LE « BLOCK SYSTEM ». — LES ÉLECTRO-SÉMAPHORES

Dans les premiers temps de l'exploitation des voies ferrées, on se contentait de la prescription d'un intervalle de temps, pour espacer entre eux les trains qui suivaient la même direction. Cet intervalle de temps était de dix minutes. Une telle mesure aurait été suffisante si les trains se succédaient avec une vitesse égale ; s'il ne survenait ni déraillement des véhicules, ni ébouloments de murs ; si un train ne demeurait pas en détresse, par suite d'un accident survenu à la locomotive ou aux wagons ;

si, en un mot, le service s'exécutait d'une manière absolument conforme à l'itinéraire de la marche des trains arrêté par la Compagnie et inscrit sur les Indicateurs, dont les voyageurs se munissent.

Mais une telle régularité n'est pas l'expression de la pratique. En fait, les trains ne sont jamais espacés régulièrement à dix minutes de temps les uns des autres. Si les trains de grande vitesse viennent à patiner surplace, sans avancer, ils sont rejoints par un autre train rapide, qui les suit. Un train de marchandises dont la marche était calculée à une alliu'e anormale, accélérée, peut se mettre en retard d'une façon imprévue, et il peut alors être tamponné par un train de voyageurs, marchant dans le même sens et animé d'une vitesse supérieure.

Disons encore que le conducteur du premier train peut s'endormir, et se laisser rejoindre par le train qui le suivait à dix minutes de distance.

Enfin, si un train a déraillé, les agents peuvent être blessés, et le ti*ain ne pouvoir être remis en marche en temps utile.

Sans doute, il ne faut pas généraliser ce qui précède. Sur une ligne dont le trafic est faible, et dont les trains sont largemen' espacés, lesconditionssont plus rassurantes, et la règle relative au temps servant à séparer les trains, a sa pleine efficacité. Mais sur les réseaux français et étrangers, le trafic est aujourd'hui d'une telle importance, et souvent d'une telle complication, que l'intervalle réglementaire autrefois usité est devenu une grande gêne, et que l'on aurait intérêt à diminuer cet intervalle, si on pouvait le faire sans imprudence.

On a acquis une garantie presque absolue de sécurité en renonçant à la prescription de V intervalle de temps, et adoptant, comme règle nouvelle, la distance à maintenir entre les trains circulant dans le même sens.

C'est ce qui a été réalisé par l'invention du block System, qui assure l'activité et la

sécurité de la circulation, en protégeant les trains, non plus par la considération du temps, mais par celle de l'espace.

Pour réaliser le block System^ on divise la ligne en sections de 3, 4, ou 5 kilomètres, par exemple, et l'on place des signaux indiquant que la voie est fermée en amont d'une section, tant qu'il y a un train circulant dans cette section. Quand il arrive à l'origine d'ime section, et qu'il voit le signal de voie libre, le mécanicien est certain que la route est libre devant lui, sur toute la longueur de la section. Réciproquement, un train qui, pour une cause quelconque, se traîne ou s'arrête, est averti par le signal, qu'aucun autre train ne pénétrera dans la section qu'il occupe.

Tel est le système que les Anglais ont appelé block sijstem (du mot block, bloquer).

Il importe d'ajouter que quelquefois l'application de ce principe est moins rigoureuse. Le mécanicien qui trouve une section fermée, est autorisé à y pénétrer à une vitesse réduite ; et de telle sorte qu'il puisse s'arrêter dans l'espace qu'il découvre devant lui. Le mécanicien marcbe alors à vue, dans toute l'étendue de la section fermée.

Cette dérogation à la règle est connue sous le nom de block permissive system. Dans l'un ou dans l'autre des cas précédents, les signaux sont, d'ailleurs, les mêmes; seule l'interprétation de ces signaux est un peu différente.

Le block system consiste donc, nous le répétons, à diviser la ligne en sections, et à faire en sorte que le signal voie-libre, placé à l'entrée d'une section, donne au mécanicien l'avis que le train qui s'était engagé dans cette section, en est sorti à l'autre extrémité.

Avant l'année 1842, alors que l'électricité n'était pas encore appliquée à l'exploitation des chemins de fer, il n'existait aucune communication entre les postes de signaux distribués le long de la voie. A cette époque,

sir W, Cooke indiqua, dans un ouvrage intitulé Télégraphie Railways, tout le parti que l'on pouvait tirer de l'électricité pour l'exécution de signaux assurant la sécurité des trains. Il fixa, grâce à l'emploi de signaux électriques, les principes essentiels du bloch System; si bien que, dès l'année 1844, une partie du réseau du chemin de fer Eastern- Countries fut pourvue de signaux électriques installés à cet effet.

