CHAPITRE IV

DUPUY DE LOME CONSTRUIT US AEROSTAT DIRIGEABLE. — DESCRIPTION DE l'apPAREIL DIRECTEUR ET DE l'aérostat de DUPUY DE LOME.

Pendant que ces événements se poursuivaient, les ingénieurs retenus dans la capitale continuaient leurs recherches pour la construction d'un appareil aérien dii'igeable. L'Académie des sciences, avons-nous dit, avait reçu un grand nombre de projets mal conçus, et elle n'avait accordé à aucun des auteurs de ces projets ni approbation, ni subside. Toutefois, l'œuvre de l'un de ses membres devait attirer toute son attention. Dupuy de Lôme, l'ingénieur éminent à qui la France doit la création des bâtiments cuirassés, s'occupait, depuis l'investissement de Paris, à essayer de construire un aérostat dirigeable. Lorsqu'il en communiqua les plans à l'Académie, ce corps savant en comprit toute la valeur, et demanda au gouvernement les fonds nécessaires pour parachever l'édifice aérostatique commencé par Dupuy de Lôme.

Le célèbre ingénieur de marine avait construit un aérostat de soie vernie, d'une forme ovoïde allongée. Il n'avait pas la prétention de lutter contre un courant aérien d'une certaine intensité; il voulait seulement, si le vent était fort, pouvoir faire dévier le ballon, afin de présenter au vent une voile oblique, qui le ferait avancer, en louvoyant, comme le fait un navire à voiles voguant sur les eaux.

Pour maintenir le ballon sans cesse gonflé malgré les déperditions du gaz qui se produisent toujours, Dupuy de Lôme employait le moyen qui avait été proposé, à la fm du siècle dernier, par le général Meusnier. Il introduisait de l'air dans un petit ballon, qui était d'avance logé, à cet effet, dans le grand ballon.

L'appareil chargé d'imprimer le mouve-

SUPPLÉMENT AUX

AÉROSTATS

ment à l'équipage aérien, était fixé à la nacelle du ballon. Mais quel était ce moteur? Une simple hélice, de 8 mètres de diamètre. Un travail de 30 kilogrammètres, exécuté par cette hélice, devait produire une vitesse de deux lieues à l'heure, dans une direction voulue. Quelle faible idée cela ne donne-t-il pas des

ressources dont aurait disposé l'esquif aérien!

<< En présence de cette puissance motrice, disait Dupuy de Lôme, il m'a paru avantageux de ne pas recourir à une machine à feu quelconque, et d'employer simplement la force des hommes. Quatre hommes peuvent sans fatigue soutenir pendant une lœiire, en agissant sur une manivelle, le travail de 30 kilogrammètres, qui n'exige de chacun d'eux

que 7 kilogrammètres, 5. Avec une relève de deux hommes, chacun d'eux pourra travailler une heure, se reposer une demi-heure, et ainsi de suite, pendant les dix heures du voyage. »

Le ballon était pourvu d'un gouvernail placé à l'arrière, afin de pouvoir s'orienter.

Le gaz adopté n'était pas l'hydrogène, mais simplement le gaz d'éclairage.

« Un appareil de ce genre, disait Dupuy de Lôme, ne permettra d'avancer vent debout, ou de suivre par rapport à cette surface toutes les directions désirées, que quand le vent n'aura qu'une vitesse au-dessous de 8 kilomètres à l'heure. Cela ne sera sans doule pas très fréquent, car cette vitesse n'est que celle d'un vent qualifié 6ri.se légère. Quoi qu'il en soit, cet aérostat ayant une vitesse propre de 8 kilomètres à l'heure, lorsqu'il sera emporté par un vent plus rapide, aura la faculté de suivre à volonté toute route comprise dans un angle résultant de la composante des deux vitesses. »

Il y avait en tout cela peu d'innovations. L'aérostat adopté par Dupuy de Lôme différait peu de celui qui avait été expérimenté, en 18o2, parGifîard.

