CHAPITRE VII

LES ACCESSOIRES DE LA. COQUE DES NAVIRES, OU l'aR- UEMENT. — LE GRÉEMENï, 00 MATURE. — • LES GOU- VERNAILS. — LES APPAREILS DE LEVAGE. — BOUS- SOLES. — POMPES ET VENTILATEURS. — l'ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE A BORD DES NAVIRES, APPAREILS SERVANT A LE PRODUIRE.

Nous allons dire maintenant quels sont les accessoires de la coque, c'est-à-dire les

ancres et leurs chaînes, les cabestans, les guindeaux, la mâture, le gréement, les embarcations, etc., etc. L'ensemble de tous ces accessoires s'appelle Varmement.

Nous n'examinerons ici que l'armement des bâtiments de commerce, celui des navires de guerre étant tout spécial et devant être étudié dans une autre Notice.

Nous commencerons par les ancres.

Le lecteur sait que les ancres ont pour objet d'immobiliser le bâtiment partout ailleurs que dans un bassin. Une ancre comprend plusieurs parties : la tige A, et la

I''ig. 15G. — Ancre TroUmauu.

cigale B, qui sert à recevoir la chaîne, les pattes C, les oreilles D, et le bec E. La tige reçoit, près de la cigale, une barre transversale F, appelée le jas, qui a pour effet d'obliger l'ancre à placer ses pattes perpendiculairement au fond, lorsqu'on la mouille

La figure 1 06 représente V ancre Trottmann. d'un usage courant aujourd'hui. Les pattes sont mobiles autour d'un axe, ce qui facilite beaucoup leur accrochage sur le fond, ainsi que leur arrimage à bord du navire.

Sur un grand navire, les ancres sont de trois catégories : les ancres de bossoirs, les ancres de veille et les ancres à jet. Les pre-

Fig. 167. — Treuil guindeau à bras.

mières sont celles d'un usage courant, qui sont toujours suspendues à l'avant, sous les bossoirs. Les secondes sont semblables aux premières, comme dimension, et servent à les remplacer ; elles sont placées à portée, près du gaillard d'avant. Les troisièmes, beaucoup plus légères, sont destinées à être portées par un canot, qui les mouille au point voulu.

Les ancres de bossoirs reçoivent les chaînes, qui sont composées d'anneaux étançonnés, appelés mailles. Les chaînes sont ordinairement réunies par bouts de 30 mètres, au moyen de maillons. Elles sont fixées sur la carlingue centrale, par une c'talingure, sorte de forte attache. Elles traversent la muraille du bâtiment, à l'avant, près de l'étrave, par les écubiers, œils en fonte fixés solidement au bordé. Il existe un écubier de chaque côté de l'étrave. Lorsque les ancres sont à bord, les chaînes sont repliées dans un compartiment spécial placé à l'avant, et que l'on nomme puits aux chaînes.

Les ancres prêtes à mouiller, c'est-à-dire à tomber à la mer, sont retenues à bord par un petit mécanisme fort simple, appelé mouilleur, qui se compose d'une tringle de fer passée dans deux pitons, dans lesquels elle tourne aisément. A chaque extrémité de la tringle, sont deux crochets, ou doigts, qui prennent dans les anneaux des chaînes, et les empêchent de filer. Un levier suffisamment long, fixé au milieu de la tringle, empêche celle-ci de tourner au moyen d'une cordelette ou aiguillette qui l'attache. Il suffit de couper l'aiguillette, pour que le poids des chaînes agissant sur les doigts, qui font bras de levier, fasse tourner la tringle, et dégage les doigts. Les chaînes, débarrassées de toute entrave et obéissant au poids des ancres, filent par les écubiers.

