'écarter des conditions indispensables d'économie. Ils comportaient, dans des proportions diverses, des expropriations et démolitions coûteuses, et présentaient des développements trop considérables pour un premier réseau.
Le projet de M. Vauthier, composé d'une ligne circulaire par les anciens boulevards extérieurs des deux rives, et d'une ligne tranversale suivant lesquais, était très contesté quant à la ligne transversale. Quant à la ligne circulaire par les boulevards extérieurs, elle laissait, sansle desservir, le centre de la circulation la plus intense.
Les rapporteurs furent amenés à composer, avec les éléments du dossier, qui leur avait été remis par le Conseil municipal, un tracé économique et concentré, d'un développement total de 32,900 mètres, divisé en trois lignes :
r De la Bastille au Bois de Boulogne et àNeuilly, par les grands boulevards intérieurs, la rue de la Paix, les Tuileries, les Champs-Elysées, le Trocadéro, le Bois de Boulogne et Neuilly ;
2" De la Bastille au Trocadéro, par le chemin de fer d'Orléans, les boulevards extérieurs, la gare Montparnasse, le Champ-de-Mars, le Trocadéro ;
3° Une annexe pour les gares de la rive droite, allant de la place de la République aux Champs-Elysées, en touchant aux gares de l'Est, du Nord et de l'Ouest. ^
Ce réseau, presque exclusivement tracé par des voies publiques suffisamment larges, pouvait s'excuter sans expropriations coûteuses. Son devis total montait k cent millions de francs ; son revenu brut était estimé à 12,950,000 francs ; son revenu net à 7,770,000 francs.
Hâtons-nous de dire que le rapport de MM. Deligny et Cernesson ne put arriver à la discussion. Le Conseil général avait terminé sa mission. 11 fut renouvelé en janvier 1881, ainsi que le Conseil municipal, et le nouveau Conseil municipal ne souleva pas la question du railway métropolitain. La politique absorbait exclusivement nos édiles.
M. Deligny dut se contenter dé publier, comme œuvre personnelle, son rappport au Conseil municipal.
Peu de temps après, l'initiative privée reprenait l'œuvre que délaissait la Municipalité parisienne.
Quelques ingénieurs, et à leur tête MM. Buisson des Leszès, appuyés sur des études, devis et avant-projets rédigés par M. F. Soulié, ingénieur des Ponts et chaussées, poursuivaient depuis de longues années, tant devant la ville,
que devant l'État, la concession da chemin de fer métropolitain sur les bases du projet arrêté par une commission technique en 1872.
Le 29 décembre 1881, ces ingénieurs adressèrent au ministre des travaux publics une demande de concession d'un réseau métropolitain dans Paris, sans subvention, ni garantie d'intérêt, d'après le projet rédigé par M. F. Soulié.
Ce projet comprend :
1° Une ligne allant de Saint-Gloud aux chemins de fer de Vincennes et de Lyon ,
2" Une ligne allant des Halles centrales à La Chapelle ;
3° Une ligne allant de la Bastille à la place de l'Étoile, par la gare d'Orléans, la gare de Sceaux, la gare Montparnasse et le Trocadéro ; ^ 4° Une ligne allant du square Cluny au pont de l'Aima;
5° Un-e ligne du carrefour de l'Observatoire à la place de l'Étoile, par la gare Montparnasse et le Trocadéro ;
6° Un raccordement entre les lignes 2 et 3, traversant la Seine à la pointe de la Cité.
D'après ce projet, le mode de construction du réseau métropolitain parisien serait subordonné à la nature et à la dimension des voies publiques ; c'està-dire qu'il passerait, selon les conditions locales, soit en dessus, soit en dessous du sol. Sur la rive droite, au moins entre le boulevard de Courcelles et la Bastille, il serait en souterrain, avec nombreuses prises d'air. — De la Bastille au Trocadéro, par la rive gauche, il serait entièrement à l'air. — Au Trocadéro il reprendrait la voie souterraine, jusqu'à la place de l'Étoile. — Entre le boulevard de Courcelles et Puteaux ou Saint-Cloud, le chemin serait d'abord en souterrain avec prises de jour ; puis, à partir des fortifications, entièrement à jour. La ligne transversale Nord-Sud serait en souterrain, du boulevard Ornano à la traversée de la Seine, avec jours sur le parcours, elle reviendrait à l'air en passant la Seine, puis serait tunnel jusqu'au chemin de fer de Sceaux.
