LE CHEMIN DE FEU DE PE.NSYLVAME, AUX BORDS DE LA FEIAWARE

La voie et ses accessoires.

Dans tout ce qui concerne l'établissement de la voie aux États-Unis d'Amérique, comme dans l'Amérique du Sud, qui suivit, à un certain intervalle de temps, le même mouvement industriel, on trouve le caractère d'exécution hâtive imposée par les nécessités nationales. Les longues formalités d'enquête, de contre-enquête, d'avant-projet, de projet, de déclaration d'utilité publique, etc., qui retardent si singulièrement l'exécution des voies ferrées, en Europe, sont inconnues dans le nouveau monde. Le gouvernement n'intervient, ni par un subside, ni par une garantie d'intérêt. Un railway man, sorte d'ingénieur, d'ordre infime, après avoir parcouru le pays, et jalonné un tracé approximatif, présente la carte de ce tracé au département des travaux publics, à Washington. Le gouvernement autorise l'entreprise, à la seule condition de trouver quelques noms honorables dans la société future, de s'assurer que le dixième des sommes nécessaires à l'exécution du chemin de fer projeté à été souscrit, et qu'un centième a été versé dans les caisses de l'État. Alors, les communes intéressées concèdent le terrain, à titre gratuit ; on rectifie le tracé, selon les avantages offerts par les propriétaires des terrains, et aussitôt commence l'exécution de la ligne, qui se fait toujours un peu à la diable, sauf k y revenir plus tard. L'essentiel est d'aller vite, et de livrer sans retard la route ferrée à la circulation.

Comme nous l'avons dit, le bois est employé dans la plupart des travaux; on pourrait même dire qu'il est prodigué, la matière première étant sous la main. Les viaducs et les ponts se font en charpente, quitte à les remplacer un jour par des ouvrages de fer ou de maçonnerie.

Aux États-Unis et dans le Canada, on fait peu de tranchées. On s'arrange pour donner à la locomotive le plus de puissance possible. On emploie même souvent deux locomotives à la fois; l'une devant le train, l'autre derrière, pour gravir les rampes, et éviter ainsi les tranchées ou les tunnels. On évite également autant que possible les remblais, en leur substituant des estacades en bois.

Les tranchées sont cependant quelquefois indispensables. Sur le chemin de fer de l'Atlantique au Pacifique il en existe plusieurs. Mais c'est surtout dans l'Amérique du Sud que l'on a été obligé d'ouvrir de longues tranchées, car on était dans l'impossibilité d'opérer autrement.

Le ballast, qui est si soigneusement posé dans toutes les voies européennes, est, la plupart du temps, omis. On se borne à bien baltrele sol et tile recouvrir

FlG. 16S; — VOIE SANS BALLAST

d'une couche légère de pierrailles. Bien plus, si aucune carrière n'existe dans les environs, on pose les rails directement sur le sol, en multipliant les traverses de bois. Sur toutes bs lignes de l'Est, ainsi que dans les grandes plaines de. l'Ouest, le ballast est inconnu. On se contente de recouvrir de pierrailles, de sable ou de terre, l'intervalle des traverses.

Quelques lignes sont bordées de fossés, creusés avec soin, et pourvus de rigoles, pour l'assèchement de la plate-forme. Mais ces dispositions, qui sont jugées indispensables en France, ne sont usitées en Amérique que là où elles sont rigoureusement nécessaires. L'eau de la pluie s'écoule* à l'aventure, aux deux bords de la voie ferrée.

Quant aux talus des tranchées, ils ne reçoivent jamais de maçonnerie, comme on le fait si souvent en Europe. Les plantes parasites qui poussent sur les flancs des talus, suffisent pour soutenir les terres. Nous représentons dans la figure 169 une tranchée sur le chemin de fer du Colorado.

FlG. 169. — UNE TRANCHÉE SUR LE CHEMIN DE FER DU COLORADO

Les traverses sur lesquelles posent les rails, sont un peu plus fortes et plus rapprochées qu'en France. On les fait ordinairement en bois de chêne, ou en une espèce de sapin [Remlock spruce). En Californie, on préfère le redwood, qui est très peu altérable. Comme en Europe, les bois sont injectés de créosote, pour assurer leur conservation dans le sol.

Le rail uniquement employé sur toutes les lignes américaines, est le rail Vignole (rail à patin). Il est bien remarquable que les Américains aient trouvé, dès l'année 1833, c'est-à-dire au début des voies ferrées, cette forme de rail, si simple et si naturelle, à laquelle le monde presque tout entier revient aujourd'hui, après avoir en vain cherché, pendant plus d'un quart de siècle, à trouver mieux.