Un autre appareil, nommé stoppeur, est destiné à empêcher la chaîne de s'échapper brusquement par Vécubier, lorsque l'ancre a convenablement mordu au fond. C'est simplement une cavité ayant la forme d'unf

maille de chaîne, pratiquée dans un conduit en fonte, dans lequel passe la chaîne. Pendant que la chaîne file, une pièce en fer, nommée pied-de-biche ^ et manœuvrée par des leviers, obstrue l'ouverture du stoppeur. Au commandement de l'officier chargé du mouillage de l'ancre, un matelot abaisse le pied-de-biche ^ et une maille de la chaîne tombant dans la cavité arrête brusquement le mouvement. La chaîne est ensuite soli- ■ dément amarrée. La portion de chaîne qui sort de l'écubier, au mouillage, est appelée toiiée. Elle est toujours bien plus grande que la profondeur du fond pour permettre au navire d'agir obliquement sur son ancre et de la forcer à se crocher au fond.

On remonte les chaînes à bord au moyen d'un treuil spécial, appelé guindemi^ généralement mû par la vapeur, sur les grands bâtiments, mais qui peut aussi être mu à bras sur les navires de faibles dimensions.

La figure 157 représente un guindeau à bras. Sur un arbre horizontal AA, sont fixés deux disques en fonte, B, B, munis d'empreintes ayant la forme des mailles de la chaîne, et appelés noix^ ou barbotins. Les chaînes passent sur ces barbotins et s'en-

gagent dans les empreintes. Cel appareil est directement placé au-dessus du puits à chaînes ; les chaînes en sortent par les deux ouvertures, E,E.

L'arbre des manivelles. C, communique le mouvement à l'arbre, AA, des barbotins, au moyen de deux engrenages coniques, R,R'. Un système de débrayage permet de ne faire tourner que l'vm ou l'autre des barbo- j tins suivant qu'on veut remonter l'ancre de % bâbord ou celle de tribord. j

Mais sur 'es grands navires de guerre et les grands paquebots modernes, en raison du poids considérable des ancres, on emploie des guindeaux mus par la vapeur.

La figure 158 représente un guindeau à vapeur dans lequel deux cylindres verticaux, G,C, mettent en mouvement, par l'intermédiaire de bielles et de plateaux-mani- | velles, P, un premier arbre horizontal, D, qui 1 fait tourner au moyen d'engrenages l'arbre, I A, sur lequel sont montés les barbotins B.

On peut débrayer l'un ou l'autre des barbotins, suivant la chaîne que l'on veut relever. Des leviers appelés brimballes servent à manœuvrer directement le guindeau à bras quand les feux des chaudières sont éteints.

La figure ci-dessus représente un autre guindeau , également à vapeur, mais dans lequel les deux cylindres sont horizontaux et placés sous l'arbre A, aux extrémités duquel sontmontés les deux barbotins, T;,B. Un balancier à double marche, E, peiaiet de manœuvrer à bras au moyen de brimballes.

Les chaînes relevées par le guindeau ne remontent l'ancre que jusqu'à Vécubier. Pour l'élever à la hauteur du gaillard, et la mettre à bord, on a recours aux bossoirs, sorte de grues, qui surplombent la muraille à l'extrême-avant. A ces bossoirs sont fixés de forts palans, appelés palans de caponnière, et dontlamoutle inférieure porte un crochet. On saisit l'anneau de l'ancre par le crochet, et on garnit le garant du palan sur un cabestan à vapeur. L'ancre est alors amenée à bord, et rendue fixe, pour toute la traversée.

Dans nombre de nouveaux bâtiments, les bossoirs sont remplacés par une seule grue tournante, qui peut desservir les deux écubiers.

Dans les ports, les navires sont amarrés à quai par des cordages, appelés grelins et haussières, qui sont attachés à bord, sur des bornes en fonte, appelées bittes, et solidement fixées au pont.

Parlons maintenant de la mâture et du gréetnent des navires à vapeur.