Ce projet fut adopté, en 1883, par le Conseil municipal de Paris.
La figure 213 (page 629) représente le tracé dont il s'agit.
Par un arrêté du 18 février 1882, le Préfet de la Seine ouvrait la mise à l'enquête de ce projet, et nommait la commission, conformément à
la loi du 3 mai 1841 ,
L'enquête fut close le 24 avril, et le 5 mai, le Préfet en soumettait le dossier au Conseil municipal. Elle aboutit à une déclaration d'utilité publique.
Du Conseil municipal la demande de concession passa, le 14 juin 1883,
au Conseil général de la Seine, lequel donna un avis favorable. La demande de concession arriva enfin au ministère des travaux publics.
Mais ici éclata un conflit, qui couvait depuis longtemps, et qui est. il faut le dire, la cause de la tiédeur, de l'indifférence, que le Conseil municipal de Paris a toujours apportée à cette question.
Depuis longtemps, l'État et la municipalité revendiquaient chacun le privilège de la construction et de l'exploitation du railway parisien, et l'accord n'avait jamais pu se faire sur cette grave difficulté.
Le Conseil municipal, persistant plus que jamais à revendiquer le caractère local et municipal du chemin métropolitain de Paris, le Conseil général des Ponts et Chaussées fut consulté par l'État, comme l'autorité la plus compétente. Le Conseil des Ponts et Chaussées approuva le tracé, mais maintint au réseau le caractère d'intérêt général, tout en lui reconnaissant une spécialisation, qui permettait d'en faire l'objet d'une concession à la ville de Paris elle-même.
Le Conseil d'État fut alors consulté, comme autorité suprême, et dont la décision devait faire loi.
Réuni en session plénière, le Conseil d'État confirma le caractère d'intérêt général du chemin de fer métropolitain parisien. 11 n'admit pas en sa faveur, une exception à la loi qui attribue à l'État la juridiction et le contrôle sur tous les chemins de fer classés comme étant d'intérêt général.
En présence de cet avis, le ministre mit fin au débat en retenant l'entreprise pour le compte de l'État.
C'est donc, en définitive, à l'État que reviendra la mission d'exécuter le railway parisien, c'est-à-dire d'accorder la concession à telle ou telle compagnie qui lui paraîtra réunir les meilleures garanties de capacité technique et de ressources financières. Seulement, comme la ville est propriétaire du sol sur lequel sera établi le railway, il faut négocier avec elle, pour pouvoir exécuter un tracé quelconque.
Tout le monde sait que les cinq grandes Compagnies de chemins de fer aboutissant à Paris, visent la concession; mais elles se préoccuperaient nécessairement plutôt de relier les principales gares, et de compléter leur chemin de ceinture, ce qui entraîne peu de frais, que de desservir les parties centrales de la ville, ce qui est le nœud des difficultés et la source de grandes dépenses. La ville, au contraire, exigerait, pour céder les terrains, que l'on desserve surtout les quartiers populeux ; car tel est le véritable objet d'un railway métropolitain.
Nous dirons, pour finir cette histoire, qu'à la suite de l'examen du projet qui nous occupe, par le Conseil d'État, et d'après la déclaration d'intérêt général qui a soustrait le futur railway, à la juridiction municipale la commis-
sien municipale est allée protester auprès du ministre des travaux publics. Le ministre a répondu que l'avis du Conseil d'État lui créait l'obligation de proposer aux Chambres l'attribution du chemin de fer métropolitain à l'État, et par suite, sa concession par le gouvernement. Il a ajouté qu'il saurait sauvegarder l'intérêt spécial de la ville de Paris, en prenant l'avis du Conseil municipal en ce qui loucherait l'exécution du tracé de la voie ferrée.
Le Conseil municipal de Paris avait adopté, comme nous l'avons dit, le projet que nous représentons dans le plan ci-joint (fig. 213) et qui se compose de deux réseaux, embrassant la surface presque entière de la capitale. Comme on le voit sur ce plan, une première ligne partant de Puteaux, au-dessous de la colline du mont Valérien, traverse Paris de l'ouest à l'est. Après avoir longé le bois de Boulogne, elle gagne l'Arc de Triomphe de l'Étoile. Puis, suivant la direction du boulevard Haussmann, elle touche à la gare Saint-Lazare, à l'Opéra et à la Bourse. De là, elle suit une ligne à peu près parallèle aux grands boulevards. Alors, s'infléchissant au sud, elle descend vers le boulevard Richard-Lenoir, et aboutit à la gare de Lyon. Son terminus se trouve à peu de distance de cette gare, au boulevard de Reuilly.