Sur les voies principales du Philadelphia et Reading le rail pèse 32 kilogrammes par mètre courant. 11 est moins lourd sur les voies secondaires.

Les accessoires de la voie, c'est-à-dire les plaques tournantes, les grues hydrauliques, les aiguilles pour les croisements et les changements dévoie, les réservoirs d'eau pour l'alimentation des chaudières des locomotives, diffèrent peu de ce que nous avons en Europe.

Nous n'avons pas besoin de dire, étant connues les habitudes d'économie apportées dans les constructions de raihvays, que la plupart des routes ferrées du nouveau monde ne sont qu'à une voie.

La largeur de la voie elle-même est loin d'être uniforme, comme elle est en Europe. On sait que, grâce à l'uniformité de la voie ( lm, 44 entre rails et lm, 50 en totalité) un convoi de chemin de fer partant d'un point quelconque du continent européen, peut pénétrer dans un autre pays, sans aucun transbordement. On trouve, au contraire, toutes sortes de largeurs de voie sur le réseau américain. C'est là, du reste, une grande faute, dont on reconnaît aujourd'hui la gravité. C'est qu'au début des chemins de fer, dans le nouveau monde, on ne se préoccupait que du transport des marchandises. Les charbons, les matériaux, les denrées, voilà ce que l'on voulait surtout transporter rapidement et à bas prix. Chacun voulait avoir la voie la plus large, pour faire circuler des locomotives plus puissantes et traîner de plus grands convois. On ne prévoyait pas encore que, plus tard, les routes ferrées serviraient surtout au transport des voyageurs d'un bout à l'autre du vaste territoire américain, et que les marchandises ne viendraient qu'en seconde ligne dans les revenus des voies. On s'efforce aujourd'hui de remédier à ce vice originaire, mais on n'y parvient qu'à grand' peine.

On rencontre, sur les chemins de fer des États-Unis et du Canada, des

largeurs de voie de lm, 88 (chemin de fer de l'Érié avec prolongement jusqu'à Cincinnati et Saint-Louis) ; de lm, 67 (Great- Western du Canada); de lm, 52 ; de lm, 47 (Lake Shore, chemin de fer du bord du lac, de Cleveland à Buffalo) ; de lm, 46 (de Chicago à Cleveland) ; de lm, 44 (de Philadelphie à Baltimore et de Philadelphie à Pittsburg) ; et de lm, 43 (de New York à Philadelphie; de New York à Albany, Buffalo, Détroit, Chicago, Omaha). La voie, d'une largeur excessive, du chemin de fer de l'Érié est représentée sur la figure 170.

Nous dirons cependant que la voie de lm, 44, c'est-à-dire la] largeur normale des voies ferrées européennes, est maintenant la plus répandue.

Sur le Grand-Trunk et le Great-Wcstern du Canada, on a remédié en partie à l'inconvénient de la largeur excessive de la voie, en posant un troisième rail, de sorte que la voie présente la double largeur de lm, 44 et de lm, 68.

On a essayé divers procédés pour faire varier à volonté l'écartement des roues des wagous ; ce qui permettrait de faire circuler les mêmes convois sur des voies de largeurs différentes ; mais le problème n'a pas encore été résolu d'une manière bien satisfaisante. On a toujours à craindre que les roues ne se séparent de l'essieu pendant la marche, ce qui est une grande cause de danger. Ce danger serait moins grave pour le transport des marchandises, et c'est là qu'il y a le plus d'intérêt à éviter le? transbordements.

Au mois de juin 1880, un wagon à écartement de roues variable alla de New York à San Francisco et en revint, dans les conditions suivantes :

Ce wagon emprunta la voie large (lm, 88) du chemin de fer de l'Érié jusqu'à Buffalo; delà jusqu'à Cleveland la voie de lm, 47 sur le chemin de fer du bord du Lac [Lake Shore Rail road) , de Cleveland à Chicago la voie de lm, 46, puis jusqu'à Cuncil Bluffs, par le Chicago Bock-Island et Pacific, la voie ordinaire de lm, 43. Après avoir été arrêté pendant cinq jours par une crue du Missouri, le wagon traversa la rivière, et prit à Omaha le chemin de fer du Pacifique, qui a la voie de lm, 43. 11 mit ainsi quatorze jours et demi pour aller de New York à San Francisco. Au retour, il quitta San Francisco le 21 juin, et arriva à New York le 8 juillet ; il avait mis dix-huit jours à ce voyage, en y comprenant les arrêts.

Les chemins de fer à voie étroite, destinés à desservir les localités à faible trafic, sont aussi en faveur en Amérique qu'en Angleterre, car leur construction est très économique, bien que la stabilité des trains laisse à désirer.

