CHAPITRE IX

l'ROTECTION DES LIGNES A UNE SEULE VOIE PAR LES SÉMAPHORES ET LES CLOCHES ALLEMANDES.

Tout ce qui précède s'applique aux lignes à double voie. Sur les lignes à une seule voie, la sécurité de l'exploitation exige que

les trains soient, non seulement couverts en arrière, comme sur les lignes à deux voies, pour éviter qu'ils ne soient rejoints par un train marchant dans le même sens, mais encore qu'ils soient protégés en avant contre la possibilité d'une rencontre avec un train marchant en sens inverse.

Grâce à quelques modifications de détail, les électro-sémaphores Lartigue peuvent être adoptés aux voies uniques de manière à réaliser la double condition de sécurité.

Les deux bras inférieurs des mâts (fig. 261 ) deviennent des signaux adressés aux mécaniciens, et ils ont la même forme et la même dimension que les bras supérieurs.

Ils sont enclenchés dans la position verticale pendante, mais un contrepoids, placé en queue, tend à les ramenei dans la position horizontale.

Le déclenchement du bras supérieur est paralysé pendant tout le temps que le bras inférieur est déclenché. Sauf ces différences, tout le mécanisme reste le même.

Chaque poste est muni d'un de ces électro-sémaphores. Dans la position initiale ou de repos, les devix bras supérieurs des deux sémaphores sont à l'arrêt permanent, sans que l'agent du poste puisse lui-même les effacer mécaniquement ; les deux bras inférieurs sont perpendiculaires aux deux sémaphores, et par suite, à voie libre. La voie unique est régulièrement bloquée aux deux bouts.

Si un train se présente devant un poste. A, l'agent du poste ne peut effacer lui-môme le grand bras du sémaphore sur lequel il est sans action; mais, au moyen du commutateur de l'appareil n" 1, il envoie un courant vers le poste suivant B, pour déclencher le bras inférieur du sémaphore, lequel, en vertu de son contrepoids, se relève à la position horizontale.

Ce mouvement produit trois effets distincts.

1° Confirmation en B aux trains circulant

SUPPLÉMENT AUX CHEMINS DE FER

dans le sens BA, du signal d'arrêt donné par le bras supérieur au moyen du signal d'arrêt donné par le bras inférieur qui prend

Fig. 2G2. — Électro-sémaphore pour lignes à uue seule voie.

la même position que le premier du même côté du màt.

2° Clavetage du bras supérieur dans sa position horizontale, ce qui commande l'arrêt aux trains de sens lîA.

3" Envoi automatique vers le poste A d'un courant qui déclenche le bras supérieur de ce poste, et permet l'expédition du train de

I sens AB.

I Le train une fois expédié, l'agent du poste A remet à l'arrêt le bras supérieur, et par le même mouvement, envoie au poste B l'annonce du train allant de A vers B. Cette annonce est faite par l'apparition dans l'appareil n° 2 du poste B, du voyant train expédié, apparition accompagnée d'un coup de timbre. Le train parcourt alors la section AB, en toute sécurité, puisque l'autorisation de passer en A dans le sens AB n'a été qu'une conséquence du doublement du signal d'arrêt en B pour les trains du sens BA.

Pendant ce parcours, d'ailleurs, aucune modification ne peut être l'aile dans les signaux. C'est seulement lorsque le train passe en B que l'agent de ce poste réenclenche le bras inférieur de son poste ; ce qui produit le déclavetage du grand bras au même poste et envoie au poste A l'annonce de l'arrivée du train à l'extrémité de la section. Cette annonce est faite par l'apparition dans l'appareil n" 1 du poste A envoyant train ari'ivé, apparition accompa gnée d'un coup de timbre.

En définitive :

1° La voie ne peut être débloquée à l'extrémité d'une section sans qu'elle soit préalablement bloquée à l'autre extrémité.

2° Pendant tout le temps qu'un train circule sur une section, il ne peut être envoyé ni dans un sens ni dans l'autre, de nouveaux signaux pouvant faire confusion dans l'esprit des agents.

3° Le rôle des agents des sémaphores consiste uniquement : 1° à appuyer sur un commutateur, pour faire, par l'intermédiaire du poste suivant, ouvrir la voie avant le départ du train ; 2° à couvrir le train après son départ en réenclenchant par un demi-tour de manivelle l'appareil qui venait d'être déclen-

ché; 3° à annoncer que le train est arrivé en effaçant le bras inférieur par un dcmilour de manivelle de l'appareil qui le manœuvre.

En Angleterre, les appareils ordinaires (lu block System sont presque partout appliqués, sans modifications, aux lignes à voie unique. Mais en France, en Allemagne, en Autriche, en Italie, un système particulier est en usage. On se sert des cloches dites cloches allemandes^ qui sont de grosses sonneries installées aux stations, ainsi qu'aux passages à niveau gardés entre les stations. Les tintements de ces cloches, auxquelles on donne un son convenu, connu de tous les employés, signalent l'expédition et le sens de la marche des trains.

