Wagons en dérive (sens pair

Le mécanisme qui produit la sonnerie dans les cloches allemandes, est représenté sur la figure ci-jointe.

Le mouvement du marteau qui doit frapper le timbre D, est déterminé, grâce à la tige, C, par la chute d'un poids et des rouages, c'est-à-dire par le mécanisme du tourne-broche. Mais la chute du poids, et par conséquent le mouvement du rouage, G, sont empêchés par un cliquet, B, lequel est en rapport avec un électro-aimant A. Si l'on vient à toucher le bouton F, on fait passer le courant électrique, provenant de la pile E, dans tout ce système, et l'on rend actif l'électro-aimant A. Dès lors, l'armature de cet électro-aimant est attirée, ce qui rend libre le rouage; G, ainsi que le poids du tourne-broche, et le marteau frappe un coup sur le timbre. En interrompant ainsi le courant à différents intervalles, on produit autant de coups de cloche, qui servent de signal, d'après la liste conventionnelle des signaux

FlG. 166. — CLOCHE ALLEMANDE

inscrits sur le tableau transcrit ci-dessus.

Les chemins de fer n'ont été adoptés dans aucun pays avec autant d'empressement qu'aux États-Unis d'Amérique. Dans ces contrées en partie vierges encore des bienfaits de la civilisation, la voie ferrée, c'est-à-dire un système de locomotion économique et rapide, était un moyen providentiel, pour ainsi dire, de créer la richesse et la prospérité. Les canaux ne donnaient qu'un résultat médiocre au point de vue du prix et de la rapidité des transports; les routes étaient en mauvais état et peu nombreuses; d'immenses déserts, des forêts peu accessibles, séparaient les unes des autres les rares grandes villes de l'Union. Les chemins de fer apparurent donc comme les véritables pionniers de la civilisation américaine.

Il ne faut pas, dès lors, être surpris de voir les railvvays s'établir dans le nouveau monde dès les premiers temps de leur création : en Angleterre, en 1827, par Stephenson, et en France, en 1829, par Marc Seguin. Déjà, en 1827, des remorqueurs à vapeur tiraient les wagons le long de plans inclinés, pour le transport des charbons de Pensylvanie. En 1830, on commença à construire des chemins de fer d'Albany au lac Érié, de Baltimore vers l'Ohio, et de Charleston vers l'intérieur de la Caroline du Nord.

C'est dans l'intervalle de 1830 à 1840 que l'on comprit que les railways seraient un admirable complément des canaux, et, en même temps, un moyen rapide de transporter les personnes d'une rivière navigable à une autre, enfin le meilleur mode de créer des relations entre les villes. On entreprit des tronçons de voies ferrées, qui finirent par relier parallèlement au littoral New York, Philadelphie, Baltimore, Weldon, Wilmington.

Le grand mouvement qui portait à créer des chemins de fer aux États- Unis, subit un temps d'arrêt en 1837. L'insuffisance des recettes de beaucoup de lignes, trop légèrement entreprises ; les capitaux énormes que l'on

avait consacrés en môme temps aux canaux et aux voies ferrées ; la gestion infidèle de diverses banques, amenèrent la grande catastrophe financière de 1837. Ce cra/c financier eut pour résultat de paralyser presque complètement, pendant dix ans, le développement des travaux publics aux États- Unis.

Bien qu'on eût ouvert, en 1841 , l'importante ligne de Boston à Albany, et, en 1842, celles d' Albany à Buffalo et de Philadelphie à Reading, ce ne fut qu'en 1848 que le mouvement d'expansion vers l'ouest reprit une intensité nouvelle, par suite de la découverte des gisements aurifères de la Californie. La construction des grandes voies ferrées commença alors, et amena la création d'autres lignes, de l'est à l'ouest.

La guerre de Sécession vint amener une nouvelle suspension des travaux, pendant quatre ans. Mais une ère nouvelle de prospérité s'ouvrit après la guerre, c'est-à-dire en 1865, au moins pour les Étals du Nord, malgré les charges qui leur étaient imposées, pour faire face à une dette publique, que la guerre avait portée de 300 millions à plus de treize milliards.

A partir de ce moment, les lignes de chemins de fer se multiplient aux États-Unis. En 1867, on crée la ligne de Chicago à Saint-Paul, et en 1869 l'immense et admirable railway qui coupe l'Amérique de l'ouest à l'est. Le chemin de fer de l'Atlantique au Pacifique fut créé en quatre ans, aux applaudissements du monde entier.

La voie ferrée a été l'instrument le plus puissant de la colonisation aux États-Unis. Les vallées duMississipi, jusqu'alors occupées par des Indiens et par des rares colons, disséminés le long des rivières et fleuves navigables, n'ont commencé à se couvrir de cultures et à recevoir des habitants, que quand le réseau des voies ferrées vint y faire affluer l'émigration européenne.

Les chemins de fer ont plus fait pour unifier les divers États de l'Amérique du Nord que les institutions et les lois. Avant leur création les populations américaines étaient isolées les unes des autres. Les railways leur ont créé des intérêts communs ; ils ont mis en rapport des peuples séparés par de grandes distances, et ont rendu possible l'échange rapide de leurs produits manufacturiers ou agricoles.

Le mouvement qui se produisait dans l'Amérique du Nord, pour doter le pays de nombreuses voies ferrées, se propagea dans l'Amérique du Sud, et les régions les plus civilisées de ce continent suivirent, quoique dans de bien plus faibles proportions, l'exemple donné par l'Amérique du Nord.

