CANOTS A VAPEUR

Nous donnerons la description de quatre canots à vapeur récemment lancés, et qui sont remarquables, soit par leur vitesse, soit par leur construction.

Ce sont les canots de MM. Simpson et Denison de Darmouth, construits par M. Mors, et dont un, \e Microbe, fut très remarqué à l'Exposition du travail ; puis le Petit Edmond, de M. Abel Pifre, la Pâquerette, de M. Besson, enfin la yole à vapeur de MM. Trépardoux.

Les canots de MM. Simpson et Denison, de Darmouth, sont surtout très remarquables par leur machine Wolf, système Kingdon. Dans ces machines, ainsi que le représentent les figures 212 et 213, les cylindres àhaute pression, A,A,sontsuperposés aux cylindres de détente, B,B, avec tige de piston commune, T. Les deux cylindres et la boîte à tiroir sont fondus d'un seul jet;

Fig. 212. — Machine à vapeur du cauot de MM. Simpsou Vig. 213. — Élévatiou latérale

et Deoison, construit par M. Mors (Demi-vue extérieure de la machine,

et demi-coupe).

les deux cylindres sont séparés par un fond c rapporté dans l'intérieur du cylindre de détente, et portant une douille d, dans laquelle passe la tige du piston. Cette tige présente une disposition très originale, qui supprime le presse-étoupe. A cet effet, la tige porte, sur toute la longueur t comprise entre les deux pistons, une série de rainures circulaires. Si la vapeur pénètre dans une des rainures, par suite du jeu dans la douille, en passant d'une rainure à l'autre, elle se détend, et finit par ne plus avoir une tension suffisante pour amener une perte de force appréciable. D'ailleurs cette fuite

ne peut avoir d'inconvénient que lorsque la vapeur de la chaudière agit sur la face inférieure du petit piston, et que, pendant ce temps, la partie supérieure du grand cylindre est en relation avec le condenseur, c'est-à-dire pendant un demi-tour seulement. Pendant l'autre demi-tour, le bas cylindre d'admission et le haut cylindre de détente étant en communication par le tiroir, une fuite par la tige n'a aucune importance.

La distribution de vapeur se fait au moyen d'un seul tiroir E, à orifices multiples ; ce qui diminue le nombre de pièces de la distribution et simplifie le réglage.

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Fig. 211. — Canot à vapeur de iM. Abel Pifre.

De plus, la vapeur d'échappement du petit cylindre, étant en contact, à traders le dos du tiroir, avec la vapeur d'admission, elle se réchauffe, et agit, par suite, beaucoup mieux dans le grand cylindre.

Le changement de marche s'opère avi moyen de deux paires d'excentriques FF et d'une coulisse de Stephenson J. Le palier de butée ^ P, de l'arbre moteur, fait partie du bâti de l'appareil.

Une autre particularité de cette machine consiste dans son condenseur à surface, qui se compose simplement d'un tube placé à l'extérieur de la coque, le long de la quille, et qui, par suite, reçoit le maximum de refroidissement. On obtient, par ce système, un excellent vide.

Les pompes à air et alimentaires ont reçu des dispositions spéciales de clapets, qui

leur permettent de marcher à 4 et oOO tom s d'une façon très satisfaisante.

Les canots Simpson et Denison ont une chaudière tubulaire verticale, très soigneusement étudiée, mais à laquelle on fait le reproche d'avoir des tubes trop minces ; ce qui empêcherait de forcer le feu, si besoin était.

La coque de ces canots est ordinairement en acajou, avec dernier bordage supérieur, ou préceinte, en bois de teck. Les quilles, étrave et étambot sont en chêne, les membrures en acacia. Tout l'ascastillage intérieur est en acnjou.

Dans le Petit-Edmond (fig. 213), M. Abel PilVe s'est attaché à créer un type d'embarcation de rivière qui permette au premier venu de se livrer au yachting à vapeur, sans le secours d'un mécanicien. Il lui a suffi, pour cela, d'adapter à un canot le

moteur économique dont on lui doit l'invention, et qu'il désigne sous le nom à' automoteur. Nous représentons cet appareil dans les figures 213, 216 et 217, en profil, en coupe et en élévation.