Nous avons représenté dans le tome II des Merveilles de la science (1) Vaérostat dirigeable de Giffard, par deux dessins qui ont été reproduits, depuis cette époque, dans un grand nombre d'ouvrages scientifiques. On trouve dans ces dessins, que nous tenions de Gifi'ard lui-même, la figure exacte de la machine à vapeur et de son installation au-dessous de l'aérostat. Seulement Giffard avait osé emporter au sein des airs une machine à vapeur, tandis que Dupuy de Lôme craignant, non sans raison d'ailleurs, la présence d'un foyer dans le voisinage d'un gaz inflammable, s'était contenté de la force des hommes.

Il est probable que l'appareil de Dupuy de Lôme, ne disposant que de la force humaine, serait resté insuffisant pour réaliser la direction, s"il avait eu à lutter contre

{!) Pages 69G, 597, figures 326, 328.

la plus faible brise. Dans tous les cas, on n'eut pas à s'en assurer pendant le siège, car les travaux pour la construction de l'aérostat ayant traîné en longueur, la guerre se termina avant que l'appareil de Dup y de Lôme pût s'élancer dans les airs, et montrer sa valeur.

Après la guerre, Dnpuy de Lôme continua ses études sur son aérostat dirigeable. Il en fit l'expérience défînitiA^e, le 2 février 1871, après l'armistice. Les Comptes rendus de V Académie f/e55c/ence5 ont publié, en 1872, la description de son appareil, accompagnée de dessins, qui vont nous permettre de donner une idée exacte de la conception pratique de Dupuy de Lôme.

C'est le 2 février 1871 que Dupuy de Lôme fit l'expérience définitive de son aérostat dirigeable, qui avait été construit dans une cour du fort de Vincennes.

La forme de ce ballon, comme le montre la figure SU, est celle d'un œuf ou d'un ellipsoïde allongé. Sa longueur est de 36 mètres, son plus grand diamètre de 14 mètres, et son volume de 3 430 mètres. Il est porteur d'une nacelle de 6 mètres de long, et de 3 mètres de large, au maximum. Cette nacelle est munie d'une hélice à deux pas seulement; le diamètre de cette hélice est de 9 mètres et son pas de 2 mètres. Pour prévenir les déformations du ballon qui amèneraient une application défavorable de la poussée de l'air, on maintient son volume invariable en plaçant à son intérieur, comme l'avait fait Meunier, dès l'année 1786, un petit ballon, ou ballonnet., que l'on pouvait gonfler à volonté en injectant de l'air dans sa capacité, au moyen d'une pompe à air.

L'aérostat est entouré de deux filets : le filet porteur de la nacelle, et le filet dit des balancines., qui a pour but de maintenir la stabilité constante de la nacelle, quelle que soit l'inclinaison que le vent imprime à l'aérostat, ou du moins si cette inclinaison

SUPPLEMENT AUX AEROSTATS.

ne dépasse pas 20% ce qui n'est pas à prévoir.

L'hydrogène pur, et non le gaz d'éclairage , fut employé dans cette expérience, pour remplir le ballon; ce qvii lui donnait une puissance ascensionnelle considérable, sans exiger un grand volume. Le gaz hydrogène avait été obtenu par l'action de l'acide sulfurique étendu sur la tournure de fer.

L'étoffe du ballon était composée d'une double enveloppe de soie blanche, pesant 52 grammes par mètre carré, et d'une toile doublée de caoutchovic; le tout revêtu, intérieurement et extérieurement, d'un enduit de glycérine et de caoutchouc, qui assurait la complète imperméabilité de l'enveloppe à l'air, et prévenait, autant qu'on pouvait l'espérer avec un gaz aussi subtil, la perte de l'hydrogène à travers l'étoffe.

Le moteur employé pour faire agir l'hélice était, avons-nous dit, la force humaine.

Le ballon s'élança, par un vent assez fort, i Quatorze personnes le montaient : Dupuy de Lôme ; M. Yon, expert en aérostation; M. Zédé, capitaine de frégate ; plus trois aides et huit hommes d'équipage, employés à faire mouvoir l'hélice.

