CHAPITRE PREMIER

LES NOUVELLES LOCOMOBILES AGRICOLES. — LES LOCO- MOBILES COMPOUND. — LES LOCOMOBILES AVKC CHAUF- FAGE A L\ PAILLE.

Dans la No tice des Merveilles de la science sur les Locomobiles (1), nous avons dit qu'à l'oiMgine, ces machines étaient uniquement destinées aux travaux agricoles, c'est-à-dire à la mise en action des appareils mécaniques dont l'agriculture fait usage, tels que charrues, moisonneuses, machines à battre et à semer, etc.; mais depuis sa création, on a vu grandir le rôle de la locomobilo, qui a trouvé place dans beaucoup d'ateliers et manufactures.

La locomobile proprement dite, c'est-àdire le moteur rural construit de manière à pouvoir être remorqué facilement de place en place, est resté, depuis 1870, à peu près étrangère au grand mouvement de perfectionnement qui a été impi-imé aux machines fixes à vapeur, et qui leur a apporté de si profondes et de si utiles modifications. La

(1) Tomel", pages 308-423.

raison de cet état stationnaire de la locomobile agricole, nous l'avons déjà donnée dans les Merveilles de la science, en les termes suivants, qu'on nous permettra de reproduire.

« Destinée à être traînée partout, même dans les mauvais chemins de traverse des campagnes ; devant être mise en œuvre par des personnes peu expérimentées et d'une intelligence ordinaire ; enlin ne fonctionnant que par intervalles, et non d'une manière continue, la locomobile rurale demande une construction peu compliquée. Il faut pouvoir, à chaque instant, la démonter, la remonter sans peine, la visiter pièce par I pièce. Ses organes doivent être assez simples j pour que le charron du village ou un serrurier intelligent puissent exécuter presque toutes les réparations qu'elle demande.

L'économie d'eau et de combustible n'est ici qu'une question secondaire à côté de la simplicité des organes » (1).

Par son but même et par les conditions dans lesquelles elle est appelée à fonctionner, la locomobile agricole est donc condamnée à rester simple, robuste et \v-

(I) Touie I", page 404.

]''ig. 2C5. ■ Locomobile à admission directe de vapeur de MM. Ciialiguy et Guyot-Sioimest.

gère ; et dès lors, elle ne se prête que difficilement aux perfectionnements qui ont si heureusement transformé les machines fixes, en portant particulièrement sur le mécanisme de la distribution de la vapeur. L'amélioration dans le rendement, réalisée dans ces machines, par suite de l'économie de vapeur, et de la précision de leur fonctionnement, ne saurait êti'e obtenue sur une locomobile qu'au prix de la complication de son mécanisme et de l'augmentation de son poids. Or, nous venons de voir que la condition contraire, c'est-à-dire la simplicité est précisément le caractère essentiel d'une locomobile.

Les constructeurs des premières locomobi les en France , M . G alla , et ses successeurs actuels, MM.Chaligny et Guyot-Sionnest, ont, toutefois, perfectionné la locomobile pri-

mitive, de manière à rendre l'appareil plus commode dans son emploi pratique et moins dispendieux. La figure ci-dessus, qui représente la locomobile rurale que construisent aujourd'hui MM. Chaligny et Guyot-Sionnest, permettra d'en juger.

Le cylindre est entouré d'une enveloppe préservatrice du refroidissement. Un certain degré d'extension peut être donné à la vapeur, grâce à une détente variable à la main. Le foyer est disposé de manière à utiliser le mieux jjossible la chaleur.

Le cylindre est placé près du foyer. La tige du piston actionne, par l'intermédiaire d'une bielle, un arbre coudé, sur lequel se trouve la poulie-volant.

Sur le même arbre sont calés deux excentriques, l'un pour la commande du tiroir, l'autre pour actionner la pompe d'alimenta-

SUPPLÉMENT AUX LOCOMOBILES

iioii , qui puise l'eau dans une bâche indépendante de la locomobile et non représentée sur notre dessin. Le régulateur de vapeur est mis en mouvement par une vis sans fin et un engrenage hélicoïdal.