Comme on le voit, le générateur est vertical. Il se compose de deux enveloppes concentriqvies. Dans le vide central se trouve un cylindre, recevant le combustible, qui brûle, sur la grille inférieure, d'une façon entièrement semblable à celle d'un poêle Choubersky. A la partie inférieure du corps cylindrique intérieur, sont des tubes bouilleurs, qui reçoivent directement le coup de feu, et produisent une vaporisation très active. Les produits de la combustion s'élèvent le long du cylindre à charbon, et s'échappent par la cheminée : le réservoir de combustible peut en contenir pour une marche de 1 heure 1/2 à 2 heures.

La machine à vapeur est du type pilon, à un seul cylindre. Le cylindre et sa boîte à tiroir, le tiroir et le piston, sont en bronze, et ne reçoivent aucun graissage. La vapeur, après son échappement, se condense dans un tube extérieur. Comme dans le canot précédent, la vapeur est reprise par la pompe alimentaire.

Les légQîides qui accompagnent les trois figures se rapportant à cet appareil font connaître la construction et le jeu de chacun des organes qu'il renferme.

On voit que M. Pifre a cherché à rendre le chauffage et l'alimentation automatiques, et qu'il s'est efforcé de supprimer le graissage, qui est si désagréable d'ordinaire. A tous ces points de vue, son canot méritait d'être signalé.

L'absence de tout bruit d'échappement, de toute fumée, de toutes projections

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR

d'huile et de mauvaises odeurs, la suppression des soins pénibles de l'entretien du feu, qui sont l'écueil de tous les canots à vapeur ordinaires, la simplicité de conduite, la sécurité et la propreté qui en résultent, permettent la manœuvre du canot par une personne seule.

La Pâquerette, appartenant à M. Bisson, du Cercle de la voile de Paris, a été construit par M. Tatin, ingénieur, et a fait ses essais en 1886. Les conditions imposées aux constructeurs étaient celles-ci : réaliser 16 kUomètres à l'heure, et ne pas dépasser un prix modéré.

La coque de la Pâquerette mesure d2 mètres de longueur, sur '1°',80 de largeur maxima, et 0™,S7 de creux, avec un tirant d'eau avant de 0*,7o et arrière de0'",82. La machine à vapeur, du type à pilon, à un seul cylindre, avec détente Farcot, développe 8 chevaux de force, et reçoit la vapeur d'une chaudière verticale tubulaire,

d'un type spécial, de 8 mètres carrés de surface de chaufîe. Cette chaudière ne pèse pas plus de 320 kilogrammes , à vide . La machine pèse environ 80 kilogrammes.

La vitesse varie entre 14 et 16 kilomètres 1/2 à l'heure, ce qui est remarquable pour une embarcation aussi petite.

Après la Pâquerette, nous placerons xme 1 embarcation encore plus extraordinaire sous le rapport de la vitesse et des faibles dimensions. C'est la yole de M. Trepardoux, l'Eclair, construite aux chantiers du Petit Gennevilliers, et qui a fait ses essais en décembre 1886.

La coque, en acajou, mesure 10 mètres de longueur, 1",10 de large, et 0",63 de tirant d'eau arrière. Elle est mue par une machine à vapeur à deux cylindres inclinés, à pleine pression, marchant à 400 tours, et développant 9 chevaux de force. La j chaudière, du système Dion, Bouton, Tré- I pardoux, a 2 mètres carrés de surface de

chauffe, et est timbrée à 10 kilogrammes. Le bateau, avec sa machine et sa chaudière, ne pèse, à vide, que 366 kilogrammes. Dans ce poids la machine entre pour 30 kilogrammes et la chaudière pour 200 kilogrammes, soit 30 kilogrammes par force de cheval.

La vitesse a atteint 20 kilomètres, 07 à l'heure, ce qui est un magnifique résultat.