A bord des steamers modernes, la mâture et le gréement sont loin d'avoir l'importance qu'on leur donnait autrefois. Ce-

! pendant, indépendamment du coup d'œil marin qu'ils donnent aux bâtiments, ces accessoires de la coque sont encore une sauvegarde, en'cas d'avarie de la machine, et souvent un auxiliaire à celle-ci, lorsque le vent est favorable. Par une grosse mer,

j les voiles appuient le navire, c'est-à-dire lui font prendre une position plus fixe sous le vent, et diminuent l'amplitude du roulis. Le nombre des mâts varie suivant l'im-

' portance des navires. En général, les bâtiments ayant moins de 90 à 100 mètres de longueur n'ont que deux mâts, et portent une simple voilure de goélette latine, si ce sont des caboteurs. Les longs-courriers

\ portent, en outre, des voiles carrées au mât de misaine.

Au-dessus de 100 mètres de longueur, le nombre des mâts est de trois et même de quatre. Les deux premiers mâts sont garnis de voiles carrées, et quelquefois les trois premiers, si le navire a quatre mâts.

Le mât d'artimon (le plus à l'arrière) est

toujours gréé d'une brigantine, et quelquefois d'une flèche.

Les mâts sont généralement construits en tôle de fer ou d'acier, au moins à leur partie inférieure, et sont ordinairement à pible. c'est-à-dire d'une seule venue, de l'emplanture et à pomme. Ils sont creux, et constituent une sorte de tube conique en métal. Les vergues sont également métalliques, et d'une construction analogue. Le gréement fixe, ou les dormants^ tels que les haubans, galhaubans et étais, sont en fil d'acier.

Dans les grands steamers, presque toujours la manœuvre des voiles s'effectue du pont, et par l'intermédiaire des treuils à vapeur, qui deviennent indispensables, en raison du petit nombre d'hommes que comporte l'équipage.

Nous dirons un mot des ventilateurs^ bien que l'usage de ces engins commence à tomber en discrédit.

Outre les manches à vent^ ce moyen antique et irréprochable de renouveler l'air dans les cales et les entreponts, on fait usage quelquefois, sur les navires^ de ventilateurs mus par la vapeur.

Fig. 160. — Ventilateur à la vapeur.

La figure ci-dessus représente un de ces appareils. A est la petite machine à vapeur qui reçoit un courant de vapeur spécial, de l'une des chaudières. C, est l'arbre que fait tourner cette machine, V, le volant, et B,

le ventilateur, sorte de large roue, de dimensions considérables, qui pousse l'air dans le sens de son axe, et le dirige dans des conduits aboutissant aux locaux à ventiler.

Passons aux appareils de levage.

A bord des bâtiments de commerce de tout ordre, le chargement et le déchargement des marchandises se fait au moyen de treuils à vapeur, et de grues, dont nous allons dire quelques mots.

Les écoutilles sont disposées de telle sorte qu'elles se trouvent auprès d'un mât, dans Taxe du bâtiment. Pour embarquer ou débarquer le fret, on articule au mât le plus proche, par une crapaudine fixée par un fort collier, une corne de charge^ portant un pivot, qui peut osciller dans la crapaudine. Cette corne est constituée par une pièce de bois, ou volée^ inclinée et maintenue à son extrémité par une chaîne, solidaire du mât. La longueur de la corne est calculée pour que son extrémité tombe au milieu de l'écoutille, et sorte de quelques mètres hors du bâtiment, lorsqu'elle est tournée de côté. A cette extrémité est fixée une poulie, dans laquelle passe la chaîne, portant le croc de déchargement. Cette chaîne passe dans une seconde poulie fixée près du pivot et vient s'enrouler sur le tambour d'un treuil à vapeur fixé à proximité.

La figure 161 représente un treuil ordi-, naire à vapeur, pouvant être employé dans ce cas particulier.

Deux cylindres inclinés, C,C, actionnent l'arbre du tambour, T, du treuil, au moyen d'un arbre intermédiaire, A, et d'une paire d'engrenages.

La figure 162 représente un treuil à vapeur spécialement construit pour cet usage particulier.

Les deux cylindres C sont horizontaux.

L'entraînement se fait de l'arbre A à l'arbre B, par frictions cannelées.

La manœuvre s'opère au moyen d'un seul

levier L, à mouvement latéral articulé, permettant d'obtenir l'arrivée de vapeur, l'embrayage des frictions, la fermeture de la valve et enfin la descente, en s'appuyant sur le frein fixe.