Ce mode d'exploitation fut pourtant bientôt abandonné, malgré les résultats satisfaisants qu'il avait fournis, parce que la Compagnie du railway le considérait comme trop coûteux.

Cette idée fut reprise en 1847, en France. Eugène Flachat, assisté de Regnault, chef du mouvement au chemin de fer de Saint- Germain, fit des essais attentifs de ce mode de surveillance de la voie.

En 1851 , M. Walker, ingénieur électricien du South-Eastern Railway, reprenant les essais de W. Cooke, proposa un nouvel appareil indicateur à cadran. Puis ce fut le tour des appareils Tyer, Tyer et Jousselin, Regnault, Marqfoy, Spagnoletti, Preece, etc.

L'année 1872 vit naître, presque simultanément, de nouveaux appareils, qui réalisaient ce qu'on appelle le block and interlocking systein. Tels sont les électro-sémaphores de MM. Siemens et Ilalske et de MM. Tesse, Lartigue et Prudhomme.

En Angleterre, l'exploitation des chemins de fer par le block system s'étendait, au 1"' janvier 1875, à plus de 8,000 kilomètres de voies ferrées, soit à peu près à la moitié du réseau, et les ingénieurs anglais considéraient déjà ce mode d'exploitation comme la condition essentielle de la sécurité sur les lignes à grand trafic.

En Belgique, à la séance de la Chambre des représentants du 23 avril 1873, le Ministre des travaux publics déclarait que le block System était le seul moyen d'éviter les collisions, et leurs conséquences, souvent si

b'ig. 2ôl. — L'aiguillage mécanique dans une cabine Saxby Farœer {poste-vigie). S. T. 1. 38

désastreuses. Enfin, ce procédé fut rendu obligatoire, peu d'années après, sur les chemins de fer de la Hollande.

En France le block System a été adopté, dès l'année 1880, par les Compagnies du chemin de fer du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, sur une grande étendue de leur réseau.

Les autres Compagnies ont adopté seulement le block permissive System^ c'est-à-dire le système mitigé, tel que nous l'avons expliqué plus haut.

Nous avons maintenant à exposer les moyens pratiques de réaliser le bloeh system, c'est-à-dire à expliquer comment les employés de la voie peuvent interdire à un train l'entrée dans une section, ou lui en permettre le passage.

La réalisation du block System exige : 1" la division de la voie en sections; 2° l'établissement de postes à chaque extrémité des sections; 3° l'installation d'un procédé de correspondance permettant au poste d'aval

=$f; Montante -j- Train sur ia vo;e .]■ voie libre Descendante Voie LIBRE |"[| Train sur lavoie

Fig. 202. — Appareil Tyer.

Fig. 253. — L'électro-aimaat de l'appareil Tyer.

d'une section d'avertir le poste d'amont qu'un ti'ain engagé dans la section vient d'en sortir.

Si le télégraphe électrique pouvait suffire à signaler l'entrée et la sortie des sections par un train, le problème serait facilement résolu. Mais la correspondance par le télégraphe électrique exige du temps, et elle peut être traversée par des erreurs, qui seraient funestes. Il a donc fallu rechercher un autre mode de correspondance à distance, pour donner aux mécaniciens des trains en marche les avis dont ils ont besoin.

C'est par des signaux qu'exécutent les sémaphores et par un appareil télégraphique particulier, appelé appareil Tyer — du nom de son inventeur — que les stationnaires du block System envoient leurs ordres aux mécaniciens des trains en marche.

L'appareil indicateur Tyer^ que nous représentons dans la figure 252, est simple ou double, suivant qu'il doit être placé en tête de ligne ou à un poste intermédiaire.

Chaque récepteur simple se compose de deux aiguilles de fer, A, A', de couleur différente, placées l'une au-dessous de l'autre, et qui, suivant qu'elles sont inclinées à droite ou à gauche^ indiquent l'une, pour la voie de droite, l'autre pour la voie de gauche, que la voie est libre, ou qu'elle est occupée. Sur l'axe de chacune de ces aiguilles, A (fig. 253), à l'intérieur de la boite, est fixée une arma ture en fer doux, E, qui oscille entre les pôles d'un aimant en fer à cheval B ; et elle s'incline vers l'un ou vers l'autre, suivant que l'électro-aimant qui vient l'animer reçoit un courant dans un sens ou dans l'autre.