La construction des canots à vapeur a donc fait beaucoup de progrès depuis quelques années. De lourdes et disgracieuses autrefois, les embarcations à vapeur sont devenues élégantes, gracieuses et rapides. Leur coque se fait en acajou ou en bois verni (pitchpin), quelquefois même en acier. La machine à vapeur est une Compound, souvent munie d'un petit condenseur à surface. Les chaudières sont devenues légères et économiques. Aussi, beaucoup d'amateurs les préfèrent-ils souvent à de véritables yachts, pour les excursions en rivière, sur les côtes de la mer, et pour la pêche.

Les canots à vapeur, en raison de leurs petites dimensions, ont été souvent employés pour servir aux essais de propulseurs ou de machines plus ou moins pratiques, destinés aux navires.

A ce propos, il convient de dire que M. Mors , constructeur à Paris , a fait les essais d'un canot à hélice, dont la machine est un moteur à pétrole. Dans cette machine, le pétrole est employé à l'état de vapeur, ou du moins dans un état de division très grand, et il agit dans le cylindre comme le fait le gaz d'éclairage dans le moteur à gaz Otto.

Pour continuer ce sujet, nous signalerons une expérience, étrange et triste à la fois, qui a eu lieu à Asnières, le 10 décembre U 83, et dont les conséquences funestes ont ému im instant le public parisien.

Deux inventeurs, l'un Français, l'autre

Roumain, MM. Just Buisson et Ciurcu(prO' noncez Tchiurcou) étudiaient un propulseur basé sur le principe de la réaction qui accompagne le recul des armes à feu, c'està-dire le même effet mécanique qui provoque la marche de l'Eolipyle et qui produit la fusée volante.

Imaginez une grande fusée enfermée dans un canon fixé à l'arrière d'un véhicule quelconque, bateau, aérostat, etc., de telle sorte que sa bouche soit placée dans une direction opposée à la marche que l'on veut produire. Si l'on vient à allumer la fusée, les gaz produits par la combustion de la matière explosive s'échapperont de la bouche du canon, et par la seule force de leur réaction, ils pousseront le canon et le mobile auquel il sera fixé, dans une direction opposée à celle de leur écoulement.

Les deux inventeurs de ce système, — quelque peu renouvelé des Grecs, puisque déjà Hiéron, le savant de l'école d'Alexandrie, essayait des moteurs à réaction et à recul, et construisait l'éolipyle, — ne prenaient aucun point d'appui sur l'eau, le bateau n'ayant ni rames, ni roues, ni hélice. C'est l'effet de recul produit par les gaz détonant à l'air, qui produisait le mouvement d'arrière en avant , absolument comme le recul d'un canon. Seulement, au lieu de canon, les inventeurs avaient un récipient en bronze, dans lequel brûlait la composition destinée à produire les gaz moteurs. Ce récipient possédait, à l'arrière, un orifice, qui pouvait être rétréci au besoin, à l'aide d'un papillon, semblable à celui que l'on emploie pour modérer la marche des machines à vapeur. Un manomètre placé sur le récipient indiquait, à tout instant, la tension des gaz.

Plusieurs essais avaient été faits du 3 août au 10 décembre 1886, et avaient plus ou moins bien réussi.

Lors de l'expérience du 10 décembre les inventeurs avaient installé sur leur yole

deux récipients : le premier destiné à contenir la matière fusante, le second servant d'accumulateur des gaz. Malheureusement, par une fatale idée, ils avaient remplacé le papillon primitif, qui se manœuvrait de l'extérieur, à l'aide d'un levier, par une valve intérieure, pourvue d'un volant à vis. Cette modification fut la cause de la calastroplie.

La yole était montée par M. Buisson, qui se tenait à l'accumulateur, par M. Ciurcu, qui manœuvrait le générateur de gaz, et par un jeune homme que l'on avait pris à Asnières et qui tenait le gouvernail depuis l'avant, au moyen de deux cordelettes, ou tireveilles.

