CHAPITRE YI
LE BALLON DIRIGEABLE DES CAPITALNES RENARD ET RREBS. — EXPÉRIENCE DU 9 AOUT 1884. — RÉSUL- TATS CONSTATÉS. — EXPÉRIENCE DU 2 SEPTEMBRE.
— LE BALLON DIRIGEABLE DE MM. TISSANDIER FRÈRES, EXPÉRIMENTÉ DE NOUVEAU, LE 29 SEPTEMBRE 1884.
— NOUVELLES EXPÉRIENCES DES CAPITAINES RENARD ET KREBS, LE 9 NOVEMBRE 1884. — DOCUMENTS DIVERS. — CONCLUSION.
Après l'aréostat dirigeable de MM. Gaston et Albert Tissandier, est venu un appareil à peu près semblable, mais qui a fait beaucoup plus de bruit dans le monde scientifique et extra-scientifique. Nous voulons parler de l'appareil de deux capitaines de Meudon, MM. Renard et Krebs.
La séance de l'Académie des sciences du 18 août 1884 fut particulièrement intéressante pour tous ceux qui y assistaient. La surprise générale était motivée par une communication d'IIervé-Mangon, qui annonçait le résultat favorable d'une ascension faite dans un ballon dirigeable.
Hervé-Mangon fit précéder sa communication d'une notice historique, pour démontrer que tous les efforts tentés jusqu'à l'expérience des deux capitaines de l'Ecole aérostatique de Meudon étaient restés sans résultats; ce qui était peu exact, hâtons-nous de le dire, attendu que les beaux travaux de Giffard, de Dupuy de Lôme et de MM. Tissandier frères ne pou-
vaient être passés sous silence, sans la plus flagrante injustice ou la plus complète ignorance.
Quoi qu'il en soit, Hervé-Mangon, dans sa communication, affirmait que la solution pratique du problème de la direction des ballons venait d'être trouvée par les ingénieurs militaires du gouvernement français.
Voici les particularités que présenta l'expérience de direction aérostatique dont parlait Hervé-Mangon.
C'est le 9 août 1884 que l'aérostat de l'Ecole de Meudon s'élevait dans les airs, poussé par un moteur électrique. Il monta, par un temps calme, à une hauteur de 300 mètres environ. L'hélice fut alors mise en mouvement, et l'aérostat se dirigea vers un point assigné d'avance. Sa marche, lente d'abord, s'accéléra graduellement, et l'aérostat s'engagea au-dessus de la forêt de Meudon.
La brise soufflait de l'est, avec une vitesse de 5 mètres par seconde : la marche du ballon s'effectuait contre le vent.
MM. Renard et Krebs remplissaient des fonctions diverses. Tandis que l'un manœuvrait le gouvernail, l'autre maintenait la permanence de la hauteur. Arrivés audessus de l'ermitage de Villebon, l'officier qui tenait le gouvernail agita un drapeau : c'était le signal du retour. On était arrivé à l'endroit désigné par avance, et il s'agissait de revenir au point de départ.
On vit alors l'aérostat virer de bord^ en décrivant majestueusement un demi-cercle de 300 mètres de rayon environ, et il se dirigea vers Meudon.
Arrivé près de la pelouse, où le départ avait eu lieu, le ballon s'abaissa graduellement, obliqua, fit machine en arrière, machine en avant' et finalement, atterrit à l'endroit voulu.
La description exacte de l'expérience du
SUPPLÉMENT AUX AEROSTATS.
Fig. 516. — Première ascension du ballon électrique dirigeable des capitaines Renard et Krebs,îe 9 août 1884.
9 août fut publiée, dès le lendemain, 10, dans le Moniteur universel. Voici comment ce voyage était raconté dans ce journal :
Hier samedi, 9 août, un aérostat ayant la forme d'un cigare très allongé, muni d'une hélice et d'un gouvernail et mis en mouvement par un moteur mystérieux, d'une puissance étonnante, eu égard à sa légèreté, s'est élevé majestueusement des ateliers d' aérostation de Meudon.
Les aéronautes laissèrent d'abord le ballon monter à une hauteur un peu supérieure à celle du plateau de Châtillon. A ce moment ils mirent en mouvement leur hélice, et l'on vit alors un merveilleux spectacle.
L'aérostat s'ébranla, lentement d'abord, accéléra peu à peu son allure, et on le vit se diriger vers l'est, avec la vitesse d'un cheval au galop. Bientôt il sortit de l'enceinte du parc de Chalais, et s'engagea au-dessus de la forêt de Meudon.
Au bout de quelques moments, on vit le gouvernail se mouvoir et le ballon évoluer avec la précision d'un steamer; l'aérostat atteignit bientôt le Petit-Bicètre et Villacoublay. 11 effectua en ce moment un virage complet, et revint sur ses pas en décrivant une courbe majestueuse.
Enfin, après vingt-cinq minutes de voyage, il atteignit exactement son point de départ et descendit, après une série de manœuvres habiles, dans la pelouse môme d'où il s'était élevé.
Nous avons eu l'heureuse chance d'assister, du bois de Meudon, à cette magnifique expérience, que tous les habitués de cette charmante forêt ont pu voir comme nous.
Nous avons vu la pelouse du départ et de l'atterrissage. Ses dimensions sont ti'ès exiguës : 150 mètres de longueur, sur 75 de largeur environ.
Elle est entourée d'obstacles redoutables, grands arbres, bâtiments élevés, étang de plusieurs hectares, etc.
Il fallait aux aéronautes une grande audace et
une prodigieuse confiance dans leur appareil pour essayer d'atterrir dans un aussi petit espace. Pour tous les spectateurs de cette expérience, c'est là un véritable tour de force.
Après une pareille expérience, on peut dire, sans aucune exagération, que le problème, si longtemps cherché, est enfin résolu, et que la route de l'air est ouverte.
Ce qui semblait hier une utopie est aujourd'hui passé dans le domaine des faits. Un ballon est parti de son port et y est fidèlement revenu, avec une précision telle qu'on n'aurait pu mieux faire avec un bateau à vapeur.
Le ballon était monté par le capitaine du génie Ch. Renard, directeur des ateliers d'aérostation de Meudon, et à qui notre pays doit déjà tant de découvertes utiles et d'applications heureuses de l'instrument des Montgolfier et des Charles à l'art de la guerre.
Le capitaine Ch. Renard était accompagné du capitaine Arthur Krebs, qui a été pendant près de six années son collaborateur, et qui doit partager avec lui tout l'honneur de cette merveilleuse invention.
C'est une gloire pour l'armée française d'avoir dans son sein des hommes de cette valeur.
C'est aussi une grande gloire pour la nation française d'avoir complété la découverte de Montgolfier en transformant la bouée aérienne en un navire dirigeable.
La navigation aérienne est aujourd'hui doublement un art français; mais les bienfaits de la nouvelle découverte s'étendront évidemment sur le monde entier.
Nous sommes à la veille d'une révolution complète dans l'art de la locomotion, révolution dont les conséquences sociales et internationales dépasseront probablement les prévisions les plus optimistes. Heureux ceux qui vivi'out assez pour assister à cette transformation et en goûter les bienfaits!
Après ce récit du premier voyage des capitaines de Meudon, — récit trop dithyrambique — nous donnerons quelques détails sur la construction et les dispositions du nouvel aérostat.
Pour qu'un ballon offre à l'air une résistance suffisante, il est indispensable que l'étoffe présente une rigidité absolue. Dans le cas contraire, l'enveloppe, détèndue, n'est plus qu'une surface flottante se comportant comme une voile, et dans les plis de laquelle le vent s'engouffre. Ce fait se pro-
duit chaque fois qu'en opérant un mouvement de descente, on laisse échapper une certaine quantité de gaz.