Les arbres des tambours portent des poupées P, en fonte, qui servent à l'enroulement des cordages.

Nous ajouterons que dans des navires récemment construits, les treuils, et souvent les différents engins de manœuvi-e, sont actionnés par des appareils hydrauliques, c'est-à-dire fonctionnent par l'-eau, sous pression. Nous citerons, comme exemple, l'installation faite à bord du Quetta. On supprime ainsi les trépidations, et les manœuvres sont plus rapides.

Parmi les appareils accessoires des navires, les plus importants sont incontestablement ceux qui servent à mouvoir le gouvernail. En effet, que deviendrait un navire désemparé de l'organe qui le dirige ? Il ne tarderait pas, sous l'action des vents et des courants, à être écarté de sa route, et il ne saurait résister à une tempête.

C'est pour ces raisons que les construc-

teurs se sont attachés à perfectionner les appareils qui font mouvoir le gouvernail, et à les multiplier à bord.

Un gouvernail est une surface plane, de dimensions et de forme variables, formée d'une charpente en fer forgé, recouverte par des tôles rivées, et susceptible de tourner, au moyen d'un arbre puissant, appelé mèche, autour de pivots, appelés mâles ou aiguillôts. Ces aiguillôts sont passés dans les femelots, venus de forge, avec l'étambot.

Le gouvernail est, comme chacun le sait, placé à l'arrière, et sa mèche pénètre dans le navire, par un presse-étoupe étanche. Pour le manœuvrer, on fixe sur la mèche un secteur en fer, qui reçoit deux chaînes bien tendues, appelées drosses. Les drosses courent à bâbord et à tribord, le long de la muraille, et viennent s'enrouler sur le tambour d'un treuil, qui se manœuvre par l'intermédiaire d'engrenages, au moyen d'une roue en bois, munie de poignées, sur laquelle agit le timonier. Lorsqu'on fait tourner le treuil, une des drosses s'enroule et l'autre se déroule. Il en résulte que le gouvernail est sollicité du côté de celle qui s'enroule. La longueur des drosses peut être quelconque,

l-'ig. 1U2. — Treuil à vapeur à tambour (Type horizontal à Iriction).

ce qui permet de placer la roue du gouvernail et son treuil au point le plus couimode.

D'autres fois, cet appareil est remplacé par un appareil à vis sans fm; un secteur denté fixé à la mèche reçoit le mouvement d'une vis mue par des engrenages et des roues à bras. C'est ce dispositif qui est adopté par la Compagnie générale transatlantique.

Dans les steamers dépassant la longueur de 40 à 50 mètres, la manœuvre du gouvernail a lieu par la vapeur, au moyen d'un servo-moteur. Ces appareils, très répandus aujourd'hui, et dont les formes sont très variées, ont été inventés par le savant constructeur, M. Joseph Farcot.

L'appareil dit servo-)noteur , imaginé par M. Joseph Farcot, consiste dans l'asservissement complet d'un moteur quelconque au gouvernement absolu du commandant d'un navire et d'im timonier, qui fait cheminer la main de celui-ci avec l'organe sur lequel agit le moteur, de telle sorte que tous deux marchent, s'arrêtent, reculent, reviennent ensemble, et que le moteur suive pas à pas le doigt indicateur du conducteur, dont il imite servilement tous les gestes.

Le servo-moteur a permis d'augmenter considérablement la puissance des gouver-

nails, tout en rendant leur manœuvre aussi facile et prompte que celle d'un gouvernail de canot. Le timonier peut, d'un point quelconque du navire, en exerçant un faible ell'ort sur son volant de manœuvre, mettre la barre toute d'un bord, en quelques secondes. Il peut également l'amener sûrement et sans aucune hésitation à un angle intermédiaire déterminé, puisqu'il voit se reproduire constamment devant lui, sur un cadran, tous les mouvements que subit le gouvernail.

La marine de guerre française, ainsi que les grands paquebots modernes, ont adopté, pour la manœuvre des gouvernails, le servomoteur de M. Farcot ou ses dérivés.

