LES CHEMINS DE FER EN AFRIQUE

En traitant, dans les deux premières parties de ce volume, des chemins de fer en Europe et en Amérique, nous avons à peu près épuisé notre sujet, c'est-à-dire l'exposé des progrès faits dans ces dernières années, par l'art et l'industrie des chemins de fer. Il est évident, en effet, que c'est exclusivement en Europe et dans le nouveau monde que la construction des voies ferrées et du matériel roulant ont reçu tous leurs perfectionnements. Ni l'Afrique, ni l'Asie, ne peuvent prétendre encore à apporter leur pierre à l'édifice du progrès industriel et technique. En nous proposant de traiter, dans ces dernières pages, des chemins de fer en Afrique, en Asie et en Australie, nous ne pouvons avoir d'autre but que de signaler les régions particuculières de ces trois grandes parties du monde dans lesquelles les voies ferrées ont pénétré, et les circonstances qui ont pu accompagner leur établissement.

Les lignes de chemins de fer de l'Afrique et de l'Asie ne forment aujourd'hui que quelques tronçons isolés, perdus dans l'immensité de l'étendue géographique; mais un jour viendra certainement où ces tronçons épars se rejoindront, pour former, comme en Europe et en Amérique, un réseau multiple et serré, reliant l'une à l'autre les villes et les centres de populations. Ce jour est encore éloigné : nos arrière-neveux le verront à peine luire. Pour nous qui vivons aux temps primitifs de la civilisation universelle, à l'aurore de la fraternité des peuples, qui se prépare pour un lointain avenir, nous ne pouvons que noter les débuts de cet heureux mouvement. La locomotive est l'ardent pionnier qui apporte aux divers peuples du monde la civilisation, l'aisance, le bien-être et la moralité : nous avons à enregistrer ses premiers pas dans les trois parties du monde cnumérées ci-dessus.

Les voies ferrées en Algérie et en Tunisie.

Les chemins de fer sont concomitants, pour ainsi dire, de la civilisation et de l'industrie dans toutes les parties du monde. Nous devons donc nous attendre à ne les rencontrer que dans les régions de l'Afrique où se sont établis les Européens, apportant avec eux les avantages de la culture agricole et les profits d'un travail industriel bien ordonné. C'est dire que l'Algérie, la Tunisie et le Sénégal, pour commencer par nos possessions nationales, ainsi que l'Egypte et l'extrême Sud de l'Afrique, possèdent seules aujourd'hui des voies ferrées. Nous allons rapidement les passer en revue, en commençant par l'Algérie et la Tunisie.

Un réseau complet de voies ferrées fut arrêté par le gouvernement français, dès 1857, par un décret en date du 18 avril de cette année. Ce réseau général se composait d'abord d'une ligne parallèle à la mer et suivant toute l'étendue du littoral de nos possessions du nord de l'Afrique, ensuite d'un certain nombre de lignes rattachant les villes de l'intérieur aux principaux ports du littoral algérien de la Méditerranée. Le réseau, ainsi défini en pricipe, comprenait environ 1 ,700 kilomètres, à savoir :

1° D'Alger à Constantine par Aumale et Sétif, environ 450 kilom.

2° D'Alger à Oran par Blidah, Orléansville, Saint-Benoît et

Sainte-Barbe, environ 420 —

3° De Philippe ville à Constantine 90 —

4° DeBone à Sétif 100 —

5° De Bone à Constantine, par Guelma 220 —

6° De Tenès à Orléansville. 60 —

7° D'Arzew et Mostaganem à Belizane 150 —

8° D'Oran à Tlemçen, par Sainte-Barbe et Sidi-Bel-Abbès . 200 —

Total, environ, 1,690 kilom.

Ce projet avait reçu son exécution partielle, lorsque le gouvernement,

pour répondre à des besoins nouveaux, résultant du développement de la colonisation, présenta, le 4 novembre 1878, un projet de loi présentant comme lignes d'intérêt général, 1,700 kilomètres de chemins de fer algériens, dont une grande partie n'était pas comprise dans le réseau du décret du 8 avril 1857.

Ce projet de loi, adopté par la Chambre des députés, dans la séance du 3 avril 1879, et parle Sénat, dans celle du 15 juillet suivant, portait à 3,041 le nombre de kilomètres de chemins de fer devant constituer le réseau algérien.

Ce chiffre donne environ 1 kilomètre de chemin de fer par habitant (l'Algérie comptant trois millions d'habitants). Ce rapport est peu différent de celui des lignes ferrées françaises avec la population desservie, mais il est bien faible si on le compare à la superficie du territoire traversé par les chemins de fer, puisqu'il ne correspond qu'à 2 centimètres de voie ferrée par kilomètre carré de pays, tandis qu'en France, on trouve 8 centimètres de voie ferrée par kilomètre carré de pays, c'est-à-dire 4 fois plus. Encore ce chiffre ne se rapportait qu'à la superficie du tell, c'est-à-dire la partie la plus habitée, et celle où la colonisa1 ion est le plus avancée, en négligeant le Sahara algérien ou Petit Sahara, qui représente pourtant plus des deux tiers de l'étendue totale de notre territoire en Afrique.

Pour comprendre ces rapports entre l'importance du réseau des chemins de fer algériens et la superficie du pays, et, en même temps, pour se rendre compte des conditions générales dans lesquelles il a fallu établir ces voies ferrées sur le sol de notre colonie d'Afrique, il faut avoir présentes à l'esprit les divisions de l'Agérie au point de vue politique et administratif.

L'Algérie est aujourd'hui divisée en trois départements:

1° Au centre, le département d'Alger, où se trouve le siège du gouvernement civil et militaire, et dont l'action directrice doit rayonner dans tous les sens ;

2° A l'ouest, le département d'Oran, qui confine au Maroc ;

3° A l'est, le département de. Constantine, qui touche à la Tunisie.

On se ferait une idée très inexacte, sous le rapport de l'étendue et du chiffre de la population des trois départements algériens, si on les comparait aux départements de la France. La superficie d'un département algérien équivaut, en effet, à celle de cinquante départements français réunis, et, d'autre part, le chiffre de la population de chacun ne dépasse pas celui delà population du département de la Seine.

Ajoutons que les limites des trois départements africains ne sont pas très nettement déterminées. Ils descendent, tous les trois, plus ou moins,

et sans bornes très appréciables, dans le désert du centre de l'Afrique.

Au point de vue topographique, l'Algérie, dont la superficie est à peu près égale à celle de la France, est partagée, pour ainsi dire, en deux régions distinctes, par une succession de chaînes de montagnes, qui s'étendent de l'est à l'ouest, presque parallèlement à la mer, et qui laissent entre elles et le rivage de la Méditerranée la région qui porte le nom de tell (de tellus, terre), région agricole et forestière, et au sud le Petit Sahara ou région des oasis, partie moins peuplée que le tell, et moins propre à certaines cultures, mais qui, grâce à ses oasis et aux innombrables troupeaux qui trouvent dans ses immenses pâturages une nourriture abondante, renferment d'importantes richesses agricoles, et donnent lieu à un commerce considérable avec les pays environnants. Dans le tell sont des forêts, des paccages, des terres cultivées en blé, orge et céréales diverses, des lacs et des marais, le tout relié par d'assez bonnes routes. Dans le Petit Sahara ou Sahara algérien, les oasis contiennent des terres arrosables, et par conséquent de l'herbe et des prairies. On y trouve, outre de vastes paccages, des rivières et des lacs. La superficie du tell est d'environ 13,000,000 d'hectares, celle du Sahara algérien de 45,000,000 hectares.

La zone montagneuse qui sépare ces deux portions du territoire, porte le nom de région des Hauts Plateaux.

L'interposition d'une suite de montagnes entre le tell et les Hauts Plateaux fait qu'une partie des cours d'eau qui y prennent naissance, par l'effet des pluies, se dirige vers la Méditerranée, par des vallées successives, et que l'autre partie des eaux qui descend des versants méridionaux, va se perdre dans les lacs et les sables du Grand Sahara, et y former, sous le sol, des nappes d'eau, plus ou moins profondes, lesquelles, reparaissant au jour, par intervalles, forment les sources qui donnent la fraîcheur et la vie aux oasis qui parsèment le désert.

D'une part, la configuration particulière du sol, ainsi divisé en deux régions d'une richesse agricole égale, mais séparées par une suite de montagnes, et, d'autre part, la division administrative du pays, devaient servir de base à l'établissement des voies ferrées pour les transports rapides dans notre colonie d'Afrique. Pour se plier à ces conditions, il fallait :

1° Que le tracé des voies ferrées établît une communication non interrompue entre les trois départements d'Alger, de Constantine et d'Oran ;

2° Que les ports du littoral fussent rattachés au réseau général des voies ferrées ;

3° Que le sud de l'Afrique, le Maroc et la Tunisie, fussent mis en communication avec le même réseau.

Le réseau général décrété par les votes des chambres de 1857 et de 1878 répond à ces diverses conditions. Nous avons fait connaître le premier réseau, composé de 8 lignes secondaires, et nous avons ajouté que le second projet, voté par la Chambre des députés en 1878, avait porté à plus de 3,000 kilomètres l'étendue du réseau total. Il nous reste à faire connaître les particularités des diverses lignes aujourd'hui existantes.

La carte qui accompagne ce chapitre (page 533) permettra de suivre les détails de cette rapide énumération.

Aux chemins de fer algériens, nous ajouterons les chemins de fer tunisiens, parceque nous croyons pouvoir considérer la Tunisie comme une possession française, à peu près au même titre que l'Algérie.

En attendant que l'Algérie possède une ligne ferrée reliant sans interruption le Maroc avec le golfe de Tunis, et sur laquelle viendront s'embrancher les nombreuses lignes allant du sud des trois départements au littoral médi terranéen, les lignes existantes sont les suivantes :

1° D'Alger à Oran. — Cette ligne, longue de 426 kilomètres, et qui a été construite par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, est une des plus anciennes. Considérée comme devant être très productive, elle avait été concédée, dès l'année 1857, à une Compagnie, qui ne put achever qu'une section de 50 kilomètres (d'Alger à Blidah), et qui se trouva dans l'impossibilité de remplir, pour les autres sections, les conditions de délai qui lui étaient imposées par son cahier des charges. Par suite d'une convention passée par l'État, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée entra en possession de cette ligne, ainsi que de celle de Constantine à Philippeville, et acheva les travaux. Cette même Compagnie construisit la gare d'Alger, avec l'embranchement de 1500 mètres qui la relie au faubourg de l'Agha. La gare fut ouverte le 1 or juillet 1867. Les autres sections de la ligne furent livrées à l'exploitation au fur et à mesure de leur achèvement, et la ligne entière fut inaugurée le 1" mai 1871.

Bien qu'elle relie les deux principaux centres de population de l'Algérie, cette ligne est d'un revenu assez faible, puisqu'elle ne produit en moyenne, annuellement, qu'une recette de 10,000 francs par kilomètre. Elle ne transporte guère que 7,000 voyageurs par an.

2° De la, Maison carrée (Alger) et Menerville à Y Aima. Longue seulement de 29 kilomètres, cette ligne fut concédée à la Compagnie de V Est-Algérien, par une convention en date du 31 août 1877. Elle a été ouverte le 3 août 1879. Elle aboutit au col des Beni-Aïcha.

3° De Sidi-Bel-Abbès à Sainte-Barbe du Tlélat. — Longue de 52 kilo-

mètres, cette ligne, concédée par le département d'Oran, à la Compagnie de l'Ouest-Algérien, a été ouverte le lOjuin 1877.

4° D'Arzew à Saïda. — Cette ligne fut créée, dans l'origine, uniquement pour transporter au port d'embarquement, à Arzew, les ballots d'alfa, cette graminée robuste qui pullule dans le département d'Oran, et qui couvre dans ces régions une surface de 300,000 hectares. On sait que Val fa sert à la fabrication d'un papier d'excellente qualité. L'Angleterre avait eu jusqu'ici le privilège de l'exploitation de Val fa; mais les fabricants français commencèrent à faire du papier avec cette matière.

Le chemin de fer de Saïda au port d'Arzew fut concédé à la Compagnie Franco-algérienne ,par un décret en date du 29 avril 1874. Un second décret, rendu le 22 mars 1876, accorda à cette même Compagnie le privilège exclusif de l'exploitation de l'alfa. Ouverte le 23 septembre 1879, et spécialement affectée d'abord au transport de l'alfa, celte ligne a été entièrement livrée à l'exploitation (voyageurs et marchandises) le 6 octobre 1879. On l'a prolongée plus tard au sud jusqu'à Tafaroua, dans les Hauts-Plateaux.

5° De Constantine à Philippeville. — Nous avons dit que cette ligne suivit les péripéties de celle d'Oran à Alger. Abandonnée par une première Compagnie et reprise par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, elle fut ouverte toute entière le 23 août 1870. Mais, comme sa congénère d'Alger- Oran, elle rapporta peu. Jusqu'à l'année 1870, le gouvernement et le département algérien n'avaient pas encouragé les Compagnies des chemin de fer. Ce ne fut qu'à partir de 1876 que l'État et les départements algériens exécutèrent et mirent en exploitation, en trois ans, près de 1000 kilomètres de voies ferrées.

6° De Bone à Aïn-Mokra. — Cette petite ligne est la plus ancienne de l'Algérie, car elle a été établie en 1865. Elle est, d'ailleurs, purement industrielle. Destinée à transporter, de Bone, les minerais de fer d'Aïn-Mokra, elle amène annuellement à ce port 400,000 lonnes de minerai.

7° De Constantine à Sétif. — Premier grand tronçon du chemin de fer de Constantine à Alger, cette ligne, qui appartient à la Compagnie de l'Est- Algérien, a été ouverte le 21 mai 1879.

8° De Bone à Guelma et au Khroub. — La ville de Bone, peuplée de 30,000 habitants, possède l'un des meilleurs ports du littoral de l'Algérie. Ce port ne reçoit pas moins de 500,000 tonnes de marchandises par an (entrées et sorties). Une voie spéciale, partant de la gare aux marchandises de Bone, amène les wagons au bord du quai, à la portée des navires, où une grue roulante à vapeur opère les embarquements et débarquements. Khroub, l'autre extrémité de la ligne, est un petit village où se tient l'un des

marchés à bestiaux les plus importants de l'Algérie. Cette ligne a été exécutée par la Société des constructions des Batignolles . La première section (de Bone à Duviviér) fut ouverte le l" octobre 1876 ; la deuxième (de Duvivier à Guelma) le 23 avril 1877.