MM. Renard et Krebs, suivant un procédé déjà employé avant eux, avaient établi à l'intérieur de l'aérostat, un ballonnet compensateur. Chaque fois que les nécessités de la manœuvre exigent une déperdition d'hydrogène, on insuffle dans ce ballonnet, au moyen d'un ventilateur, une quantité équivalente d'air, et la surface externe reprend sa rigidité première.
A l'arrière de la nacelle se trouvent placées, dans une position horizontale, deux grandes palettes, en forme de rames, qui servent à modérer la descente.
L'hélice, qui a 7 mètres de diamètre, peut faire 47 tours à la minute. La force motrice, susceptible d'atteindre huit chevauxvapeur, est obtenue à l'aide d'une machine dynamo-électrique, construite dans des conditions de légèreté exceptionnelles.
Enfin, le générateur d'électricité est une pile inventée par M. Krebs, directeur de l'atelier aérostatique. Elle est d'une grande puissance, quoique d'un très petit volume.
Dans la communication qu'il adressa à l'Académie des sciences, le 18 août 1884, M. Krebs ne donnait aucune indication au sujet de la composition de cette pile voltaïque. Elle avait deux défauts : son action avait une durée très limitée, ce qui ne permettait pas d'exécuter de longues excursions, et les éléments dont elle se composait étaient d'un prix élevé.
Comme nous le verrons plus loin, M. Krebs l'a plus tard modifiée avantageusement.
Voici maintenant quelques renseignements sur la personne et les travaux des deux capitaines aéronautes.
M. le capitaine Ch. Renard est né, à la fin de 1847, à Damblain, dans le canton de Lamarche (Vosges). C'est au collège de la Trinité, dans sa ville natale, qu'il commença
SUPPLÉMENT A
UX AÉROSTATS
et termina ses quatre années d'études secondaires, et il gagna, à seize ans, son diplôme de bachelier ès sciences. Il acheva brillamment ses études au lycée de Nancy et remporta, à dix-huit ans, le grand prix dans la Faculté des sciences, au concours général.
En 1866, il entra à l'Ecole polytechnique, et quand éclata la malheureuse guerre de 1870, il sortait de l'École d'application de Metz pour prendre, en qualité de lieutenant, le commandement de la compagnie du génie attachée au corps d'armée de la Loire. Il s"y distingua par sa vaillante conduite.
En 1878, le renom qu'il s'était acquis dans l'armée par ses aptitudes scientifiques lui fit confier le service de l'aérostation militaire. Le ministre de la guerre créa dans le parc de Chalais^ près Meudon, une école d'aérostation où il put poursuivre ses expériences.
Dès lors notre savant capitaine se consacra à l'étude de trois problèmes :
1° Donner aux ballons, en général, une solidité plus grande et des organes permettant de s'y confier avec moins de dangers;
2° Créer des parcs de ballons captifs ;
3° Enfin, créer le ballon dirigeable.
En ce qui concernait les ballons captifs, il fallait : 1° construire une voiture-treuil contenant et laissant dérouler la corde qui retenait l'aérostat en l'air; 2° trouver le mode le plus pratique pour la fabrication du gaz et pour le gonflement d'un ballon en campagne.
Ces deux difficultés furent résolues d'une façon très pratique.
Quant au troisième problème, le ballon dirigeable, le capitaine Krebs crut l'avoir résolu en adoptant un moteur à la fois d'une légèreté et d'une puissance suffisantes, en même tem ps que d'une sûreté complète . Nous verrons pourtant que le résultat ne peut être considéré comme entièrement satisfaisant.
Quoi qu'il en soit, nous ajouterons que
le capitaine Renard a su se procurer des auxiliaires précieux pour lui venir en aide dans l'accomplissement de sa tâche.
Nous nommerons tout d'abord les deux capitaines Arthur Krebs et Paul Renard, le premier ayant la direction des constructions mécaniques, le second chargé par l'autorité militaire de la construction des bâtiments et de la direction des manipulations qui se rapportent à la fabrication du gaz et, en outre, de la direction du personnel et de divers objets d'administration.
Nous nommerons ensuite M. Duté-Poitevin, aéronaute attaché à l'établissement, à qui incombe la fabrication des ballons et leur entretien; enfin M. Lépine, contremaître des ateliers de constructions mécaniques.
Le voyage aérien du 9 août 1884 a été raconté par les voyageurs eux-mêmes, dans une communication faite à l'Académie des sciences, dans la séance du 18 août. Nous croyons devoir citer textuellement ce récit:
A 4 tieures du soir, disent les auteurs, l'aérostat de forme allongée, muni d'une hélice et d'un gouvernail, s'est élevé, en ascension libre, monté par MM. le capitaine du génie Renard, directeur des ateliers militaires de Chalais, et le capitaine d'infanterie Krebs, son collaborateur depuis six ans.
Après un parcours total de 7 kilomètres 600 mètres, effectué en vingt-trois minutes, le ballon est venu atterrir à son point de départ, après avoir exécuté une série de manœuvres avec une précision comparable à celle d'un navire à hélice évoluant sur l'eau.
La solution de ce problème, tentée déjà en 18oo, en employant la vapeur, par H. Giffard, en 1872 par M. Dupuy de Lôme, qui utilisa la force musculaire des hommes et enfin l'année dernière par M. Tissandier, qui le premier a appliqué l'électricité à la propulsion des ballons, n'avait été jusqu'à ce jour que très imparfaite, puisque dans aucun cas l'aérostat n'était revenu à son point de départ.
MM. Renard et Krebs ont été guidés dans leurs travaux par les études de M. Dupuy de Lôme relatives à la construction de son aérostat de 1870-1872, et, de plus, ils se sont attachés à remplir les conditions suivantes :
Stabilité de route obtenue par la forme du ballon et la disposition du gouvernail;
Diminution des résistances à la marche par le choix des dimensions;
Rapprochement des centres de traction et de résistance, pour diminuer le moment perturbateur de stabilité verticale;
Enfin, obtention d'une vitesse capable de résister aux vents régnant les trois quarts du temps dans notre pays.
L'exécution de ce programme et les études qu'il comporte ont été faites par ces officiers en collaboration; toutefois, il importe de faire ressortir la part prise plus spécialement par chacun d'eux dans certaines parties de ce travail.
L'étude de la disposition particulière de la chemise de suspension, la détermination du volume du ballonnet, les dispositions ayant pour but d'assurer la stabilité longitudinale du ballon, le calcul des dimensions à donner aux pièces de la nacelle, enfin l'invention et la construction d'une pile nouvelle, d'une puissance et d'une légèreté exceptionnelles, sont l'œuvre personnelle de M. le capitaine Renard.
Les divers détails de construction du ballon, son mode de réunion avec la chemise, le système de construction de l'hélice et du gouvernail, l'étude du moteur électrique calculé d'après une méthode nouvelle basée sur des expériences préliminaires permettant de déterminer tous les éléments pour une force donnée, sont l'œuvre de M. Krebs, qui, grâce à des dispositions spéciales, est parvenu à établir cet appareil dans des conditions de légèreté inusitées.
Les dimensions principales du ballon sont les suivantes : longueur, 52 m. ,42; diamètre, 8 m. ,40; volume, 1864 mètres cubes.