Le poids total du ballon et de son chargement, y compris les quatorze passagers et 600 kilogrammes de lest, était de 3 800 kilogrammes.

Le but de l'ascension, c'était de s'assurer si l'aérostat obéirait à l'action de l'hélice et du gouvernail, dans le sens voulu et prévu.

Voici, d'après le mémoire de l'auteur, ce qui fut obtenu. Dès que l'hélice était mise en mouvement, l'influence du gouvernail se faisait sentir, et l'aérostat suivait une direction qui, calculée sur la direction du vent, prouvait que le ballon avait un mouvement propre. La vitesse de ce mouvement propre aurait été, selon Dupuy de Lôme, de 40 kilomètres par heure, c'est-à-dire à peine le double de la marche d'un homme à pied, vitesse bien médiocre, on le voit.

Au moment du départ, le vent, avonsnous dit, était assez fort ; mais, en imprimant à l'hélice un mouvement rapide (35 tours par minute), on réalisa une vitesse de 50 kilomètres à l'heure, dans le sens du vent, mais avec une déviation de 10" à 12" sur la direction que lui aurait imprimée la simple impulsion de l'air. En louvoyant ainsi, il serait possible, selon Dupuy de Lôme, de marcher dans un sens déterminé. Nous ne voyons pas cependant que, dans l'expérience du 2 février, l'aérostat ait pris la direction qu'il s'était flatté de suivre. La route qu'il a tenue était tout autre que celle que l'on attendait.

Si donc cette expérience a prouvé que l'aérostat de Dupuy de Lôme obéit à l'hélice et au gouvernail, elle n'a point établi que sa vitesse propre, c'est-à-dire dans le sens de la direction voulue, ait quelque importance.

On pouvait, à l'aide d'un moyen fort simple, décrit par l'auteur dans son mémoire, déterminer la vitesse de l'aérostat, et reconnaître la route suivie. Une boussole fixée dans la nacelle, et ayant sa ligne de foi parallèle à l'axe du ballon, jointe à une seconde boussole, portant sur l'une de ses faces latérales une planchette parallèle au plan vertical passant par la /icpie de foi, servait à déterminer la route suivie sur la terre. On lisait directement la hauteur occupée dans l'atmosphère, au moyen d'un baromètre qui, au lieu des indications de la longueur de la colonne mercurielle, indiquait les hauteurs réelles dans l'air, calculées par avance, pour chaque millimètre de la colonne barométrique.

Les moyens employés pour reconnaître la route étaient tellement sûrs que, lorsque l'ordre de s'arrêter fut donné, M. Zédé, qui inscrivait la marche, put indiquer le nom du village sur lequel on se trouvait : Mondécour.

La descente se fit avec une facilité

extraordinaire, sans secousse, ni tramée sur le sol.

La stabilité de la nacelle fut le fait le plus remarqué. Les oscillations du ballon ne se transmettaient aucunement à la nacelle. Pendant toute l'ascension, on pouvait aller et venir sur ce planclier mobile, comme sur la terre ferme.

Tel est le résumé du long travail tecbnique que les Comptes rendus de l' Académie des sciences ont publié. Demandons-nous maintenant quels furent les résultats positifs de cette expérience.

Dupuy de Lôme avait-il résolu le problème de la direction des aérostats ? Nous ne le croyons pas. En faisant usage de moyens de locomotion et de direction depuis longtemps connus et expérimentés, le célèbre ingénieur de marine n'a pas obtenu de résultat sensiblement supérieur à ceux de ses devanciers. La vitesse propre de 10 kilomètres à l'heure, enregistrée par l'auteur, nous paraît plutôt faite pour démontrer l'échec que la réussite de sa tentative.