Après cette première ligne, le Conseil municipal, d'après les plans étudiés par M. F. Soulié, en proposait une seconde, destinée à former un circuit à peu près complet à travers la ville. Cette seconde ligne, ainsi qu'on le voit sur lemême plan (fig. 213), partant de l'extrémitédu bois de Boulogne, non loin de Sainl-Cloud, touche à la place du Trocadéro, et gagne la gare Montparnasse, dans la direction des boulevards extérieurs. Touchant ensuite à la gare de Sceaux, elle va aboutir, en définitive, à la gare de Lyon, pour se raccorder avec la première ligne, et compléter ainsi le circuit
Pour une époque plus éloignée, le Conseil municipal proposait un troisième réseau, que l'on pourrait appeler transversal ^ et qui pénétrait, pour ainsi dire, au cœur de Paris, par quatre ou cinq voies entre-croisées, que l'on voit figurées en pointillé sur le plan que le lecteur a sous les yeux.
Le Conseil des Ponts et Chaussés, ainsi que le Conseil d'État, ont décidé l'exécution de la première de ces deux lignes, réservant pour une époque plus éloignée l'exécution de la seconde.
La concession à soumettre aux Chambres françaises par le Ministre des travaux publics, comprendra donc la ligne, en partie à ciel ouvert, en partie souterraine, qui, partant de la banlieue de Paris, à Puteaux, aboutit à la gare de Lyon et au boulevard de Reuilly.
Sur la figure 213 nous avons représenté par un signe particulier le tracé adopté par le Conseil des Ponts et Chaussées et le Conseil d'État, tracé dont l'exécution sera proposée aux Chambres. Ses stations principales seraient :
r Puteaiix, sous la colline du montValérien ; 2° La porte Maillot, au bois de Boulogne ; 3° L'Arc de Triomphe de l'Étoile ;
4° La gare du chemin de fer de l'Ouest, rive droite, rue Saint-Lazare; 5° La place de l'Opéra ; 6" La Bourse ;
7° La place de la République ; S° La place de la Bastille ; 9° La gare de Lyon ; 10° Le boulevard de Reuilly.
Un embranchement spécial relierait cette ligne avec la gare du chemin de fer du Nord.
Voilà donc où en est la question. Les Chambres prononceront, au nom de l'État, et sur le rapport du Ministre, sur la création d'un réseau de chemins de fer à l'intérieur de Paris et sur le tracé à adopter.
D'où il résulte que tout, à peu près, est remis en question ; que les études sont ouvertes une fois encore, et que chacun peut apporter une solution, ou plus nouvelle ou plus pratique.
On voit, d'après cet exposé impartial, que ce qui prive les Parisiens de la jouissance d'un railway intérieur, avec tous les avantages qui en résulteraient pour eux, ce n'est pas la difficulté pratique d'exécution, mais bien l'antagonisme d'intérêts depuis longtemps en lutte, la rivalité entre la ville de Paris et l'État. La question est financière, plutôt que technique.
Cette opposition d'intérêts retardera l'exécution du chemin de fer métropolitain, et de même que Paris n'a adopté les tramv\^ays que vingt ans après qu'ils fonctionnaient en Amérique et en Belgique, il est probable que la capitale du progrès, comme elle s'intitule, ne sera dotée d'un chemin de fer intérieur que lorsque toutes les grandes villes des deux mondes jouiront de ce moyen de transport commode, économique et rapide.
Projets de railways urbains en d'autres capitales. — Les railwaj^s métropolitains projetés à Vienne, à Naples et à Bruxelles.
Nous avons fait connaître ce qui a été exécuté à Londres, à Berlin, à New York et à Philadelphie, concernant les chemins de fera l'intérieur de ces villes, et exposé la série de projets qui ont été étudiés depuis bien des années, pour doter la capitale de la France du même moyen de transport, sans jamais, d'ailleurs, aboutir à aucune solution. Il nous reste à signaler l'imminence de l'installation de railways urbains au milieu d'autres capitales ou grandes villes de l'Europe.
Ces projets sont à la veille d'être exécutés en ce qui concerne Vienne et Naples. Il est donc intéressant, pour nos lecteurs, d'être mis au courant des systèmes qui ont été adoptés.