L'évaluation du travail nécessaire pour imprimer à l'aérostat une vitesse donnée a été faite de deux manières :
1° En partant des données posées par M. Dupuy de Lôme et sensiblement vérifiées dans son expérience de février 1872;
2° En appliquant la formule admise dans la marine pour passer d'un navire connu à un autre de formes très peu difTérentes, et en admettant que, dans le cas du ballon, les travaux soient dans le rapport des densités des deux fluides.
Les quantités indiquées en suivant ces deux méthodes concordent à peu près, et ont conduit à admettre, pour obtenir une vitesse par seconde de 8 à 9 mètres, un travail de traction utile de 3 chevaux de 73 kilogrammètres, ou, en tenant compte des rendements de l'hélice et de la machine, un travail électrique sensiblement double, mesuré aux bornes de la machine.
La machine motrice a été construite de manière à pouvoir développer sur l'arbre 8,5 chevaux-
vapeur, représentant, pour le courant aux bornes d'entrée, 12 chevaux.
Elle transmet son mouvement à l'arbre de l'hélice par l'intermédiaire d'un pignon engrenant avec une grande roue.
La pile est divisée en quatre sections, pouvant être groupées en surface ou en tension de trois manières différentes. Son poids, par chevalheure, mesuré aux bornes, est de 19 kg., 330.
Quelques expériences ont été faites pour mesurer la traction au point fixe, qui a atteint le chiffre de 60 kilogrammes pour un travail électrique développé de 840 kilogrammètres et de 46 tours d'hélice par minute.
Deux sorties préliminaires, dans lesquelles le ballon était équilibré et maintenu à une cinquantaine de mètres au-dessus du sol, ont permis de connaître la puissance de giration de l'appareil.
Enfin, le 9 août, les poids enlevés étaient les suivants (force ascensionnelle totale environ 2 000 kilogrammes) :
Ballon et ballonnet 369 kil.
Chemise et filet 127
Nacelle complète 452
Gouvernail 46
Hélice 41
Machine 08
Bâts et engrenages 47
Arbre moteur 30,500
Pile, appareils et divers 435,500
Aéronautes 140
Lest 214
Total 2 OOG kil.
A 4 heures du soir, par un temps presque calme, l'aérostat, laissé libre et possédant une très faible force ascensionnelle, s'élevait lentement jusqu'à hauteur des plateaux environnants. La machine fut mise en mouvement, et bientôt, sous son impulsion, l'aérostat accélérait sa marche, obéissant fidèlement à la moindre indication de son gouvernail.
La route fut d'abord tenue nord-sud, se dirigeant sur le plateau de Chàtillon et de Verrières; à hauteur de la route de Choisy à Versailles, et pour ne pas s'engager au-dessus des arbres, la direction fut changée, et l'avant du ballon dirigé sur Versailles.
Au-dessus de Villacoublay, nous trouvant éloignés de Chalais d'environ 4 kilomètres, et entièrement satisfaits de la manière dont le ballon se coinportait en route, nous décidons de revenir sur nos pas et de tenter de descendre sur Chalais même, malgré le peu d'espace découvert laissé par les arbres. Le ballon exécuta son demi-tour sur la droite, avec un angle très faible (environ II") donné au gouvernail. Le diamètre du cercle décrit fut d'environ 800 mètres.
Le dôme des Invalides, pris comme point de
direction, laissait alors Chalais un peu à gauche de la route.
Arrivé à hauteur de ce point, le ballon exécuta, avec autant de facilité que précédemment, un changement de direction sur sa gauche, et bientôt il venait planer à 300 mètres au-dessus de son point de départ. La tendance à descendre que pos-
sédait le ballon à ce moment, fut accusée davantage par une manœuvre de la soupape. Pendant ce temps, il fallut, à plusieurs reprises, faire machine en arrière et en avant, afin de ramener le ballon au-dessus du point choisi pour l'atterrissage. A 80 mètres au-dessus du sol, une corde larguée du ballon fut saisie par des hommes, et l'aérostat
fut ramené dans la prairie même d'où il était parti.
Chemin parcouru avec la machine,
mesuré sur le sol. T^m^COO
Durée de cette période 23™
Vitesse moyenne à la seconde ())... . 5™, 50
Nombre d'éléments employés 32
Force électrique dépensée aux bornes à la machine SSC^s™
Rendement probable de la machine. 0,70
Travail de traction 125'^8'"
Résistance approchée du ballon 22i^i',800
A plusieurs reprises, pendant la marche, le ballon eut à subir des oscillations de 2 à 3" degrés d'amplitude, analogues au tangage; ces oscillations peuvent être attribuées soit à des irrégularités de forme, soit à des courants d'air locaux dans le sens vertical.
Ce premier essai sera suivi prochainement d'autres expériences faites avec la machine au complet, permettant d'espérer des résultats encore plus concluants.
On a remarqué que, dans le récit de leur ascension de 1883, les deux capitaines de Meudon ne disaient rien de la composition de la pile dont ils faisaient usage pour animer leur machine dynamo-électrique. On pensait généralement que c'était la pile au bichromate de potasse, qui était alors la plus répandue pour fournir un courant d'une grande intensité, mais de peu de durée et d'une énergie décroissante, c'est-à-dire celle dont avaient fait usage les frères Tissandier, en 1883. Tel n'était pas cependant le générateur électrique du ballon de Chalais. Le secret de sa pile n'a été divulgué que plus tard, par M. Krebs, qui, dans une communication adressée en 1888, à l'Académie des sciences, a décrit sans réticence son générateur d'électricité.
La pile employée par M. Krebs est, selon lui, cinq ou six fois plus puissante que la pile ordinaire au bichromate de potasse. Le liquide actif est de l'acide chlorhydrique à 11° Baumé. Elle renferme l'acide chlorhydrique et l'acide chromique à équiva-
(1) Le vent étant presque nul, la vitesse absolue se confond sensiblement avec la vitesse propre par rapport à l'air, d'autant plus que l'aérostat a décrit une trajectoire fermée.
lents égaux. Chaque élément de cette pile est un tube contenant une électrode positive et un cylindre de zinc placé suivant l'axe de cette électrode. Cette disposition a pour effet d'augmenter la densité du courant électrique à la surface du zinc (elle atteint de 25 à 40 ampères par décimètre carré). L'électrode positive n'est pas en charbon, comme celle de la pile à chromate; les courants produits ont une telle intensité que le charbon n'est pas assez conducteur pour leur donner passage. L'électrode se compose d'une large lame d'argent platiné par laminage sur ses deux faces. L'épaisseur totale de la lame platinée est de O""",!; l'épaisseur du platine, sur chaque face, est de 0°"°, 002S seulement. A conductibilité égale, le charbon de cornue serait environ 2,500 fois plus épais et 200 fois plus lourd. Le zinc n'est pas amalgamé, car, amalgamé ou non, il se dissout. En supprimant l'amalgamation, on peut employer des zincs de faible dimension ; ce qui ne serait pas possible avec l'amalgamation, car le mercure rend le zinc très cassant.
Si l'on ajoute au liquide chloro-cliromique de l'acide sulfurique, on obtient, selon la proportion du mélange, des liquides actifs atténués, dont la capacité reste la même que celle de la solution normale, mais qui permettent de diminuer l'activité de la pile. On peut, par conséquent, régler ainsi la durée du fonctionnement et appliquer la pile à des usages très divers.
Chaque élément est renfei-mé dans un tube en ébonite ou en verre, dont la hauteur est dix fois son diamètre. Au potentiel normal de 1,2 volt, le courant est proportionnel à la surface du zinc.