Cet appareil, que nous représentons dans la figure 163, se compose de deux cylindres à vapeur, A, A, dont les axes sont à 90° et actionnent un arbre à manivelles.

Les deux tiroirs de distribution de vapeur, B, B, fixes sur le dos des cylindres, sont manœuvrés par deux excentriques de distribution. Les deux colliers des excentriques sont fous, sur un moyeu qui lui-même est fovi, sur un coude diamétralement opposé à la manivelle sur laquelle sont attelées les manivelles motrices.

Un doigt pénètre dans ce moyeu et le

fait tourner autour du coude de l'arbre à manivelles, ce qui le déplace plus ou moins, et donne au tiroir une plus ou moins grande introduction.

Quand le centre du moyeu se trouve dans l'axe de l'arbre à manivelles, ce moyeu se trouvant centré, par rapport à cet arbre, il en résulte que l'ai'bre, en tournant, ne déplace plus les tiroirs de distribution, qui sont au sfop, avec orifices recouverts.

Le doigt, qui pénètre dans le moyeu, est fixé sur un manchon C, qui peut glisser longitudinalement sur l'arbre manivelle, en se déplaçant angulairement d'une faible quantité, suivant une rainure héliçoïdale qui constitue son clavetage sur l'arbre.

Le déplacement longitudinal de ce manchon est obtenu au moyen d'un pignon D,

formant écrou, lequel, tournant sur l'extrémité de l'arbre manivelle qui est fileté, fait a\ ancer le manchon et le doigt dans un sens ou dans l'autre.

Ce pif/iion-éci'ou est mis en mouvement par le timonier, au moyen d'une roue à manettes E, qui actionne une roue dentée F. s engrenant avec le pignon. On comprend alors facilement que le timonier, tournant son volant de manœuvre dans un sens ou dans l'autre, fait glisser le doigt, le long de rarbre-manivelle, en décalant le moyeu des excentriques de distribution, pour la marche avant ou arrière, suivant que ce décalage s'opère à droite ou à gauche de la ligne moyenne. Le moteur se mettant en mouvement, par le fait de l'ouverture des tiroirs de distribution, l'arbre-manivelle, sur l'ex-

trémité filetée à laquelle se trouve l'écrou, manœuvré par le conducteur, tourne dans le même sens que l'écrou, et leur position relative ne change pas, tant que leurs vitesses sont égales. Si au contraire le motevir marchait plus vite ou plus doucement que le conducteur, il produirait un mouvement relatif, entre l'écrou et la vis de l'extrémité de l'arbre, ce qui diminuerait ou avigmenterait l'angle de décalage et ralentirait ou accélérerait le moteur jusqu'à ce qu'il ait exactement une vitesse égale à celle du conducteur. Si le conducteur s'arrêtait, le pignon-écrou ne tournant plus serait immédiatement déplacé par la vis, et ramènerait instantanément le moyeu des excentriques à la position moyenne, en fermant les tiroirs.

Dans le cas où le moteur, ayant une certaine puissance vive, ne s'arrêterait pas instantanément, les tiroirs à vapeur étant fermés, le moyeu des excentriques continuant son mouvement renverserait la marche, et utiliserait ainsi toute la puissance du moteur, pour le réduire à l'obéissance.

L'asservissement du moteur étant ainsi clairement exposé, il ne nous reste plus qu'à décrire le mode de transmission de cet appareil au gouvernail.

Sur l'arbre manivelle se trouve calé un pignon engrenant avec une roue dentée, clavetée sur l'arbre d'un tambour G, sur lequel s'enroule la drosse allant actionner la barre du gouvernail. Une double poulie. H, servant de retour aux drosses, et courant sur une vis, est placée au-dessus du tambour, afin de guider les drosses, pour qu'elles s'enroulent, toujours normalement sur le tambour, sans crainte de se chevaucher.