Le chemin de fer métropolitain de Vienne mérite d'autant plus d'être signalé qu'il est établi, comme celui de Berlin, pour répondre à deux services distincts et également importants : 1° servir au transport intérieur ou local, en amenant les voyageurs, par des trains rapides et nombreux, d'un point à l'autre de la ville ; 2° servir aux transports extérieurs à la ville, c'est-à-dire transporteries voyageurs d'une gare à l'autre, sans les astreindre à faire cette traversée en voiture. Le même service extérieur amène les voyageurs arrivant du dehors jusqu'au centre ou à l'intérieur de la ville.
Le railway métropolitain de Vienne a été dressé par un ingénieur anglais, M. Foggerty. Il sera établi, dans des conditions analogues à celui de Berlin. Comme celui de Berlin, il traversera les quartiers les plus populeux de la ville, et reviendra h son point de départ par les boulevards extérieurs, après avoir décrit une courbe fermée.
Comme le Métropolitain de Berlin, il sera à quatre voies, dont deux seront consacrées au service local et deux aux trains venant du dehors.
M. Foggerty avait été attaché aux travaux du railway métropolitain de Londres, qui est presque tout en tunnels. A-t-il été frappé des inconvénients de ce système ? A-t-il trouvé là son chemin de Damas, pour employer l'image
biblique qui sert à représenter les subits changements d'opinion? Toujours est-il que M. Foggerty a préparé le projet du chemin de fer de Vienne entièrement dans le système aérien.
M. Shaller a donné, dans le Recueil Aq?> Mémoires des ingénieurs civils, la description du chemin de fer aérien projeté à Vienne. Nous emprunterons à ce recueil la description faite par M. Shaller.
« La voie, dit cet ingénieur, sera portée sur des voûtes en maçonnerie dans la partie la plus importante de son tracé, c'est-à-dire dans les quartiers bas, voisins du canal du Danube et de la Vienne, quartiers qui sont pourtant les plus populeux delà ville et où le terrain est le plus cher. La voie s'enfoncera sous terre en une faible partie de son parcours, c'est-à-dire dans les quartiers dont le niveau est très élevé et qui composent les boulevards extérieurs. C'était le seul moyen de maintenir la voie continuellement à niveau en évitant toute pente.
Mais la partie du railway exécutée en tunnel, ne représente qu'une faible partie du tracé. Sa plus grande étendue est aérienne. C'est que la traversée en plein air avec la voie libre et animant les rues et les places sera toujours préférée par les habitants aux tunnels sans jour et sans air, sauf l'impossibilité de faire autrement. Partout d'ailleurs se prononce celte tendance à poser en plein air les voies métropolitaines. Liverpool, Rotterdam, Philadelphie, qui se préparent à créer des voies urbaines, se prononcent nettement pour la circulation à l'air libre. A Londres même la traversée souterraine est désagréable à tout le monde. On découvre autant qu'on le peut les tunnels, et on ne songe plus à en créer d'autres. Le bruit assourdissant que l'on reproche aux railways de New York peut être évité dans les constructions nouvelles de semblables voies, grâce à un choix convenable de matériaux, grâce surtout à l'emploi de voûtes en maçonnerie. Ces voûtes en maçonnerie, comme on lésa construites à Berlin et comme on les construit à Vienne, permettent d'ailleurs d'obtenir un revenu important de la location des boutiques, ce qui compense un peu les frais d'installation de la ligne aérienne..
Voici le parcours du chemin de fer Métropohtain de Vienne, qui représente une courbe fermée. Le plan ci-joint (fig. 214) fera comprendre les lieux exacts des stations :
1° Une première section va de la gare François-Joseph au pont d'Aspern, en suivant le canal du Danube ;
2° Une autre station va du pont d'Aspern à l'abattoir de Miniling, en suivant la Vienne ;
3" Une dernière section partant de l'Abattoir et retournant à la gare François- Joseph par les boulevards extérieurs qu'elle suit en souterrain sur une partie de son parcours.
Les railways Métropolitains présentent une longueur de 13 kilomètres, avec 19 stations ; on estime que le parcours total serait fait en 38 minutes, l'arrêt dans les stations étant d'une demi-minute seulement. Les trains se succéderaient toutes les 4 ou 5 minutes.
Le railway central sera relié, d'autre part, par des embranchements spéciaux à
toutes les gares de la ville, de manière à permettre le passage des trains venant de l'extérieur.