SUPPLEMENT AUX

CHEMINS DE FER

Après le passage d'un courant dans la bobine de l'électro-aimant, l'aiguille se maintient dans la position où elle a été imenée, ou dans laquelle elle est restée par mite de l'adhérence de l'aimant naturel.

Au-dessous du cadran sont deux poiis-

soirs, P P' ; l'un sert pour signaler la voie libre, l'autre pour la voie occupée.

La figure ci-dessus donne la coupe de ce poussoir. Le mouvement est produit par le courant électrique venant actionner deux touches, A, A, munies, à l'intérieur de la boîte, dedeux pièces allongées, enébonite,E, sur chacune desquelles sont incrustées deux lames de contact en cuivre, /, l'une à gauche, l'autre à droite. Celles de ces deux lames qui sont voisines, dans les à^wx. jjoussoirs, sont munies de saillies disposées de manière à agir sur un ressort de contact, /, qui est en communication avec le récepteur du poste correspondant. Les lames extrêmes établissent la communication avec la terre, T. Quatre autres lames C Z complètent Vitiverseiir.

Un poste de block System, quand il est tête de ligne, renferme une pile voltaïque et un récepteur double, divisé en deux moitiés, destinées, l'une aux relations avec le poste qui le précède, l'autre aux relations avec le poste qui suit.

Des agents, ou stationnaires, sont attachés

à chacun des postes. Ils sont chargés de ma nœuvrer les appareils, et doivent faire leur service de jour et de nuit, en se suppléant.

A chacun des postes est fixé un sémaphore, c'est-à-dire un poteau très élevé, portant un bras mobile.

Ajoutons qu'il n'y a pas toujours de cabines spéciales pour les stationnaires du block System, et que le plus souvent ce sont les employés de t aiguillage, qui, dans les postes-vigies que nous avons décrits dans le chapitre précédent, sont chargés de la transmission des signaux sémaphoriques se rattachant au block System.

La consigne est que deux trains ne doi vent jamais se trouver, en môme temps, sur la même voie, dans l'intervalle compris entre deux postes consécutifs.

Pour cela, lorsqu'un train part d'un poste du block System, le stationnaire de ce poste avertit son correspondant du poste suivant (bien entendu après l'avoir appelé, par une sonnerie électrique ordinaire, et avoir reçu sa sonnerie en réponse) en poussant le bouton du poussoir de l'appareil Tyer, vers lequel le récepteur est incliné ; ce qui lui apprend que la voie est occupée. L'agent du poste con*espondant pousse le bouton placé sur les mots : voie occupée ; ce qui ramène sur ces mots l'aiguille inférieure de son récepteur et l'aiguille supérieure du récepteur de son correspondant.

Dès que le train a dépassé le poste du stationnaire auquel il a été annoncé, cet agent pousse le bouton placé sur les mots voie libre; ce qui ramène sur les mêmes mots l'aiguille inférieure de son récepteur et l'aiguille supérieure du récepteur de son correspondant. On peut alors considérer comme certain que la voie est libre entre les deux postes.

Comme il a été dit plus haut, c'est au moyen d'un sémaphore à bras mobile que les stationnaires du block System donnent les avis aux mécaniciens des trains en mar-

che. Dès qu'un train est engagé sur la voie, le stationnaire met le bras du sémaphore dans la position d'arrêt, et il le maintient dans cette situation Jusqu'à ce que le récepteur ait signalé que le train a dépassé le poste suivant.

Dès que le train a dépassé le j^oste Tijcr^ le stationnaire doit mettre à l'arrêt le bras du sémaphore correspondant à la voie que suit ce train, de manière à le couvrir, avant

Fig. 265. — Transmetteur Jousselin.

En résumé, l'emploi du block sytcm exige, pour un opérateur, les cinq manœuvres suivantes :

1° Le poste A avertit le poste B, au moyen des signaux de l'appareil Tyer, qu'un train s'engage dans la section;

2° Le poste B met son appareil récepteur et le récepteur du poste A à la position de voie occupée;

3° Le poste A met à l'arrêt les bras de son sémaphore, dès que le train est engagé sur la voie.

4° Le poste B met son récepteur et le récepteur du poste A à la position voie libre ^ lorsque le train a dépassé sa section.

5° Le poste A efîace son signal d'arrêt du sémaphore.

de signaler voie libre au poste précédent. Les mêmes opérations se répètent successivement, de poste en poste, au fur et à mesure de l'avancement du train sur la ligne.