Enfin, un volant a main, I, placé à l'arrière de l'arbre du tambour des drosses^ permet d'embrayer ce tambour, soit avec la roue motrice du servo-moteur, soit avec un pignon, fou sur cet arbre, et permettant de manœuvrer la barre par le moyen des roues à bras ordinaires.

Un axiomètre placé à l'avant du servomoteur indique, en tout temps, la position exacte de la barre du gouvernail.

L'appareil servo-moteur, est relié à différents postes de manœuvre, placés en des points quelconques du navire, au moyen d'une transmission légère, qui vient aboutir à un pignon à chaîne galle, claveté sur l'arbre du volant de manœuvre.

MM. Stapfer, Duclos, de Marseille, construisent un servo-moteur, qui diffère de celui qui vient d'être décrit et qui est couramment appliqué par la Transatlantique.

La fig. 164 représente un autre servo-moteur, celui de Davis,qui est d'un très bon usage.

Ce modèle de machine est spécialement applicable aux petits navires, aux steamyachts et aux bateaux torpilleurs, à bord desquels l'espace est si limité. Cet appareil à vapeur à gouverner est le plus petit comme dimension que l'on puisse trouver, eu égard à sa puissance effective. Il existe des appareils pour navires de 200 tonneaux n'ayant que 0'",46 dans le sens longitudinal du navire, sur 0'°,66 dans le sens transversal. On en a installé un sur un steam-yacht de 65 tonneaux de jauge seulement.

La machine est silencieuse et d'une grande solidité : elle fonctionne, ainsi que la roue, au moyen de vis sans fin, ce qui évite les secousses données par les engrenages ordinaires, et les tiroirs sont disposés do façon à n'avoir pas de fuites. L'opération du désembrayage, pour transformer l'appareil à bras en appareil à vapeur, se fait au moyen d'un simple levier, dans le genre de ceux que l'on emploie sur les treuils à vapeur pour le changement de marche.

La machine est absolument automatique.

Sur un navire de 2,000 tonneaux, la timonerie était si petite qu'on ne savait comment s'y prendre pour y faire entrer une barre à vapeur. M. Davis, ayant été chargé de la fourniture de l'appareil, a pu arriver, tout en lui donnant la puissance néces-

Fis. 164. — Servo-moteur Davis.

saire, à en construire un n'ayant que 0",77 dans le sens longitudinal et l'^jOG dans le sens transversal du navire.

Il existe deux modèles différents de ce servo-moteur. Le premier, pour les grands navires, a les cylindres horizontaux disposés dans le sens longitudinal, et reposant sur un bâti creux en fonte. Le deuxième, dont nous donnons le dessin, a ses cylindres verticaux de façon à gagner un peu de place. Plus de 100 steamers de 230 à 3,000 tonnes sont pourvvis de ce dernier système.

A bord des grands paquebots, la Champagne par exemple, il existe plusieurs appareils à gouverner. Sur ce dernier bâtiment, le gouvernail est commandé : 1° par un servo-moteur à l'avant, doublé d'une

commande à bras ; 2° par un appareil à vis sans fin, à l'arrière; 3" par un système de palan actionnant une poulie de grand diamètre, fixée sur la mèche.

Généralement, le servo-moteur est actionné de la passerelle, dans laquelle il est placé. La transmission des ordres aux timoniers et à la machine se fait, de la passerelle, par des télégraphes à cadran, portant les ordres en toutes lettres. Une aiguille qui se déplace, et peut s'arrêter devant ces ordres, est mue par un système de poulies

Dans ses quatre derniers paquebots, la Compagnie transatlantique a organisé le téléphone à bord, pour la transmission des ordres ; les résultats ont été des plus satisfaisants.

Dans les macliiiies marines de grande puissance, comme celles qui sont à bord des paquebots modernes, la commande du changement de marche ne peut plus se faire à la main. Elle s'effectue à la vapeur, soit à l'aide d'un servo-motew analogue à ceux que nous avons décrits précédemment, soit à l'aide d'un apparail spécial, que nous représentons sur la figure 165.