Comme l'acide chromique ci-istallisé est cher, on peut le remplacer par des liquides obtenus en traitant le bichromate de soude par l'acide sulfurique; on recueille directement l'acide chloro-chromique dans l'eau.
Un élément peut résulter du groupement
SUPPLÉMENT AUX AÉROSTATS
de plusieurs tubes en surface. L'élément employé pour le ballon dirigeable se composait de 6 tubes réunis en surface, pouvant donner jusqu'à 120 ampères^ à potentiel de 1,2 volt.
C'est en faisant usage de cette puissante pile que M. le commandant Krebs est arrivé à enfermer sous un poids de 480 kilogrammes la force de 100 chevaux-vapeur pouvant travailler deux heures, ce qui représente, selon lui, une force huit fois plus grande, à résistance électrique égale, que celle dont pouvaient disposer tous les aérostats dirigeables construits jusqu'ici. En effet, aucune pile, aucun accumulateur, ne pouvait développer pendant une heure le travail d'un cheval-vapeur avec le faible poids de 24 kilogrammes, c'est-à-dire réaliser l'effet accompli par l'appareil électro-mécanique des officiers de l'école de Meudon
Pour quelques personnes la question de la navigation aérienne était résolue par les expériences que nous venons de rapporter. Il y avait cependant bien des questions encore à résoudre. Ces questions avaient une grande portée; elles embrassaient la forme définitive du ballon, la disposition de la nacelle, le moteur, etc., etc.
Comme le faisait judicieusement remarquer M. Wilfrid de Fonvielle, dans le Spectateur militaire .1 (( non seulement les aéronautes auront à maintenir leur gaz dans l'enveloppe de soie, mais il faut, en outre, qu'ils se préoccupent des changements de forme de leur ballon, des ruptures d'équilibre provenant de la pluie, de la grêle, de l'action du soleil, de celle des nuages ou du rayonnement vers les espaces célestes. Il faut qu'ils apprennent à lire leur direction sur la voûte céleste, car la surface de la terre leur sera très souvent cachée. Il est indispensable qu'ils se garantissent contre les effets de la foudre, qui seront d'autant plus
redoutables qu'elle pourrait être appelée par le mouvement de leur navire aérien, ou attirée par les objets en fer que la nacelle d'un ballon dirigeable renfermera inévitablement en grand nombre ^) .
Pour M. de Fonvielle, si l'expérience du 9 août 1884 eut une grande valeur, c'est surtout parce qu'elle put convaincre la masse du vulgaire delà possibilité de voyager dans les airs en se dirigeant.
Si cette expérience a une importance capitale, dit M. de Fonvielle, c'est qu'elle a permis de montrer aux ignorants ou aux sceptiques de parti pris que la recherche de la direction des ballons ne doit point être confondue avec la quadrature du cercle ou le mouvement perpétuel.
Le but n'est pas au-dessus des efforts des ingénieurs et des physiciens, comme tant de sceptiques le supposaient; mais la solution pratique et définitive ne doit être cherchée, ni avec l'allongement que les aéronautes de Meudon ont adopté, ni avec le propulseur qu'ils ont employé, à moins de progrès dont nous n'avons point l'idée.
Le même écrivain revient, à plusieurs reprises, sur la valeur propre qu'il faut donner à l'expérience des aéronautes des ateliers de Chalais.
Cette expérience est importante, dit-il, parce qu'elle donne la démonstration 'populaire, dont les ignorants avaient besoin. C'est à ce point de vue qu'on doit féliciter les officiers de Meudon du succès qu'ils ont obtenu; mais il serait dangereux de le faire dans les termes dont M. Hervé-Mangon s'est servi devant l'Académie, et en s'appuyant sur les raisons qu'il a indiquées.
On ne peut pas être plus explicite, et M. de Fonvielle ne laisse aucun nuage sur sa pensée, lorsqu'il ajoute :
Depuis le 9 août 1884, il n'y a rien de changé dans la navigation aérienne.
En résumé, et pour bien fixer le droit de MM. Renard et Krebs dans cette intéressante étude, nous dirons que ces deux officiers ont certainement dirigé un aérostat, comme ils l'ont voulu, dans des conditions atmosphériques favorables. Ils ont prouvé, expérimentalement, qu'on peut se diriger en
ballon, et ils ont réuni un ensemble de conditions qui leur ont fait atteindre le but désiré. Qu'ils aient profilé des travaux antérieurs aux leurs, particulièrement de l'expérience de H. Giffard de 1852, sur la forme du ballon, et des dispositions du ballon de Dupuy de Lôme, construit après le siège de Paris, et qui résumait toutes les modifications apportées jusque-là à l'aéronautique, enfin qu'ils se soient fortement inspirés du ballon dirigeable mù par l'électricité de MM. Tissandier frères, construit en 1883, rien n'est plus vrai ; mais c'est là l'histoire de toutes les inventions. Aucune découverte, aucune application nouvelle ne se fait tout d'un coup ; c'est par des progrès successifs qu'on arrive enfin au but longtemps poursuivi sans succès par bien d'autres, et souvent avec des idées toutes semblables.
Pour continuer ce récit, nous dirons qu'une nouvelle expérience du ballon de Clialais fut faite le 12 septembre 1884, mais qu'elle n'eut pas tout le succès qu'on en attendait. Le ministre de la guerre était présent, on avait constaté que la vitesse du vent était de 25 kilomètres à l'heure : celle du ballon fut de 26 kilomètres seulement.
MM. Renard et Krebs s'élevèrent, à 4 heures 40 minutes. Le vent menait le ballon vers Vélizy. A dix minutes de Chalais, on fit jouer l'hélice, et l'aérostat revint vers son point de départ. Ensuite les aéronautes laissèrent le vent les pousser vers Vélizy. Là, ils désignèrent le lieu de la descente. C'était une plaine; le ballon s'arrêta à un mètre du sol, et les voyageurs mirent pied à terre à 5 heures. La gaz s'était échappé en grande partie, et des laboureurs ramenèrent le ballon à Chalais.
MM. Renard et Krebs affirment que si un accident ne s'était pas produit, ils seraient revenus, contre le vent, à leur point de départ. Ils donnent pour preuve ce fait que, malgré la rupture de l'une des piles, ils ont
j pu opérer leur descente dans une carrière dont la superficie totale ne dépasse pas 20 mètres carrés.
MM. Gaston et Albert Tissandier, qui avaient précédé les deux capitaines de Meudon dans l'emploi d'un ballon électrique dirigeable, ne voulurent pas rester sous le coup du succès, universellement proclamé, des aéronautes militaires.
On a vu, dans le chapitre précédent, qu'avant la première expérience des aéronautes de Meudon, c'est-à-dire le 8 octobre 1883, MM. Gaston et Albert Tissandier exécutaient l'expérience fondamentale consistant à naviguer contre le vent, avec un ballon dirigeable, armé d'une hélice, actionnée par une machine dynamo-électrique qu'animait une pile à chromate de potasse Nous avons rapporté cette belle expérience et décrit l'aérostat et le moteur électrique dont firent usage ces deux hommes intrépides et dévoués qui, risquant leur vie dans des expériences dangereuses et dépensant, de leurs deniers, des sommes considérables pour leurs constructions mécaniques, méritaient la reconnaissance de tous.
Après les résultats obtenus au mois d'août 4884 par les deux capitaines de Meudon, MM. Gaston et Albert Tissandier reprirent donc leurs expériences aériennes. Le 26 septembre 1884, ils faisaient, avec leur ballon dirigeable, une ascension, qu'un succès complet couronna.
On voit dans la figure 518 l'installation des piles accumulatrices dans la nacelle de l'aérostat dirigeable, pendant cette as- ' cension.