Cette première section de Bone à Guelma, qui avait été concédée par le département de Constantine, comme ligne d'intérêt local, et déclarée d'utilité publique, par un décret du 7 mai 1874, fut classée, le 26 mars 1877, comme d'intérêt général, par une loi, qui accordait à la Compagnie le prolongement de la ligne jusqu'à Khroub. Cette dernière section fut ouverte en 1879. La longueur totale de la ligne est, en définitive, de 20 à 30 kilomètres.

9° De Bone à Souk-Arrhas. — C'est une partie de la concession faite à la Compagnie de Bone à Guelma et prolongements. Elleemprumte la ligne de Bone à Duvivier, faisant partie de celle de Bone à Guelma, et se prolonge de Duvivier a Souk-Arrhas, par un embranchement de 55 kilomètres. Terminée en 1881, c'est la première section de la grande ligne qui atteint le réseau tunisien, de sorte qu'aujourd'hui Tunis est en communication directe, sans aucune interruption, parvoies ferrée, avec Bone, Constantine, Sétif et Philippeville.

Nous passons aux chemins de fer de la Tunisie.

La conquête delà Tunisie par nos troupes, en 1881, a donné beaucoup d'importance à la création des voies ferrées sur l'ancienne terre des Carthaginois. Les chemins de fer qui avaient été concédés antérieurement par le gouvernement du Bey, ont été poussés avec activité, et sont passés aux mains d'autres Compagnies. Depuis cette époque, les travaux ont rapidement abouti à compléter la ligne qui, traversant toute l'ancienne régence de Tunis, relie sans interruption la ville, encore si orientale, de Tunis, avec la France algérienne.

Disons un mot des circonstances qui ont accompagné la concession et l'éxécution des chemins de fer tunisiens, depuis l'origine de ces concessions jusqu'à l'occupation française de la Régence.

C'est en 1877, que, grâce à l'énergique insistance de notre consul général, M. Roustan, qui fut , depuis, ministre plénipotentiaire à Tunis, et malgré la sourde opposition du ministre italien, la Compagnie française de Bone à Guelma et prolongements, propriétaire, comme nous l'avons dit, de la ligne deConstantine à Souk-Arrhas, obtenait du bey Mohammed-el-Sadock,la concession d'une ligne de chemin de fer partant de Tunis, pour aboutir à la frontière algérienne. Encore fallut-il s'y prendre à deux fois. La concession

primitive s'arrêtait à Béja, à 106 kilomètres de Tunis. Ce ne fut que quelques mois après que le bey consentit au prolongement qui devait assurer la jonction avec le réseau d'Algérie. De son côté, le gouvernement français, comprenant l'importance économique et politique de cette jonction, garantissait, par une loi de mars 1877, un minimum de revenu kilométrique pour toute la portion à exécuter sur le territoire tunisien.

Dès le vote de garantie de la part des Chambres, les travaux furent commencés par la Compagnie de construction des Batiynolles, agissant pour le compte de la Compagnie Bone-Guelma ; si bien que, dès le mois de juin 1878, on inaugurait la première section de Tunis à Abourla (33 kilomètres).

Notez cependant que, faute de s'entendre avec le directeur anglais d'une petite ligne de banlieue qui existe depuis assez longtemps de Tunis au palais du bey, le Bar do, et au petit port de la Goulette, la Compagnie française avait dû, pour ne pas empiéter sur le périmètre du territoire de cette dernière, construire, au-dessous d'une colline qui sépare la Bahïra, ou lac de Tunis, de la Sebikra (étang salé) un tunnel de 300 mètres, qui n'avait pas coûté moins de 500,000 francs.

Les autres sections de la même ligne furent livrées à la circulation, en 1878, 1879, 1880 et 1881 ; de sorte que, comme nous l'avons dit, la locomotive peut aujourd'hui courir, sans obstacles, de Constantine et de Bone aux rivages ubi Carthago fuit.

Celte dernière entreprise, exécutée par les ingénieurs français, et généreusement subventionnée par notre gouvernement, marque le début d'une ère de relèvement et de réparation pour cette intéressante partie de l'Afrique du Nord, si bien dotée par la nature, puisqu'elle était, aux temps des Romains, le grenier de l'Italie, mais dont la population, plus douce pourtant et moins fanatique que les tribus arabes de l'Algérie, ses plus proches voisines, a été ruinée, foulée, frappée d'une sorte de paralysie industrielle et intellectuelle par un gouvernement ignorant et livré à tous les détestables préjugés du vieil islamisme.

On écrirait un volume sur les plaies morales qui frappaient et. arrêtaient le développement de la Tunisie sous le gouvernement beycal. On peut espérer que par notre prise de possession de ce pays, sa physionomie changera peu à peu, et que son sol sera aussi abondant en produits agricoles et manufacturiers que les départements algériens qui l'avoisinent.

Nous représentons dans la figure 235 la gare de Tunis, vue de l'une des terrasses du quartier français. Derrière la gare s'étendent, jusqu'au lac de Tunis (la Bahïra) des terrains vagues et marécageux, sur lesquels on a cons-

trait une superbe pépinière. La colline voisine sur laquelle on a creusé le

tunnel dont nous avons parlé, forme une nécropole.

La figure 236 (page 549) représente la curieuse ville mauresque de Béja, la Vacca de Salluste,peupléede7 à 8,000 habitants et située à 12 kilomètres de la voie ferrée.

Grâce aux arrangements conclus entre le gouvernement français et le bey, en dépit de l'opposition du diplomate italien qui avait un instant intimidé le bey Mohammed, El Sadock, le réseau entier des chemins de fer de la Tunisie se trouve aux mains d'une Compagnie française. Une administration française dirige depuis de longues années tout le réseau télégraphique du pays. Le futur port de Tunis, celui qui ne saurait manquer de se créer plus tard à Bizerte, sera également aux mains de nos compatriotes,tandis qu'une société marseillaise , déjà concessionnaire,

-peuplera, transformera par la culture et rendra à leur antique fertilité.

près de cent, mille hectares, aujourd'hui presque incultes et déserts.

La politique à suivre avec la Tunisie est des plus simples. Un savant voyageur, le comte Tchihatcheff, Russe d'origine, et qui, habitant d'ordinaire Florence, réunit toutes les conditions d'une parfaite impartialité, les résumait en quelques lignes, dans l'une des dernières pages d'un excellent livre :

« La Tunisie, disait-il, qui, sous tous les rapports, n'est guère que la continuation et même le complément nécessaire de l'Algérie, doit un jour être rattachée à cette dernière, en réparant ainsi les profondes blessures que lui a infligées cette séparation contre nature. C'est une question d'humanité, mais c'est aussi une question d'intérêts français. »

Et plus loin :

« C'est cette heure décisive que tous les amis de l'humanité en général, et de la France en particulier, attendent avec impatience. C'est alors seulement que la mission providentielle de la France en Afrique sera réellement accomplie, et que ces splendides contrées redeviendront le grenier et le jardin de l'Europe. »

Élémentaires pour quiconque a posé le pied sur la terre d'Afrique, ces vérités commencent à être comprises par nos compatriotes ; et les chemins de fer aidant, la Tunisie sera bientôt une des meilleures colonies de la France.

Les éléments de trafic ne manqueront pas à la ligne ferrée que nous venons de décrire. Indépendamment de ses nombreuses manufactures de soieries, de lainages, de tapis, etc., Tunis exporte des céréales, des huiles, des cuirs, des peaux, des laines, des essences, le tout provenant de l'intérieur du pays, et s'élevant, chaque année, à 20 millions de francs. L'importation consiste surtout en tissus de coton, s'élevant à 30 millions de francs chaque année.

Nous avons fait allusion, en passant, à une voie ferrée que l'on peul appeler de banlieue, et qui, appartenant à une Compagnie anglaise, rattache Tunis au palais du Bey, le Bardo, ainsi qu'au port de la Goullette. Cette ligne, longue de 37 kilomètres seulement, côtoie le lac Bahira et aboutit à la Goullette, résidence d'été du Bey, et lieu de villégiature pour les habitants de Tunis, qui vont y demander, grâce au voisinage de la mer, une température plus fraîche pendant les nuits d'été. Un embranchement de 4 kilomètres, se détachant de cette ligne, aboutit à la Marsa, ravissant groupe de villages et de palais d'été. Le Bardo, ou palais d'hiver du Bey, est relié à Tunis par une petite ligne, de 5 kilomètres seulement, qui offre aux fonctionnaires

du gouvernement beycal, nn moyen de communication rapide et économique avec le palais.

On voit, en résumé, que la région de Tunis, bien que peu atteinte encore par les bienfaits de la colonisation, est pourvue d'assez grandes facilités, au point de vue des communications par voies ferrées. La ligne de jonction avec les chemins de fer algériens étant, d'ores et déjà terminée, il reste à établir des voies secondaires, reliant l'intérieur du pays avec les ports de la Méditerranée. Ce sera l'œuvre de la France, quand elle aura bien établi son autorité dans l'ancienne patrie des Carthaginois.

Le projet de chemin de fer à travers le désert du Sahara, pour relier l'Algérie avec le Soudan. — Tracé de M. Duponchel. — Autres tracés. — Mission militaire organisée par le gouvernement français pour l'étude du tracé du chemin de fer Transaharien. — Résultat de ces études, au point de vue géologique et topographique. — Triste fin de la mission Flatters.

L'exposé que nous venons de faire de l'état actuel des voies ferrées en Algérie et en Tunisie, serait incomplet si nous ne disions quelques mots du projet de chemin de fer à travers le Sahara, qui a été conçu par un savant ingénieur des ponts et chaussées, M. Duponchel, et qui a été soumis ensuite à une longue série d'études, d'un haut intérêt.

Le but de ce projet, c'est de réunir l'intérieur de l'Afrique, ou, du moins, le Soudan, avec les ports du littoral algérien.

Notre colonie algérienne est séparée du Soudan et de la Nigritie, contrées d'une grande fertilité, par un désert, le grand Sahara, dont la longueur n'est pas moindre de cinq cents lieues. Les avantages politiques et commerciaux que la France et sa colonie d'Afrique retireraient d'une communication régulière entre ces localités, ont été exposés dans un remarquable travail de M. Duponchel, ingénieur en chef des ponts et chaussées, en résidence à Montpellier, publié en 1869, et ayant pour titre : Le chemin de fer Transsaharien, jonction coloniale entre V Algérie et le Soudan [Etudes préliminaires du projet) (1). C'est à la suite d'une mission donnée par le Ministre des travaux publics, pour l'étude de ce projet, que M. Duponchel publia le résultat de ses recherches.

Nous suivrons le savant ingénieur dans son étude et dans son excursion à travers un pays connu seulement jusqu'ici par les récits de quelques hardis voyageurs.

La construction d'un chemin de fer à travers le Sahara, se présente d'abord à l'esprit comme une conception fantastique. Cependant, en examinant attentivement le projet de M. Duponchel, on reconnaît qu'il est des plus sérieux. Notre colonie d'Alger occupe une longueur moyenne de 950 kilomètres et

(l) 1 vol. in-8, avec une carte Paris. 1869. Librairie Hachette.

une largeur de 300 kilomètres. 300,000 colons sont établis en Algérie, parmi lesquels on compte seulement 30,000 Français. La population arabe est de deux millions et demi d'habitants. Au delà du Sahara sont des régions fertiles et peuplées; mais, pour que Marseille et l'Algérie soient reliées à ces immenses territoires, il faut franchir le Grand Désert.

Le village d'Affreville, station du chemin de fer d'Alger à Oran, situé à 220 kilomètres d'Alger, serait le point de départ du chemin de fer projeté par M. Duponchel à travers le Sahara.

D'Alger le chemin de fer aboutirait à Tombouctou, dans le Sondan, aux bords du Niger, et ce grand fleuve mettrait en communication Tombouctou avec les régions fertiles du Soudan au sud, et celles de la Sénégambie à l'ouest. Le centre de l'Afrique serait ainsi relié avec Alger et les ports de la Méditerranée.

Laghouat, dernière oasis de l'Algérie avant le Grand Désert, est à 354 kilomètres d'Affreville, et, pour descendre aux rives du Niger, la distance serait de 1920 kilomètres. D'Alger à Tombouctou, il faut compter 2544 kilomètres.

La dépense pour les travaux du chemin de fer africain, est estimée à 400 millions.

Le Soudan, situé au delà du Sahara, et coupé en deux parties presque égales parle méridien de Paris, est un pays fertile et salubre. Habité par une race noire, il est très propre aux travaux agricoles, et promet des conditions remarquables de prospérité à l'égard de l'Algérie et de la France. Suivant le docteur Barth, le Soudan, arrosé par de grandes rivières, baigné par de grands lacs intérieurs, ombragé par des arbres magnifiques, peut produire, en quantités illimitées, le riz, le sésame, l'arachide, la canne à sucre, le coton, etc. C'est ce pays qu'il s'agirait de rattacher à l'Algérie, à Marseille, à la France.

Suivant M. Duponchel, ce projet serait plus facilement réalisable que ne l'était le chemin de fer de l'Atlantique au Pacifique, que l'on a construit en quatre ans, ainsi qu'il a été dit dans ce volume" sur 3,000 kilomètres de longueur, entre Ohama et San Francisco. Pendant plus de la moitié de sa longueur, le chemin de fer Transatlantique se maintient sur des faites de 1 ,800 mètres d'altitude, avec d'immenses travaux défensifs, comme, par exemple, sur les versants de la Sierra Nevada, où, pour se préserver des avalanches, la voie passe sous des abris en charpente, véritables tunnels qui n'ont pas moins de 70 kilomètres de longueur.

