QUESTION

Dans les Merveilles de la science (1), nous avons, incidemment, dit quelques mots de la question du plus lourd que T air, c'est-à-dire de la prétention, affichée par quelques aéronautes et physiciens de nos jours,' de construire des machines aériennes volantes, qui, malgré leur poids, supérieur à celui de l'air, flotteraient dans l'atmosphère, grâce à la puissance de leur moteur, lequel s'appuierait sur l'air résistant, ainsi que l'hélice l'ait avancer un navire en s'appuyant sur l'eau.

Il n'y a rien de mathématiquement impossible à ce résultat. La seule condition, c'est de trouver un moteur tellement puissant, et en même temps tellement léger, qu il produise, en agissant sur l'air, un effort de

(I) Tome II, page 562.

SUPPLÉMENT A

UX AÉROSTATS

résistance et de réaction, capable de le soutenir et de l'entraîner au sein de l'air.

Malheureusement, aucun moteur connu ne répond à cette condition théorique. Avec le ballon flottant dans l'air, grâce à la légèreté du gaz hydrogène, on peut se contenter d'un moteur d'une puissance médiocre, tel que l'électricité ou l'air comprimé. Mais avec un aérostat ou un appareil quelconque plus lourd que l'air, il faudrait un moteur d'une puissance hors de toute limite. Ce moteur existe-t-il? Non, jusqu'à ce moment. Les tentatives faites pour réaliser l'équilibre et la progression, avec des appareils plus lourds que l'air ne pouvaient donc réussir; et de fait, elles ont toutes échoué, ainsi qu'on va le voir.

Depuis 1870 jusqu'à ce jour, beaucoup d'efforts ont été tentés dans le but de créer des machines volantes plus pesantes que l'air. Les considérations qui précèdent montrent d'avance le peu de valeur de ces tentatives. Nous pourrions donc les passer sous silence, sans grand dommage. Il nous paraît, néanmoins, que nous devons, dans ce Supplément^ consacrer quelques pages à des efforts entrepris, en définitive, dans un but honorable et dans un esprit très scientifique.

Disons d'abord, pour éclairer le sujet, ([ue les aviateurs, c'est-à-dire les partisans du plus lourd que l'air, se partagent en deux camps : ceux qui préconisent l'hélice comme moyen d'ascension verticale, et ceux qui emploient des appareils descendant d'un lieu élevé suivant des plans inclinés, et qu'on nomme aéroplanes.

Les premiers promoteurs de l'hélice avec les appareils plus lourds que l'air furent MM. Nadaj% de laLandclle et Ponton d'Amécourt, dont nous avons rapporté les tentatives, faites en 1867, dans les Merveilles de la science (1). Ponton d'Amécourt avait fait

(1) Tome n, pages :i99-G0I.

construire par Froment, en 1863, un hélicoptère à vapeur, qui n'avait pu fonctionner, mais qui, perfectionné, donna naissance aux appareils de MM. Pomier et de la Pauze (1870), Achenbach (1874), Hérard (1875), Dieuaide (1877), Melikolî et Castel (1877).

L'appareil de Pomier et de la Pauze était poussé par un moteur à poudre, d'une combinaison particulière, qui actionnait une hélice tournant obliquement, pour monter en diagonale.

L'appareil d'Achenbach (fig. 523), muni d'une machine et d'une chaudière à vapeur, actionnait une grande hélice à quatre ailes CD. Des deux côtés de cette hélice se développait une palette de bois qui, d'après l'inventeur, devait fournir à l'hélice un point d'appui aérien plus efficace, et qui était munie, à l'arrière, d'un gouvernail. L'axe de cette pièce était percé d'une ouverture, où se logeait la chaudière et où prenaient place les voyageurs aériens. Une autre hélice, plus petite, était placée au-dessus de la chaudière, et flanquée d'une autre pièce de bois, AB, destinée à servir de taille-vent. Cette seconde hélice était mue par la vapeur qui sortait de la chaudière par un tuyau vertical. Tout cela est assez hétéroclyte.

Un autre mécanicien, nommé Hérard, a donné à V hélicoptère à vapeur de M. Achenbach une autre disposition ; mais cette variante de la construction qui vient d'être décrite n'ayant pas été exécutée, on n'en saurait rien dire.

Le secrétaire de la Société de navigation aérienne, M. Dieuaide (un bon nom d'inventeur), a conçu et exécuté un autre dispositif. Ce sont deux hélices à large pale carrée (fig. 524), mises en mouvement par une machine à vapeur, installée à terre, et qui envoie sa vapeur à l'appareil, au moyen

Fig. 523. — Hélicoptère à vapeur de M. Acheubacli.

d'un tube. Mais, par des expériences répétées, on a reconnu que la force ascensionnelle n'était pas de plus de 2 kilogrammes par force de cheval-vapeur fournie par la chaudière. D'ailleurs, l'installation de la chaudière à vapeur sur le sol montre qu'il ne s'agissait ici que d'un essai.

M. Melikoff emploie une autre machine, dans laquelle l'hélice est disposée de manière à se transformer au besoin en parachute.

