FIG. 224, — ENTRÉE DU GRAND TUNNEL DANS LA SIERRA NEVADA

tagne avec une juvénile impétuosité, semble monter à l'escalade du sommet chauve et blanchi, avant que les neiges aient disparu. Elle va emporter d'assaut les rochers avant que le soleil les ait débarrassés du linceul de neige sous lequel ils ont dormi !

Voici enfin Sacramento; c'est la que se termine le Central Pacific Railway proprement dit. Vient ensuite la ligne qui relie cette ville à San Francisco, et qui complète ainsi le chemin rattachant les deux Océans.

Les Indiens n'ont pas vu, sans un profond chagrin, la civilisation envahir

FlG. 225. — GARE DE SACRAS1EMO

et traverser leurs territoires, vierges jusqu'à ce moment de toute tentative de ce genre. Aussi se sont-ils plus d'une fois efforcés de contrarier les travaux ou d'arrêter l'entreprise. Un jour, un vaste incendie, allumé par les Peaux- Rouges, dans les forêts, et propagé par un vent violent, enveloppa de toutes parts un convoi. Locomotive, wagons et voyageurs seraient devenus infailliblement la proie du feu, ou auraient péri sous l'attaque des tribus rassemblées sur leur passage, si le mécanicien n'eût pris le parti énergique de lancer courageusement le convoi à travers les flammes, en forçant la vapeur de la locomotive jusqu'à ses dernières limiles. La prodigieuse rapidité de la marche développa un tel courant d'air, sur les deux côtés du convoi, que les flammes s'écartèrent, et que la terrible fournaise fut franchie sans encombre ! Rassemblés en troupes nombreuses, à quelque distance de la forêt embrasée, les Peaux-Rouges attendaient avec une joie farouche le succès de leur criminel dessein, et ils ne virent pas sans stupeur leur proie

leur échapper à travers les tourbillons de flammes et de fumée qui remplissait la campagne.

Nous terminerons celte description par quelques mois sur le mode d'exploitation de cette immense ligne.

Le chemin de fer du Grand-Pacifique est à une seule voie, dont la largeur est la largeur normale des railways d'Europe (lm ,436). Les traverses qui

FlG. 226. — INCEiNDIIÏ DANS LA FORÊT

supportent les rails, sont en pin jaune. Les ouvriers chargés d'entretenir la voie, ayant à franchir de longs espaces, emportent avec eux leurs outils, leurs vivres, et même des objets de campement. Pour cela, chaque groupe d'ouvriers, composé de 5 à 6 hommes, est muni d'un wagonnet plat, sur lequel on agit avec une manivelle, pour faire avancer le véhicule. On fait ainsi de 12 à 16 kilomètres à l'heure. Au besoin, on enlève le wagonnet, et on le met à côté de la voie.

Les stations sont beaucoup plus rapprochées qu'on ne serait tenté de le croire. Dans certaines parties de la ligne, elles sont séparées par 18 et même 27 kilomètres; mais à la descente de la Sierra Navada, dans les riches plaines du Sacramento et du San-José, la dislance est beaucoup moindre et n'est quelquefois que de 5 kilomètres.

NOUV. CONQUÊTES DE LA. SCIENCE. LlV. 66.

Indépendamment des deux têtes de ligne, il y a treize stations, pourvues de buffets, et où Ton s'arrête trois fois par jour, pendant vingt minutes environ.

Presque toutes ces stations possèdent un dépôt de machines pour dix, vingt ou trente locomotives. Ces dépôts ont, comme les nôtres, la forme de rotondes demi-circulaïrès. Dans quelques-unes sont des ateliers de réparations. A Omaha et à Sacramento, il existe des ateliers de construction.

Outre les stations ci-dessus énumérées, on s'arrête quelques instants à d'autres points, pour prendre de l'eau ou du charbon.

On trouve sur les grandes lignes du Pacifique, les locomotives, les passager cars, les ivagons-lils de la compagnie Pullmann, ainsi que les Silver palace cars, tels que nous les avons décrits.

Un train de voyageurs sur le railway du Grand-Pacifique, est ainsi composé : un ou deux fourgons à bagages, attelés derrière la machine, — un ou deux wagons pour la poste, — deux ou trois wagons-lits, — enfin deux ou trois wagons ordinaires.

