CHAPITRE VI

TRANSFORMATIONS OPEREES DANS LES CONSTRL'CTIONS NAVALES. — CONSTITUTION d'uNE COQUE DE NAVIRE.

— ABANDON DU BOIS. — EMPLOI DU FER ET DE l'aCIER.

— SYSTÈME COMPOSITE. — DOUBLAGE EN CUIVRE. — DISPOSITIONS ADOPTÉES SUR LES NOUVEAUX NAVIRES.

Nous allons passer en revue les modilications apportées de nos joiirs au système général des constructions navales; mais il est indispensable de présenter, préalablement, un rapide exposé de la structure d'un navire, tel qu'on l'entend aujourd'hui.

La coque d'un navire est constituée essentiellement par le bordé de carène^ c"est-àdire par l'enveloppe étanche qui lui assure la faculté de flotter, et qui forme trois côtés d'une poutre creuse, en partie ouverte sur sa face supérieure.

Le bordé «seul ne résisterait pas à l'aplatissement. Aussi est-il armé, à l'intérieur, de membrures verticales, appelées couples, qui sont réunies par les barrots, c'est-à-dire par des poutres transversales, qui font avec les couples un solide indéformable.

La résistance à la flexion longitudinale est constituée par la quille, qui réunit les couples et le bordé du pont^ et assure la liaison des barrots.

Indépendamment de la quille et parallèlement à elle, régnent d'autres poutres longitudinales, que l'on nomme carlingues, qui résistent également à la flexion longitudinale.

La pression que l'eau exerce sur les fonds du navire est combattue par les varangues, qui réunissent la partie inférieure des couples à une certaine hauteur au-dessus de la quille, et par les barrots., qui sont réunis aux varangues, soit par une cloison verticale, soit par des pièces verticales, que Ton nomme éponlilles.

La membrure, la quille, qui se relève, à l'avant, par une pièce verticale, appelée

étrave^ et à rai'rière, par une autre pièce également verticale, que l'on nomme ètambot, forment, avec les barrots^ les carlingues et les varangues^ l'ossature du bâtiment. Ils constituent son squelette, pendant la construction, et servent de point d'appui au bordé et à toutes les autres pièces du navire.

Jusqu'à l'introduction de la vapeur comme jigent moteur, le mode de construction des navires avait peu varié. Le bois était seul employé, et un bâtiment se composait essentiellement : 1° de couples, formés de deux plans de bois croisant leurs jonctions, appelées écarts, et chevillés l'un sur l'autre; 2° d'un bordé, ordinairement en bois de chêne, chevillé sur les couples; et 3" de barrots, recevant les ponts et reliés aux couples par des courbes en bois.

Certes, ces procédés ont fourni de magnifiques spécimens d'architecture navale ; mais ils avaient contre eux deux ennemis invincibles : la déliaison des pièces et la pourriture du bois.

Sans doute, vine pièce de bois est, comme on l'a prouvé depuis longtemps, plus résistante, à poids égal, qu'une pièce de fer, mais elle a le défaut grave de ne pouvoir se réunir à d'autres, d'une façon invariable. Le chevillage ne résiste pas au cisaillement, et il est inefficace pour empêcher les pièces de tourner. Les trous de chevilles s'agrandissent, sous l'influence du mouvement des pièces; et au bout de quelque temps, tout l ensemble ne présente plus une cohésion suffisante pour résister aux efforts de la mer et aux fractures qu'il a subies.

Le bois de chêne, qui résiste si bien à l'action de l'air ou de l'eau, s'altère par relïet de l'air humide et confiné, lequel existe dans les caissons appelés mailles, formés par les couples et le vaigrage ou enveloppe intérieure, et oii l'air ne peut se renouveler suffisamment.

Il a donc fallu chercher un mode de construction des navires qui offrît plus de résis-

tance que le bois. Le fer est venu fournir la matière première des constructions navales.

Les coques de navire entièrement en fer datent de l'année 1845 environ. Elles se répandirent en France, grâce à l'initiative de Dupuy de Lôme, alors simple sous-ingénieur de la marine à Toulon, et qui avait été chargé d'aller étudier en Angleterre les procédés de construction des navires en fer, en usage dès cette époque dans les chantiers de Liverpool et de Glasgow.

Une coque en fer, grâce à la solidité des assemblages de toutes ses parties, ne redoutepas la déliaison ; elle n'a à craindre que la mauvaise quali té du fer, ou l'imperfection de la mise en œuvre.

Le fer a permis d'entreprendre la construction de bâtiments qu'il eût été impossible de faire autrement.

Les premiers navires de fer furent construits selon les dispositions suivies pour les coques en bois. Le bordé, sur un navire en fer, est une enveloppe extérieure unique ; les couples sont formés par deux coi'uières adossées, dont la section donne un Z. Il n'y a pas de varangue, mais seulement des lambris, au droit des logements, pour les défendre des variations de température. Ce procédé est encore le plus employé pour la construction des navires de dimension moyenne.

Sur les très grands navires, on adopte le système longitudinal, c'est-à-dire que sur les bordages du fond on applique, à l'intérieur, des lisses en fer, appelées carlingues intercostales, dont le plat est horizontal, et constitue une série de carlingues latérales, interrompant la membrure. A l'intérieur, toutes ces pièces sont recouvertes d'un second bordé ; ce qui les ramène au simple rôle d'entre toises, les deux bordés travaillant ensemble.

Ce système fut appliqué pour la première fois dans la construction du Great Eastern.