Ce système a l'avantage de faire concourir à la sécurité les agents espacés sur toute la ligne, et de fournir ainsi la possibilité de corriger une erreur commise par les stations pour les trains circulant en sens contraire. Il ne donne, sans doute, aucune garantie relativement à l'expédition des trains circulant dans le même sens; car aucun signal n'annonce l'arrivée du train au poste suivant, et l'intervalle à maintenir entre les trains ne peut être qu'un intervalle de temps suivant les errements anciens; cependant il donne de très bons résultats pratiques.

Nous avons à décrire avec détails le fonctionnement du bloch System^ au moyen des cloches allemandes, qui est en usage sur les lignes à voie unique de la plus grande partie du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, et comme nous le disions plus haut, sur plusieurs lignes à voie unique de l'Allemagne, de l'Autriche et de l'Italie.

Nous empruntons cette description à un mémoire inséré dans la Revue des Chemins de fer (1879) par M. Jousselin, inspecteur de l'Exploitation à la Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

Les cloches allemandes ^ c'est-à-dire les signaux électriques à cloches imaginés par l'ingénieur Leopolder, étaient en usage depuis un grand nombre d'années sur la plupart des chemins de fer de l'Autriche et de la haute Italie, lorsque la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, après avoir lait étudier ce système, en 1876, l'établit, à titre d'essai, sur la ligne à voie unique du Rhône au Mont-Cenis. D'après les résultats favorables que donna cet essai, on l'installa sur la plus grande partie des lignes à voie unique de la même Compagnie.

\j<? système Leopolder consiste à faire sonner électriquement de grosses cloches placées sur les façades des gares et sur les guérites, ou postes àQs garde-lignes ^ de manière à prévenir, par un certain nombre de coups, convenus réglementairement, les employ(^s de la voie, du départ des trains et de tous les accidents relatifs à leur circulation.

Supposons deux gares voisines placées sur une voie unique et correspondant entre elles par les cloches Leopolder. Tous les trains se dirigeant de la première gare sur la seconde, seront annoncés par plusieurs séries de coups de cloche en nombre pair ; les trains se dirigeant, au contraire, de la seconde gare vers la première, seront annoncés par des séries de coups de cloche en nombre impair. Tous ces coups de cloche se feront entendre à la fois à la gare correspondante et aux postes des garde-lignes intermédiaires. Les agents de la voie et les agents des gares seront ainsi prévenus, non seulement du départ du train, mais encore du sens de leur direction. Si deux trains étaient annoncés à la fois dans deux directions opposées, c'est-à-dire courant ainsi à la rencontre l'un de l'autre, les employés, ainsi avertis, prendraient les mesures nécessaires pour empêcher une collision.

Par d'autres séries de coups réglementairement convenus, on peut, en outre, expédier tous les signaux relatifs à la marche

SUPPLÉMENT AUX CHEMINS DE FER

des trains circulant entre les gares, et no- ; tamnient, faire arrêter deux trains marchant à la rencontre l'un de l'autre. I

On peut donc, en faisant varier le nombre des coups de cloche, ainsi que la distance qui sépare ces coups, créer une sorte de vocabulaire de convention, analogue au vocabulaire du télégraphe électrique Morse.

Ces coups de cloche (nombre pair) , donnés ' comme il suit :

représentent trois groupes de deux coups de cloche, correspondant à l'annonce d'un train pair.

Donnés de cette manière,

ils représentent trois groupes de trois coups de cloche correspondant à l'annonce d'un train impair.

Deux coups de cloche consécutifs d'un même groupe doivent être séparés par un intervalle de temps de deux secondes au moins, et de trois secondes au plus. Deux groupes consécutifs doivent être séparés par un intervalle de temps de six secondes au moins, et de huit secondes au plus.

Les agents chargés de faire retentir ces cloches, en pressant tout simplement, comme il sera dit plus loin, un bouton, semblable à ceux des sonneries électriques d'appartement, s'habituent, avec la plus grande facilité, à espacer régulièrement les coups et les groupes de coups afférent à chaque signal spécial, d'autant plus que le nombre de signaux composant ce vobabulaire télégraphique sonore, n'est que de onze.

Chaque gare est munie de deux appareils à cloches, placés chacun à l'une des extrémités du bâtiment de la gare. Bien entendu que les gares terminm ne possèdent qu'un seul appareil à cloches.

Les postes ou les guérites de garde-lignes sont également pourvus d'un appareil à cloche en coi'respondance avec les deux gares voisines.

Entre toutes ces stations est tendu un fil conducteur. Le courant électrique qui circule dans ce fil, va se distribuer aux cloches établies près des postes.

\Jappareil à cloches proprement dit se

l'i". 2G-j. — Cloche allemande.

compose, ainsi qu'on le voit par la figure ci-dessus, d'un poteau supportant un gros timbre très sonore, A, placé soit le long du trottoir, soit sur le sommet du toit des j maisons de garde-lignes.