Tous les jours, un train de voyageurs (un seul) part d'Omaha, à une heure et demie de l'après-midi, et un autre part de San Francisco, à huit heures du matin. Ils mettent cent heures pour franchir les 3,000 kilomètres de cette ligne : la vitesse moyenne n'est donc que de 31 kilomètres à l'heure.

Le prix du parcours entier est de 1200 francs, soit à peu près 20 centimes par kilomètre.

Nous ajouterons que le chemin de fer de l'Atlantique au Pacifique a déjà trouvé un concurrent redoutable dans une nouvelle voie ferrée. Depuis l'année 1881, il existe un second chemin de fer direct entre les deux Océans. Le raccord de la ligne ferrée de la compagnie de V Atchinson,Topéka et Santa Fé à celle de la compagnie du Southern Pacific, a été opéré le 8 mars 1881 , à Deming, dans le Nouveau-Mexique, localité située à 40 milles au Nord de la frontière mexicaine, et à 50 milles à l'Est de l'extrémité de l'Arizona. On peut maintenant aller directement en chemin de fer, de New York à San Francisco, en suivant les lignes du New York Central, du Lake Shore, du Missouri Pacific, de YAtchinson, Topéka et Santa Fé, enfin du Southern

La construction du premier chemin de fer de l'Atlantique au Pacifique, considérée comme un véritable exploit national, fut célébrée, en 1869, par de grandes fêtes, au milieu de l'enthousiasme universel. L'inauguration de la nouvelle voie ferrée s'est faite, au contraire, sans le moindre éclat. Le 17 avril 1881, un train partait de Kansas-Cily, dans l'État de Missouri; le lendemain, un autre quittait San-Francisco, et tout était dit.

La distance entre ces deux villes est de 3,938 kilomètres, dontl,815 kilomètres par la ligne de YAtckinson, Topéka et Santa Fé, et 2, 1 23 pour celle du Southern Pacific. La durée du trajet est de 90 heures.

Cette nouvelle ligne allant d'un Océan à l'autre, a une grande importance, en ce sens surtout qu'elle ouvre les territoires, jusqu'à présent inaccessibles, du Nouveau-Mexique et de l' Arizona, dont les richesses minières vont pouvoir se développer. Il y a, dans ces régions, d'immenses placers d'or et d'argent, des dépôts considérables de plomb, d'étain, de cuivre, de houille et de pétrole, qui restaient inexploités, inconnus même et qui seront l'objet de fructueuses exploitations.

La nouvelle route a même des chances d'être préférée à l'ancienne par les voyageurs, parce qu'elle traverse des pays magnifiques. Le trajet n'est pas plus long par une voie que par l'autre, et le prix est le même; mais sur la nouvelle ligne on ne trouve pas de neiges dans la saison d'hiver, et, en été, un air pur et sec empêche la chaleur d'y être fatigante.

Le Chemin de fer à travers les Cordillères du Pérou. — Tracé de la voie le long des vallées et des rampes des Cordillères.

Dans la première partie de ce volume, en traitant des chemins de fer do montagnes, nous avons décrit les voies ferrées qui traversent de grands massifs montagneux, en Allemagne, en Italie, en France. Pour montrer que les ingénieurs américains ne sont pas en arrière de leurs rivaux d'Europe, il nous paraît utile de donner une description rapide du chemin de fer qui traverse les Cordillères du Pérou.

Il semblait impossible d'établir un chemin de fer à travers les énormes montagnes des Andes du Pérou. C'est pourtant là une entreprise devant laquelle n'a pas reculé le génie américain. Cette voie ferrée, qui a pour objet de mettre en rapport les plaines et les régions centrales de l'Amérique du Sud avec les ports de la côte du Pérou, qui en sont séparées par la barrière des Andes, ou Cordillères, offre cette particularité, qu'elle est à la plus haute altitude qu'ait encore atteinte une ligne ferrée.

Voici le hardi tracé suivi par le chemin trans-andien, que tant d'obstacles naturels semblaient devoir rendre impossible.

La ligne commence àCallao, près de Lima, sur la côte du Pérou, et, après avoir parcouru 100 kilomètres jusqu'à un point culminant situé à 5,000 mètres au-dessus du niveau de la mer, elle descend jusqu'à 30 kilomètres plus loin, à la Croya, sur le versant oriental des Andes. Elle s'arrête au point où la navigation commence sur l'Amazone.