Dans les gares, les chefs de gare, véritables inspecteurs généraux de tout ce qui se passe sur la voie, ne doivent laisser partir les trains qu'après s'être assurés, auprès du stationnaire du block system, que la voie est libre juqu'au poste suivant.

Fig. 256. — Vue intérieure du transmetteur Jousselin.

Tel est le block system qui fonctionne, avec l'appareil Tyer, en Angleterre, sur un grand nombre de lignes, et qui est également en usage sur beaucoup de lignes françaises.

Un ingénieur français, M. Jousselin, a perfectionné l'appareil à signaux de Tyer, en lui donnant la faculté de fournir douze avis différents, au lieu de deux seulement [voie libre et voie occupée) que donne l'appareil anglais.

L'appareil Jousselin se compose de deux parties, le transmetteur et le récepteur.

Le transmetteur se compose d'une boîte plate B (fig. 25o) portant un guichet devant lequel viennent successivement apparaître les cases d'un cadran, K, mobile à l'intérieur

SUPPLÉMENT AUX CHEMINS DE FER

de la boîte et portant une série de numéros de 1 à 12.

Ce cadran est monté sur un axe (fig. 2S6) qui se meut à l'intérieur d'un ressort d'horlogerie, et qui porte une roue à rochets, N, munie d'autant de dents qu'il y a de numéros sur le cadran. Le disque P, qui commande cette roue à rochets, est fixé à une manette, L, qui joue à la fois le rôle d'un commutateur électrique et mécanique.

Fig. 257. — Récepteur Jousselin.

A chaque mouvement de la manette L, on fait avancer la roue d'une dent, et le cadran d'une division; en même temps qu'on envoie un courant électrique dans l'appareil récepteur, et que l'on bande le ressort d'horlogerie. Pour ramener le cadran à la croix il suffi-t alors d'appuyer sur le levier de rappel, S ; on fait ainsi échapper le cliquet d'arrêt Z, et l'axe est entraîné par le ressort bandé, en sens inverse de la

Fig. 258. — Mécanisme du récepteur.

rotation qui lui avait été imprimée à la main ; de sorte que le cadran revient toujours automatiquement à la croix.

Le récepteur (dont la vue de face est indiquée par la figure 257 et le mécanisme intérieur par la figure 238) est une boîte, A, portant un cadran, devant lequel se meut une aiguille, I, qui peut s'arrêter devant douze cases numérotées de 1 à 12, ou revenir à la croix. Cette aiguille est montée sur l'axe d'un mouvement d'horlogerie (fig. 238), dont le déclenchement est commandé par la palette P, d'un électro- aimant E.

A chaque émission de courant, produite par le transmetteur, la palette P est attirée contre l'armature E, et dès que le courant est interrompu, elle est ramenée à sa posi-

tion primitive, par un ressort antagoniste, K. Dans l'intervalle de ces deux mouvements le doigt de déclenchement N, qui retenait une goupille fixée à son extrémité, fait, par l'efTort du ressort d'horlogerie, une révolution complète, en entraînant une came, en forme de limaçon, L. Celle-ci agissant à l'extrémité du levier, C, du marteau M, le lance contre le timbre T, et lui fait frapper un coup.

Le levier est ainsi ramené, après chaque coup de timbre, à sa position normale, par l'action du ressort 0.

Pendant cette révolution du limaçon, l'arbre sur lequel il est calé, et qui porte à son extrémité un pignon, fait avancer d'un intervalle de 13 dents, correspondant à une

division du cadran, la grande roue, R, commandant le déplacement angulaire de l'aiguille. Comme ce mouvement s'effectue à chaque émission de courant, l'aiguille avance, chaque fois, d'ime division, dans le même sens que les aiguilles d'une montre.

Le ressort du mouvement d'horlogerie se débandant à chaque mouvement de l'aiguille, il suffit de ramener celle-ci à la croix, pour remonter le ressort.

A chaque poste intermédiaire, il y a deux appareils Tyer-Jousselin^ l'un pour la correspondance avec le poste d'amont, l'autre pour celle avec le poste d'aval. Les premières cases sont réservées pour l'annonce des trains de voyageurs, de marchandises, et pour celle des machines isolées. Les neuf autres signaux sont relatifs à des incidents de service.

Nous n'avons pas besoin de dire qu.e les indications fournies par l'appareil Tyer- Jousselin servent aux stationnaires à faire agir les sémaphores de manière à signaler au poste suivant que la voie est libre ou occupée.