Dans un cylindre A se meut un piston, qui peut recevoir la vapeur sur l'une quelconque \ de ses faces, au moyen d'un petit tiroir B, ^ qui est mis en mouvement par une tringle K, à griffe, et un manchon à rainure M, solidaire du volant de manœuvre G.

La tige C du piston commande, à l'une de ses extrémités , l'arbre de rappel de la coulisse de changement de marche, au moyen d'une bielle H, et d'une manivelle 0.

A l'autre extrémité, la tige du piston est creuse et filetée intérieurement. L'arbre F porte, à l'extrémité droite, une vis E, à pas lent, qui tourne dans la tige du piston et peut la faire avancer. A l'extrémité gauche, il porte une autre vis E, à pas rapide, sur laquelle peut tourner, entre les deux butoirs N et P, le volant de manœuvre G, avec son manchon M.

La quantité dont avance le manchon d'un butoir à l'autre est égale à la course du tiroir B, et l'on peut ainsi introduire la va- | peur sur la face avant ou sur la face arrière du piston. Néanmoins celui-ci ne se déplace pas tant qu'on ne met pas en mouvement la vis E.

Mais dans ses deux positions antérieures, quand le volant est venu se serrer contre son butoir, si on continue à tourner, il actionne la vis dans un sens ou dans l'autre, et permet au piston de se déplacer par l'action de la vapeur, mais sous le contrôle du mécanicien, et avec autant de douceur dans le mouvement que celui-ci le désire.

Sur tous les bâtiments est placée, au moins , une boussole , ou compas de route. Ces compas sont fixés dans des boîtes en cuivre, appelées habitacles, montées sur des pieds, et fixées au pont par des vis.

Il y a généralement trois compas à bord, un à l'arrière, à l'appareil à gouverner à bras, un au servo-moteur , et un troisième sur la passerelle. En outre, il existe souvent un compas étalon, destiné à corriger les erreurs de l'aiguille aimantée des autres

Fig. 166. — La pompe Greiudl et son moteur.

compas, que la grande masse de fei' composant le navire a l'inconvénient de faire varier. Le compas est placé sur le pont, au haut d'une colonne en bois, et on y accède par une échelle.

Nous ne décrirons pas tous les moyens employés pour corriger les perturbations de l'aiguille aimantée à bord des bâtiments en fer. Nous nous contenterons de rappeler la boussole de Sir William Thomson, universellement connue, ainsi que les compas liquides.

La position du navire est signalée, la

nuit, par trois fanaux, dits feux de position^ qui se composent : d'un feu blanc au mât de misaine, d'un feu rouge à bâbord, et d'un feu vert à tribord. Lorsqu'on voit un navire de côté, on n'aperçoit jamais que le feu du bord où l'on se trouve; des écrans empêchant de voir les autres.

Des appareils avertisseurs servent aussi à signaler la présence du navire. Ce sont les sifllets, trompes d'alarme, sirènes et les cloches.

La figure 167 représente la trompe en usage sur les navires. Cet appareil se com-

pose essentiellement d'une cloche en bronze, C, percée de deux orifices rectangulaires, D, dont le bord supérieur est en biseau. La vapeur arrive en A, traverse la valve à ressort E, mue par le levier B. Elle échappe par l'orifice D, mais en rencontrant le bord

supérieur, elle détermine une vibration de la cloche, qui produit un son, d'autant plus grave que les dimensions de la cloche sont plus considérables.

Ce son rauque et retentissant a une telle puissance qu'il s'entend à une distance énorme, et à ceux qui ne le connaissent pas il produit, pour la première fois, un effet incroyable.

Nous passons aux pcjmpes à eau et leurs accessoires.

En outre des pompes de cale, mues par la machine, Qi àe% petits-chevaux, un bâtiment est pourvu d'une série de pompes à bras et à vapeur, pour vider la cale, ou les xvaterballast, pour laver le pont, éteindre les commencements d'incendie, etc., etc.

Les pompes à vapeur employées à bord des navires sont généralement des pompes centrifuges ou rotatives. Parmi cesdernièrc-s. nous citerons la j^ompe Behrens, aujourd'hui peu employée, et la pompe Greindl.