Le tracé du chemin de fer d'Affreville à Laghouat, où commence à se révéler le grand désert du Sahara, ne présenterait pas plus de difficulté, sur ses 384 kilomètres, que n'en ont présenté les chemins de fer algériens. Nos

colonnes d'exploration n'ont pas été plus loin qu'El Goléahf au sud, à 350 kilomètres de Laghouat. Au delà du soulèvement du massif atlantique, paraissent des terrains mollement ondulés, dont les plissements conservent des directions parallèles à celles du littoral de l'est à l'ouest. Une vallée sèche, connue sous le nom d'O-lua, paraît s'étendre en dépression jusqu'à l'oasis de El Goléah. On a quelques données sur les parties du désert qui séparent El Goléah des oasis du Touat, à 700 kilomètres au delà; mais qu'après Taourirt, la dernière de ces oasis, on n'a d'autres appréciations que l'ancien voyage de Caillé, sur une contrée qui paraît plate, complètement dépourvue d'eau, et où la route de la caravane dont Caillé faisait partie était marquée par des squelettes d'animaux, probablement morts de soif. Cependant ce voyageur indique, dans son itinéraire, deux villages, dont l'un, Arouah, aurait une population de 3,000 à 4,000 âmes.

Selon M. Duponchel, le Sahara ne paraît pas être une mer émergée. Compris entre le 16° et le 34° degré de latitude, il appartiendrait, dans sa partie occidentale, à la formation granitique qui constitue l'ossature des monts Hogghars, dont les sommets neigeux accusent des altitudes de 2,500 à 3,000 mètres. Ces roches semblent se continuer jusqu'au Niger, Le Sahara serait donc constitué par un sol dur et résistant, et les dunes de sable qu'on supposait former la totalité de sa surface, n'en occuperaient tout au plus que la neuvième partie. Si le Sahara n'est pas une mer émergée, les dunes seraient dues à la désagrégation des roches, sous une action solaire continue, et les débris de ces mômes roches seraient distribués, par l'action des vents violents du désert, en collines éparses.

Ces monticules, dont la hauteur n'excède pas vingt à trente mètres, rattachés aux thalwegs par des pentes douces, ne sont pas de nature à créer des obstacles à l'établissement d'une voie ferrée. Toutefois, dans les parties où ces dunes de sable sont soulevées par les vents, il faudrait garantir le chemin par des tunnels en charpente. On évalue à 40 kilomètres la longueur des para-sables qu'il faudrait établir.

Des géologues assurent que les sources souterraines ne manqueraient pas à 50 kilomètres environ de distance du tracé du chemin de fer projeté. Un refoulement d'eau à ces distances n'aurait rien d'impossible à réaliser.

M. Duponchel propose d'établir des pompes élévatoires qui, prenant l'eau vers les deux extrémités de la ligne, formeraient une suite de bassins, où de nouvelles pompes les porteraient au centre du désert du Sahara. Mais un tel projet a besoin de plus sérieuses études. On ne parviendrait pas ainsi à avoir une exploitation pratique. La consommation d'eau pour l'alimentation des machines, à raison de trois trains par jour, dans chaque sens, est

supposée devoir être de 4,000 mètres cubes en vingt-quatre heures. Le problème de l'alimentation d'eau pour l'exploitation de la voie, n'est pas encore résolu.

Quoi qu'il en soit, M. Duponchel, dans la carte qui accompagne son ouvrage, fait connaître le tracé qu'il proposait, d'une manière approximative, toutefois, le pays n'étant pas suffisamment connu de lui pour qu'il pût préciser davantage le parcours de la voie. Nous reproduisons dans la Carte générale des chemins de fer de l'Afrique qui accompagne cette Notice, le tracé proposé par M. Duponchel. On voit que la ligne, partant d'Affreville pour aboutir à Laghouat, constitue la première section de ce tracé. Après Laghouat commence le Grand Désert, et d'après la carte à laquelle le lecteur voudra bien se reporter., la voie traverse les territoires du désert, en s'arrêtant à des points, plus ou moins bien déterminés de cette ligne, jusqu'aux bords du Niger à Tombouctou.

On a reproché au projet de M. Duponchel de franchir des régions absolulument inhabitées, sans eau sans verdure, sans oasis. Aussi deux autres ingénieurs ont-ils proposé deux autres projets, qu'il n'est pas hors de propos de consigner, ici, et que nous avons cru devoir retracer sur la Carie générale des chemins de fer de l'Afrique, en même temps que celui de M. Duponchel.

Ces projets sont les deux suivants :

1° Le tracé par VOued-Mya que le département de Constantine voudrait voir adopter, qui desservirait les oasis de Biskra, de Zebens et de Saïf, les centres importants de Tuggourt et Ouargla ainsi que les nombreux villages et hameaux intermédiaires.

2° Le tracé par YOued-Guer,\e plus occidental, qui longerait le territoire marocain, etrencontreraitégalement des lieux habités et des eaux abondantes.

La raison qui porte M. Duponchel à préférer le tracé par Alger, Laghouat et El-Goléah, c'est la possibilité d'exécuter la ligne avec de faibles rampes, et, par suite, de réduire au minimum, lorsqu'on en serait arrivé à l'époque de l'exploitation, le prix du fret des marchandises transportées.

M. Duponchel a pu tracer une sorte d'avant-projet de la section d'Affreville à Laghouat, qui se résume ainsi :

Longueur de la ligne d'Affreville à Laghouat 354 kilom.

Rampe moyenne par mètre courant 0 m, 008

Dépenses d'établissement de la ligne entière (plate-forme

sans pose de rails) 42,000.000

Dépense moyenne par kilomètre . 119,800 francs.

En ajoutant à ce chiffre une dépense moyenne de 6,000 francs par kilo-

mètre, pour les conduites devant amener l'eau, ensuite le ballastage et la pose de la voie, estimée à 33,000 francs par kilomètre, enfin celui des bâtiments, entrepôts, gares, stations, service télégraphique, matériel et service des voilures, on arrive à un total de 70 millions de francs, correspondant à un peu moins de 200,000 francs par kilomètre, c'est-à-dire à peu près ce que coûte, en moyenne l'établissement d'une voie ferrée en Europe.

Pour la seconde section de la ligne, celle qui va de Laghouat à Tombouctou, M. Duponchel ne peut établir que des calculs approximatifs d'après les renseignements qu'il a recueillis auprès des personnes ayant étudié le pays.

Le résultat final des données qu'il a rassemblées est que la ligne entière d'Affreville à Tombouctou (2,574 kilomètres) correspondrait à une dépense totale de 400,000,000 de francs, soit environ 155,000 francs par kilomètre, dépense qui n'a rien d'effrayant, si on la met en regard des résultats probables de l'exploitation de cette voie ferrée, sans parler de ses avantages, au point de vue politique et militaire, qui sont, à nos yeux, de premier ordre.

Au lieu de faire venir à grands frais, comme on le fait aujourd'hui, les diverses denrées des Indes et de l'Extrême-Orient, on les tirerait du Soudan, et le tonnage de ces marchandises étant actuellement d'un million de tonnes, on voit que le trafic ne ferait pas défaut à la voie Saharienne. D'autre part, le chemin de fer fournirait, au retour, aux habitants du Sahara et du Soudan, des quantités de sel s'élevantà environ 100,000 tonnes par an.

Le trafic total pour l'exportation (alfa, diverses graines oléagineuses, coton indigène, peaux, armes, etc.) et pour l'importation, sel et objets manufacturiers, représenteraient, selon M. Duponchel, un tonnage annuel de 280,000 tonnes de marchandises, ce qui fournirait, avec des tarifs variant de 0 franc, 03 à Ofranc, 10, etenyjoignant le transport des voyageurs, une recette annuelle de 45 millions de francs, ou environ 15,000 francs par kilomètre.

M. Duponchel s'élève contre l'idée, autrefois si accréditée, qui représente le Sahara comme une « mer de sables mouvants ». Le Sahara, d'après M. Duveyrier, qui a parcouru dans tous les sens sa région septentrionale, et en a donné une carte générale, est un pays analogue à tous les autres, par sa constitution physique. « Il a, comme eux, ses montagnes, ses plateaux, ses vallées, ses fleuves et ses rivières, dont le lit, presque constamment à sec, n'en appartient pas moins à des bassins parfaitement définis. »

La traversée des dunes de sable n'offrirait, selon M. Duponchel, aucune difficulté particulière. Quant à la résistance que les populations pourraient opposer aux travaux ou au service de la voie, on en triompherait aisément dans les premiers temps, à la condition de bien approvisionner les ouvrier de vivres et d'eau. Quand le chemin de fer serait créé, les habitants

des pays traversés, comprenant les bienfaits qu'ils auraient à en retirer, lui deviendraient sympathiques.

Le projet d'un chemin de fer à travers le Sahara ne le cède en rien, quant à l'utilité, aux travaux gigantesques, que notre siècle a vu s'accomplir. 11 se présente comme le complément nécessaire des grandes entreprises qui ont été, de nos jours, menées à bonne fin, comme celles du canal de Suez et du percement des Alpes, au mont Cenis, au mont Saint-Gothard et à l'Arlberg.

Mais pour préparer les études du chemin de fer franco-saharien, il importait d'organiser des reconnaissances au sein d'un pays qui est encore à peu près absolument ignoré.

En effet, pour ce chemin de fer, qui, parlant du sud de nos possessions algériennes, doit aboutir dans l'Afrique centrale, entre le Niger et le lac Tchad par son prolongement à l'est, plusieurs tracés étaient préconisés ; mais on n'avait pas d'autres renseignements que ceux des voyageurs et des indigènes. Ces renseignements n'étaient pas suffisants pour permettre de commencer des travaux qu'il aurait fallu peut-être interrompre au bout d'un certain temps, au préjudice de l'entreprise.

Le Ministre des travaux publics demanda donc aux Chambres, à la fin de l'année 1879, de voter les crédits nécessaires pour étudier le projet consistant à mettre l'Algérie en communication avec l'intérieur de l'Afrique.

Sur l'avis de la commission supérieure, la Chambre décida d'organiser deux catégories d'explorations: 1° les explorations isolées; 2° les explorations en caravane.

Les explorations isolées ont leurs avantages. On confia à un homme habitué aux voyages dans l'intérieur de l'Afrique, M. Paul Soleillet, le soin d'aller tenter une de ces aventureuses reconnaissances. M. Paul Soleillet se mit donc en route, dans les premiers jours de 1879, pour cette difficile campagne.

Quant aux explorations en caravane, ce sont évidemment les plus importantes.

Si l'on avait pu se contenter, jusque-là, entre Tombouctou et l'oasis de Touat, des renseignements fournis par des voyageurs isolés, il ne saurait en être de même dans la zone au sud du parallèle d'Ouargla, au moins jusque vers le tropique du Cancer, parce que là il s'agissait d'obtenir immédiatement des documents techniques suffisamment précis pour servir de base à une décision définitive relativement à la construction d'un chemin de fer transsaharien. En effet, dans un pays indépendant, comme le Sahara, où, en raison de la manière d'être des habitants et de l'état relativement rudimentaire de groupements politiques, il faut entrer en compte avec mille individualités

rivales, pour lesquelles la seule loi est celle du plus fort, un explorateur voyageant isolément et sans défense contre les mauvaises rencontres, est obligé aune dissimulation de tous les instants, et ne peut avoir, quoi qu'il fasse, l'indépendance d'allures qui est indispensable à des recherches et à des observations bien suivies.

Pour obtenir d'utiles renseignements sur la zone au sud du parrallèle d'Ouargla, et, s'il était possible, au delà, il fallait évidemment procéder à une véritable reconnaissance technique, avec le concours d'ingénieurs et d'hommes spéciaux assez bien outillés et organisés pour pouvoir marcher cl observer librement, sans être arrêtés à tout moment par les mille complications des défiances indigènes, sans avoir à redouter à chaque pas les pillards Touaregs et autres, qui ne respectent guère que les gens qu'ils savent en état de se défendre. De là la nécessité d'une expédition assez nombreuse pour escorter la mission scientifique.

Expédition et mission furent mises sous les ordres du lieutenant-coloml Flatters, ancien chef de bataillon du 3' tirailleurs algériens, ancien commandant supérieur du cercle de Laghouat, lieutenant-colonel du 72° de ligne. M. Flatters avait vécu avec les indigènes; il connaissait leurs mœurs et leurs idées, il savait comment il faut procéder avec eux. A plusieurs reprises déjà les Chambas d'Ouargla lui avaient offert spontanément de le conduire dans le pays des Touaregs, s'il voulait composer avec eux une caravane. Il avail donc devant lui les meilleures chances de réussite.

Voici les noms des vaillants compagnons que choisit le colonel Flatters : M. Roche, ingénieur des mines, sorti, peu d'années auparavant, le premier de l'École polytechnique ; — M. Béringer, ingénieur des ponts et chaussées, un des collaborateurs de M. de Lesseps dans la création du canal de Suez; — M. le capitaine d'état-major Masson, aide de camp du général Carteret-Tricour ; — M. le docteur Guiard, médecin aide-major de première classe au 87e de ligne; — M. le sous-lieutenant Brosselard, du 4e de ligne; — M. le sous-lieutenant Le Chatelier, du 2e tirailleurs ; — MM. Cavailleau et Rabourdin, conducteurs des ponts et chaussées.

Jamais expédition scientifique n'avait réuni parmi ses membres une somme de connaissances égale à celle que représentaient ces huit hommes, choisis parmi l'élite des corps auxquels ils appartenaient, et dont le plus âgé n'avait pas trente-cinq ans. Ils partaient résolus à braver toutes les difficultés, toutes les souffrances, décidés à surmonter tous les obstacles. Leur escorte, composée d'Arabes de la frontière, choisis, dévoués, qui laissaient dans nos possessions françaises leurs familles et leurs biens, était formée en caravane ordinaire, c'est-à-dire composée de chameliers et

de serviteurs innolïensifs en apparence. Mais chacun était muni d'un bon chassepot, à l'intention des pillards qui essayeraient de les attaquer. Dans ces conditions, abordant toutes les tribus par des paroles pacifiques, mais en force suffisante pour se faire respecter au besoin, la caravane pouvait espérer porter bravement jusqu'au cœur de l'Afrique le nom de la France.