On aura ainsi les embranchements suivants:
1" De la gare Lichtenstein à la gare François-Joseph ;
2° De la station Rossan aux gares Nord-Ouest et Nord ;
3° Du pont d'Aspern à la station Rolhenstern et à la gare du Nord ;
4" Du pont d'Aspern vers le cimetière central et les gares Kst et Sud ;
5" De l'Abattoir à Gumpendorf, par une ligne qui ira rejoindre le chemin de fer Elisabeth à la station Peuzing et enfin de la station Pont de Lobliowilz à la gare de Hiezing.
Ce qui donnera, en comptant les embranchements, 25 stations sur le chemin de fer Métropolitain qui se trouveront dès lors reliées avec toutes les lignes de chemin de fer de l'Empire et pourront, comme à Londres, donner des billets pour une station quelconque de ces lignes.
La gare centrale du Métropolitain sera installée sur le quai François-Joseph, et elle pourra recevoir les trains de toutes les lignes qui aboutissent à Vienne. Elle sera munie de 6 voies, dont Useront affectées aux trains extérieurs.
La hauteur moyenne des voies au-dessus du sol sera maintenue à 4°', 50, elles différentes gares seront toujours installées sur les viaducs mêmes, au croisement des rues, pour ne pas gêner la circulation.
La voie sera du type général, c'est-à-dire de la largeur normale de 1™,44, pour recevoir les wagons des lignes venant du dehors.
La voie restera presque toujours horizontale et ne devra pas dépasser la pente de 16,0 millimètres enhgne courante, 5 millimètres dans lesstations intermédiaires et 2,5 millimètres dans les stations où se composeront les trains.
Sur la longueur totale du réseau on prévoit 8 k. 78G sur viaducs en fer, 0 k. dOO sur viaducs en maçonnerie, 3 k. 243 en tranchée, 1 k. 300 en remblai, 0 k. 449 en tunnel, 0 k. 85 en tranchée ouverte et 0 k. 264 à niveau du soL »
Le mode de traction a donné lieu à de longues études, de la part des ingénieurs autrichiens. A la suite de l'examen comparatif qui a été fait de tous les procédés de traction : locomotive ordinaire, comme à Londres, avec suppression de la fumée et de la vapeur — locomotive à air comprimé — système funiculaire, comme on opéra d'abord à New York, et comme on opère aujourd'hui à Lyon, à la Croix-Rousse et à Fourvicres, — traction électrique, comme le propose M. .1. Chrétien, pour Paris, — on s'est décidé pour la locomotive sans foyer.
La locomotive sans foyer a l'avantage d'être d'une conduite facile, sans trop d'entretien, et d'éviter tout dégagement de fumée et de vapeur.
Quelques détails descriptifs sur la locomotive sans foyer ne seront pas de trop ici, pour faire apprécier les avantages spéciaux de cette curieuse modification de la locomotive ordinaire.
On fît usage en Amérique, en 1874, pour les appliquer à la traction des
tramways, de chaudières de locomotives qui ne portaient ni foyer ni combustible. On les remplissait, pendant le parcours, d'eau bouillante, au moyen de générateurs distribués le long du trajet. C'est ce que l'on appelait les locomotives su?is feu.
Des locomotives de ce genre fonctionnncrent avec succès, aux États-Unis, à la Nouvelle-Orléans, à New York, à Saint-Louis, à Baltimore, à Chicago, pour traîner des tramways. En 1875, un ingénieur français, M. Léon Francq, les introduisit en Europe, en les perfectionnant.
La locomotive sans foyer de M. Léon Francq est une locomotive ordinaire, dans la chaudière de laquelle on emmagasine de l'eau bouillante. Deux petits cylindres à vapeur sont installés verticalement, à l'arrière de la locomotive. Le réservoir d'eau bouillante occupe la place assignée à la chaudière des locomotives ordinaires. Au moment du départ, on le remplit d'eau surchauffée, en laissant une hauteur libre pour la vapeur. Un dôme de prise de vapeur est relié par deux tubes avec les petits cylindres. Ceux-ci fonctionnent avec détente de la vapeur. Le réservoir d'eau bouillante est en tôle d'acier, de 6 millimètres d'épaisseur. Pour le protéger contre le refroidissement, ce qui est un point capital, on l'enveloppe d'une couche de matière non conductrice de la chaleur. A l'intérieur de ce réservoir, près du fond et dans toute sa longueur, règne un tuyau, percé sur son pourtour d'un grand nombre de petits trous. Ce tuyau traverse la paroi d'avant da réservoir et se termine en dehors par une bride ; un robinet commande l'orifice ; c'est là le tuyau alimentateur du réservoir.