Voici les plus intéressantes particularités de cette ligne à grande altitude.

En quittant Callao, la voie suit la fertile vallée du Rimac, petit cours d'eau qui descend des montagnes; mais à 30 kilomètres au delà, les montagnes se rejoignent, et le chemin de fer doit les aborder. Sur leurs rampes on voit des ruines de terrasses et de murailles qui remontent aux temps des Incas, et qui marquent la place qu'occupaient autrefois d'antiques et populeuses cités. Un peu après, la voie ferrée passe à San Bartholome, à 40 kilomètres

de Callao, après de 1,800 mèlres au-dessus du niveau de la mer. De là, elle traverse le viaduc de Verrugas, puis arrive à Burco, à 1,900 mètres d'élévation, à travers une grande variété de paysages grandioses et terribles.

Nous avons représenté, dans les généralités sur les tunnels américains, le viaduc de Varrugas (fîg. 180, page 425).

i'"lG. 227. — TUiViSEL DAiNS LES CORU1LLÉKES DU l'ÉKOU

La voie traverse le ravin de Challapa sur' un pont de 1,800 mètres de long et de 40 mètres de haut, qui est de construction française (fig. 228).

Dans cette partie du tracé, entre Tambo-Viso et Chiela, on rencontre différents sites, véritablement effrayants. Le vertige vous prend quand on contemple ce spectacle gigantesque et désordonné de la nature. L'esprit reste confondu à la pensée qu'une locomotive ait à franchir ces terribles défilés. Il serait impossible de signaler exactement les travaux d'art qui se sont accomplis sur cette ligne, de décrire les hautes tranchées et les remblais que l'on a dû établir pour aplanir le terrain et lui

donner la pente uniforme nécessaire à la voie. Il n'a pas fallu, pour la construction de cette partie de la ligne, moins de trente ponts ou viaducs qui, ajoutés l'un à l'autre, représentent une longueur de plus de 1 kilomètre, et trente-cinq tunnels, représentant ensemble 5 kilomètres, au nombre desquels il faut compter celui du sommet de la Cordillère, long de 1 ,1 73 mètres.

Nous représentons l'un des tunnels creusés dans cette partie des Cordillères dans la figure 228 et dans la figure 229 un des viaducs de la môme ligne.

VlG. 229. — VIADUC SUR LE RI.MAC

Au milieu de tant d'obstacles, et avec l'inévitable nécessité de monter toujours, on ne fût jamais arrivé jusqu'au sommet, sans les nombreux détours que l'on sut faire, et que facilitaient, du reste, les petites vallées latérales. En certaines parties, la gorge est môme si étroite, que, le détour en courbe devenant impossible, il a fallu employer le zigzag en forme de V, condition toujours défavorable pour les mouvements de la locomotive, et que l'on évite, en général, dans des pentes aussi fortes.

En sortant de Mantucana, la ligne poursuit difficilement son chemin sur la rive gauche, en côtoyant le pied des montagnes. Elle passe devant l'effrayante gorge de Chacahuazo et entre dans le défilé.

En ce point, la vallée disparaît, et l'on n'a plus devant soi qu'une vaste fente, profonde de quelques centaines de mètres. Le Rimac coule majestueusement au fond de ce gouffre. Les bords, qui sont coupés à pic

forment comme deux murailles. On entend au loin le bruit de la cascade, dont l'écume blanchâtre frappe le regard. Le sentier, taillé dans le roc, conduit, à travers mille détours, à la cascade qui est suspendue sur l'abîme, au-dessous des masses de porphyre et detrachyte, à moitié en équilibre, et qui menacent de vous écraser. C'est là la célèbre gorge de Ylnfernillo, la plus belle peut-être, en tous cas la plus saisissante de toute la Cordillère. Le Rimac, large environ de 40 mètres, s'y précipite, du haut d'une cascade de 50 mètres, et poursuit impétueusement son cours, au milieu des rochers.

Conduire un chemin de 1er à travers un semblable défilé était impossible. C'est au moyen d'un tunnel creusé sur les larges versants de la Quebrada du Paroc que la voie aborde l'obstacle et s'élance sur la rivière, au moyen d'un pont de 60 mètres de haut; puis elle rentre de nouveau sous terre, et réapparaît à une dislance considérable, continuant toujours son interminable ascension.