La mission dirigée par le colonel Flatters, partie de Marseille pour l'Algérie, dans les derniers jours de décembre 1879, se proposait d'explorer le pays des Touaregs. Elle devait étudier l'un des tracés du chemin de fer Transsaharien, celui qui part de Constantine et Biskra, et pousser aussi loin que possible son exploration au sud de l'Algérie.

Sa destination était Ouargla, par Biskra et Tuggurt, pour de là se diriger droit au sud, en explorant le Hoggar, et choisissant la direction la plus convenable pour atteindre le Soudan, point terminus du chemin de fer Transsaharien projeté.

Les travaux commencèrent à l'aller à Tuggurt, et se terminèrent au retour à Ouargla.

La distance de Biskra au lac Menkhough, point extrême qui fut atteint, est d'environ 1200 kilomètres.

La mission quitta Biskra le 7 février 1880, Ouargla le 5 mars, el arriva au lac de Menkhough le 16 avril.

En revenant, la route fut un peu différente. Partie de Menkhough le 21 avril, la mission revint à Ouargla le 17 mai, et à Laghouat le 3 juin.

Les résultats obtenus par la mission militaire montrent que le tracé du chemin de fer présenterait les plus grandes facilités depuis Ouargla jusqu'à El Biodh et même jusqu'à la Sebka d'Amadgor, car la vallée d'igharghar se continue jusque-là, telle qu'elle a été vue entre Tebalbalet et El Biodh. Les difficultés relatives aux dunes et à l'eau sont complètement résolues ; on peut traverser le massif de l'Erg depuis Ouargla jusqu'à El Biodh sans avoir une seule dune à recouper, et on trouvera dans le Sahara une quantité d'eau bien suffisante pour tous les besoins du chemin de fer.

Aucun travail d'art ne sera nécessaire pour construire la voie; le plus souvent le sol servira de ballast. La voie sera presque entièrement en palier, en s'élevant insensiblement vers le sud.

Le manque de houille constituera la seule difficulté réelle. Le combustible devra être transporté depuis la côte. A ce propos, M. Boche faisait entrevoir qu'on arriverait peut-être à remplacer la houille par la chaleur solaire, non pas directement, mais en passant par un intermédiaire, l'air comprimé, par exemple. Dans le Sahara, l'application de cette chaleur serait plus facile que partout ailleurs. On sait que l'appareil de M. Mouchot,

pour l'utilisation de la chaleur solaire, comme combustible, fonctionne en Afrique trois fois plus rapidement qu'à Paris.

Il y a lieu de supposer aussi que les facilités de construction qu'on trouve jusqu'à la Sebka d'Amadgor et même au delà, se trouveront encore jusque vers le Soudan. C'est ce qu'on est en droit de croire d'après la géologie du Sahara. A cause du soulèvement lent du massif central, les mêmes formes topographiques du terrain, et par suite les mêmes facilités, doivent exister partout.

Les explorateurs croyaient, en résumé, qu'on pourrait commencer sans aucun retard la construction du chemin de fer de Gonstantine et Biskra jusqu'à Ouargla.

La mission rapportait des renseignements assez sérieux sur la question de l'établissement du chemin de fer. M. Roche avait pu examiner les terrains qui constituent ces contrées : ils appartiennent au terrain quaternaire, au crétacé et au dévonien.

Le terrain dévonien forme tout le massif du plateau des Azdjers, qui est découpé par des rivières fortement encaissées. 11 se compose d'une série de couches de grès quartzeux, dur, plus ou moins fin, quelquefois un peu argileux, auquel cas on y rencontre quelques fossiles : Orthis, Rhynchonella, Orthocères et même Trilobites. Il est vraisemblable qu'il existe d'anciens volcans dans le plateau, car on a rencontré sur un certain nombre de points des morceaux de lave roulée ; cette lave contenait parfois du péridot et des zéolitlies.

Le terrain crétacé présente une bande le long du plateau. Il se compose de quelques couches de calcaire plus ou moins marneux, et de marnes, avec beaucoup de gypse. On y rencontre aussi des fossiles.

Le terrain quaternaire constitue un dépôt immense depuis Biskra jusqu'à El Biodh.

La question des dunes est la plus importante relativement à ce dernier terrain; elle a été étudiée déjà par MM. Vatonne, Pomel et H. Lechàtelier.

Cette première partie de la mission étant terminée, le colonel Flatters se mit en devoir de la pousser plus loin. Il restait à étudier le massif central du Hoggar et ses diverses vallées.

Elle repartit au mois de décembre 1880, avec le même personnel. Le colonel Flatters avait pour second le capitaine René Masson. Il était accompagné de plusieurs officiers et d'une escorte de soldats algériens et de Chambâs des oasis d'Ouargla et d'El Goléah. La misssion s'était avancée, à travers le pays des Touaregs Hoggars, jusqu'à la lagune salée d'Amadgor,

au cœur même du Sahara, et elle avait constaté combien l'établissement d'un chemin de fer dans ces régions serait facile. On savait que, du pays des Touaregs Hoggars, nos voyageurs se dirigeaient vers l'Aïr-en-Asben, autre canton Touareg, pour, de là, gagner Tombouctou, quand tout à coup la nouvelle parvint en Algérie et en France, que les Touaregs Hoggars avaient surpris el tué nos braves missionnaires.

Le 18 avril 1881 , des dépêches apportaient, en effet, à Paris la nouvelle du massacre des membres de la mission Flatters.

Voici quelques extraits de la relation qui a été rédigée d'après le récit de quatre Arabes, témoins oculaires de cet épouvantable drame, qui avaient réussi à regagner Ouargla.

Le massacre a dû avoir lieu le 16 février 1881 , à quelques jours de marche du puits d'Assiou.

Après une entente avec les Touaregs Hoggars, et après avoir remplacé son guide de la tribu des Oumbas par un guide Touareg, le colonel Flatlers donna l'ordre de marcher jusqu'à un endroit que le guide disait être à huit jours de marche du pays d'Air.

Vers dix heures du matin, le colonel demanda au guide de quel côté on trouverait de l'eau. Le guide montra le sud-ouest. Mais après avoir marché quelque temps, le guide dit au colonel qu'il s'était trompé de direction ; et sous prétexte que le lieu où l'on se trouvait était le seul pâturage de la région, il lui conseilla de camper là, et d'envoyer chercher de l'eau au puits. Le colonel ayant exprimé le désir de camper près du puits, le guide objecta d'abord que ce n'était guère la peine de se fatiguer, en rebroussant chemin. Il ajouta, d'un ton impératif, qu'étant le guide et par conséquent le maître de commander la marche, il voulait que ses conseils fussent écoutés.

Le colonel ordonna alors de camper; puis il revint avec le guide, vers le puits, accompagné par MM. Masson, Guyard, Roche et Dennery. Des chameaux les suivaient. 11 était 1 1 heures.

Vers 1 heure, un soldat, du 3e régiment de tirailleurs, arriva au camp, en criant : « Aux armes ! » et, courant vers le lieutenant Dianous, il lui dit que tous les ingénieurs et les officiers venaient d'être assassinés. Le lieutenant Dianous ayant répondu : « Tu mens ! » le soldat jura qu'il disait la vérité. Au même moment, arrivèrent deux Hoggars, qui confirmèrent la nouvelle.

Un officier et l'ingénieur Santin, suivis d'une vingtaine d'hommes, se portèrent au secours du colonel, laissant le camp sous la garde de vingt hommes, commandés par le maréchal des logis Pobéguin.

La route conduisant au puits était très accidentée. Ils arrivèrent seulement vers 4 heures. Le site était bordé par deux grandes montagnes, sur le flanc desquelles étaient trois ravins, remplis de Touaregs, au nombre de six à sept

LES VOIES FERRÉES EN AFRIQUE 56i

cents hommes au moins. L'officier voulait se jeter au milieu d'eux, mais, quand il eut constaté leurs forces, il dit à ses compagnons : « Replions-nous.

Nous ne pouvons rien pour sauver le colonel ; le mieux est de revenir au camp, pour tâcher de sauver ceux qui restent. »

« Nous avons vu, racontent les Arabes, la jument du colonel montée par Sir-ben-Cheik, de la tribu des Châmbas, et celle du capitaine Masson montée par le guide. Mais nous n'avons pas même aperçu les corps des membres de la mission, et nous sommes revenus au camp, où, ayant fait l'appel, nous reconnûmes que nous restions 63 hommes. »

Voici ce qui s'était passé.

En arrivant près du puils, le cheik châmba Ben-Boudjemàa, galopant près du colonel Flatters, lui dit : « Mon colonel, tu es trahi ; que viens-tu faire ici? Betourne au camp. » Le colonel répondit : « Toi et les Chàmbas, depuis l'année dernière, vous me trompez. Laisse-moi tranquille ! »

Deux Touaregs, le guide et le Châmba Srir-ben-Cheik, étaient avec eux. Srir tenait par la bride la jument du colonel Flatters, et le guide tenait de môme la jument du capitaine Masson. Le colonel tournait autour du puits, examinant le terrain, lorsque le cheik Ben-Boudjemâa lui cria encore : « Colonel, tu es trahi ! »

Les membres de la mission, en se retournant, virent de tous côtés des masses nombreuses de Touaregs. Le colonel les salua d'abord; puis, voyant qu'ils mettaient le sabre en main, il courut vers sa monture. Il posait le pied sur l'étrier, quand il reçut un premier coup de sabre, du traître Srirben-Cheik. Le colonel, prenant son revolver, tira ses six coups. Mais un deuxième coup de sabre l'atteignit à l'épaule; un troisième lui coupa la jambe; puis il fut percé d'une quantité innombrable de coups de lance.

Le capitaine Masson n'avait pu atteindre son cheval. Cerné, il se défendit bravement, mais un coup de sabre lui fendit la tête ; un deuxième coup lui coupa les jambes. Le docteur Guyard tira son sabre et se défendit énergiquement: il reçut un coup de sabre sur la nuque et tomba.

Le maréchal des logis Dennery battit en retraite vers la montagne, le revolver au poing, tirant sur les Touaregs. Mais, ayant épuisé ses cartouches, il fut tué d'un coup de sabre.

Quatre Hoggars et un soldat furent tués, en défendant leurs chameaux. DeuxHoggars et quatre soldats du 1er régiment de tirailleurs, six soldats et trois autres tirailleurs, furent tués, après avoir épuisé leurs munitions. Le cheik Ben-Boudjemâa tira deux coups de fusil sur les Touaregs, et se sauva avec son chameau. Trois autres Hoggars purent rejoindre le camp.

« Nous n'avons pas vu mourir, ajoutent les Arabes à qui l'on doit ce récit les deux ingénieurs, qui étaient à une certaine distance du colonel, et qui suivaient le bord de la rivière, pour en faire le relevé topographique ; mais ils doivent être morts, car les Touaregs qui ont assailli le colonel venaient de ce côté. »

La triste fin de la mission Flatters était le prélude de l'insurrection qui éclata, en 1881, clans nos possessions du Sud-Oranais, et qui devait être suivie de cruels désastres en divers points de notre colonie d'Afrique.

La fin malheureuse de cette expédition a jeté comme un voile de deuil sur les tentatives ayant pour but l'exploration du territoire des Touaregs, en vue de l'établissement du chemin de fer transsaharien, et depuis ce moment les études ont été suspendues, pour êtres reprises dans un temps plus opportun ; la création d'un chemin de fer allant de nos possessions d'Algérie au Soudan et à la Sénégambie, ne pouvait être abandonnée, alors qu'un mouvement universel tend à dirriger les forces des nations de l'Europe vers l'exploitation des richesses d'Afrique.

Le chemin de fer de l'île de la Réunion. — Le chemin de fer du Sénégal. — Campagnes militaires ayant précédé son établissement. — Achèvement, en 1883, de la ligne de Dakar à saint-Louis.

Pour continuer l'exposé de l'état actuel des voies ferrées en Afrique, en nous attachant, comme nous le faisons depuis le commencement de cette étude, à nos possessions françaises dans ce pays, nous avons à en Afrique, chemin de fer de l'île de la Réunion et de celui du Sénégal.

Le chemin de fer construit sur le littoral de l'île de la Réunion, a été ouvert, dans la plus grande partie de son parcours, en 1882.

Le H février 1882, le premier train fit le trajet de Saint-Denis à Saint- Benoît. Le lendemain, le même train se rendait à Saint-Louis. La population était enthousiasmée d'un événement attendu par elle avec grande impatience.

Notre colonie possédera bientôt aussi un port; elle pourra alors offrir à notre marine un lieu de refuge et de ravitaillement.

La construction du chemin de fer de l'île de la Réunion a présenté de grandes difficultés, par suite de l'escarpement des contreforts du massif de l'île, qui est composée de coulées délaves accumulées, formant des falaises d'une hauteur vertigineuse, et par la violence des torrents que l'on rencontre sur le parcours de la voie ferrée.

Ces torrents, dont les lits sont à sec pendant la majeure partie de l'année, déversent, lorsqu'un cyclone passe sur l'île, desmasses énormes d'eau, et leur pente est telle que la vitesse du courant est souvent de plus de 30 mètres par seconde. Aussi roulent-ils, avec un fracas épouvantable, des blocs dé rochers de plusieurs dizaines de mètres cubes, et amoncellent-ils parfois sur un point de leur embouchures, plusieurs millions de tonnes de sable et de galets, en une seule alluvion.

Leurs crues sont si rapides, que, le 21 janvier 1881, un cyclone ayant surgi, les ouvriers qui avaient été envoyés du Creusot, pour placer un pont métallique dans la rivière des Galets, n'eurent pas le temps de retirer du lit

de cette rivière l'outillage de montage qu'ils y avaient échafaudé ; de sorte que tout fut emporté et broyé par le courant.

Le chemin de fer de l'île de la Réunion, dont la longueur dépasse 1 30 kilomètres, traverse trois grandes rivières : celle du Mât, qui recueille les eaux du cirque de Salazie; celle des Galets, qui sert de déversoir au cirque de Mafate, et celle de Saint-Élienne, exutoire des cirques de Cilaos et de l'Entre-Deux. Il franchit, en outre, trois rivières secondaires, celle des Roches, celle des Pluies, celle de Saint-Denis, ainsi qu'un certain nombre de torrents, sur lesquels ont été jetés des viaducs métalliques ou de maçonnerie, d'une véritable hardiesse.