Un générateur de vapeur est installé à la station du départ ; la locomotive vient se placer à proximité d'une plate-forme ; un tube la relie au générateur. Lorsqu'on veut charger le réservoir, on commence par l'échauffer avec de la vapeur, puis on y laisse entrer la quantité d'eau bouillante convenable, et l'on ferme le robinet, dès que l'eau s'écoule par un robinetjauge placé en dehors. La température de cette eau est d'environ +193 degrés, ce qui correspond à une pression de vapeur de 11 atmosphères et demie. La locomotive est alors prête à partir. Elle circule ainsi, pendant deux heures et demie à trois heures, selon le nombre et la raideur des rampes à franchir, gravissant, sans ralentissement, des pentes de 4 1/2 pour 100. Au retour, la pression a diminué seulement de 2 1/2 pour 100, par le refroidissement, et il suffît de quatre minutes environ pour remettre la locomotive en charge de vapeur, au moyen d'une nouvelle injection d'eau bouillante.
Avec cette machine les explosions ne sont pas à craindre, car la pression ne fait que diminuer sans cesse, et l'on a éprouvé, d'avance, les réservoirs au
double de la pression maxima. Les causes d'avaries pour la chaudière n'existent plus. Il n'y a plus de variations de température dues à l'inexpérience du chauffeur. On ne voit plus de foyer en ignition, ni d'escarbilles incandescentes, capables d'effrayer les animaux. Point de flammèches ni de fumée.' La marche est silencieuse, et les arrêts sont immédiats et sans secousse. Un cocher quelconque remplace le mécanicien.
La locomotive sans foyer de M. Léon Francq s'accommode de rampes de 4 centimètres et demi et de courbes de 20 mètres de rayon. Le matériel de l'exploitation est simple et peu coûteux, le personnel restreint.
En Amérique, l'expérience a fait reconnaître, avec ce système, une économie d'un tiers sur la dépense de traction exercée par les chevaux. En France, la main-d'œuvre étant moins chère, la dépense serait de 60 pour 100 sur la traction par les chevaux, en prenant pour terme de comparaison les dépenses des tramways de Paris, et en tenant compte des perfectionnementsapportés par M. Léon Francq à la construction de cet appareil.
La locomotive sans foyer de M. Léon Francq fonctionne à Nantes, et près de Paris, àMarly, pour la traction des tramways, et elle donne de très bons résultats. C'est une machine bien équilibrée, régulière dans sa marche, et qui utilise directement, sans déperdition intermédiaire, la quantité de force accumulée dans sa chaudière. En marche, elle émet dans l'air la vapeur, qui s'échappe des cylindres, après son travail ; mais cette vapeur pourrait être facilement condensée, pour ne pas être gênante pendant la traversée des tunnels.
Le défaut de cette machine, c'est d'être forcément condamnée à des parcours restreints; cardiaque tour de roue épuise son approvisionnement, et bientôt il faut arriver à la remise, pour se recharger à la chaudière alimentaire.
Dans les expériences qui ont été faites, sur les tramways de Vienne, avec la locomotive sans foyer de M. Léon Francq, et en France, sur le canal de l'Est, pour la traversée du souterrain de Mauvages, on a constaté qu'une machine pesant 10 tonnes, renfermant 500 litres d'eau chauffée à + 100 degrés, peut entraîner un poids total de 20 tonnes, sur un parcours de 20 kilomètres, comprenant même une montée de 100 mètres.
On espère, à Vienne, arriver à créer un type de machine sans foyer approprié au service durailway Métropolitain, et pouvant entraînerun poids de 1 00 tonnes.
Naples se propose de suivre bientôt l'exemple de la capitale de l'Autriche. En 1883, le Conseil municipal de cette ville a approuvé le projet qui lui a été présenté par M. Lamont, pour la construction d'un chemin de fer intérieur, devant relier les divers quartiers de la ville.
Une partie de la voie sera à ciel ouvert et une autre en tunnel. L'air comprimé sera le moteur employé ; les wagons et les tunnels seront éclairés par le gaz.
La nouveauté la plus intéressante de cette voie sera une station souterraine dans l'intérieur de la montagne sur laquelle sont bâtis les faubourgs de Naples, et qui regarde la mer. Cette station sera reliée, par un ascenseur, à un chemin de fer à ciel ouvert, placé immédiatement au-dessus, et qui doit desservir les quelques villages situées au sommet de la montée. Entre la station du haut et la station souterraine, la distance verticale est de plus de 240 mètres.