Les sémaphores ordinaires, c'est-à-dire mus au pied du mât par des fils ou des tringles, suffisent pour exécuter les signaux adressés aux agents du block system ou aux mécaniciens.

Un appareil plus simple que l'appareil Tyer-Jousselin^ est employé par plusieurs Compagnies de l'Angleterre. Nous voulons parler de l'appareil Precce, qui fait apparaître, au moyen du courant électrique, dans le poste môme, un sémaphore en miniature, qui indique le signal que l'agent doit exécuter avec le sémaphore de la voie.

Il importe de faire remarquer, en passant, que les indications du sémaphore ne sont pas prises dans le même sens en Angleterre et en France.

En Angleterre, le signal sémaphorique

qui protège une section , c'est-à-dire le bras horizontal, perpendiculaire au mât, est constamment à l'arrêt ; il ne s'abaisse que pour laisser passer le train qui se présente, lorsque la section dans laquelle il va entrer est absolument libre, et il est aussitôt relevé à la position horizontale.

En France, au contraire, les signaux sont toujours effacés, et ne se mettent à l'arrêt que pendant toiite la durée du temps oîi la section est occupée.

Le premier mode d'opérer constitue l'exploitation par voie normalement ouverte.

Pour le système anglais, une section peut être absolument vide et le bras du sémaphore qui la protège a son bras effacé.

Tous les appareils que nous venons de passer en revue présentent un même inconvénient commun, qui diminue les garanties que peut fournir le block-system ; c'est l'indépendance des signaux faits sur la voie et des appareils de transmission électrique d'un poste à l'autre, et par conséquent, l'absence de solidarité entre les signaux de deux postes consécutifs. Ils ne réalisent que le block System simple.

Pour que le block system fournisse une sécurité absolue, il faut qu'on ne puisse pas :

1° Annoncer un train, sans bloquer la section dans laquelle il vient d'entrer ;

2° Débloquer la section avant d'avoir reçu l'avis formel que la section est effectivement libre ;

3° Débloquer la section en arrière, sans avoir précédemment bloqué la section en avant. C'est ce aui constitue le block system interlocking .

Quel que soit le système d'exploitation, voie libre ou voie fermée, on passe aisément du programme du block simple à celui du block interlocking^ en posant comme condition de rendre matériellement obligatoire

SUPPLÉMENT AUX CHEMINS DE FER

l'ordre dans lequel chaque gare doit exécuter les manœuvres.

Les appareils les plus anciens pour réaliser ce but sont ceux de Siemens et Ilalske, inventés en Allemagne, et qui, répondant à certaines conditions d'exploitation spéciales aux lignes allemandes, ne se sont pas répandus dans les autres pays.

En France les appareils électro-sémaphoriques de MM. Lartigue^ Tesse et Prudhomme, employés depuis 1874, par la Compagnie du chemin de fer du Nord, réalisent le programme suivant :

1" Solidarité des appareils électriques à donner et à recevoir les avis à distance avec les appareils mécaniques des signaux à vue;

2" Électricité employée à annoncer en avant l'expédition d'un train, et à débloquer, en arrière, la section devenue libre par le fait d'une seule manœuvre mécanique effectuée sur place;

3° Signaux maintenus à l'arrêt en cas de dérangement dans le fonctionnement des appareils électriques ;

4° Contrôle immédiat de tout signal électrique envoyé par un signal automatique en retour reçu par l'agent expéditeur;

3° Impossibilité de débloquer l'origine d'une section sans l'intervention de l'agent de l'autre extrémité.

Les électro-sémaphores imaginés pour la réalisation du block sijstem sur les lignes à deux voies, sont applicables, avec quelques modifications, aux lignes à une voie. Les premiers nous occuperont seuls pour le moment.

Les figures 259 et 260 représentent le mât en fer de l'électro-sémaphore portant : 1° à la partie supérieure, les deux grandes ailes rouges. A, A,, s'adressant chacune à un sens de la circulation, et éclairées par un feu double rouge et vert; 2° au milieu, deux petits bras jaunes, «a',, ou voyants ; 3° enfin

à hauteur d'homme, quatre boites B,, î.^, B',, B'2, munies de manivelles que l'on tourne pour manœuvrer les ailes, et en même temps pour produire les effets électriques consistant dans l'annonce des trains en avant et dans le déblayage des sections à l'arrière.