La plus grande difficulté consistait dans la traversée de ce qu'on appelle, à la Réunion, la Montagne, ou la Falaise, qui résulte de l'accumulation d'une série d'énormes coulées de laves, lesquelles occupent les 1 2 kilomètres compris entre Saint-Denis et la Possession, sur la route de Saint-Paul, et plongent à pic dans l'Océan, par un talus abrupt de 200 à 300 mètres de hauteur.

Cette longue muraille est sans cesse battue par les vagues. A peine avaiton réussi, jusqu'à ce jour, à tracer à son pied un sentier, qui était souvent rendu impraticable par la mer ou par les cascades qui se précipitent du haut des plateaux supérieurs. Il fallut, pour le passage de la voie ferrée, percer dans le basalte, un tunnel de 10,281 mètres de longueur, c'est-à-dire presque aussi long que celui du mont Genis. Ce travail gigantesque fut achevé en trente mois, grâce à l'habileté de MM. Lavalley et Molinos.

L'ouverture de ce chemin de fer et du port de la Réunion a marqué pour cette colonie le commencement d'une ère de richesse et de prospérité.

Les recettes du chemin de fer de l'île de la Réunion ont été, en 1882, de 707,004 francs et en 1883 de 790,974 francs.

La dernière colonie française dans laquelle une voie ferrée ait été établie, est le Sénégal.

« Il suffit de jeter les yeux sur une carte de l'Afrique et de porter son attention sur la situation topographique de nos deux grandes colonies de l'Algérie et du Sénégal, puis sur celle des riches vallées du haut Sénégal et du Niger, pour concevoir l'idée qui à présidé à la création d'une voie ferrée.

« De toutes les parties de l'Afrique occidentale, celle qui borde le haut Sénégal et surtout le Niger, sont réputées les plus riches, les plus fertiles et les plus peuplées. Or, le Sénégal n'étant navigable dans toute sa moitié supérieure que pendant un petit nombre de mois de l'année et seulement

jusqu'à Médine; le haut Niger, de son côté, étant séparé du bas Niger par une longue suite de rapides, qui rendent toute communication impossible entre les deux parties de ce magnifique fleuve; le Sahara, d'un autre côté, établissant entre l'Algérie et la région du Niger une barrière de déserts presque infranchissable, toutes les riches vallées du haut Niger et du haut Sénégal se trouvent isolées du monde. Ses habitants, dont le chiffre est évalué à 10 ou 20 millions, ne peuvent communiquer avec le Sénégal, l'Algérie, le Soudan oriental, les parties inférieures du Niger, que par des caravanes, exposées à mille dangers.

« Parvenir au cœur de cette région, apporter les produits de notre industrie à des populations dont nous augmenterons rapidement les besoins, pour le plus grand profit de notre commerce, et qui nous fourniraient, en échange, leur coton, leur indigo, leurs graines oléagineuses, etc., était une entreprise digne de tenter l'imagination de tous ceux qui ont le souci du progrès de l'humanité et de la grandeur de leur patrie.

« Aucune nation n'était mieux placée que la France pour tenter l'entreprise ; c'est en France que naturellement elle devait être conçue.

« L'honneur de cette conception appartient au général Faidherbe, et remonte à 1863, époque à laquelle il était gouverneur du Sénégal. Il songeait à relier le Sénégal au Niger, par une ligne de forts et une route s'étendant de Médine à Bammako.

« L'idée sommeilla jusqu'en 1879, époque à laquelle M. de Freycinet, alors ministre des Travaux publics, la reprit, à la suite d'un rapport présenté par M. Duponchel, qui proposait d'établir à travers le Sahara, une ligne de chemin de fer reliant l'Algérie à Tombouctou. M. de Freycinet chargea une commission extra-parlementaire d'étudier l'utilité de l'entreprise. La mmission conclut en associant l'idée de M. Faidherbe à celle de M. Duponchel; elle proposa la création d'un premier chemin de fer reliant l'Algérie au Soudan oriental, et celle d'une seconde ligne rattachant le Niger au Sénégal.

« Malgré l'adhésion qu'obtint l'idée de cette gigantesque entreprise devant la Chambre et le Sénat, on ne tarda pas à se rendre compte des mille difficultés qu'elle soulevait et l'on dut en rétrécir les limites. On renonça au chemin de fer trans saharien; mais, le 5 février 1880, le ministre de la Marine, amiral Jauréguiberry, après avoir fait occuper Bafoulabé, point situé à l'embouchure du Bakoï, à l'entrée de la région du Niger, demandait à la Chambre de décider l'établissement d'une grande ligne de chemin de fer qui relierait Dakar à Saint-Louis (260 kil.) et à Médine (580 kih) et Médine au Niger (520 kil.). La dépense était évaluée à 120 millions, en y

comprenant la construction des forts nécessaires pour proléger la voie.

« La commission du budget fut effrayée de la grandeur de l'entreprise, et, sur sa proposition, la Chambre ne vota qu'un crédit de 1,300,000 francs, pour la construction de postes fortifiés entre le Sénégal et le Niger, et l'établissement de lignes télégraphiques, de routes, etc.

« Le 13 novembre 1880, l'amiral Cloué, ministre de la Marine, persistant dans les vues de son prédécesseur, mais les réduisant aux plus étroites limites possibles, demandait un crédit de 8,552,751 francs pour la cons-

ElG, 238. — LA VILLE DE SAINT-LOUIS, A L'EMBOUCHURE DU SÉNÉGAL

truction d'une ligne allant de Médine à Bafoulabé, c'est-à-dire se dirigeant du haut Sénégal vers le Niger sur une longueur de 136 kilomètres.

« La Chambre, dans sa séance du 13 juillet 1880, accordait les crédits demandés. Parmi les motifs qu'invoquait le rapporteur, M. Blandin, à l'appui du vote sollicité, il importe de noter le suivant, parce qu'il indique bien la préoccupation qui fit agir le gouvernement, la commission et le Parlement :

« L'objectif du Ministère de la marine, c'est le fleuve Niger.

« Ce fleuve, qui prend ses sources dans les environs du mont Loma, remonte au nord-est vers Bammako, Ségou, Tombouctou ; de là il se dirige un moment vers l'ouest, pour reprendre ensuite sa route presque directement vers le sud et se jeter dans l'Atlantique, dans le golfe de Guinée. 11 ne

devient navigable, en sortant de ses sources, que vers les environs du pays de Bouré à Bammako.

« La prépondérance dans le Soudan, dans l'intérieur de l'Afrique, appartiendra à ceux qui les premiers seront maîtres de ce fleuve, qui deviendra un puissant véhicule pour le transport des produits des pays qu'il traverse, un puissant auxiliaire de commerce et de civilisation.

« Si nous parvenions à toucher les premiers au Niger par un chemin de fer parti de notre colonie du Sénégal, on peut dire que ce résultat pourrait avoir pour notre pays les conséquences les plus heureuses, au point de vue économique, industriel et commercial ; ce serait un grand honneur pour le gouvernement de la République, et la France trouverait là un vaste champ d'expansion pour son intelligente activité commerciale. »

Les pages qui précèdent sont empruntées au Rapport fait à la Chambre des députés, pendant la séance du 18 juillet 1884, par M. de Lanessan, député de la Seine. Après cet exposé général des conditions dans lesquelles fut établi le chemin de fer du Sénégal, M. de Lanessan fait connaître les efforts que l'on a tentés, depuis l'année 1880 jusqu'à l'année 1884, pour doter notre colonie du Sénégal d'une voie ferrée, devant servir à rattacher notre colonie aux rives du Niger.

L'établissement de la voie ferrée dut être précédé de véritables campagnes militaires, qui eurent lieu de 1880 à 1882.

Au moment où les premiers crédits demandés pour l'occupation du haut Sénégal avaient été votés, nous n'étions pas encore maîtres du territoire qui relie le haut Sénégal au Niger. Le 4 octobre 1880, le ministre de la Marine annonçant au commandant du haut Sénégal, M. le colonel Borgnis-Desbordes, le vote des 1,300,000 francs « pour études à faire vers le haut fleuve et la création de nouveaux postes », lui prescrivait, comme but de la campagne de 1880-1881, «l'établissement de postes, par conséquent l'occupation du pays jusqu'à Kita, et l'étude des régions du haut Sénégal, entre Bafoulabé et le Niger, en vue de l'établissement d'un chemin de fer reliant Médine, point où le Sénégal cesse d'être navigable, à Bammako et Manabongar à Dina , sur le Niger. »

Le ministre engageait le commandant du haut fleuve à « ne pas perdre de vue que le poste de Kita doit avoir une importance exceptionnelle, parce qu'il est destiné à nous assurer la domination du pays jusqu'au Niger et à servir de base à nos opérations. »

La campagne militaire commença immédiatement sous, les ordres du colonel Borgnis-Desbordes.

« Il eût été bon de retarder de deux années, dit M. de Lanessan, dans son

in.

rapport à la Chambre, auquel nous empruntons la suite de cet exposé, la campagne de 1880-1881. Les crédits ayant été votés trop tard, lorsque le personnel et le matériel destinés à la campagne dont le but vient d'être exposé, arrivèrent à Saint-Louis, le fleuve était en baisse et la baisse était beaucoup plus rapide que les années précédentes. Les bâtiments- destinés à transporter les hommes et le matériel ne purent partir de Saint-Louis que du 21 octobre au 23 novembre. Celui qui avait quitté Saint-Louis le premier ne parvenait qu'à 53 kilomètres en aval de Médine ; le second dut s'arrêter à 240 kilomètres ; le troisième à 270 kilomètres, un autre à 250 kilomètres, et le dernier à 376 kilomètres de Médine. Les hommes durent faire la route à pied, par une température insupportable, et l'on fut obligé de traîner le matériel dans des chalans, à la cordelle. Les derniers convois n'arrivèrent à Médine que le 2 janvier. Harassés par les fatigues et les privations, les hommes qui venaient de faire cette pénible et inutile expédition, ne tardèrent pas à être frappés parla fièvre typhoïde. Le 2 janvier, le commandant supérieur du haut Sénégal écrivait, de Médine : « Le nombre des « décès est de 12, 3 indigènes et 9 Européens. J'ai 00 Européens malades, « soit le tiers de l'effectif; la situation morale des hommes de troupe n'est « pas bonne ; le personnel officier est toujours irréprochable à tous les « points de .vue. »

« Tandis que les hommes souffraient de la maladie, le matériel et les moyens de transport faisaient défaut. Le retard avait été ruineux au double point de vue des pertes subies et des dépenses faites. « Comme animaux de «transport, on n'avait que 1 12 mulets et 325 ânes. Les bâts faisaient défaut «pour la moitié des mulets. »

Cependant, le 9 janvier 1881, la colonne expéditionnaire se mettait en route, sous le commandement du colonel Borgnis-Desbordes. On établissait, en divers points du pays, des postes militaires, pour tenir en respect les indigènes et donner une base d'opérations aux colones lancées à l'intérieur du pays.

Nous représentons sur la figure 239, un de ces postes les plus importants : celui de Bakel. Bakel, dont on retrouvera l'emplacement sur notre Carte générale des chemins de fer d'Afrique, est une ville d'une certaine importance. Assise sur la rive droite du Sénégal, elle est le rendez-vous des populations d'alentour, et il s'y tient, chaque semaine, un marché, qui fut d'une grande utilité pour notre poste militaire.

Ce poste était un véritable camp, dont les tentes étaient remplacées par de solides cabanes de palissades, recouvertes d'un toit de chaume, comme les cahutes des villases africains.

QJ

Le colonel Borgnis-Desbordes résume lui-même, de la façon suivante, les résultais obtenus pendant la campagne de 1880-81 : « La colonne, en considérant son rôle exclusivement militaire, avait parcouru 756 kilomètres à pied et près de 800 kilomètres sur des chalans. Elle avait attaqué et pris Goubanko et fait reconnaître d'une façon effective et sérieuse notre protectorat de Bafoulabé à Kita. »

La construction du chemin de fer commença en 1882, mais dans des conditions fort mauvaises, ainsi qu'il résulte du récit de M. de Lanessan.

« Lorsque le personnel et le matériel destinés au chemin de fer, dit M. de Lanessan, arrivèrent au Sénégal, la fièvre jaune y sévissait avec une grande intensité. Tous les services administratifs étaient désorganisés ; le gouverneur, amiral de Lanneau, suspendit tout envoi de matériel pendant les mois d'août, septembre et octobre. C'est seulement à la fin d'octobre et au commencement de novembre qu'on se mit en route pour Kayes. Comme l'année précédente, il était trop tard ; les bâtiments durent s'arrêter en route, et débarquer le matériel le long des berges du fleuve, depuis Tambo-N' Kané jusqu'à Bakel, d'où il fallut le remonter jusqu'à Kayes, dans des chalans et à la cordelle, en subissant des pertes de toutes sortes et en faisant des dépenses aussi considérables qu'inutiles. Ce matériel était très important, car il comprenait, indépendamment des vivres, tout ce qui était nécessaire à l'établissement de la ligne ferrée sur une longueur de 110 kilomètres, c'est-à-dire presque de Kayes jusqu'à Bafoulabé.

« A Kayes, le personnel et le matériel se trouvèrent, à leur arrivée, dans les plus déplorables conditions. Le gouverneur avait interdit tout travail pendant l'hivernage, de sorte que rien n'avait été fait à Kayes depuis le mois de mai, époque où la colonne expéditionnaire du colonel Desbordes avait quitté le haut fleuve, pour descendre à Saint-Louis. Personnel et matériel étaient débarqués « sur une vaste plaine nue et malsaine où il fallut d'abord créer les quelques installations nécessaires pour s'abriter et vivre.

« La maladie ne tarda pas à frapper le personnel du chemin de fer. L'ingénieur auquel le commandant du haut fleuve avait abandonné la direction des travaux, étant tombé gravement malade, du quitter son poste, dès le mois de décembre 1881, pour rentrer en France, laissant ses fonctions à un conducteur, M. Jégou.