Nous terminerons cette revue des villes de l'Europe qui se proposent de créer des railways intérieurs, par quelques mots sur Bruxelles. Non que la création d'un railway métropolitain paraisse encore décidée dans la capitale de la Belgique, mais parce que nous tenons à rappeler un projet, déjà fort ancien assurément, puisqu'il remonte à 1860, mais qui, en raison même de celte ancienneté d'origine, nous donne la preuve que la Belgique a devancé presque toutes les nations des deux mondes dans les projets de création de voies ferrées intérieures.
Le projet que nous désirons rappeler, fut publié par un ingénieur belge. Carton de Wiart. Son plan d'une rue ferrée à Bruxelles était la réalisation, par avance, de ces chemins de fer aériens qui ont été inaugurés avec tant d'éclat à New York, et pour lesquels se prononce aujourd'hui la faveur publique.
Nous avons vu, avec le projet de M. Louis Heuzé pour le métropolitain de Paris, un chemin de fer exigeant la construction d'une ville, nouvelle, pour ainsi dire, puisqu'il nécessite la création de rues spéciales, destinées à recevoir les arcades de la voie ferrée. Avec le dernier projet de la commission municipale de Paris, on aurait une voie ferrée en partie sous terre. Le plan proposé par M. Carton de Wiart, pour la ville de Bruxelles, est plus facile à réaliser. L'auteur de ce projet ne demande pas la construction d'une ville nouvelle, i)Our y approprier son système ; il se plie, au contraire, à tous les accidents de terrain, à toutes les sinuosités, passablement nombreuses, d'une ville qui est renommée par les difficultés qu'elle présente à la simple circulation des voitures.
M. Carton de Wiart proposait de raccorder les stations du Nord et du Midi du railway de l'État, à Bruxelles, par une rue de fer, dont il faisait connaître les moyens d'exécution et le but, sous le titre Savant-projet.
On sait que la Belgi(iue a devancé le continent européen en créant, la
première, sur son territoire, un réseau de chemins de fer qui embrasse huit provinces, et qui est complété par la ligne du Luxembourg. 11 serait intéressant de voir la capitale de ce petit État offrir le même exemple pour une rue de fer.
Cette création ne présenterait, d'ailleurs, lien que d'assez facile à réaliser, grâce au plan de Carton de Wiart, qui représente une sorte de terme moyen entre le viaduc et le tunnel.
Pour exposer le plan de l'ingénieur belge, il nous suffira de citer quelques passages du mémoire qui fut publié par l'auteur en 1860.
Après avoir rappelé la disposition topographique de Bruxelles, divisée en deux parties, l'une de niveau, qui forme le bas de la ville; l'autre bâtie en amphithéâtre, sur la colline que couronne le parc, M. Carton de Wiart expliquait son projet en ces termes :
« Cette disposition nous a permis de présenter un projet de rue de fer qui traverserait Bruxelles à mi-côte et réunirait les stations du Nord et du Midi, en passant au-dessous des rues qu'il faut couper pour aller d'une station à l'autre.
Cette rue de fer traversera Bruxelles, comme les canaux traversent Venise. On peut s'en faire une idée approximative en se plaçant, rue de la Régence, sur le pont de fer, et en considérant la rue de Ruysbroeck comme exclusivement destinée au passage des trains circulant sur le chemin de fer.
La rue de fer comprend quatre voies, dont deux sont destinées à la circulation des convois, et les deux autres à la remise des marchandises à domicile sur toute la longueur de la rue.
Les deux voies du milieu sont établies à ciel ouvert, tandis que les deux autres passent sous une galerie recouverte par une terrasse. Cette terrasse forme un large trottoir vis-à-vis des maisons de la rue de fer. Elle est établie de manière à se raccorder avec les rues sous lesquelles passe la voie ferrée, et sa largeur est suffisante pour permettre le passage des voitures.
De cette façon, la circulation des convois est rendue tout à fait indépendante de la circulation des voitures et des piétons.
Laruedefer aura 19m. de largeur, 8", 50 à ciel ouvert et 5", 25 de chaque côté pour la partie ouverte. La partie de la terrasse destinée au passage des voitures aura 3 mètres de largeur; il restera ainsi 2"", 25 pour établir un trottoir devant les maisons. La circulation des voitures aura lieu dans une direction différente sur chaque terrasse. L'impossibilité pour les voitures de circuler dans les deux sens présentera peu d'inconvénient à cause du peu de distance qui sépare les rues croisées par la rue de fer. Il suffira toujours, lorsque l'on voudra changer de direction, d'aller tourner à quelques pas à l'angle de la première rue, et rien ne serait plus facile, du reste, si la distance était trop forte, que d'établir un pont reliant les deux terrasses.