M. Gaston Tissandier, en son nom et au I nom de son frère, a rendu compte, le I 29 septembre 1884, àl'Académie des sciences, j des particularités de cette expérience. Nous mettons sous les yeux de nos lecteurs le texte de la communication de MM. Tissandier :
<i A la suite de l'ascension que nous avons exécutée, le 8 octobi^e 1883, dans notre aérostat à hélice, le premier qui ait emprunté à l'électricité sa force motrice, nous avons dû modifier quelques parties du matériel et refaire notamment de toutes pièces le gouvernail, dont le rôle n'est pas moins important que celui du propulseur.
Nous avons exécuté, le vendredi 26 septembre 1884, un deuxième essai : il a donné tous les résultats que nous peuvions attendre d'une conss. T. I.
1 truction faite dans un but d'étude expérimentale. Notre aérostat, dont la stabilité n'a jamais rien laissé à désirer, obéit à présent avec la plus grande sensibilité aux mouvements du gouvernail, et il nous a permis d'exécuter au-dessus do Paris des évolutions nombreuses dans des directions diffë- I rentes, et de remonter même, à plusieurs rej prises, le courant aérien avec vent debout, comme i ont pu le constater des milliers de spectateurs. ' L'ascension a eu lieu à 4 h. 20 ni. A 400 mètres
d'altitude, nous avons été entraînés par un vent assez vif du nord-est, et aussitôt l'hélice a été mise en mouvement, d'abord à petite vitesse. Quelques minutes après, tous les éléments de la pile montés en tension ont donné leur maximum de débit. Grâce aux dimensions plus volumineuses de nos lames de zinc et à l'emploi d'une dissolution de bichromate de potasse plus chaude, plus acide et plus concentrée, il nous a été donné de disposer d'une force motrice effective de un cheval et demi avec une rotation de l'hélice de 190 tours à la minute.
L'aérostat a d'abord suivi presque complètement îa ligne du vent ; puis il a viré de bord sous l'action du gouvernail et, décrivant une demi-circonférence, il a navigué vent debout. En prenant des j points de repère sur la verticale, nous constations que nous nous rapprochions lentement, mais sensiblement de la direction d'Auteuil (notre point de départ), ayant une complète stabilité de route. La vitesse du vent était environ de 3 mètres à la seconde, et notre vitesse propre, un peu supérieure, atteignait à peu près 4 mètres à la seconde. Nous avons ainsi remonté le vent au-dessus du quartier de Grenelle pendant plus de quinze minutes.
Après notre première évolution, la route fut ehangée et l'avant du ballon tenu vers l'Observatoire.
On nous vit recommencer, dans le quartier du Luxembourg, une manœuvre de louvoyage semblable à la précédente, et l'aérostat, la pointe en 3"ant contre le vent, a encore navigué à courant contraire. Après avoir séjourné pendant plus d'une heure au-dessus de Paris, l'hélice a été arrêtée, et l'aérostat, laissé à lui-même, tout en étant maintenu à une altitude à peu près constante, a été aussitôt entraîné par un vent assez rapide. Il passa au sud du bois de Vincennes, et à partir de cette localité il nous a été facile de mesurer par le chemin parcouru au-dessus du sol notre vitesse de translation et d'obtenir ainsi très exactement celle du courant aérien lui-môme. Cette vitesse variait | de 3 à 5 mètres par seconde; elle a changé fréquemment au cours de notre expérience. Arrivés au-dessus de la Varenne-Saint-Maur, au moment du coucher du soleil, nous avons profité d'une accalmie pour recommencer de nouvelles évolutions. L'hélice fut remise en mouvement, et l'aérostat, obéissant docilement à son action, remonta avec beaucoup plus de facilité le courant aérien devenu plus faible. Si nous avions eu encore une heure devant nous, il ne nous aurait pas été impossible de revenir à Paris.
L'ascension du 26 septembre 1884 aura donné une démonstration expérimentale des aérostats fusiformes, symétriques, avec hélice à l'arrière, et cela sans qu'il ait été nécessaire de rapprocher
dans la construction les centres de traction et de résistance. La disposition que nous avons adoptée favorise considérablement la stabilité du système, sans exclure la possibilité de construire des aérostats très allongés et de très grandes dimensions, qui peuvent seuls assurer l'avenir de la locomotion atmosphérique.
MM. les capitaines Renard et Krebs ont brillamment démontré, d'autre part, que l'hélice pouvait être placée à l'avant, et qu'il était possible de rapprocher considérablement la nacelle d'un aérostat pisciforme auquel elle est attachée; ils ont obtenu, grâce à l'emploi d'un moteur très léger, une vitesse propre qui n'avait jamais été atteinte avant eux. Nous rendons hommage au grand mérite de MM. Renard et Krebs, comme ils l'ont fait euxmêmes à l'égard de l'antériorité de nos essais en ce qui concerne l'application de l'électricité à la navigation aérienne. »
Un journal de Paris publia, le 29 septembre 1884, un récit de l'expérience de l'aérostat dirigeable de MM. ïissandier frères. Nous reproduisons cet article (de M. Arsène Alexandre), qui renferme des détails plus circonstanciés que ceux que l'on vient de lire.
(< C'est d'Auteuil, dit M. Arsène Alexandre, où leur atelier est installé, 84, avenue de Versailles, que MM. ïissandier se sont élevés à 4 heures 20 minutes de l'après-midi. L'aérostat a accompli des évolutions à droite et à gauche de la ligne du vent. A plusieurs reprises il a remonté pendant quelques minutes le courant aérien. Mais, comme nous l'avions prévu, ce courant est devenu trop fort vers 6 heures pour j^ermettre le retour au point de départ.
Après avoir traversé Paris, MM. ïissandier ont arrêté leur machine électrique, et le ballon a pa-is la direction du sud-est. Le soleil se couchait lorsque l'on a fait de nouvelles manœuvres de direction au-dessus des environs de Boissy-Saint-Léger. Elles ont eu un plein succès, et la descente s'est effectuée à MaroUes -en-Brie, à 6 heures 20 minutes.
Le voyage a duré en tout deux heures.
Il faut ajouter que, pendant toute la durée de l'ascension, l'aéi^ostat a exactement plané à la même hauteur, c'est-à-dire de 400 à 500 mètres d'altitude.
On voit que cette expérience, pour n'avoir pas été exécutée peut-être dans des conditions aussi brillantes et surtout aussi favorables que celles du capitaine Renard, n'en est pas moins digne d'être enregistrée dans les fastes dé la science.
SUPPLÉMENT AUX AÉROSTATS
Quand on pense à la somme de savoir, de travail, de persévérance dépensée pour obtenir la réalisation du problème, il y a si peu de temps encore réputé chimérique, il y a lieu de redresser quelque peu la tète et d'ôti'e fier de cette invention exclusivement française, et perfectionnée par les seuls Français. Cela est du bon chauvinisme. Sauronsnous seulement tirer parti des résultats acquis;
Fig. 519. — RI. Gaston Tissandier.
ne laisserons-nous pas les étrangers, « moins malins », mais plus habiles, exploiter le domaine défriché par les Montgolfier, les Renard et les Tissandier ? Espérons qu'il n'en sera rien. En attendant, sans préjuger l'avenir, poursuivons notre étude sommaire de l'aérostat Tissandier.
Le point de départ, en quelque sorte l'embryon du ballon qui a si bien manœuvré hier au-dessus du Jardin des Plantes, a été le petit aérostat électrique que l'on se souvient d'avoir vu fonctionner à l'exposition d'électricité en 1881. Le succès de cette expérience minuscule (le moteur ne pesait que 220 grammes) encouragea M. Gaston Tissandier à l'entreprendre à grand air libre.