« M. Arnaudeau avait sous ses ordres : 4 conducteurs de lt0 classe, 5 agents secondaires, 2 mécaniciens. Sur les 4 conducteurs 2 étaient renvoyés à la disposition du ministre; sur les 5 agents secondaires, 2 mouraient bientôt, 1 était renvoyé à la disposition du ministre. Enfin des 2 mécani-

LES VOIES FERRÉES EN AFRIQUE b73

ciens l'un était envoyé à la disposition du ministre, l'autre, toujours malade, devait succomber pendant la campagne. »

Dans de telles conditions les travaux du chemin de fer ne pouvaient marcher vite. Ils furent relardés encore par le manque des outils les plus nécessaires à l'étude du terrain.

Au commencement du mois de mai 1882, on n'avait fait encore que 700 mètres de remblai. La voie avait été attaquée, à la fois, à Kayes, sur une longueur de 1,200 mètres, et 5 kilomètres plus loin, au passage du marigot de Paparaba, sur une longueur de 1,000 mètres.

A cette époque, les pluies s'approchant, il fallut songer à créer à Kayes

FlG. 240. — POSTE DE KIT A

des installations plus sérieuses que celles dont on s'était contenté pendant la saison sèche. On abandonna les travaux du chemin de fer, et tous les manœuvres furent mis aux travaux nécessités par ces installations. Pendant l'hivernage de 1882, on construisit une caserne, un pavillon pour les officiers et un autre pour les ingénieurs; mais ce travail, fait dans une saison mauvaise, entraîna la mort d'une trentaine d'hommes sur quatre-vingt-un.

Pendant l'année 1883, les travaux furent poussés avec plus d'activité, en dépit d'installations défavorables et de mauvaises conditions hygiéniques. Le 6 novembre 1882, il y avait, chez les ouvriers et les soldats, 88 malades; le 10 ily en avait 95 ; le 14 il y en avait 111 ; le 18, il y en avait 137. Les chevaux et les mulets mouraient, comme les hommes. Le 17 novembre, le peloton de spahis avait déjà perdu 20 chevaux, soit plus d'un tiers de son effectif.

Si l'on ajoute à ces mauvaises conditions le manque d'outils et d'une partie du matériel le plus indispensable, on aura une idée exacte des difficultés dont la construction du chemin de fer allait être entourée.

Durant celte nouvelle campagne (1882-1883], le tracé du chemin de fer fut poussé jusqu'au kilomètre 70. La plate-forme et la voie furent posées jusqu'au kilomètre 17. On lança un pont métallique de 60 mètres en travers de Paparaba, et l'on construisit un autre pont, de 24 mètres, un ponceau de 3 mètres et 12 aqueducs. La voie ferrée avait franchi la partie la plus accidentée et la plus difficile qui existât à partir de Kayes. Au delà, sur 17 kilomètres, il n'y avait plus, pour ainsi dire, qu'à poser les rails, et, surplus de 50 kilomètres, on ne rencontra pas de travaux importants à exécuter.

Pendant ce temps, les expédiliions militaires continuaient. Le pays était occupé de Kita au Niger, et des forts étaient construits sur des points convenablement choisis pour la protection de la voie ferrée.

On voit sur la figure 240, l'un de ces forts, celui de Kita. Il se compose d'un simple mur formant une enceinte fermée, percée de meurtrières, pour les fusils des remparts, comme les murs des blockhaus d'Algérie.

Les indigènes, commandés par un chef habile, Fabou, attaquèrent nos troupes, et c'est seulement à la suite de trois combats meurtriers (2, 3 et 12 avril) que l'armée ennemie fuyait devant la colonne expéditionnaire, et se rejetait dans le sud de Bammako. Le fort étant assez avancé pour se défendre, la colonne repartait de Bammako, le 27 avril, arrivait le 10 mai à Kita, le G juin à Tambo N'Kané, où elle s'embarquait sur des chalans et rentrait à Saint-Louis. Le 3 juillet elle partait pour la France.

Dans cette pénible mais glorieuse campagne, la petite colonne, composée seulement de 540 combattants, sous le commandement du colonel Borgnis- Desbordes, dont la conduite fut au-dessus de tout éloge, avait fait 1 ,575 kilomètres, et pacifié par sa courageuse attitude la région située entre le haut Sénégal et le Niger.

La partie militaire de l'entreprise était achevée. Il n'y avait plus qu'à terminer les forts, à les relier par de bonnes roules, et à gagner la confiance des indigènes, par une altitude aussi sage et bienveillante que ferme.

Les résultats obtenus par les trois campagnes militaires de 1881, 1882 et 1883, étaient considérables, au point de vue politique. Nos colonnes expéditionnaires avaient assuré notre établissement sur la ligne, de près de 600 kilomètres, qui relie Kayes à Bammako, c'est-à-dire du Sénégal au Niger ; nous étions installés sur les bords du Niger ; des forts en granit et en pierre protégeaient nos soldats répandus sur toute cette longue route.

En 1884, les travaux du chemin de fer étaient à peu près terminés ; et an commencement de 1885, la ligne de Saint-Louis à Dakar était inaugurée.

Telles sont les péripéties par lesquelles a dû passer la construction d'une voie ferrée d'une utilité incontestable, dont l'exécution à été retardée par des obstacles qu'il est facile de comprendre, étant donnés l'état d'hostilité des indigènes contre les entreprises des Européens, et la difficulté qu'il y avait à faire parvenir d'Europe aux rivages d'Afrique les divers moyens de travail mécanique. Les retards apportés, trois années de suite, au départ de Saint-Louis du personnel et du matériel, la nécessité dans laquelle on s'est Irouvé, trois années de suite, de débarquer le matériel le long du fleuve du Sénégal à 50, 100, 150, 200 et même 250 kilomètres en aval de Kayes, et de le traîner à la cordelle jusqu'au lieu de sa destination, les installations provisoires de magasins et d'ateliers qui ont dû être faites à Saint-Louis, les établissements provisoires de Kayes, la maladie, l'éloignement, l'inexpérience, sont autant de causes qui ont agi avec assez de puissance pour augmenter beaucoup le prix de revient de ce chemin de fer.

Aujourd'hui toutes ces difficultés sont oubliées, et la France a jeté dans l'Afrique occidentale, un jalon important pour le commerce général des peuples et la civilisation de ces fertiles contrées.

Les chemins de fer égyptiens. — Les chemins de fer au Gap de Bonne-Espérance

Nous surprendrons peut-être le lecteur en disant que l'un des pays du monde où les voies ferrées sont les plus nombreuses, c'est l'Égypte. Il faut seulement nous hâter d'ajouter qu'il ne s'agit que de la partie de l'Égypte connue sous le nom de Delta, c'est-à-dire l'espace compris entre l'écartement des deux grandes branches du Nil, avec une certaine étendue de pays au delà de ces deux branches. Connues par leur fertilité extraordinaire, ces régions sont le théâtre d'un mouvement très important pour le t ransport des produits agricoles. On compte sur le Nil, 40 bateaux à vapeur égyptiens, et 16 naviguant sur la Méditerranée ou la mer Rouge. L'ensemble de la flotte commerciale de l'Égypte actuelle, est de 1 ,506 navires, et le nombre des barques de tout tonnage qui sillonnent le Nil, sur le parcours du Delta, est de 10,300. Ajoutez que plus de 1000 mètres de canaux traversent le Delta, et que durant les hautes eaux qui préparent le débordement du fleuve, le réseau navigable est d'une longueur triple.

Tandis que dans la vallée du Nil, sur les confins du désert, on en est encore réduit à envoyer les produits agricoles par des caravanes, qui mettent sept à huit mois à faire leur voyage et à revenir à leur point de départ, de nombreux bateaux à vapeur sillonnent le fleuve, et les campagnes sont traversées dans tous les sens par des voies ferrées. Étrange alliance de la vieille superstition religieuse des Musulmans avec le progrès moderne, c'est dans des wagons de chemins de fer que les pèlerins arrivent à la Mecque, pour y faire leur visite obligatoire!

Proportionnellement à la surface du pays, mais non à la population, le Delta du Nil est le pays du monde dans lequel le réseau des chemins de fer est le plus développé.

Le réseau des voies ferrées du Delta se prolonge, sur la rive droite du Nil, jusqu'à Siout. Pendant la guerre commencée en 1883 par les Anglais contre les paisibles habitants de l'Égypte, et qui débuta parle cruel bombardement

d'Alexandrie, le Khédive d'Égypte avait fait construire plus avant, dans la même direction, d'autres lignes de chemins de fer, que les Anglais se proposent de continuer.

Outre les chemins de fer à voie normale, il y a, dans le Delta du Nil, un grand nombre de lignes à voie étroite. Chaque plantation de cannes à sucre, dans la haute Égypte, ainsi que dans le Delta, a un réseau de lignes à voie étroite, et il existe plusieurs projets pour rattacher les chemins de fer de la vallée du Nil aux ports delà mer Rouge.

En 1885, les chemins de fer de l'Egypte composaient une étendue de 1 ,520 kilomètres, sans compter les voies agricoles étroites, et de 2,000 kilomètres en y comprenant les voies étroites.

Voici, d'après V Itinéraire en Orient, de M. Ysambert, l'énumération de ces lignes, dont on trouvera le tracé sur notre carte des chemins de fer de F Egypte.

Milles anglais

D'Alexandrie au Caire 130

De Benha à Zagazig (ligne d'Alexandrie à Suez) .... 24

De Kaliou à Mansourah 88

De Zagazig à Suez 98

De Tantah à Damiette 72

De Mehellet-Rokh à Zefta 24

De Mehellet-Rokh à Dessouk 36

De Tantah à Chebin-el-Kôm 19

De Benha à Mitt-Reny . 8

De Boulak-el-Dakrun à Siout (chemin de fer de la Haute

Egypte) 229

De Dessouk à Damanhour 12

De Dessouk à Chebin (Delta) 58

D'Alexandrie à Rosette 54

La ligne du Soudan a été étudiée par l'ingénieur Fowler, par ordre du Khédive. On évaluait la dépense totale à 100 millions de francs. Une grande partie de cette ligne est déjà exécutée. Son achèvement serait d'un grande importance, car le Soudan, pays très fertile, enverrait vers le Nord des céréales, du sucre, du coton, des gommes, du séné, de la potasse, de l'or, de l'ivoire, des plumes d'autruche, et nombre d'autres produits. Avant la guerre, si néfaste pour eux, que les Anglais ont dirigée contre le Soudan, en 1884 et 1885, ce pays donnait au gouvernement égyptien un revenu net de 2,625,000 francs.

Nous terminerons cette revue des voies ferrées africaines par quelques mots sur des petites lignes qui existent au Cap de Bonne-Espérance. On sait

qu'à la pointe terminale de l'Afrique, une colonie anglaise, très prospère, se livre à de grandes exploitations agricoles, en même temps qu'à l'industrie de l'élevage des autruches, qui a déjà enrichi un nombre considérable de colons,

La colonie anglaise du Cap possède aujourd'hui cinq lignes ferrées. Natal, siège principal de l'industrie de l'élevage des autruches, est le premier établissement de l'Afrique australe où l'on ait construit un chemin de fer. C'est, en effet, en 1850, qu'une courte ligne fut établie entre Durban et le

littoral. Depuis cette époque, bien qu'on n'ait pas tenté de grands efforts pour constituer un véritable réseau, plusieurs autre lignes ont été tracées. Il en existe une à Vérulam ; une de Durban à Umlazé, et une troisième de Durban à Ladysmilh.

Cette dernière a été continuée, en 1870, jusqu'à Pielermaritz-bourg, à une distance de cinquante à soixante milles dans l'intérieur des terres. Le premier train arriva le 1er décembre 1880, de Durban à Pietermaritz-bourg.

La construction de ce dernier railway a rencontré de nombreuses difficultés, car il traverse une série de collines qui s'élèvent progressivement ; et, à quarante milles de la côte, il atteint la hauteur de 1000 mètres. Aussi a-t-il nécessité et nécessite-t-il encore, pour son entretien, des dépenses considérables, que l'on n'a pas, d'ailleurs, à regretter, car il a déjà rendu de grands services aux Anglais pour le transport des troupes et leur approvisionnement pendant la guerre dirigée par eux contre les Cafres.

Le chemin de fer du Sénégal dont nous rappelions, dans le chapitre précédent, l'origine et la création définitive, se rattache, on l'a vu, au chemin de fer transsaharien, et serait appelé à concourir, avec lui, à la colonisation de l'Afrique, à son admission dans le cercle général du commerce du monde. Mais le transsaharien, qui traverserait le désert, — sombre Minolaure dévorant ceux que le devoir ou la curiosité amènent à sonder ses mystères, — n'est pas la seule voie à laquelle les hommes de l'art aient songé pour mettre en rapport les parties centrales du continent africain avec les mers qui baignent ses rivages. Le chemin de fer du Sahara prolongé jusqu'au Cap de Bonne-Espérance, en passant par Tombouctou, est sans doute une voie très naturellement indiquée, puisqu'elle coupe la presqu'île africaine dans la direction du nord au sud. Mais elle néglige les régions, si fertiles, des grands lacs, où prennent leurs sources le Nil et le Congo. On propose aujourd'hui de créer une voie, à peu près transversale, qui irait de la vallée du Nil supérieur, au grand lac Nyanza, et de là, se bifurquerait, pour atteindre, d'une part, les bouches du Congo, et d'autre part, celles du Zambèse.

Le chemin de fer transversal allant du Nil au Congo serait, assurément, une entreprise colossale, puisqu'il faudrait construire 1,500 lieues (6,000 kilomètres) de voies ferrées. Mais, chaque année, les ingénieurs couvrent la terre de plus de 700 lieues (3,000 kilomètres) de rails, et dans l'intervalle seulement d'un demi-siècle, les Européens et les Américains ont créé 100,000 lieues (400,000 kilomètres) de voies ferrées. Si l'on abordait l'entreprise du chemin de fer transversal africain, 25 ou 30 ans suffiraient pour

jeter cette immense traînée de fer des vallées du Nil aux rives du Congo.

Quel meilleur, quel plus utile emploi l'Europe ferait-elle de ses capitaux? Où placer avec plus d'avantage les rails que les usines européennes fabriquent chaque année par millions de tonnes ?