Une rue dans des conditions pareilles présentera de sérieux avantages. Elle formera sur toute sa longueur un vaste entrepôt où les marchandises s'arrêteront
directement en évitant les ctiargements et déchargements nécessaires aujourd'hui pour conduire oîi chercher les marchandises à la station.
Le chargement et le déchargement des marchandises pourront avoir lieu sur toute la longueur de la traversée de Bruxelles, devant la maison de l'expéditeur ou du destinataire, au moyen de voies d'évitement ou de plates-formes établies aux deux côtés des voies principales. Les marchandises pourront être chargées ou déchargées à proximité des magasins ou usines des habitants des divers quartiers de la ville, sous des hangars publics, placés de distance en distance.
... Le tracé que nous indiquons part d'un point pris sur la ligne du Midi à 500 mètres du boulevard, et se dirige à droite, de manière à passer sous le boulevard, à peu près en face de la rue du Fleuriste.
La ligne passe ensuite successivement sous les rues du Fleuriste, des Rats, du Renard, des Capucins, de Saint-Ghislain, de la Xavette et des Brigittines; elle traverse, par conséquent, le quartier de la rue Haute dans toute sa longueur et dans la partie où les terrains ont le moins de valeur actuellement et oîi les constructions existantes présentent également le moins d'importance.
De la rue des Brigittines, la ligne continue en passant sous le» rues des Ursulines d'Accoley, des Alexiens, du marché au Fromage, du marché aux Herbes, de la Montagne, des Bouchers, d'Aremberg, d'Assaut et de Sainte-Elisabeth ; elle traverse la caserne, puis passe sous les rues des Sables, du Marais (Meyboom) et sous le boulevard Botanique.
De là elle rejoint le chemin de fer du Nord à la station même, après avoir passé sous les rues des Plantes et de Saint- Lazare, et traversé à niveau la rue du Chemin-de-Fer et la rue de Brabant, et partout avec des pentes et des rampes très faibles et dont la plus forte n'a que 0™,00o par mètre sur une longueur de 339 mètres.
De la construction d'une rue de fer reliant les deux stations, et traversant la ville dans toute sa longueur, résultera nécessairement, comme une conséquence forcée, l'établissement d'une station centrale.
.... On a répondu ailleurs aux objections qui avaient été faites contre le passage des locomotives à travers la ville. Les craintes que l'on éprouve à cause du bruit et de la fumée sont en réalité bien futiles; mais celte apparence même d'inconvénient pourrait disparaître en employant pour la traversée delà ville une machine fixe, et en laissant les locomotives dans les stations du Nord et du Midi. »
Nous n'avons pas besoin de prolonger ces citations. Le lecteur a pu se rendre compte du caractère pratique de ce projet, que nous aimerions à voir s'étendre à Paris. Il nous semble possible, en effet, d'appliquer à Paris le plan proposé par Carton de Wiarl pour la ville de Bruxelles. En examinant de près le projet dont nous venons de rendre compte, il nous semble qu'il pourrait se combiner très heureusement avec l'un de ceux que nous avons fait connaître pour Paris : nous voulons parler du projet de M. Louis Heuzé. Le plan d'une rue de fer à Bruxelles^ conçu par Carton de Wiart, s'appliquerait aussi bien à Paris qu'à la capitale de la Belgique.
D'un autre côté, il y a dans le plan proposé par M. Louis Heuzé des solutions très remarquables de différentes difficultés pour l'établissement des chemins de fer urbains. La combinaison de ces deux projets pourrait donc offrir de grands avantages.
Ce n'est pas la première fois, d'ailleurs, que la fusion de deux systèmes dans la construction de chemins de fer, aurait produit d'heureux résultats. En prenant à chacun des plans que nous avons fait connaître ce qu'il a de réalisable, en les modifiant l'un l'autre par d'habiles combinaisons, on pourrait peut-être doter Paris de tout un réseau de voies ferrées, sans condamner ses habitants à la sensation pénible que cause toujours la circulation dans des tunnels. Le système de l'ingénieur belge représente, en effet, une sorte de terme moyen entre le viaduc el le tunnel.
Inter utrumqae tene : medio tuUssimus ibis.
TABLE DES MATIÈRES