Pour faire marcher le bateau, M. Buisson mit le feu aux produits explosifs. Mais il lui fut impossible de faire manœuvrer la valve du récipient. La pression dans les deux cylindres atteignit, dès lors, très rapidement une tension formidable : plus de 20 atmosphères (soit près de lOO.OUO kilogrammes). La machine éclata, le générateur de bronze vola en éclats, tua le pilote, et blessa mortellement M. Buisson. Quant à l'embarcation, elle fut mise en pièces. M. Ciurcu seul échappa à la mort, grâce au manomètre qui lui indiquait la tension excessive des gaz; ce qui lui permit de se jeter à temps de côté. Il en fut quitte pour tomber à l'eau, avec de fortes bridures.

Quant au jeune pilote d' Asnières, on n'en retrouva pas une trace : il fut escamoté^ suivant l'expression de M. Ciurcu, dans la relation qu'il a donnée de l'accident.

Nous venons de décrire les divers types de bâtiments, ou bateaux de plaisance, depuis le modeste canot à vapeur, portant une ou deux personnes, jusqu'aux grands yachts à vapeur, au nombreux équipage, et dont l'entretien exige des fortunes princières, en passant par toute une série de bateaux des tonnages les plus divers. La

construction de ces navires et de ces embarcations à voile ou à vapeur constitue une branche nouvelle et spéciale de l'art des constructions navales, et représente un chiffre considérable de travail et de capitaux.

Nous ne terminerons pas ce qui concerne le sport nautique, sans faire remarquer qu'il y a une grande rivalité entre les partisans du yachting à la voile et du yachting à vapeur, La navigation de plaisance à voile compte beaucoup d'amateurs passionnés, qui ne cachent pas leur dédain pour le sport à vapeur. La vérité est entre l'une et l'autre opinion. Sans doute, la navigation à la voile procure tous les plaisirs et toutes les émotions de la mer, en même temps qu'elle exerce utilement les forces musculaires, par le mouvement en plein air et l'emploi d'une grande somme d'activité physique. Mais le yacht à vapeur réunit en sa faveur bien des avantages. Un yacht à vapeur est assurément beaucoup plus cher qu'un yacht à la voile, et son entretien est fort coûteux. Mais quelle facilité il offre à la navigation de plaisance! Les marées, les vents contraires, les calmes prolongés, qui arrêtent la navigation à la voile, ne suspendent pas un seul moment la marche d'un yacht à vapeur. Souvent, un yacht à voile est immobilisé, en pleine Méditerranée, pendant des semaines entièi'es; et celui qui se voit condamné à rester en panne, sous un soleil de feu, avec des vivres en quantité insuffisante, regrette souvent que son cotre ou sa goélette ne puisse se transformer en un yacht à vapeur, qui le soustrairait à cette situation pénible.

En résumé, le sport nautique à la voile convient aux jeunes hommes qui aiment la vie à la mer et l'existence du matelot, à ceux qui se plaisent à exécuter les manœuvres du bord, à se mouiller d'eau salée, à briser leurs membres, pour se préparer aux jours solennels des fêtes et des luttes des régates. Au contraire, le sport nautique

exécuté sous l'égide et avec le concours puissant et sûr de la machine à vapeur est l'apanage des touristes sérieux, qui veulent naviguer commodément, avec sécurité, £t entreprendre de longues excursions à travers les mers.

Est-il rien de plus agréable que de posséder un yacht à vapeur? Et quel plaisir sans pareil que de faire, en compagnie de bons et jeunes amis, une croisière de quelques mois, à travers la Méditerranée, dans les mers du Nord, et même de franchir l'Atlantique ! Les riches particuliers peu-

vent seuls se procurer ces fantaisies charmantes, qui demandent beaucoup de loisirs et une grande fortune.

Nous, cependant, les pauvres ouvriers de la plume, de l'outil, ou de la charrue, considér ons d'un œil exempt d'envie les luxueuses distractions permises aux heureux de ce monde, et reprenons le joug de la tâche accoutumée, en nous disant, toutefois, qu'il y a quelque chose de supérieur à la richesse et aux plaisirs : c'est le travail et l'espérance.

FIN DU SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUU

SUPPLEMENT