Quand les deux chemins de fer allant, l'un d'Alger ou de Constantine au Cap de Bonne-Espérance, l'autre du Nil au Congo, seront exécutés, les produits agricoles, si abondants, des plaines de l'Afrique centrale, afflueront à la Méditerranée; tandis que le Nil et le Congo, réservoirs immenses d'hommes et de produits de toutes sortes, apporteront à l'Europe, épuisée par une trop longue production, des éléments de régénération. Le jour où la locomotive promènera, au milieu des herbages africains, ses tourbillons de vapeur et de feu, la civilisation aura conquis un domaine immense autant que fructueux, et elle se sera préparé un approvisionnement de travail manufacturier pour un long avenir. Elle sera, en même temps, heureusement parvenue à chasser de son domaine séculaire la religion de Mahomet, ou la stupide idolâtrie du fétichisme, les seuls obstacles qui arrêtent l'émancipation intellectuelle d'un nombre infini de peuples africains. Elle les aura remplacées par une religion bienfaisante, éclairée, tolérante et morale. Par suite, la traite des esclaves, cette honte de l'humanité, disparaîtra. On n'en verra plus de traces, tandis que de nos jours, en dépit de longs et sincères efforts, l'esclavage, banni de nom, persiste de fait, et persiste si bien que, pendant leur campagne, de 1883, les Anglais l'avaient ouvertement et officiellement rétabli aux confins de l'Egypte. Ce commerce infâme ne pourrait subsister dans des régions parcourues par des trains de chemin de fer, car la locomotive est partout l'emblème du travail libre et honoré.

Quandle chemin de fer transsaharien sera en exploitation, la France, déjà maîtresse des versants de l'Atlas au nord, et des rives du Niger, au sud, pénétrera au cœur du désert, et imposera sa volonté aux tribus errantes qui en défendent l'accès par le meurtre et le brigandage. Au contact des peuples étrangers les mœurs farouches des tribus africaines, qui nous attristent, nous déconcertent et arrêtent les expéditions géographiques les mieux combinées, s'adouciront. Là où Flatters périt, avec ses malheureux compagnons, sous le fer des perfides Touaregs, autour de ce même puits où se passa le drame obscur et terrible de l'assassinat de nos soldats et de nos savants, un cantonnier solitaire agitera, en pleine sécurité, le drapeau, qui signalera la liberté de la voie et qui annoncera également aux fils régénérés du désert une ère nouvelle de concorde et de paix.

L'Europe étouffe dans ses étroites limites. L'Afrique peut ouvrir un champ immense à son activité. Les gouvernements modernes le compren-

nent, d'ailleurs, merveilleusement; car ils s'empressent de prendre pied sur ce nouveau domaine. Tous se jettent, comme on l'a dit, à la curée de l'Afrique. La France s'implante énergiquement sur le sol africain, à Madagascar, au Sénégal, et tout récemment elle élevait au rang de gouverneur de nos possessions du Congo le courageux de Brazza. Le roi des Belges après avoir, par une intelligente initiative, créé, en 1872, Y Association internationale africaine, a pris délibérément, en 1885, le titre de Roi du Congo, en dépit des rieurs. Non contente de son empire dans l'Inde, l'Angleterre fait des efforts surhumains, mais inutiles, pour conquérir, au sud-ouest de l'Egypte, les magnifiques territoires du Soudan. L'Allemagne s'empare d'un grand nombre de stations sur divers côtes africaines, et l'Italie s'établit fortement le long de la mer Bouge.

Voilà de beaux et de nobles efforts. Au lieu de s'entre-détruire, par des guerres fratricides, qui ne sont plus dans l'esprit de notre temps, les peuples et les rois, en Europe, comprennent qu'il est plus avantageux, plus humain, plus politique, de se tailler des royaumes nouveaux dans des contrées vierges, et merveilleusement dotées par la nature. Sur la carte de l'Afrique, on voit aujourd'hui de nombreux espaces blancs, laissés par notre ignorance géographique forcée, ou par l'existence de véritables déserts : il faut que ces taches blanches soient un jour remplacées par de nombreuses désignations de lieux habités.

Ce qui favorisera surtout et hâtera la marche des peuples européens à la conquête économique de l'Afrique, c'est la locomotive. C'est par son secours que la civilisation brillera, dans les siècles futurs, au sein de régions aujourd'hui désertes, ou peuplées de bandits. On a dit que les chemins de fer accompliront, dans notre siècle, une révolution économique et sociale de la même importance que celle que provoquèrent, au quinzième siècle, la découverte de l'Amérique et l'invention de l'imprimerie. Cette assertion surprit tout le monde, lorsqu'elle fut émise par l'ingénieur éminent, Auguste Perdonnet: elle est aujourd'hui passée à l'état d'axiome; c'est une vérité évidente par elle-même: on ne la démontre pas.

Les Anglais, pour transporter du centre du pays aux ports de l'Océan, ou pour relier entre eux les trois chefs-lieux de présidence, Calcutta, Madras et Bombay, ont couvert de voies ferrées leur empire de l'Inde. Mais, en dehors de l'Inde, le territoire presque tout entier de l'Asie est vierge encore du sillon civilisateur. Le Japon, seul, compte quelques lignes ferrées. A cela se réduit le réseau de l'Asie, qui ne pourra s'accroître qu'à mesure que les Européens pénétreront dans ces régions lointaines, pour leur emprunter leurs produits naturels, et leur laisser, en échange, de l'or et des idées.

En 1873, devançant l'époque où il sera nécessaire de tracer un réseau général de voies ferrées, pour l'ensemble de ce vaste territoire, M. Ferdinand de Lesseps, que l'on trouve toujours à la tête des projets embrassant l'avenir, conçut un plan général de voies ferrées asiatiques. Il dressa une carte représentant ce projet, et ce document fut présenté, au mois de juillet 1873, à la Société de géographie de Paris.

Nous représentons, dans la carte (p. 585), le projet de chemin de fer central asiatique de M. de Lesseps. Ce document est la meilleure description sommaire qui puisse être donnée de ce projet. On y voit l'Europe, sillonnée de chemins de fer, mettant en communication directe, Londres, Paris, Madrid, Bruxelles, Rome, Vienne, Constantinople, Odessa, Berlin et Saint-Pétersbourg. Le regard est ensuite attiré vers l'empire indien, également pourvu de lignes ferrées qui réunissent Madras, Bombay, Calcutta, Delhi, Lahore et Peshawour.

Les chemins d'Europe aboutissent à Orenbourg, sur l'Oural, au nord de la mer Caspienne, et les chemins de l'Inde se terminent à Peshawour, au nord du même pays, comme deux bras qui se tendraient l'un vers l'autre. M. de Lesseps se proposait de compléter ce grand réseau, si bien ébauché. Il voulait réunir Orenbourg à Peshawour, c'est-à-dire l'Europe et l'Asie ; de

telle sorte que voyageurs et marchandises puissent être transportés directement de l'extrémité ouest de notre Europe, à l'extrémité est de l'empire indien.

Si ce projet était réalisé, on irait de Calais à Calcutta par une ligne ayant 1 1,700 kilomètres. Comme 8,160 kilomètres sont déjà construits, il resterait à créer 3,740 kilomètres, à savoir, 2,500 pour aller d'Orenbourg à Samarkand, sur le territoire russe, et 1,260 kilomètres de Samarkand à Peshawour, en traversant l'Afghanistan. Cette seconde partie présenterait, seule, quelques difficultés, que la science de l'ingénieur a déjà résolues en des circonstances analogues. Les procédés employés au percement des Alpes au mont Cenis et au mont Saint-Gothard, permetraient d'aborder sans crainte l'Himalaya. On passerait, au besoin, au travers de l'Indou-Kouch, cette « forteresse indienne ».

Pour l'étude technique de ce projet, M. Ferdinand de Lesseps s'était adjoint un ingénieur russe, M. Cotard, et deux ingénieurs anglais. Son fils, M. Victor de Lesseps, se rendit en Russie, pendant que les deux ingénieurs partaient pour les Indes.

Le 14 juin M. de Lesseps soumettait son projet au prince Orloff, ambassadeur de Russie. Six jours après, le prince écrivait à M. de Lesseps :

« Je me fais un plaisir de vous informer que la lettre que vous m'avez adressée vient d'être soumise à l'empereur, à Ems, et que Sa Majesté a daigné accorde à Monsieur votre fils, ainsi qu'à M. Cotard, l'autorisation d'entreprendre le voyage qu'ils projettent dans les provinces de l'empire, situées entre Orenbourg et Samarkand. »

Dans le projet conçu par M. Ferdinand de Lesseps, il faut distinguer le projet même, qui est approuvé par tous les savants, et le tracé proposé. Ce tracé n'a pas reçu un assentiment unanime : il a trouvé des contradicteurs parmi les nations intéressées.

La carte dressée par MM. de Lesseps et Cotard, a été d'abord critiquée.

M. Wachter a écrit : « En suivant sur la carte la ligne du chemin de fer projeté par M. de Lesseps, on s'aperçoit qu'il l'a poussée de Moscou jusqu'à Orenbourg, et même à Orsk. Or, les chemins de fer russes ne dépassent pas Sysran, sur le Volga, à 450 kilomètres d'Orenbourg ; et M. de Lesseps dirige sa ligne de ce point dans des steppes arides, situés entre Orsk et Kasahinsk, c'est-à-dire sur une longueur d'au moins 200 lieues.

« Il est certain que ces déserts ne peuvent être d'aucune utilité au commerce, ainsi que cela résulte des rapports de l'élat-major russe. Pour ren-

contrer des terres capables d'un rendement suffisant, il faut remonter le cours du Sir-Daria jusqu'à une centaine de lieues de son embouchure dans la mer d'Aral. La fertilité de la vallée du Sir-Daria ne commence que vers Tachkend, capitale du Turkestan russe, ville de 150,000 habitants. Le tracé proposé par M. de Lesseps gagne Samarkand, en coupant le fleuve. Plus loin, le pays est inconnu ; et, à part les quelques chemins tracés par les caravanes à travers les montagnes désertes et inexplorées de l'Hindou- Kouch, aucune direction ne saurait servir de repère. »

Il était facile de tenir compte de ces critiques, et, comme nous le verrons plus loin, M. Ferdinand de Lesseps a modifié son tracé, pour répondre à ces objections. Mais le tracé proposé par notre illustre compatriote ne pouvait réunir l'assentiment sans réserve des puissances pour lesquelles cette question est, pour ainsi dire vitale, c'est-à-dire de la Russie et de l'Angleterre, sans parler de l'Allemagne.

L'Angleterre voudrait que le chemin de fer asiatique se dirigeât vers Erzeroum, Tauris, Téhéran, Méched, Hérat, Kandahar et Kirpour, afin de favoriser son commerce. De cette manière, le chemin se relierait au réseau hindou. Il n'y aurait pas tout à fait 600 lieues à parcourir de Scutari à Téhéran. Mais les autres pays repoussent le tracé anglais, parce qu'il traverse toute la Turquie d'Asie, habitée par des populations auxquelles on ne saurait accorder aucune confiance.

Les Allemands voudraient que le chemin russe passât par Rostow, à l'embouchure du Don, au fond de la mer d'Azof. On prolongerait la voie jusqu'à Wladicawcas, sur les bords de la mer Caspienne, à travers le Caucase el la Circassie. De là on irait à Petrowsk, dans le Daghestan, puis à Bakou, Astara et Recht, en longeant la mer Caspienne. La ligne s'embrancherait alors sur celle de Téhéran, qui a été commencée par le baron Reuter, au mois de septembre 1873. Il y a plus de 300 lieues de cette dernière localité à Recht, et 70 lieues de Recht à Téhéran. Si l'on veut bien se rapporter à la carte du projet de chemin de fer dans l'Asie centrale, de M. Ferdinand de Lesseps et Cotard (fig. 243), on y trouvera retracé l'itinéraire de la ligne que nous venons de faire connaître.

Mais ces deux projets ne plaisent ni aux Russes ni aux Autrichiens. Les Russes voudraient par-dessus tout avoir une route qui traversât la Chine, parce que là ils seraient sans rivaux. Aussi les ingénieurs russes, considérant le chemin de fer d'Orenbourg à Tachkend comme secondaire, proposent-ils la prolongation du chemin de Nijni-Nowogorod jusqu'à Kasan, Sarapoul, Perm et Ekaterinbourg, centre principal des mines de l'Oural. Prenant ensuite la direction du nord, on irait vers Tjumen, point

de jonction avec les lignes sibériennes. On dirigerait une ligne au sud, vers Kouldja, capitale d'un district chinois qui a été pris par les Russes. LTli traverse ce terrain de l'est à l'ouest; dans cette vallée on cultive l'indigo, la vigne et le tabac. La Tartarie chinoise serait traversée en remontant l'Ili, et on atteindrait les villes de Kami, Kantchou, Singan et Shang-Haï.

Ce plan donne un premier relai dans l'Oural, qui est riche en mines d'or, de platine, de fer et de cuivre. Un second relai serait la Sibérie, dont les mines ne sont pas moins importantes. Un troisième relai en Chine permettrait de profiter de ses terrains fertiles, et du commerce de l'immense population de cet empire. On comprend donc facilement que ce projet ait conquis toute faveur en Russie.

Dans le but de fixer le tracé le plus favorable à l'union des chemins de fer de l'intérieur au bassin minéral de l'Oural, les ingénieurs russes ont parcouru dans tous les sens les terrains qui séparent le Volga des monts Ourals, sur une largeur de 200 lieues. Il est résulté de leurs études sur cette partie du réseau, trois projets qui ont été bien accueillis.

L'un de ces projets, émane du général Rachette, ancien ingénieur au service des Demidoff, et directeur du service des mines à St-Petersbourg L'auteur voudrait qu'on prolongeât le chemin de Nijni-Nowogorod jusqu'à Perm; de là on se dirigerait vers l'est, en remontant la pente douce des flancs de l'Oural.

Nous dirons, à ce propos, quecesmontagnes célèbres, qui séparent l'Europe de l'Asie, sont loin d'offrir l'importance qu'on leur donne dans les cartes géographiques, où elles sont représentées par de grosses hachures, ce qui ferait croire que les monts Ourals ont l'importance des grandes chaînes de l'Europe, comme les Pyrénées ou les Vosges. C'est là une erreur complète, car les points les plus élevés de la chaîne de l'Oural ne dépassent pas 600 à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer. Il n'y aurait donc pas à percer de longs tunnels, ni à creuser de profondes tranchées à ciel ouvert, et la traversée de l'Oural ne présenterait pas la moindre difficulté.