Les deux boites Bi, B2 situées d'un même côté du mât, correspondent aux signaux d'une même voie; l'une, la boite n" 1, sert pour la communication avec le poste d'aval, l'autre, n° 2, pour la communication avec le poste d'amont. La manivelle n" 1, lorsqu'on lui fait faire une rotation partielle, sert à amener l'aile A dans la position horizontale, en surmontant l'action du contrepoids qui tend à l'effacer ; l'autre manivelle, lorsqu'on lui fait achever le tour commencé, sert à remonter le petit bras a et à l'effacer le long du mât, en surmontant l'action du contrepoids qui tend à le ramener horizontal. Les choses se passent identiquement pour l'autre voie.

L'aile A, horizontale ou à l'arrêt, et le petit bras a, vertical, ou effacé, sont calés chacun dans cette position sous l'actioji d'un puissant aimant Hughes, contenu dans chaque boîte de manœuvre. Lors- ({u'un courant de sens contraire à celui de l'aimantation est envoyé dans les bobines, le calage est annulé, l'aile supérieure s'efface, et le petit bras se développe horizontalement.

Lorsqu'un train passe à un poste intermédiaire situé en pleine voie, ce train ayant été annoncé par le poste précédenl, le petit bras est horizontal et apparent. Le garde manœuvre l'une des manivelles, ce qui a pour effet d'annoncer le train en avant en faisant apparaître le petit bras au poste suivant et d'élever la grande aile à la position horizontale pour couvrir le train qui passe. Puis, le train étant passé, il manœuvre l'autre manivelle ; ce qui a pour effet de déclencher la grande aile du poste précédent pour débloquer la section devenue

Fig. 259. — Mât Lartigue, électro-sémaphorique Fig. 260. — Mât Lartigue, électro-sémaphorique (coupe de la boîte). (élévation de la boîte).

libre et d'effacer le petit bras au poste con- l'une des manivelles avant l'autre, les sidéré. Mais il n'y a toutefois aucune obli- sections sont donc indépendantes ^ c'est-àgation pour chaque garde à manœuvrer dire qu'on peut débloquer à l'arrière sans

SUPPLÉMENT AUX CHEMINS DE FER

ître obligé de bloquer en avant, ce qui îermet le dépassement de certains trains Dar d'autres trains à inarche plus rapide. L'ette indépendance, qui devient un inconvélient quand il s agit d'assurer le passage les trains qui se succèdent régulièrement, jeut être supprimée par l'adjonction d'un appareil complémentaire, qui peut se monter sur un poste quelconque ou s'enlever sans interrompre le service.

Quand un train est annoncé à un poste, le petit bras déclenché produit, en s'abaissant horizontalement, un double effet : d'abord, un carillon se fait entendre au poste où le bras apparaît ; en outre la chute de ce bras produit un courant électrique, faisant retour vers le poste qui l'a déclenché et fait: 1° sonner un timbre, 2" apparaître derrière un guichet au poste expéditeur ces mots voie occupée à la place des mots voie libre : c'est ce qui constitue le double accusé de réception.

De même quand la section est débloquée par l'envoi d'un courant qui déclenche, la grande aile produit un double effet :

d'abord un coup de timbre se fait entendre au poste débloqué ; un courant de retour vers le poste qui a déclenché fait apparaître derrière le guichet ces mots voie occupée, qui sont remplacés par les mots voie libre, ce qui constitue un accusé de réception de la manœuvre.

La boîte de manœuvre est en fonte, à

Fiff. 261.

fermeture hermétique, garnie de feutre.

Nous la représentons dans la figure 2G1.

Sur l'axe G de la manivelle Q sont montés : 1" un doigt K; 2° une came en hélice, P; 3° un disque en ébonite muni à sa circonférence de touches métalliques contre lesquels frottent quatre contacts à ressorts communiquant avec l'électro-aimantl; 4" une contre-manivelleH, à angle droit, avec la manivelle de manœuvre Q, et commandant la tringle qui met on mouvement la grande aile du sémaphore.

Autour d'un second axe de rotation, peut tourner un système de deux règles prismati ques, faisant entre elles un angle invariable, et situées l'une B, dansleplaii de la came P, l'autre N dans le plan du doigt qui, lors-

Coupe intérieure de la boîte de l'électrosémaphore Lartigue.

que la manivelle occupe une position à 21 if de la verticale, vient buter contre la pièce M, articulée, avec la règle N.

Cette règle porte, à son extrémité en fer doux, la palette J, qui se colle en temps normal contre les pôles de l'aimant I ; quand on fait passer un courant négatif dans les bobines, la force attractive est neutralisée et la palette J se détache.