La chaudière comprend : 1 ° un corps cylindriqvie renfermant un faisceau tubulaire ; 2° une chambre à parois planes, où sont disposés le cendrier et le foyer. Le plafond de cette partie est cylindrique, et on y a placé, à portée de la main du chauffeur, la prise de vapeur et son robinet, deux soupapes de sûreté et un manomètre. Au-dessus de la porte tlu foyer se trouvent le tube et les robinets indicateurs de niveau d'eau.

Les locomobiles rurales ne pouvaient, cependant, rester complètement en dehors des perfectionnements économiques qui ont changé la face des divers genres de machines à vapeur. Le système compoimd s'est intro-

duit, depuis quelques années, dans les locomobiles rurales. L'élévation de la pression de la vapeur et le fractionnement de la détente dans deux cylindres, qui caractérisent le système compound^ n'ont pas, d'ailleurs, empêché la locomobile de rester aussi simple et aussi facile à conduire que l'ancienne machine. Sans doute elle a perdu en légèreté, mais son augmentation de poids est largement compensée par l'économie réalisée sur le combustible.

Cette dernière considération est importante, car la vapeur, comme force motrice, ne peut être que difficilement utilisée dans les localités où le combustible est rare et cher. Dans ces conditions, le travail des machines à vapeur ordinaires, à simple détente, serait très coûteux. Il était donc important, pour favoriser l'extension des moteurs à vapeur ruraux, de pouvoir réaliser une économie notable sur le combustible.

Grâce à l'emploi du système compound, les locomobiles peuvent aujourd'hui fonctionner dans des régions agricoles privées de charbon, et dans lesquelles le peu de moyens de communication ne permet d'y faire arriver le combustible qu'à grands frais.

Nous donnons (fîg. 266) la vue d'une locomobile à système compoiind^ construite par MM. Ruston et Proctor, de Lincoln (Angleterre).

Le cylindre admetteur, R, qui n'est pas visible dans la figure, et le cylindre détendeur, A, sont placés tous deux côte à côte, à l'arrière de la chaudière, au-dessus de la boîte à feu. Ils sont l'un, et l'autre, pourvus d une enveloppe de vapeur, et fondus d'une seule pièce, avec une bride qui est solidement boulonnée à la chaudière.

La vapeur pénètre dans le cylindre A, à la partie postérieure, venant d'une boîte en fonte séparée, C, qui contient une soupape équilibrée et les deux soupapes de sûreté, de sorte qu'une seule communication avec la

chaudière est nécessaire pour ces trois organes. Une disposition spéciale permet de purger complètement les enveloppes de vapeur de I l'eau de condensation. Les deux pistons agis- , sent sur l'arbre moteur, D, placé à l'avant de I la chaudière, près de la cheminée, au moyen de deux coudes situés à 90° l'un de l'autre.

Cette machine fonctionne sans condensation. Une partie de la vapeur d'échap- [ pement se rend dans la cheminée, où elle ! sert à activer le tirage ; l'autre partie est j employée à réchauffer l'eau d'alimentation. ! Sur l'arbre moteur, au delà du palier de droite, et du côté opposé au volant, V, est calé un excentrique, E, qui met en I mouvement la pompe d'alimentation F.

1 Celle-ci est à action continue, et son débit I calculé de façon à maintenir le niveau de ! l'eau constant dans la chaudière. Un robinet ! de réglage assure le refoulement dans la bâche d'alimentation. G, de l'excès d'eau I aspirée, mélangée avec une partie de la va- ! peur d'échappement. L'arbre moteur est en

SUPPLÉMENT AUX LOCOMOBILES

■pig. 268. — Locomobile pour le chauffage à la paille de MM. Ransomes, Sims et Jefferies.

acier. Il est supporté par de forts paliers, munis de longs coussinets en bronze rég lables, qui sont solidement attachés auN cylindres.

La chaudière est établie pour une pression de huit atmosphères.