Le marteau du timbre est actionné par l'intermédiaire d'un fil, E, se détachant du fil I général de la ligne, et qui vient déclencher ! un rouage D retenu par un contrepoids et un

cylindre de tourne-broche. Quand on presse le bouton B placé le long du poteau, on fait arriver le courant électrique fourni par l'élctro-aimant F, dans le petit levier qui supporte le contrepoids du tourne-broche. Ce levier, déclenché par le poids, fait agir le manche du marteau, lequel frappe un coup vigoureux sur la cloche. Quand on cesse de presser le bouton, le levier reprend sa place et le cylindre du tourne-broche étant redevenu immobile, il n'y a plus de mouvement de marteau. En pressant le bouton aux intervalles convenus, on produit les sonneries réglementaires.

Les cloches employées par la Compagnie du chemin de fer de Lyon, ont été construites par M. Bréguet, qui a apporté plusieurs modifications utiles au système mécanique en usage aux appareils des chemins de fer d'Autriche.

Les appareils à cloche Leopolder installés sur les lignes à voie unique de la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, servent à annoncer simultanément au personnel de deux gares consécutives et aux employés de la voie répartis entre les deux gares :

i" Le départ de chaque train, en distinguant les trains impairs, c'est-à-dire les trains de retour des trains pairs ou trains aller.

2° Les demandes de secours.

3° L'ordre d'arrêter immédiatement tous les trains.

4° Les wagons marchant en dérive.

Onze signaux sonores expriment ces quatre avertissements.

Grâce à l'expérience des agents, tous ces signaux sont généralement transmis avec régularité, et sont compris de tous les employés de la voie, soit dans les gar(!S, soit sur le parcours de la ligne, et même des poseurs de voie et du service de travaux.

M. Jousselin, dont le mémoire dans la Revue des chemins de fer nous a fourni les indications qui précèdent, ajoute que ce

système de correspondance destiné aux chemins de fer à voie unique, pourrait s'appliquer aux chemins de fer à voie double, si le block System ne s'y trouvait établi par tout un ensemble de dispositions répondant à tous les besoins et pouvant prévenir tous les accidents.

Les appareils à cloches, d'une disposition extrêmement simple et d'un mécanisme solidement établi, ne sont sujets à presque aucun dérangement dans leur service.

Comme le courant qui parcourt le fil est continu (ce qui est ime exception dans la télégraphie, où l'on ne lance le courant qu'au moment de produire un signal), il faut une pile particulière fournissant un courant permanent. On se sert de la pile Meidiiiger, variante de la jnle Callaud, que nous décrirons, toutes les deux, dans le Supplément à la Pile volta'ique.

Nous ajouterons que le courant élecj trique fourni par la pile Meidinger est supérieur, pour l'emploi pratique, à la pile à courant d'induction qui est employée sur les chemins de fer autrichiens, pour actionner les cloches Leopolder.

C'est, en effet, sur l'emploi des courants d'niduction que repose le mécanisme des cloches Leopolder, adoptées parM. Siemens, le célèbre constructeur de Berlin, et désignées, en Allemagne, sous le nom de cloches Siemens. L'expérience a prouvé que les courants d'induction ont trop d'instabilité pour que l'on puisse y compter d'une manière absolue. L'influence de l'électricité atmosphérique suffit quelquefois pour déterminer le soulèvement du levier du marteau , et faire retentir inopinément la cloche.

C'est par ces considérations, que la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon- Méditerranée a repoussé les cloches Siemens, pour s'en tenir aux cloches Leopolder actionnées par une pile à courant continu.

Nous devons dire pourtant que la Comj pagnie du chemin de fer du Nord a adopté

SUPPLÉMEiNÏ AUX

CHEMINS DE FER

les cloches Siemois, et que suv une étendue tle 1,237 kilomètres de ses chemins à voie unique, il existe plus de mille sonneries de ce genre, qui ont servi bien des fois à éviter des accidents.

La Compagnie d'Orléans fait également usage de cloches-sonneries modifiées de telle manière que les agents intermédiaires de la voie puissent faire agir les sonneries, avantage que ne présentent pas les cloc/ies Siemens usitées en Autriche et en France, sur le chemin de fer du Nord.

A la Compagnie de l'Ouest, Regnault a modifié le mécanisme qui fait agir le marteau des cloches.

Les piles Meidinger servent à fournir le courant électrique à toutes les sonneries d'annonce des Compagnies que nous venons de nommer et auxquelles il faut joindre celle du Chemin de fer de l'État, qui a également adopté ce mode d'avertissement électrique.

En résumé, les cloches allemandes, sans rentrer, à proprement parler, dans le block System, lequel exige un personnel et un ensemble de dispositions d'une importance considérable, rendent, sur les lignes à voie unique, des services qui sont l'équivalent du block System, si l'on considère que le trafic sur une ligne à une seule voie n'exige pas le grand développement de mesures préservatrices qui le caractérisent.