La figure 166 montre l'ensemble d'une pompe Grem^// d'épuisement, avec le moteur qui l'actionne. La figure 168 est une coupe

transversale de cette même pompe , dont nous allons décrire le fonctionnement.

Cet appareil se compose, comme organes principaux, d'une caisse ouverte latéralement sur ses deux faces, et dans laquelle se meuvent deux rouleaux cylindriques tangents A etB, dont l'un porte deux palettes.

La pompe ne peut, bien entendu, tourner utilement que dans un seul sens, la palette ij inférieure s'éloignant de la tubulure hori- î zontale d'aspiration. Ce sont, en définitive, , les deux palettes du rouleau de droite qui il font office de pistons, et qui, dans leur mouvement de rotation continue, entrent aller- \ nativement avec jeu dans une échancrure ! de forme épicycloïdale, ménagée sur toute la longueur du rouleau de gauche.

Deux engrenages, reliant les axes des deux rouleaux, donnent au rouleau de gauche une vitesse de rotation double de la vitesse

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR

Fig. 169. — Pompe ceutriluge de cale.

du rouleau de droite, ce qui assure le passage successif des deux palettes par l'échancrure unique. Ces engrenages sont à chevrons et alternés, parce que des engrenages ordinaires, comportant nécessairement un certain jeu entre les dents en contact, ne pourraient se prêter sans bruit ni choc au fonctionnement de la pompe.

Cette pompe, on le voit, diffère considérablement de celles que nous avons décrites en parlant des accessoires des machines à vapeur (fig. 153, 134, pages 163, 164). Elle est rotative ; mais la force centrifuge n'entre

pour rien dans l'aspiration et le refoulement de l'eau. Elle a sur les pompes centrifuges l'avantage d'un rendement plus fort, et la faculté de refouler l'eau à toute hauteur, ce qui fait qu'elle est souvent appliquée comme pompe à incendie.

Les figures 169 et 170 représentent, en élévation et en plan, une pompe centrifuge de cale à moteur direct, construite en Angleterre, par MM. J. et H. Gwynne, et qui est appliquée sur de nombreux navires.

A est la machine à vapeur à pilon, dont il

Fig. 170. — Pompe centrifuge de cale (coupe).

est facile de reconnaître les divers organes et qui prend sa vapeur par la valve a. B, C, D est la pompe centrifuge, du même système que celle que nous avons précédemment décrite à propos des pompes de circulation du condenseur. L'aspiration se fait par l'orifice D, et le refoulement par C.

Les accessoires des machines marines comportent encore les appareils à glace, les machines dynamo-électriques et leurs moteurs.

Les grands navires sont aujourd'hui éclairés par l'électricité, tant pour les feux de position, dont nous parlions plus haut, et qui sont destinés à signaler leur présence aux autres bâtiments, que pour l'éclairage intérieur.

Nous représentons (fig. 171) la machine dyanamo-électrique Edison, employée à bord de la plupart des navires, pour la pro-

duction du courant électrique. Elle est accompagnée de son moteur, qui est une machine à vapeur à grande vitesse.

La machine dynamo-électrique Edison se compose de deux grands électro-aimants verticaux. A, B, et d'une bobine C, qui tourne au devant des deux électro-aimants, pour produire le courant d'induction, qui doit fournir l'arc voltaïque éclairant, ou alimenter des lampes à incandescence. D est la machine àvapeurqui faittourner labobine C.

La machine à vapeur qui remplit ce dernier office est une machine à grande vitesse, construite par MM. Gwynne, de Londres.

Nous la représentons à part, dans la figure 172 (page 184). Les organes qui la composent se comprennent aisément, d'après la description que nous avons donnée des machines à grande vitesse, dans la Notice sur les machines à vapeur fixes. Sur cette figure, A représente le cylindre à vapeur, B

SI

Fig. 171. — Machine dynamo-électrique ponr l'éclairage des navires.

la boîte à tiroir, C la prise de vapeur, D le régulateur, V le volant.