Bien que fonctionnant sans condensation, ces machines ne consomment guère plus de 1 lo à l''^,25 par cheval-vapeur et par heure, ce qui présente une économie de 40 p. 100 sur les locomobiles ordinaires.

Les constructeurs anglais, désireux de faciliter l'extension de l'emploi des locomobiles, ont eu recours à une autre modification fort essentielle, car elle porte sur la nature du combustible employé pour le chauffage. Ils ont aménagé le foyer de la locomobile pour lui permettre de brûler la paille, les tiges de coton et de maïs, les roseaux, et d'une manière générale les résidus végétaux de l'agi'iculture.

Ces locomobiles permettent d'utiliser des matières sans grande valeur ; et ce sont les seulesqu'onpuisse employer dans les régions

où le prix du combustible rendrait impossible l'emploi des moteurs à vapeur ordinaires.

Nous donnons (tig. 267) la coupe du foyer d'une locomobile construitepar MM. Clayton et Schuttleworth, de Lincoln (Angleterre), pour le chauffage à la paille, ainsi d'ailleurs qu'au charbon et au bois.

Cette locomobile ne diffère de la locomobile ordinaire que par le prolongement de la partie inférieure de la boite à feu, qui vient composer un foyer. Ce qui, dans une machine ordinaire, est la boite à feu, sert ici de chambre de combustion, séparée par un pont du fourneau dans lequel brûle la paille. L augmentation de l'espace et de la surface de chauffe obtenue par cette disposition était nécessaire pour le développement et l'absorption complète de la masse énorme de llamme que produit la paille en brûlant.

La paille peut être chargée par intervalles, en quantités considérables, dans le fourneau, ce qui donne le temps à l'homme de service de graisser la machine.

Toute autre substance végétale de rebut

Fig. 2C9. — Locomobile pour le chauffage à la paille et aux divers rebuts de plantes, de MM. Ruston et Proctor,

de Lincoln (Angleterre).

peut être employée aussi bien que la paille. S'il paraît préférable de cliauffer au bois ou au charbon, le levier-sabot, la chaîne, la poulie, la porte à coulisse et le plan incliné, ainsi que les barreaux de la grille, peuvent être retirés aisément, et remplacés par les portes à feu et les grilles ordinaires.

La figure 268 représente une autre locomobile, pour le chauffage à la paille, que construisent, en Angleterre, MM.Ransomes, Sims et Jefferies. L'alimentation de paille se fait automatiquement. L'appareil pour cette alimentation est entraîné par l'arbre moteur, au moyen d'une courroie. Il consiste principalement en deux rouleaux ■placés devant la porte de la boîte à feu et

tournant en sens inverse l'un de l'autre.

La paille est introduite par les rouleaux sous la boîte à feu, en forme d'éventail, ce qui expose tout le combustible à l'action du feu et assure sa parfaite combustion.

Pour mettre la machine en pression, ce qui se fait aussi facilement avec la paille qu'avec tout autre combustible, les rouleaux doivent être tournés à la main, mais aussitôt qu'il y a assez de pression pour faire marcher la machine, les rouleaux sont mus directement par l'arbre moteur.

Un homme suffit pour conduire cette machine.

Une machine chauffée avec la paille ne demande pas plus de service qu'une machine

SUPPLÉMENT AU

X LOGOMOBILES.

chauffée au charbon. Il faut brûler environ 8 à 10 gerbes de pailJe pous battre ■100 gerbes de froment.

La figure 269 représente une locomobile construite par MM. Proctor et Ruston, de Lincoln, avec un fourneau pour le chauiTage à la paille mais d'un type un peu différent de celui qui vient d'être décrit. Le chargement du combustible s'effectue^ au moyen d'une trémie. La paille, les tiges de cotonniers, les résidus de maïs et tous autres rebuts végétaux, brûlent parfaitement dans ce foyer. Le mécanisme moteur est le môme que pour les locomobiles précédentes.

Ces machines constituent, sous une forme transportable, les moteurs les plus avantageux au point de vue de l'économie et de la force, relativement à l'espace occupé.