A la partie supérieure de la boîte est un second aimant, U, plus faible, inverse du premier, c'est-à-dire qu'il faut faire passer dans ses bobines un courant positif pour détacher sa palette reliée au voyant S, et au marteau, de manière que, quand la palette se détache, le marteau frappe un coup

sur le timbre, et que le voyant vient apparaître devant la fenêtre ménagée à cet efïet dans la paroi de la boîte. Lorsque la palette (j quitte l'aimant, la pièce vient d'ailleurs en contact avec lui pour le maintenir constamment armé.

Une roue à rochet avec son cliquet R empêche de tourner la manivelle dans un sens contraire au sens normal. Pour pouvoir échanger des signaux conventionnels en employant le fil de la ligne, un commutateur en ébonite L que l'on déplace en tirant sur la poire pendant à l'extérieur de l'appareil et sollicitée par un ressort antagoniste, porte des trotteurs qui produisent les inversions de courants nécessaires pour envoyer sur le fil de la ligne le courant positif qui est sans action sur l'électroaimanl, mais qui passe dans les bobines X et donne lieu à la production d'un coup de timbre.

Au moment du passage d'un train, le garde du poste expéditeur tourne de 210" la manivelle de la boîte n" 1. Le doigt vient buter contre la pièce M ; pendant ce mouvement le commutateur 0 envoie au moyen des trotteurs un courant négatif dans la boîte n° 2 du poste suivant.

Sous l'inlluence de ce courant, l'aimant I de ce poste est désaimanté, la palette J se détache, le battoir M s'éloigne et dégage le doigt K, qui s'appuyait sur lui en temps normal sous l'action du poids du petit bras, qui n'est plus enclenché et qui tend à retomber; tout le système monté sur l'axe obéit au mouvement que lui imprime la contre-manivelle et achève la rotation de 150° pour prendre après l'annonce du train exactement la même position qu'occupait la manivelle de la boîte n" 1 au poste expéditeur à l'état de repos. Pendant ce mouvement le commutateur prend une nouvelle position, dans laquelle un courant positif est envoyé à l'appareil n" 1 du poste expéditeur. Ce courant, qui n'agit que ]

sur r électro-aimant U de ce poste, détache l'armature, fait apparaître le voyant rouge, à la fenêtre et donne un coup de timbre, ce qui constitue le double accusé de réception.

A partir de ce moment, le doigt K bute contre la pièce M ; il est impossible au poste expéditeur d'achever la rotation de la manivelle, et comme d'autre part il ne peut la faire rétrograder, la grande aile mise à l'arrêt s'y trouve calée jusqu'à ce que le poste suivant la déclenche au moment de l'arrivée du train pour débloquer la section.

A ce moment ce poste tourne de 210° la manivelle de son appareil n" 2 qui était automatiquement revenue à la position hcrizontale ; son commutateur envoie un courant négatif dans l'appareil n° 1 du poste eu arrière qu'il s'agit de débloquer.

L'électro-aimant I se désaimante, sa palette J se détache, le doigt K se dégage et, sous l'action du poids de la grande aile qui retombe, il s'efface; la manivelle revient à sa position initiale ; dans ce mouvement un goujon fixé sur la face postérieure du commutateur en ébonite actionne un long ressort qui forme le prolongement des voyants^ recolle la palette contre l'électro-aimant U et fait revenir le voyant au blanc; puis la règle B est remontée par la came, et la palette J est recollée contre l'électro-aimantL

En môme temps le commutateur envoie un accusé de réception au poste débloqueur au moyen d'un coup de timbre et en ramenant le voyant au blanc.

Enfin un jeu de carillon se produit mécaniquement au moment où le petit bras prend la position horizontale ou quand la grande aile se déclenche et s'efface, carillon qu'il ne faut pas confondre avec le coup de timbre qui accompagne l'accusé de réception.

Les bras et les ailes du mât sont à clairevoie pour offrir moins de prise au vent

Depuis l'année 1880, le block system a

SUPPLÉMENT AUX

CHEMINS DE FER

été réglementé en France, par une circulaire ministérielle. Aux termes de cette circulaire, il y a lieu détablir le block s^jstem sur toutes les sections de lignes où le trafic atteint un mouvement de cinq trains à l'heure dam le même sem, à certaines heures de la journée, ainsi giià certains points particuliers, tels que les points de ramification ou de rebroussement des lignes.