En 1878, M. Castel a construit un hélicoptère mû par l'air comprimé. Des engrenages communiquent le mouvement à quatre paires d'hélices superposées et placées côte à côte, les unes tournant en sens contraire des autres (fig. 525). L'appareil pour la compression de l'air restait sur le sol, et un tube de caoutchouc envoyait l'air comprimé

Un accident mit fin aux essais de ce joujou aérien.

Fig. 524.

- Mécanisme hélicoptéroïdal de M. Dieuaide.

Fig. 525. — Hélicoptère à air comprimé de M. Castel.

Pendant la même année, un physicien de Milan, le professeur Forlarini, exécutait vin appareil plus lourd que l'air (hélicoptère) supérieur à tous ceux qui l'ont précédé, car c'est le seul appareil de ce genre qui se serait élevé de terre en soulevant avec lui son moteur et sa machine à vapeur.

On voit sur la figure 526 l'esquisse de ^hélicoptère à vapeur du professeur Forlarini.

L'hélice AB, actionnée par l'arbre vertical de la machine à vapeur, est de grande

surface. Au-dessous est une grande char-' pente fixe, CD, supportée par les traverses où repose la machine à vapeur, et qui est fixe pour offrir une grande résistance à l'air. La vapeur qui devait faire tourner, grâce au mécanisme particulier, l'hélice propulsive, allait d'abord remplir une boule métallique creuse, b, suspendue au-dessous de la chaudière et y subissait une forte impression avant de se rendre dans le cylindre moteur.

Il paraît que les expériences du proies-

SUPPLÉMENT AUX AÉROSTATS

Fig. 526. — Appareil à vapeur du professeur Forlarini.

seur de Milan ne furent pas défavorables. Cependant l'inventeur ne les a pas poursuivies.

Nous arrivons à la seconde catégorie d'appareils volateurs, ceux qui procèdent par impulsion d'un mécanisme tombant le long d'un plan incliné et tendant à imiter le vol de l'oiseau.

C'est vers 4871 que l'inventeur de ce système, M. Penaud, fit connaître le parti que l'on pouvait tirer, pour V aviation^ de la force assez considérable résidant dans une tresse de caoutchouc fortement tordue, et que l'on laisse se dérouler, par son élasticité. Pendant plusieurs années M. Penaud, poursuivant ses études, a fait connaître plusieurs dispositions d'oiseaux mécaniques, volant avec une certaine rapidité.

MM. Pline et Jobert ont, de leur côté, construit, en 1872, avec le caoutchouc tordu, des machines volantes, qui ont bien fonctionné. Le modèle de M. Pline se composait d'un axe horizontal formé du faisceau de caoutchouc tordu et d'une queue à surface triangulaire. Les quatre ailes changeaient de place, pour battre l'air et imiter la flexion naturelle de l'aile de l'oiseau.

Mais c'est le docteur Hureau (de Villeneuve), président de la Société de navigation aérienne , qui s'est le plus occupé de construire des appareils volateurs, destinés à exécuter les mouvements de l'oiseau dans l'air. M. Hureau (de Ville-

neuve) se consacre avec un zèle sans pareil à la propagation de Vaviation. Le journal l'Aéronaute, qui se publie sous sa direction, est entièrement afi"ecté à ce genre d'études. L'oiseau mécanique qu'il a construit a l'aspect d'une chauve-souris, et grâce à la simple détorsion d'un boyau de caoutchouc, il fend l'air avec une vitesse remarquable, c'est-à-dire en parcourant 9 mètres par se-

Fig. — Oiseau mécanique du docteur Hureau de Villeneuve.

conde. On voit dans la figure ci-dessus V oiseau mécanique de M. Hureau de Villeneuve.

L'auteur a construit plusieurs autres modèles d'oiseaux artificiels, du poids de 100 grammes à 1 500 grammes.

C'est, pour ainsi dire, par acquit de conscience, et pour ne pas paraître dédaigner des travaux conçus dans un très honorable but, que nous avons consigné ici les tentatives diverses des promoteurs du plus lourd que l'air. Ce qui prouve leur peu de

valeur, c'est que rien n'est resté, du moins jusqu'à ce moment, des nombreuses expériences faites dans cette direction, depuis 1870, car jamais le public n'a été mis en mesure d'en connaître l'existence. La raison en est, ainsi que nous l'avons dit au début de ce chapitre, qu'il faudrait un moteur marchant avec une vitesse inouïe, pour élever en l'air, y maintenir et y diriger un appareil lourd. Or, ce moteur merveilleux, ce phénix de la mécanique, n'a jamais été vu que dans les aspirations et les rêves des partisans du plus lourd que l'air.

Le système du plus lourd que l'air est donc aujourd'hui en défaveur, et nous ajouterons en juste défaveur. Est-il raisonnable de rejeter, sans nécessité, le merveilleux moyen que nous offre l'art des Montgolfier de nous élever de terre et de flotter dans les airs, sans dépense, ni appareil compliqué, grâce au seul emmagasinement d'un gaz providentiellement léger : le gaz hydrogène?