Nous avons déjà représenté, dans les généralités sur les tunnels, l'entrée de deux de ces tunnels des Cordillères (pages 444, 445, fig. 186, 187).

A près un petit détour sur la rive droite , la voie rencontre bientôt la Quebrada du Rio Blanco, dont elle contourne quelque temps les deux rives, et parvient à Chicla, après avoir croisé de nouveau le Rimac, sur un beau viaduc de 100 mètres de long, haut de 80 mètres. Cette région est assez riche en minerais de différente nature et ressemble en cela, du reste, aux autres points que va parcourir la ligne jusqu'à Oraya. L'exploitation de ces richesses, autrefois en souffrance, n'a pas tardé à se relever dès qu'une voie ferrée est venue lui procurer de faciles moyens de transport.

Les principales difficultés du tracé sont dès lors vaincues, et le reste du trajet, jusqu'à la cime des Cordillères, ne présente plus que des obstacles de moindre importance. La vallée est assez large; toutefois, comme la pente y excède 4 0/0, trois détours ont encore été nécessaires : le premier à Bella-Vista, village de mineurs, voisin de Chicla; l'autre, plus petit, au hameau de Casapulca; le troisième enfin, plus long que les autres, puisqu'il mesure 7 kilomètres, dans la Quebrada de Chinchan.

Au sortir de ce défilé, les montagnes ont un aspect plus grandiose : tout est morne et triste. Le Rimac n'est plus le torrent impétueux dont nous parlions tout à l'heure; c'est un modeste ruisseau, dont les divers filets coulent silencieusement des hauteurs environnantes. Au bout de la vallée apparaît la cime de la Cordillère, avec ses pics éblouissants déneige. La respiration devient haletante; les voyageurs et les étrangers sont vivement incommodés, en raison de l'altitude du lieu, et par suite delà raréfaction de l'air.

A gauche, sur l'escarpement de la montagne, taillée tantôt dans le rocher, tantôt dans une argile rougeâtre, la ligne se maintient toujours à une hauteur considérable. Bientôt elle atteint Antarangara, et disparaît sous terre. C'est le dernier tunnel, celui qui marque le point culminant de la ligne et la séparation des eaux pour les deux océans. La Cordillère est désormais franchie, à 4,800 mètres au-dessus du niveau de la mer. Sur les hauts plateaux des Andes, la voie développe maintenant tout à l'aise ses courbes à larges rayons. La pente est douce et facile, et, sans difficulté d'aucune sorte, elle arrive à La Oraya, qui marque le terme de sa laborieuse carrière.

Flû. -3J. — AU SO.U.MET l»Eo CORDILLtHKS

Le misérable village qui a donné son nom à une œuvre aussi colossale, est situé à 3,700 mètres d'élévation. 11 n'a d'autre importance que celle qui résulte de sa position, point de réunion des deux routes de la Jauja et de Tarma, qui conduisent à Lima.

Telle est la ligne tracée au milieu des montagnes du Pérou. Elle est de beaucoup la plus élevée qui existe au monde, puisque le chemin de fer du Grand-Pacifique, qui était jusqu'ici à la plus haute altitude, ne dépasse pas 1,800 mètres.

Ce chemin de fer a ouvert un débouché aux produits de la région agricole qui s'étend du pied oriental des Andes jusqu'aux villes maritimes du Pérou. Il permet, en même temps, l'exploitation des riches dépôts de minerais qui existent au sommet de ces montagnes, et dont l'isolement seul avait longtemps empêché de tirer parti. Le voyage si fatigant à travers les Cordillères, qui exigeait autrefois huit jours, se fait aisément aujourd'hui en une seule journée.

Cette voie, qui a été entreprise par le gouvernement du Pérou, a coûté des sommes considérables.

L'Amérique du Sud est pourvue d'un réseau de voies ferrées infiniment moins important que celui des États-Unis. Cependant, sans parler des deux grandes lignes que nous venons de mentionner, le Mexique, le Brésil, le Chili, les républiques du Centre-Américain, ont leur contingent de railways. Nous n'entrerons pas dans la description de ces dernières voies ferrées, construites à l'imitation et d'après les errements de celles des États du Nord, ne voulant pas reproduire les développements dans lesquels nous sommes entré dans la Notice qu'on vient de lire.