La formule des cinq {rains à l'heure, 3spacés, par conséquent, de 12 minutes, en moyenne, a évidemment pour point de iépart l'ancienne règle des 10 minutes d'inervalle à ménager au départ d'un point l'arrêt, entre deux trains qui se suivent.

En règle générale, les parties de la ligne parcourues par des ti-ains d'inégale vitesse, celles où des express ont des chances de •ejoindre les trains omnibus ou de marchandises qui les précèdent, sont surtout celles qu'il y a lieu de munir de moyens de sécurité perfectionnés.

Les postes de block system sont généraleïient séparés par une distance de 2 à 3 kiomètres. L'espacement des postes, c'est-àlire la longueur des sections, est peut-être la question dont l'examen approfondi est le plus nécessaire dans une installation de block System. De cette longueur dépend, en îffet, le capacité de la ligne, si l'on applique rigoureusement la règle d'après laquelle deux trains ne doivent jamais se trouver à la fois dans une môme section. Si les sections sont trop longues, on risque d'arrêter chaque jour les mêmes trains à l'entrée d'une même section, pour attendre que le train qui précède ait quitté cette section. Si elles sont trop courtes, on réduit la vitesse des trains, qui doivent toujours être forcés de s'arrêter. On est donc limité des deux côtés ; et la distance à établir n'est pas «hose facile.

Aussi voit-on la longueur des sections varier extrêmement dans un même réseau, ou

sur une même ligne. Aux abords de Pai'is, les postes sont distants de 1,000 à 1,200 mètres. Sur les lignes très fréquentées de la banlieue et sur les sections de grandes lignes communes à plusieurs directions, elle ne dépasse pas 15 à 1,800 mètres. Mais plus loin, elle peut atteindre 3 kilomètres.

Seulement, dès qu'il y a cinq trains à l'heure dans le même sens, il est difficile de laisser plus de 2 kilomètres ly'2 entre deux postes consécutifs. Il faut compter, en effet, que les trains de marchandises, dont la vitesse commerciale est réglée à 20 ou 2o kilomètres à l'heure, ne font souvent que 18 kilomètres à l'heure, et même moins encore, s'ils ont à gravir une rampe de à 8 millimètres par mètre. Il faut tenir compte aussi du temps nécessaire à leur démarrage au départ des stations et de leur ralentissement aux abords des points où ils doivent s'arrêter.

Eu ce qui concerne les points où il faut établir les postes, on doit les choisir de manière que les signaux à vue qui en dépendent, soient dans les meilleures conditions possibles, au point de vue de la visibilité et du profil de la voie. On doit éviter de les placer dans les tranchées en courbe, ou aux abords de passages supérieurs, ou derrière les arbres qui ne pourraient être coupés; — déplacer au besoin les lignes de potéaux télégraphiques ; — se garder d'installer le poste au pied ou au milieu d'une rampe dont la déclivité prononcée rendrait difficile le démarrage des trains lourds qui aul'aient été obligés de s'arrêter à l'entrée d'une section ; — enfin, choisir de préférence les passages à niveau existants, munis de logements et dont - le garde pourra être, simultanément, chargé tlu service de la barrière et de celui des appareils.

En Angleterre, le block system s'exerce au moyen des appareils Tver-Jousselin.

En France, les appareils varient selon

les Compagnies de chemin de fer. Le chemin de fer du Nord a adopté les sémaphores électriques Lartigue et Prudhomme. Au chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, on emploie les appareils Tyer-Jousselin.

Sur le réseau de l'Ouest, le hlock systcm est réalisé au moyen de l'appareil Regnault modifié et établissant ime solidarité entre les signaux visuels et l'annonce des trains. Sur la ligne de Paris à Marseille, on compte 233 postes de block srjstem^ munis de boites Tyer-Jousselin, modifiés de façon à obtenir une dépendance mécanique avec les signaux manœuvrés à la main, pour que le signalement ne puisse pas expédier un train sans bloquer la section en arrière.

Sur les chemins de fer allemands, le block System fonctionne avec des appareils autrement disposés. Nous voulons parler des appareils Siemens et Ha/skc, dont la description spéciale nous entraînerait trop loin, mais qui reviennent, comme les précédents, à la méthode des avertissements donnés par des signaux visuels à chaque train isolé dans la section qu'il a à parcourir.

La dépense que nécessite l'installation du block System est assez élevée. C'est ce qui empêche beaucoup de Compagnies d'y recourir; mais fût-elle encore plus coûteuse, la sécurité absolue qu'elle assure à l'exploitation des chemins de fer l'emporterait encore sur toute autre considération, en raison de la sécurité.