Quelques anciennes routes construites à voie très large, ont pris le parti de placer de nouveaux rails entre les premiers, pour laisser circuler les trains arrivant des lignes à voie étroite.

On ne voit point de clôture le long de la voie, sur les chemins de fer du nouveau monde, ou, du moins, on n'en trouve que dans la traversée de quelques prairies, où paissent de nombreux animaux; de sorte que ces clô-

FlG. 170. — VOIE DU CHE.YII.N NE FER DE LÉRIË, DE lm,83 DE LARGE

tures n'ont pas pour objet la protection des passants, mais celle des vaches, des moutons et des chevaux. Ce sont les propriétaires riverains ou les Compagnies, qui établissent ces clôtures; mais elles manquent dans l'immense majorité des cas, et, en réalité, elles ne sont généralement pas nécessaires. Grâce à la puissante armature de fer ou de bois, placée, comme un éperon, à l'avant des locomotives américaines, pour balayer la voie, en rejetant les obstacles à, droite ou à gauche, la rencontre des animaux n'est

pas compromettante pour la sûreté du train. On disait à George Stéphenson, à propos des causes de déraillement sur les chemins de fer :

« Si l'on rencontrait une vache couchée sur la voie! Quel danger.

— « Pour la vache, » repartit Stéphenson.

Chaque semaine plusieurs vaches sont écrasées sur le chemin de fer de Norfolk à Weldon (Virginie) qui traverse des bois en partie défrichés. On en compte deux par semaine sur le réseau du Philadelphia et Reading, qui a un développement de 877 kilomètres. Les vaches cherchent à fuir en avant sur la voie, de leur galop lourd et embarrassé, en se retournant, de temps à autre, pour voir si la machine, dont le sifflet les épouvante, continue

FlG. 171. — SADVE-QLI-rEUT !

à s'avancer. Le mécanicien prend quelquefois le parti d'arrêter le train, pour laisser aux gros ruminants le temps de débarrasser les rails.

D'autres fois ce sont des troupeaux de buffles que la locomotive vient surprendre au milieu des herbages et qui cherchent leur salut dans une fuite précipitée.

Si l'absence de clôtures étonne en pleine campagne, elle paraît bien plus extraordinaire dans les rues et aux abords des villes. A New York, à Syracuse, à Philadelphie, à Baltimore, les trains pénètrent dans des rues populeuses, de 15 à 18 mètres de largeur seulement, en croisant toutes les rues transversales. Le mécanicien se contente de ralentir sa marche, et de sonner continuellement l'énorme cloche placée sur la locomotive.

Nous dirons, toutefois, que cette absence de clôtures amène d'assez fréquents accidents, et que les journaux du pays demandent souvent que les Compagnies soient forcées de clore leurs voies dans la traversée des villes.

Les ponts jetés au-dessus de la voie fei'Fée pour laisser passer

les routes ou chemins, qui la coupent, et qui sont si fréquents chez nous manquent presque toujours en Amérique. Les véhicules franchissent la voie sur des madriers de sapin, cloués sur les traverses; en d'autres termes, on ne connaît que les passages à niveau. Un simple écriteau avertit le passant d'avoir à se garer des machines et wagons. Il est convenu, en Amérique, que chacun doit songer à sa conservation. Les animaux euxmêmes sont astreints à cette règle ; car il est d'usage de s'assurer, quand on achète un cheval, qu'il est habitué à l'allure bruyante des trains de chemins de fer, et qu'il ne prend pas ombrage à leur approche.

FlG. 112. •— UN CONVOI DE CHEMIN DE FER DANS LES PLAINES DE L'OUEST

Ajoutons qu'aucune ordonnance ne fixe, comme on l'a fait en Europe, la distance à laquelle il faut tenir éloignées d'une voie ferrée, les matières inflammables.

11 y a, en résumé, dans le service des railways américains une incurie qui ferait dresser les cheveux sur la tête à l'Européen habitué à la réglementation rigoureuse, méticuleuse, de l'administration de nos chemins de fer. On se demande, dès lors, si la prudence excessive imposée chez nous pour l'usage des voies ferrées, n'est pas exagérée, et si l'on n'assurerait pas autant la sécurité des voyageurs, en s'en rapportant davantage à l'intelligence et à l'attention des personnes intéressées.

Les travaux d'art. — Ponts et viaducs en bois et en fer. — Principaux types de ponts et viaducs en bois et en fer sur le trajet des chemins de fer, dans les deux Amériques.

Les ouvrages d'art, sur les chemins de fer américains, se réduisent 1° aux ponts et viaducs, qui en sont l'élément essentiel; 2° aux tunnels ou souterrains; 3° aux abris contre les neiges; 4° aux passages à niveau.