Dupuy de Lôme n'a-t-il donc rien obtenu? N'a-t-il rien inventé? Loin de là. Le résultat auquel il est arrivé mérite des éloges, et doit lui attirer la reconnaissance de tous ceux qui attachent l'importance qu'elle mérite à la question de la navigation aérienne. Dupuy de Lôme a réalisé une sérieuse découverte : il a assuré la stabilité, la tranquillité absolue de la nacelle. Grâce au système ingénieux de suspension, grâce au filet de balancines^ qui prévient toute oscillation de la nacelle, quelle que soit l'agitation de l'aérostat qui la surmonte, Dupuy de Lôme vint fournir une base solide (au propre comme au figuré) aux recherches qu'il restait encore à faire pour résoudre le problème de la direction des aérostats.

Avant la construction de l'aérostat de

Dupuy de Lôme, aucune stabilité n'était garantie à la nacelle, ni aux passagers, ni aux expérimentateurs. Assurés maintenant de pouvoir procéder avec sécurité à leurs observations au milieu de l'air, les aéronautes pourront se livrer tout à leur aise aux expériences concernant la direction.

La seule critique à adresser à l'appareil dirigeable proposé par Dupuy de Lôme s'applique au genre de moteur adopté par lui. On ne peut se contenter de la simple force de l'homme, embarqué comme agent moteur. La force humaine opposée à la puissance du vent, c'est la mouche qui voudrait braver la tempête.

Un tel moyen a pu suffire pour les premières manœuvres d'essai de l'aérostat de Dupuy de Lôme, mais il serait impossible de se contenter d'un tel agent de force. Il faut emporter dans les airs un moteur digne de ce nom.

Nous ajouterons que l'on vit avec peine Dupuy de Lôme ne citer aucun des nombreux savants qui l'avaient précédé dans la même carrière. On fut surpris de ne pas entendre sortir de la bouche de l'illustre ingénieur un hommage aux travaux antérieurs aux siens. Quelques lignes mentionnant, par exemple, la tentative audacieuse et mémorable faite en 18S2 par Giffard n'auraient été que de la plus stricte justice; et cela avec d'autant plus de raison que la forme et les principales dispositions de l'aérostat expérimenté par Dupuy de Lôme rappellent, à s'y méprendre, la forme et les dispositions du célèbre aérostat dirigeable que Giffard construisit et monta en 1852.

Ce rappel des travaux de Giffard, que Dupuy de Lôme aurait pu faire, dans son propre intérêt, les journaux de Paris se chargèrent de le mettre en lumière. L'//lustration publia, dans son numéro de février 1872, une revendication de priorité, avec pièces à l'appui, en faveur de

SUPPLÉMENT AUX AÉROSTATS

Giffard. Ce recueil donnait, à ce propos, le dessin du nouvel aérostat de Dupuy de Lôme, et comme comparaison éloquente, il rapprochait de ce dessin celui que nous avons fait paraître nous-même, en 1868, dans les Merveilles de la science, et qui représente l'aérostat dirigeable expérimenté par Giffard en 1852. L'auteur de l'article, M. Gaston Tissandier, conclut à l'identité des deux appareils, et refuse à Dupuy de Lôme l'invention d'un aérostat dirigeable.

M. Gaston Tissandier allait trop loin en j contestant l'invention de Dupuy de Lôme. i Sans doute il n'y a rien d'absolument nouveau dans l'aérostat de notre savant ingénieur de marine, et l'on pourrait, à chaque organe qu'il met en œuvre, citer l'inventeur primitif. Mais Dupuy de Lôme a eu le mérite, d'abord d'assurer, ainsi que nous l'avons dit, la stabilité d'un équipage aérien, fait capital à nos yeux; ensuite d'associer en un tout harmonieux plusieurs éléments épars, et de les concilier de la manière la plus heureuse. Quelques-uns de ces éléments étaient, en effet, contradictoires dans leurs principes. Ces éléments anciens, Dupuy de Lôme sut les compléter, par des vues personnelles et par les calculs les plus rigoureux que l'on eût encore faits sur la construction et la direction des aérostats.

Il ne faudrait donc pas que des critiques acerbes fussent la récompense des peines et des fatigues que notre grand ingénieur s'était imposées, pour l'accomplissement d'une œuvre dont la France doit remercier hautement sa mémoire.