Dans un navire de fer, la quille est constituée par un fer plat placé de champ, et se relevant à l'avant, pour former l'étrave. A l'arrière, elle s'assemble avec Vétambot, pièce de forge énorme, qui forme la coge de l'hélice, et dont les différentes parties portent les noms suivants : l' étambot-avant portant l'œil oii passe le tube d'étambot qui contient l'arbre d'hélice, et Vétambot-nrricre ou contre- étambot portant les femelots du gouvernail, sortes d'œils dans lesquels s'engagent les mâles^ ou aîguiUots, sortes de gonds qui constituent la charnière autour de laquelle pivote le gouvernail.

La figure 155 représente Vétambot du paquebot de la C'° Transatlantique, la Champagne^ portant la carcasse de son gouvernail.

Les coques en fer ne sont pas, toutefois, sans présenter certains inconvénients, que nous ne devons pas manquer de signaler.

D'abord, par suite d'un effet électrique encore mal expliqué, et sur lequel le chimiste Humphry Davy fut, autrefois, inutilement consulté, les coques de fer se recouvrent, pendant les ti'aversées, de coquillages de toutes sortes ; ce qui ralentit leur marche. Ensuite, dans les navires de guerre, l'artillerie produit sur les tôles des ravages terribles, qxi'il est impossible de combattre.

Il n'y a d'autre moyen de se débarrasser de dépôts de coquillages que des nettoyages sur cale sèche, tous les six ou huit mois. C'est à quoi se résignent les paquebots ; mais les navires de guerre, surtout les croiseurs, astreints à des campagnes prolongées et lointaines, ne peuvent user de ce procédé. 11 reste, d'ailleurs, pour les navires de guerre, le second danger, c'est-à-dire les ruptures et destructions de la coque, résultant des projectiles ennemis, et qui sont bien plus graves sur une coque en fer que sur les navires de bois.

C'est dans le but de réunir les avantages

des coques en bois à ceux des coques en fer, que l'on a créé le système de construction navale dit composite.

Dans ce système, la coque du navire se compose d'une membrure en fer, avec bordé en bois (généralement du bois de teack, qui n'attaque pas le fer), et on le recouvre, à l'extérieur, d'un second bordé en bois, à coutures chevauchées et d'un doublage en cuivre. Ce système, qui a paru excellent dans les essais, n'a pas encore été appliqué à de très grands navires.

Lorsqu'on veut doubler en cuivre une coque en fer, on la recouvre d'un soufflage en bois, fixé au bordé par des boulons, et recouvert d'un second soufflage, fixé sur le premier (pardessus) et qui reçoit le doublage.

Sur les navires en fer de grande dimension, on borde ordinairement en tôle un des ponts, pour augmenter la résistance, et on le recouvre d'un bordé en bois bien calfaté.

Les nouveaux bâtiments sont tous ainsi construits : le pont supérieur est entouré, dans le prolongement du bordé, par un garde-corps en tôle mince appelé pavois, portant une main courante en bois, appelée /isse d'appui.

Beaucoup de navires récemment lancés portent un spardech. Dans ce cas, les membrures se rapprochent de la partie supérieui'e, et reçoivent un pont léger, appelé pont spardeck ou spardeck. Le pont principal est alors au-dessous du spardeck. Les pavois sont alors supprimés, et remplacés par un garde-corps, formé de tringles en fer rond, passées dans des supports verticaux et portant la lisse d'appui.

Les fonds de la plupart des nouveaux l)âtiments forment ce que l'on nomme des water-ballast, c'est-à-dire des caisses étanches, dont la partie supérieure forme le plancher de la cale, et que l'on remplit d'eau, pour servir de lest. On vide ces caisses, en tout ou partie, lorsque le navire est charge,

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR

Fig. 155. — Elambot de la Champagne, portant la carcasse du gouvernail.

et on les remplit lorsqu'il flotte à vide. A l'avant et à l'arrière sont d'autres caisses à eau, plus hautes que les water-ballmt, que l'on appelle peaks^ et qui servent à faire plonger ou émerger plus ou moins ces dernières parties du navire, suivant les besoins de la navigation.

Pour éviter les dangers que peut faire courir à un navire une voie d'eau, on établit, transversalement, d'autres cloisons étanches, qui divisent le navire en plusieurs com-

partiments. Ces cloisons ont pour but d'empêcher l'eau d'envahir la totalité du navire, si, par suite d'un choc, le bordé vient à se rompre ; la communication entre ces compartiments est établie alors par des vanner, que l'on ferme au moment de l'accident.

Sur le pont des navires, et principalement des paquebots, s'élèvent diverses constructions qui ont chacune leur dénomination. On les appelle roof^^ si elles n'occupent pas toute la largeur du navire ; — dunettes,

lorsqu'elles sont situées à l'arrière et se- ; tendent jusqu'au bordé; — gaillards, si : elles sont placées à l'avant; — châteaux, , quand, placées au milieu, elles occupent toute la largeur du bâtiment, et que leurs laces latérales sont formées par le prolongement du bordé.

Dans ces superstructures sont logés l'équipage, les officiers et une partie des passagers. Elles garantissent le haut des machines, ainsi que des chaudières.

Souvent leur partie supéi'ieure est formée par un pont léger, qui sert de promenade aux passagers.

Les soutes sont disposées en travers, le long des machines et des chaudières.

On embarque le combustible dans les soutes, au moyen d'ouvertures qui débouchent sur le pont, et qui sont fermées par des tampons en fonte.

Dans la chaufferie sont des portes à coulisse, qui permettent d'extraire le charbon pour les besoins du service.

L'arbre de l'hélice est séparé de la cargaison par une. voûte en tôle, appelée tunnel, qui permet de circuler à tout instant autour de cet ai'bre.

Les marchandises sont introduites à bord par des ouverturesrectangulaires (ecoi^itzY/e*) : elles sont garnies d'un rebord [hiloire) qui empêche l'eau de mer de défoncer les panneaux de fermeture.