L'empressement général pour l'établissement de grandes lignes ferrées sur le territoire du nouveau monde, s'explique donc sans peine, et l'on

comprend également que la construction des chemins de ferait marché, dans les États du Nord, avec une rapidité extraordinaire, cà ce point que sur un développement total de 140,000 kilomètres, sensiblement égal à celui des chemins de fer européens, plus de la moitié aient été établis en dix années : de 1870 à 1880. Le chemin de fer du Pacifique qui traverse le continent du nord, d'un océan à l'autre, et qui a 2,870 kilomètres de long, a été achevé en moins de quatre ans.

Une extension aussi rapide des voies ferrées n'aurait pu s'obtenir si l'on se fût astreint à suivre les règles de construction qui régissent celte industrie dans notre Europe. Aussi les Américains, avec leur habitude constante d'aller toujours droit au but, ont-ils compris que, les chemins de fer devant desservir une population et des régions spéciales, enfin des conditions économiques et sociales toutes particulières, devaient procéder tout autrement qu'on ne le fait en Europe.

S'il avait fallu suivre les préceptes qui régissent chez nous la construction des railways, on ne serait jamais arrivé à établir en un court espace de temps l'immense réseau américain. Il ne s'agissait pas, en effet, comme en Angleterre ou en France, de relier entre elles des villes peu distantes les unes des autres. 11 fallait, au contraire, franchir d'un seul bond les immenses étendues de terrains qui se déployaient entre les régions de l'Est, déjà ouvertes à la culture et à l'industrie, et celles de l'Ouest, encore presque complètement inconnues, mais qui attiraient la spéculation par leur extrême richesse en productions naturelles. C'est ce qui amena des modes de construction qui imprimèrent à la partie technique des chemins de fer un cachet spécial.

L'incroyable rapidité avec laquelle furent créés les grandes lignes transcontinentales de l'Union américaine, explique les modes grossiers de construction qui sont caractéristiques de ces lignes.

Toutes les fois que la nature du terrain le permettait, on renonçait à donner à la voie une base solide. On posait immédiatement les traverses sur le sol, en s'efforçant seulement d'obtenir une certaine stabilité de la voie. Sur les terrains mouvementés, on évitait avec soin toutes les œuvres d'art difficiles ou coûteuses. On recourut à des rampes et à des courbes, pour éviter les tunnels. Mais, pour passer dans de petites courbes, il fallut modifier la locomotive, et lui donner la flexibilité nécessaire au parcours de lacets sinueux. De là les modifications que l'on apporta, en Amérique, à la locomotive, qui consistèrent à la faire porter sur deux châssis et à réunir ces deux trucks par une cheville ouvrière, ou articulation, qui lui donne la facilité de tourner dans des courbes d'un faible rayon.

Pour se plier aux conditions des localités traversées et pour construire

les ponts et viaducs avec le plus d'économie possible, en utilisant les produiis naturels des pays traversés, on fit un grand usage du bois taillé en pleine forêt. De là les viaducs en bois, longs de plusieurs milles, élevés sur les terrains inégaux ou marécageux, pour équivaloir aux digues de maçonnerie ou aux tranchées dans le roc. Plus tard, il est vrai, on a remplacé les ponts et viaducs en charpente par des sous-structures en fer; mais, au début, il fallait surtout marcher rapidement. Même sur le chemin de fer de « V Union » et du « Central Pacific » , qui ont le type très accentué de voies en montagne, on a fait passer les rails à travers tous les obstacles et au-dessus des hauteurs, sans se préoccuper beaucoup des règles consacrées.

On sait avec quelle prudence et après quelles études scientifiques approfondies, le système des chemins de fer s'est développé dans notre Europe. Pour résoudre les problèmes tels que celui de la traversée souterraine des Alpes, on eut recours à l'expérience et à la science consommée des plus habiles ingénieurs, et l'on obtint les admirables résultats que nous avons rapportés dans le précédent volume de cet ouvrage.

Lorsque Ghega voulut créer le chemin du Sbmmering, il commença par faire un voyage en Angleterre, pour recueillir les preuves de la possibilité de mettre son projet à exécution. Les Américains ont eu à résoudre des problèmes aussi difficiles, et ils n'ont pu s'aider de travaux antérieurs, ni chercher des modèles en d'autres pays. Où auraient-ils pu, du reste, chercher des exemples à suivre pour créer des voies ferrées sur leur territoire? Où trouver dans le monde entier des régions aussi vastes que les immenses plaines de l'Amérique du Nord, et des pays recélant des richesses naturelles en aussi grande quantité que les massifs montagneux de l'Ouest, avec leurs nombreuses mines métalliques et leurs grandes forêts ?

En raison de leur système particulier de construction ; par les difficultés que leur établissement a dû surmonter; par l'immensité des espaces à franchir; enfin parle peu de ressources qu'offrait un pays, encore privé de grands ateliers mécaniques, les chemins de fer américains ont donc une physionomie propre, et qu'il est intéressant d'étudier. Nous examinerons successivement, dans cette Notice :

1° La voie et ses accessoires ;

2° Les travaux d'art ;

3° Le matériel roulant, comprenant les locomotives, les voitures et wagons ; 4° Les moyens de sécurité, comprenant les freins et signaux; 5° L'exploitation et le service des gares.

Fio. 167. —