Ceci dit en passant, sans diminuer en rien le mérite des savants capitaines du parc de Chalais, il est équitable de faire remarquer que leur première expérience a été postérieure à celle de MM. Tissandier. Nous pourrions tout à l'heure tirer de là une conclusion.
Une remarque puérile si l'on veut, mais assez curieuse. Les aéronautes les plus distingués par
leurs facultés inventives — nous ne disons pas par leur audace, pour laisser à Nadar ce qui appartient à Nadar — vont par deux frères. Les frères Montgolfier, les frères Tissandier, les frères Renard.
Dans la collaboration Tissandier, c'est M. Gaston qui est l'électricien, M. Albert l'architecte.
M. Gaston Tissandier s'est attaché à la construction des piles, du moteur dynamo-électrique et d'un appareil à gaz hydrogène. M. Albert Tissandier a exécuté l'aérostat proprement dit, avec sa housse de suspension et sa nacelle.
Donnons maintenant, daprès une intéressante brochure publiée par M. Tissandier, quelques détails sur les dimensions, la construction et le poids de l'aérostat.
Il mesure 28 mètres de longueur de pointe en pointe et 9 mètres 20 de diamètre au milieu. A la partie inférieure se trouve un cône d'appendice, terminé par une soupape automatique. Le tissu employé est la percaline, vernie par un procédé spécial. Le volume du ballon est de 1060 mètres cubes.
La housse de suspension, faite de rubans cousus à des fuseaux longitudinaux, est construite de sorte qu'elle s'adapte mathématiquement au ballon et en épouse complètement la forme. Toute déformation du système est ainsi rendue impossible.
Quel est maintenant le poids des différentes parties du matériel?
Aérostat 170 liil.
Housse avec gouvernail 70
Brancards latéraux 34
Nacelle 10)
Moteur, hélice et piles 28l)
Eugins d'arrêt 50
Voyageui's avec instruments 150
Lest 39G
Total 1 250 kil.
Il est intéressant de comparer les dimensions et les poids que nous venons d'énumérer avec ceux du ballon Renard.
On remarquera tout d'abord que le ballon Tissandier est moins allongé que celui de Meudon. Le ballon Renard présente en effet une longueur de 50™, 42 et un diamètre de 8", 40. Il est donc plus long presque du double, mais un peu plus mince.
En revanche, il est notablement moins léger, malgré le poids de lest beaucoup plus considérable emporté par MM. Tissandier (386 kilogrammes contre 214).
La nacelle du capitaine Renard pèse 452 kilogrammes au lieu de 100, le filet et la chemise pèsent 127 kilogrammes au lieu de 70 kilogrammes y compris le gouvernail, tandis que le gouvernail Renard pèse à lui seul 446 kilogrammes
Nous ne lirons de cette comparaison aucune
conclusion; mais nous l'emarquerons simplement que, malgré ses dimensions moindres, le ballon Tissandier a pu fournir une course bien plus longue que celui du capitaine Renard.
Une différence également fort importante à signaler, la plus importante sans doute, réside dans la nacelle. Comme on sait, dans le ballon Renard elle est beaucoup plus allongée. Dans le ballon
Fig. 520. — M. Albert Tissandier.
Tissandier elle est plus étroite ; elle contribue ainsi, en maintenant plus aisément le centre de gravité au milieu de l'appareil, à lui donner plus de fixité.
La nacelle Tissandier est une sorte de cage. Elle est faite de bambous assemblés avec des cordes et des fils de cuivre recouverts de gulta-percha. Les cordes de suspension l'enveloppent entièrement. On a eu la précaution d'entourer ces cordes d'une gaine de caoutchouc qui doit les préserver, en cas d'accident, du contact du liquide acide des piles. Enfin, elles sont reliées hoiùzontalement entre elles par une couronne de cordages située à 2 mètres au-dessus de la nacelle, et à laquelle sont attachés les engins d'arrêt.
Il nous reste à parler, pour terminer ce compte rendu, du moteur, la plus importante partie du système.
Ce moteur se compose ffig. .Si 8) :
1° D'un propulseur à deux palettes hélicoïdes ;
2" D'une machine dynamo-électrique Siemens;
3" D'une batterie de piles électriques au bichromate de potasse.
Sans entrer dans les détails de la batterie, nous dirons simplement que celle-ci est aménagée de telle sorte que les piles ne communiquent entre elles que par des conduits étroits et que l'opérateur peut à son gré faire fonctionner la quantité qu'il lui plaît et régler ainsi la force qu'il désire obtenir.
Quant à l'hélice en acier, elle ne pèse que? kilogrammes.
Nous ne voulons pas fatiguer l'attention de nos lecteurs en entrant dans des détails techniques forcément un peu arides. Mais ne sont-ils pas frappés comme nous du soin apporté à la construction de ce remarquable aérostat? Est-ce à dire qu'il est parfait? Non, de l'aveu même de son auteur.
J'ai eu l'honneur de voir et d'entretenir les deux inventeurs qui se partagent en ce moment l'attention publique. Je dois dire que M. Tissandier est moins affirmatif que M. Renard en ce qui concerne la sokition du grand problème.
Tandis que M. Renard assurait avec autorité que la direction des ballons était maintenant chose certaine, M. Tissandier s'est borné plus modestement à dire que nous sommes entrés dans une période d'essais fructueux sans doute, mais pas encore définitifs. Et cependant, nous le faisons remarquer plus haut, les expériences de M. Tissandier sont antérieures à celles de Meudon. »
Pour terminer l'histoire de la campagne aérostatique de 1884, nous dirons que les capitaines Renard et Krebs prirent, le 8 novembre 1884, une revanche de leur échec du 12 septembre.
Nous avons dit que, le 12 septembre, le ballon de Chalais avait exécuté une ascension peu réussie. Aussi le public, d'abord enthousiasmé, n'avait-il pas tardé à revenir sur sa première impression. L'admiration de la première heure avait fait place au doute. Mais il ne fallait attribuer l'insuccès de l'essai du 12 septembre qu'à un accident de macliine, qui avait mis momentanément l'appareil liors de service. Cet accident n'enlevait rien à la valeur du système.
L'expérience du 8 novembre le prouva.
Vers midi, l'aérostat dirigeable de Chalais-Meudon s'élevait lentement au-dessus de la pelouse des départs. Arrivé à la hauteur des plateaux, le ballon commença à se mouvoir, sous l'influence de son hélice, dont la vitesse s'accéléra peu à peu. Après
SUPPLÉMENT A
UX AÉROSTATS
un premier virage, l'aérostat se dirigea en droite ligne vers le viaduc de Meudon, qu'il franchit bientôt. Une légère brise du nordouest lui fit traverser la Seine, en aval du pont de Billancourt. Il s'engagea sur la rive droite, pendant quelques minutes encore, dans la direction de Longchamp, et s'arrêta brusquement à 500 ou 600 mètres du fleuve.
Les aéronautes s'abandonnèrent alors au courant aérien, probablement pour mesurer sa vitesse. Après 5 minutes d'arrêt, l'hélice fut remise en mouvement : le ballon décrivit un demi-cercle, et se dirigea vers son point de départ avec une rectitude parfaite.
Il traversa Meudon assez rapidement, et après 45 minutes de A'oy âge, descendit dans la pelouse de départ, sans difficulté apparente.