Le chemin de fer étudié par l'ingénieur russe, M. Rachette, gagnerait Tjumen, en passant au nord d'Ekaterinbourg. Une ligne ferrée serait construite sur le revers oriental des monts Ourals ; elle se dirigerait du sud au nord, en partant d'Ekaterinbourg, pour arriver à Kouchwa,en traversant les mines de Tagil, qui appartiennent à la famille Demidoff.

Dans le second projet, dû au colonel Rogdanowitch, le chemin passe aussi de Nijni-Nowogorod par Kasan, en s'arrêtant à Sarapoul, sur la Kama, pour se diriger sur Tjumen, par Ekaterinbourg.

M. Lioubinoff est l'auteur du troisième projet. Son tracé passe par

Ekaterinbourg, et descend ensuite au sud-est, vers la rivière de Tobol.

Tous ces tracés sont bons ou paraissent tels; il se pourrait que tous les trois fussent un jour exécutés, en raison des avantages qu'en retireraient l'industrie et le commerce du monde entier.

M. Ferdinand de Lesseps, qui s'était mis à la tête de cette grande entreprise, avait reçu, avons-nous dit, l'assurance du Czar qu'un concours actif et efficace lui était assuré. L'Angleterre elle-même n'était pas défavorable à cette idée. Au mois de septembre 1874, M. Victor de Lesseps se rendit dans l'Inde, afin d'étudier sur les lieux cette question.

Les études faites par M. Victor de Lesseps ont amené à modifier le tracé que nous avons fait connaître plus haut. Ainsi que nous le disions, on voulait joindre Orenbourg à Peschawour, en gagnant Samarkand, pour franchir l'une des passes occidentales de l'Indou-Kouch et s'engager dans la vallée de Caboul ; mais il a été reconnu que cette route est à peu près impraticable, vu l'état demi-sauvage de la plupart des indigènes de l'Afghanistan.

11 y aurait donc lieu de reporter le tracé dans une direction plus orientale devant se rattacher à la voie en cours d'exécution, qui se prolonge depuis Moscou jusqu'à la Sibérie. La ligne passerait dans la vallée du Sihoun. La ville de Tachkend, située dans l'Asie centrale, serait la première étape. C'est une ville qui s'est grandement développée depuis que la Russie a occupé le Turkestan ; elle a aujourd'hui une population de 200,000 habitants, et, comme elle est très saine, les familles russes y vont en villégiature.

La voie s'engagerait ensuite dans le Turkestan oriental; on tâcherait de se relier à Kachgar, d'atteindre Yarkand, et d'arriver dans l'Inde par la province de Cachemir.

Les ingénieurs qui entreprendraient les études de cette ligne, trouveraient dans les pays dont il vient d'être question, une sécurité suffisante. D'ailleurs, le gouvernement qui s'y trouve nouvellement établi, semble déterminé à seconder les efforts de la civilisation. Les commerçants anglais del'Inde font, en ce moment, avec ces divers pays, d'importantes transactions.

Disons, toutefois, que ce que le tracé, ainsi modifié, doit gagner sous le rapport de la sécurité des communications, il le perdra au point de vue des avantages du terrain. Il faudrait, en effet, franchir plusieurs hautes chaînes de montagnes, telles que le Mouz-Bagh, ainsi que les contre forts occidentaux des monts Eoaen-Lowï, Kara-Koroum et enfin Y Himalaya lui-même, qui est la plus haute montagne du globe.

En résumé, outre le tracé de M. Ferdinand de Lesseps, il y a, pour le che-

min de fer de l'Asie centrale, un projet allemand, un anglais et un russe. Les deuxpremiers, parlant de deux points différents, devaient se rejoindre sur la ligne de Perse, pour aboutir à Khirpour, frontière de l'Inde anglaise, en suivant le même trajet à travers l'Afghanistan. Le projet russe part d'Orenbourg, sur le fleuve Oural, au nord de la mer Caspienne, pour s'arrêter provisoirement à Tachkend.

Le gouvernement russe avait pris particulièrement à cœur l'idée de la jonction de l'Europe avec l'Asie par voie ferrée. Une commission nommée

FlG. 2 41. — voyage d'exploration des ingénieurs IIUSSES DANS LE CAUCASE

par le grand-duc Nicolas, neveu du Czar, fut chargée d'étudier sur les lieux ce projet. Cette commission, qui se composait de huit membres, réunissait des ingénieurs, des officiers de marine, et des naturalistes.

Elle commença ses explorations en 1877. Elle se dirigea d'Orenbourg vers les montagnes de Mongojar, en suivant un steppe verdoyant et un peu onduleux, arrosé de nombreux cours d'eau. La traversée de ces montagnes qui offre un développement de 100 kilomètres, offrirait toutes les facilités possibles pour l'éxécution d'un chemin de fer.

En quittant les montagnes de Mongojar, la commission s'engagea dans les plaines de sable de Kara-Koum, qu'elle explora jusqu'cà Kara-Targaï, sur la rive droite du Sir-Daria, où elles finissent. Cette région offrirait les mêmes facilités que la précédente pour l'établissement de la voie. Les principaux travaux d'art n'occuperaient pas un espace de plus de 815 mètres. Quant à

la direction exacte de la ligne, il faudrait suivre, pour la première moitié, la portion du territoire exploré jusqu'à Kara-Targaï, et de ce point, la rive droite du Sir-Daria jusqu'à Tachkend.

La même commission se remit en campagne, en 1879, pour continuer l'étude du chemin de fer projeté au delà des limites actuelles de la Russie en Asie. De Tachkend, elle poussa jusqu'à Samarkand, d'où elle suivit une ligne passant par Djamkarchi, Kital-Chaar, les Portes-de-fer, Derbent, Baï- Sum, et aboutissant près de Balkh, aux ruines de Termez, sur la rive droite de l'Amou-Daria, qu'elle sé proposait de franchir sur ce point, pour pousser à travers l'Afghanistan septentrional, jusqu'à Peschawour,oùil serait possible de relier le chemin russe au réseau anglo-indien. Mais une guerre qui existait entre les habitants de l'Afghanistan et des peuples voisins, ne permit pas à la commission d'avancer plus loin dans la même direction.

Elle se consacra alors à l'étude du cours exact du Daria, qui faisait également partie du programme du voyage. On reconnut que ce fleuve est navigable en amont de l'Aral; on remonta ses principaux bras de la rive gauche, et l'on rechercha les vallées arrosées par ce fleuve qui pourraient donner accès à la voie ferrée projetée.

Les résultats des études de la commission russe ont été publiés en 1880, par ordre du grand-duc Constantin. Elles constitueront un document précieux, quand le jour sera venu de reprendre le projet conçu par M. de Lesseps, et modifié parla commission russe. Les difficultés continuelles qui se sont élevées entre les Russes et les Anglais, sur les frontières de l'Afghanistan depuis l'année 1880, et qui ont menacé d'aboutir, en 1885, à une collision entre ces deux peuples, au milieu des plaines de l'Afghanistan, ont retardé la suite de ces études, qui devront être reprises dans un moment plus opportun. 11 suffit à l'objet de cet ouvrage d'avoir fait connaître le tracé proposé pour la jonction de l'Europe et de l'Asie, par un réseau continu de chemins de fer, et nous passons à l'exposé de l'état actuel des voies ferrées dans le continent asiatique.

Les chemins de fer dans l'Inde anglaise.

L'établissement des chemins de fer dans l'Inde, en rapprochant les villes de l'intérieur de celles du littoral, a fait une véritable révolution dans le commerce de l'Angleterre avec sa grande colonie gangique.

C'est en 1853 que fut tracé le plan des deux grandes lignes qui devaient unir les trois chefs-lieux de présidence, Bombay, Calcutta et Madras. Ce ne fut pourtant qu'en 1871 que ces deux voies furent achevées.

Après les deux grandes lignes de Bombay à Calcutta, auxquelles le gouvernement assurait un revenu fixe, et qui avaient été construites par des Compagnies, un grand nombre de voies secondaires furent établies, et elles composent aujourd'hui un réseau desservant des localités les plus importantes de l'activité industrielle et agricole de ces contrées. Les frontières de l'Afghanistan sont mises en rapport, par une voie ferrée, avec le golfe du Bengale ; et, dans la vallée de l'Indus, un chemin de fer va jusqu'à Karatchy. Bombay, déjà en relation par voie ferrée, avec Madras et Calcutta, est, de plus, relié à Delhi, au nord, et au sud, à Tuticorin, en face de l'île de Ceylan. Il serait essentiel de rattacher Bombay à Calcutta par une voie plus directe ; et dans ce bat de créer une ligne de Warora à Calcutta, qui couperait transversalement la presqu'île indienne. Il manque également deux chemins riverains sur les côtes orientales et occidentales, et Bombay n'est pas en communication avec les bords de l'Inavraddi. Enfin, le réseau indien n'est pas encore relié aux chemins de fer européens, comme voulait le faire M. deLesseps, dans le projet qu'il communiqua au public en 1873. C'est toujours une grave question sociale et politique que de savoir à quelle nation sera rattaché le réseau des chemins de fer indiens. La Bussie

aspire à se raccorder à ce réseau, et l'Angleterre, naturellement, lutte de toutes ses forces contre une pareille éventualité. La guerre entre les deux peuples qui se disputent la suprématie dans l'extrême Orient, n'a pas toujours pour théâtre des champs de bataille ; elle se traduit aussi par d'ardentes compétitions mutuelles dans le rattachement des voies ferrées au système européen.

Les chemins de fer indiens embrassent aujourd'hui une longueur de 16,650 kilomètres. Pour la longueur des lignes, le réseau indien vient après l'Angleterre, les États-Unis, l'Allemagne, la France, la Belgique, la Russie, T Autriche-Hongrie. Mais si l'on met les chiffres delà population en regard

FlG. 2i5. — LA PREMIÈRE LOCOMOTIVE ARRIVANT A CLWAR

du nombre de kilomètres de voie, on trouve que l'Inde vient, sous ce dernier rapport, après les plus petits États de l'Europe.

C'est que les voies ferrées qui sont d'un bon revenu pour le transport des marchandises, sont d'une bien faible importance pour le trafic des voyageurs.

Les habitants de l'Hindoustan n'ont pas cru devoir surmonter encore leurs vieux préjugés et leur routine séculaire. On calcule aujourd'hui, d'après des statistiques, que les chemins de fer indiens ne transportent annuellement que le septième des habitants. Ce qui revient à dire que l'Hindou ne monte en wagon que tous les sept ans !

En 1881, le nombre total des voyageurs transportés sur tout le réseau, n'a

été que de 48,00G,0G0 et le nombre de tonnes de marchandises expédiées de 9,319,421.

Ce qui n'empêche pas que l'introduction des chemins de fer aux Indes n'ait produit un grand ébranlement dans les mœurs et les idées, dans le genre de vie et les habitudes de la société hindoue. On raconte que, quand la première locomotive apparut à Ulvar, à l'inauguration de cette ligne, les habitants de toute caste se réunirent pour couvrir de verdure et de fleurs la machine qui ouvrait à la vieille presqu'île du Gange un horizon nouveau, au point de vue de la société, du commerce et du travail (fig. 244).

Il est vrai que les canaux de navigation, extrêmement multipliés sur les deltas du Gange et du Brahmap outra, joints à ceux de l'Indus, du Mahanuddi, du Godaveri, etc., fournissent aux barques un service régulier et facile, dont l'importance est immense. C'est par les canaux que l'Angleterre se procure dans l'Inde les blés nécessaires à son approvisionnement. Ces canaux sont parcourus par des centaines de mille de bateaux, et l'on estime que la longueur de ces voies navigables est de 21 kilomètres, dont le creusement ou l'appropriation ont entraîné une dépense de 500 millions de francs. La Compagnie péninsulaire orientale possède plus de 50 bateaux de charge, jaugeant ensemble près de 150,000 tonnes.

Les canaux sont donc une concurrence toujours ouverte aux voies ferrées, et c'est un résultat merveilleux que, malgré cette concurrence, les chemins de fer aient pris dans l'Inde le développement que nous venons de signaler.

Nous avons dit que les chemins de fer indiens ont été l'apanage exclusif des Anglais, représentés soit par des Compagnies financières de la Grande- Bretagne, soit par son gouvernement. En 1876, sur 56,400 actionnaires des chemins de fer indiens, on ne constatait que 800 habitants de l'Inde, et, sur ce nombre, 390 seulement y étaient nés. Aujourd'hui, plusieurs lignes, entre autres celles de Radj-Pountoma, de Dhepal et d'autres États, ont été construites à la sollicitation des rajahs du pays, et avec leurs capitaux. Seulement, ces dernières lignes, dans un but d'économie, ont été établies avec la voie étroite.

En parlant de la situation actuelle des voies ferrées dans l'Inde, nous aurons donc à distinguer les lignes à voie normale de celles à voie étroite. Quelques détails sur la construction économique des voies ferrées dans l'Inde ne seront pas de trop dans ce chapitre.

Nous emprunterons ces renseignements à un rapport présenté en 1879 par M. Davers, directeur nommé par le gouvernement anglais auprès des

Compagnies de chemins de fer de l'Inde, et analysé par la Revue générale des chemins de fer, en décembre 1879 (pages 517-531 ).

« La longueur totale des lignes exploitées dans l'Inde anglaise, dit la Revue générale des chemins de fer, analysant le rapport de M. Davers, est actuellement de 13,145 kilomètres, qui se subdivisent de la façon suivante, par rapport à leur largeur.

10 336 kilomètres à voie de lm, 67 2 733 — à voie de 1 mètre

76 — à voies étroites diverses

« Ces chemins se décomposent en :

9,671 kilomètres concédés à des Compagnies particulières et garantis par l'État, dont 1,290 kilomètres à deux voies ;

Et 3,474 kilomètres appartenant à l'État et à voie unique.

« De 1853 à 1878, la longueur totale des lignes exploitées a varié conformément aux données du tableau ci-dessous :