Après deux heures de repos, les aéronautes montaient une deuxième fois dans leur nacelle, et exécutaient, dans les environs de Clialais, de nouvelles évolutions. Le brouillard qui s'élevait alors les empêcha sans doute de s'éloigner davantage. D'ailleurs, les aéronautes avaient probablement pour but d'étudier les propriétés de leur appareil, en le soumettant à des épreuves diverses, car on vit successivement l'aérostat évoluer à droite et à gauche, s'arrêter, repartir, et finalement atterrir encore une fois dans la pelouse d'où il s'était élevé.
Les quelques personnes qui assistèrent à ce voyage aérien furent particulièrement frappées de la précision aveclaquelle l'aérostat dirigeable obéissait à l'action de son gouvernail et se maintenait dans une direction recliligne.
En 1885, les aéronautes de Meudon continuèrent de s'occuper d'expériences sur la direction des ballons.
Le mardi 25 août, le capitaine Renard, aidé de son frère, exécuta un nouveau voyage, avec son aérostat dirigeable.
L'ascension eut lieu par un vent assez vif : ce qui n'empêcha pas l'aérostat de résister au vent, en accomplissant des manœuvres qui réussirent complètement. La descente se fit à l'endroit désigné d'avance, dans l'enclos de la ferme de Villacoublay, près du Petit-Bicêtre.
Le mardi 22 septembre 1885, à 4 heures, le même aérostat, monté par les capitaines Paul et Charles Renard, et par M. Dutô- Poitevin, aéronaute civil attaché à l'établissement de Chalais, s'élevait au-dessus du bois de Meudon, évoluait pendant quelques instants, et changeait de direction, au gré de ses conducteurs ; puis, vers 4 heures et demie, mettant le cap sur le nord, il arrivait rapidement au-dessus de la gare de Meudon. Poursuivant ensuite sa route, le ballon passait au-dessus de la Seine, à la hauteur de nie de Billancourt, et s'arrêtait au Point-du-Jour. A ce moment, les personnes qui descendaient la Seine sur un bateau-hirondelle aperçurent les navigateurs aériens, et les saluèrent de leurs joyeuses acclamations.
Depuis l'ascension précédente, les aéronautes de Meudon avaient réalisé certains progrès. Ils n'avaient plus l'air d'ébranler à grand'peine une machine inerte. Dès que l'hélice était mise en mouvement, l'aérostat fendait les airs, avec précision et rapidité.
A plusieurs reprises, les aéronautes jetèrent du lest; au lieu de tomber verticalement sur le sol, ce lest formait dans l'espace une longue traînée horizontale. C'est qu'au lieu de s'élever purement et simplement, comme les ballons ordinaires, l'aérostat de MM. Renard avançait en même temps dans la direction qu'ils avaient choisie à l'avance.
Un petit ballon de quelques décimètres de diamètre, abandonné au moment où l'aérostat dirigeable passait au-dessus de la Seine, fut promptement dépassé par les voyageurs aériens.
Arrivé au-dessus du Point-du-Jour, l'aérostat vira de bord, et mit le cap sur le bois de Meudon. Il avait, cette fois, le vent pour auxiliaire ; aussi la distance qui sépare le Point-du-Jour du camp de Chalais fut-elle francbie en quelques minutes. A 6 heures, l'aérostat arrivait au-dessus du camp. Il descendit, sans secousses et sans incidents, juste au milieu du parc.
Le lendemain, l'expérience fut renouvelée en présence du ministre de la guerre.
Après toutes ces descriptions d'appareils et ces récits, il faut conclui*e.
Au point de vue purement mécanique, l'appareil produisant la direction des ballons nous paraît acquis, grâce aux capitaines Renard et Krebs, qui ont fait une heureuse synthèse des dispositions imaginées et employées avant eux par Giffard, Dupuy de Lôme et les frères ïissandier. Mais il importe de poser des réserves. Il importe de dire que, si l'appareil directeur est trouvé, le moteur est encore à découvrir, et que, par conséquent, le problème général de la direction des aérostats n'est point résolu.
En effet, qu'on le comprenne bien, le moteur qui actionne le ballon n'est toujours qu'un moteur dynamo-électrique, animé par une pile voltaïque. Or, la pile voltaïque au chromate de potasse, dont faisaient usage en 1883 MM. Renard et Krebs, ainsi que MM. Tissandier frères, a une action d'une durée si courte qu'on ne peut réellement la considérer comme une force. Le courant dure à peine 3 à4 heures. Au bout de ce temps, toute action s'arrête : il faut descendre. C'est pour cela que les aéronautes de Meudon, pas plus que MM. Tissandier frères, n'ont jamais pu faire un voyage de plus de 3 à 4 heures ; ce que l'on peut vérifier en relisant les divers récits que nous avons donnés de leurs ascensions. Peut-on prendre au sérieux une puissance
motrice qui dure si peu de temps? En mécanique, une puissance qui ne dure pas n'est pas une puissance : c'est un effort momentané; mais, la durée lui faisant défaut, on peut lui refuser le nom de force proprement dite. A ce point de vue, le moteur de Dupuy de Lôme, qui consistait simplement dans les bras de quelques ouvriers embarqués avec Faéronaute, était supérieur aumoteur électrique, simple jouet qui s'arrête, épuisé, au bout de quelques heures.
Si donc l'appareil directeur des ballons est aujourd'hui trouvé, le moteur fait encore défaut, et c'est vers cet objet que devront se diriger les efforts des inventeurs.
Selon nous, un seul moteur répondrait aux conditions du problème, c'est-à-dire donnerait à la fois puissance et durée : c'est la machine à vapeur.
Mais, dira-t-on, une machine à vapeur placée dans le voisinage d'un gaz inflammable, c'est un feu qui flambe près d'un baril de poudre. Nous en convenons ; mais nous savons que la chose est possible, car elle a été réalisée une fois. Personne n'ignore qu'en 1832, Giffard, avec le courage et la témérité de la jeunesse, osa s'élancer dans les airs, sur un ballon à gaz hydrogène, qui emportait une machine à vapeur. Giffard prouva ainsi que la tentative est possible, puisqu'il sortit sain et sauf de ce périlleux essai. Il a tracé la route à ceux qui, venant après lui, et trouvant la science armée de moyens nouveaux et plus puissants, oseront attacher aux flancs d'un réservoir de gaz hydrogène un foyer en activité.
On peut construire des foyers à clieminée renversée, tels que celui de Giffard; on peut fabriquer, avec l'aluminium, des machines à vapeur relativement légères ; en un mot, on peut, avec les moyens dont la science dispose aujourd'hui, essayer d'atta-
SUPPLÉMENT A
(|xier de front la question de l'application de la vapeur à l'aérostation.
Il faut chercher à disposer le foyer de manière à ne pas mettre le feu au gaz combustible renfermé dans l'aérostat. Le moyen est difficile, sans doute, mais il n'est pas au-dessus des ressources de l'art, puisque, nous le répétons, l'intrépide Giffard traversa les airs dans un ballon poussé par une machine à vapeur. Si l'on continue à faire promener dans les airs, pendant une après-midi, des ballons dirigeables électriques, on amusera les badauds, mais on ne fera pas avancer la question d'un pas.
C'est une véritable déception que l'on se prépare, en persévérant à faire usage, pour naviguer dans l'atmosphère, du moteur dynamo-électrique, dont la puissance est si médiocre et si peu durable. Il faut trouver un moteur réunissant la puissance et la durée.
Cette vérité commence à être comprise, non en France, où les directeurs de l'usine aérostatique militaire de Meudon persistent à faille usage du moteur électrique, et par suite de cette erreur, ne font pas le plus petit progrès, et ont cessé d'occuper l'attention publique, mais bien à l'étranger. En Russie, on paraît s'occuper sérieusement d'appliquer la machine à vapeur à la propulsion des aérostats. Le général Boreskoff a fait construire, en 1888, par M. Gabriel, aéronaute de Paris, un ballon dirigeable à vapeur, d'après le système proposé par cet ingénieur-aéronaute. Les travaux sont exécutés à l'ancienne usine Flaud, au Champ de Mars, où l'on a élevé un hangar pour abriter l'appareil pendant la durée du gonflement et les expériences d'essai, qui seront exécutées à Paris avant de l'être à Saint-Pétersbourg.
Pendant l'été de 1886, \ës aéronautes militaires russes ont tenté des ascensions à Cronstadt, avec un aérostat réalisant à peu
UX AÉROSTATS. 679
près les conditions données par le général BoreskofT. Le Times a même raconté qu'un de ces voyages faillit avoir un fâcheux dénouement. Trois aéronautes partirent de Cronstadt, par un vent soufQant dans la direction du sud- est, qui les poussait vers la mer Baltique. Ils n'avaient, d'ailleurs, ni moteur, ni appareil de direction. Peu de temps après avoir passé au-dessus d'Orianenbourg, ils furent saisis par une bi'ise violente du sud-ouest, qui les lança dans le golfe de Finlande, en même temps qu'un torrent de pluie et de grêle les inondait.
Par suite de la tourmente, les officiers russes tombèrent dans le golfe, à 19 milles au large de la côte d'Esthonie. Ils étaient perdus sans la présence d'un navire anglais commandé par le capitaine Crolls, qui accomplit leur sauvetage.
En Allemagne, on a proposé un aérostat mû par la vapeur, dont nous mettons la vue pittoresque sous les yeux de nos lecteurs (fig. 321).
« Le ballon à vapeur de M. Wolfert, dit M. S. de Drée, dans un article publié par le journal Science et Nature (1), diffère de celui des aéronautes français en ce que l'hélice de propulsion, au lieu d'être placée sous le ballon, est montée à l'avant dans un cadre en bois où elle reçoit directement du moteur à vapeur son mouvement de rotation.
« Le cadre du gouvernail se meut sur des pivots au moyen de cordages qui traversent le ballon, et sont mis en jeu par une manivelle placée dans la nacelle. Ces cordes passent à leur sortie dans des tuyaux extensibles, de façon à prévenir une déperdition de gaz. Le ballon, d'une longueur de 30 mètres, terminé en pain de sucre à ses deux extrémités, se compose d'une enveloppe de forte toile à voile, et, au lieu de filet
(1) 1885, tome IV, page 3-21.
Fig. 521. — Projet de ballon à vapeur de M. Wolfert.
ordinaire dont il est pourvu, il est maintenu par un agencement de cerceaux intérieurs. Son remplissage s'opère au moyen d'un ventilateur actionné par une manivelle et muni d'un tuyau conducteur en toile.
« Le plus grand diamètre de l'aérostat est de 8 mèlres et le plus petit de 4. Son cubage est de7o0mètres cubes, et son poids total de ,^00 kilogrammes.
« Il porte à l'intérieur un ballonnet régulateur de la tension du gaz, au moyen d'une soupape de sûreté s'ouvrant également automatiquement, sous une pression d'un quart d'atmosphère ; en sorte qu'aucune rupture n'est à redouter. La nacelle, construite en fer forgé en T, et entourée d'un treillage métallique, contient une petite
chaudière à vapeur chautrée à l'alcool, et peut porter, en outre, deux personnes et le lest nécessaire. La chaudière, réglée à 12 atmosphères, est reliée par un tuyau en caoutchouc à deux petites machines à A'apeur conjuguées, placées dans le cadre du gouvernail à l'avant.
« La force totale est de 3 chevaux-vapeur.
« Sous le ballon est placé un poids mobile, dont le rôle est d'équilibrer le ballonnet. La nacelle est placée à 4 mètres en dessous de l'aérostat et à 10 mètres de sa pointe antérieure. « La direction est obtenue par une inclinaison de l'bélice pivotant à 75° de droite à gauche avec son cadre. L'inventeur prétend assurer sa marche, même contre un vent debout do 6 mètres
SUPPLÉMENT AUX AÉROSTATS
à la seconde. L'appareil a coûté 10 000 marks La France ne s'est pas laissé distancer
à vapeur.
ou 12 500 francs. »
dans la construction des ballons
M. Gabriel Yon, qui fut le compagnon de GilTard dans beaucoup de ses ascensions et son constructeur préféré, a donné en 1886
le plan d'un aérostat à vapeur, qui n"a pas été exécuté, mais qui mérite de figurer i(;i. Nous en donnons le dessin dans la fig ure ci-dc ssus.
Le ballon a la forme ovoïde que l'on donne aujourd'hui aux ballons dirigeables. Une machine à vapeur à grande vitesse, du système Compound, à triple expansion et du genre pilon, est placée dans la nacelle. Elle est chauffée par le pétrole, et la fumée se rabat à la partie inférieure, comme dans le ballon de Giffard de 1852. La vapeur vient se liquéfier dans un condenseur à vapeur, tel que nous l'avons décrit dans ce volume [Supplément à la machine à vapeur et aux bateaux à vapeur) (1), puis l'eau liquéfiée retourne à la chaudière, comme sur les chaudières marines ; de sorte que la même eau sert continuellement. On sait que ce genre de moteur est appliqué aujourd'luii pour actionner des bateaux torpilleurs.
L'arbre delà machine fait tourner, par une courroie de transmission, une hélice double, placée intérieurement aux deux flancs de l'aérostat, le plus près possible du centre de la résistance, lequel correspond à peu près au centre de l'appareil total et à son centre de gravité.
M. Gabriel Yon a donné les tableaux suivants des dimensions et des conditions principales de l'aérostat à vapeur qu'il a étudié.
Vitesse absolue en air calme, à
l'heure 40"™
Longueur du ballon 60™
Diamètre du ballon 10"
Hauteur du ballon IS-^iloSS
Section du maître couple 88"""
Surface totale de l'aérostat li.^O"
Volume de la poche à air oOO
Cube total de l'aérostat ^ 2900
Effort ascensionnel correspondant. . . 3200''8
Vitesse de l'aérostat par seconde... H",!!!
Section de l'aérostat 88
Coefficient de résistance du plan mince par mètre carré pour 1 mètre à la
seconde 135^'
Résistance proportionnelle à l'avancement du système 2036''™,0475
Force correspondante en chevaux sur
laéroslat 27'^'', 160
(I) Page 36, figure 27, et page 152, figure 136.
Recul de l'hélice et frottement des ailes dans l'air 20 p. 100
Nombre de tours de l'hélice par minute 70'
Vitesse de l'hélice à la circonférence. 40"", 317
Poids du matériel aérostatique complet sOOi'S
Poids de la portée mécanique complète 1 600
Engins de guerre soulevés (dynamite
et torpilles 400
Effort ascensionnel disponible 400
M. Gabriel Yon estime qu'un pareil véhicule, grâce à ses énormes dimensions et à la puissance de sa machine à vapeur, marcherait à la vitesse de 40 kilomètres à l'heure , en air calme (3 mètres par seconde). Cette vitesse triompherait d'un vent de faible puissance, qui n'a guère que 1 à 2 mètres par seconde.
Si le projet du savant aéronaute était mis à exécution, il y aurait grande probabilité qu'il réalisât la direction aérienne.
