L'INDE ANGLAISE

lOO ZOO 3,00 itOO

Lignes construites.

Lignes en/ consi^zuction^.- L invites des £lcUs.

Fig. 249

Les chemins de fer en Chine et au Japon.

Jusqu'au milieu de notre siècle, les Chinois avaient réussi à maintenir leur système d'exclusion absolue de tout élément étranger. Les Anglais ayant forcé, à coups de canon, l'entrée de quelques ports du Céleste Empire, et ouvert des comptoirs dans cinq ou six villes, les Chinois persistèrent encore à repousser toutes relations politiques et commerciales avec les Européens. Plusieurs fois on avait sollicité du gouvernement de Pékin l'autorisation de construire des chemins de fer aux abords des villes principales de l'Empire : un refus catégorique avait toujours repoussé toute ouverture de ce genre. C'est alors que les Anglais résolurent de se passer de l'autorisation qu'ils demandaient en vain.

Parmi les négociants de Shang-Haï, beaucoup de membres de la colonie anglaise possèdent dans dans le riant village de Kungwang, des villas, sous les ombrages desquelles ils aiment à aller passer leurs jours de repos. Comme les moyens de communication laissaient considérablement à désirer, ces négociants s'adressèrent au grand Mandarin, gouverneur de Shang-Haï, et ils obtinrent de ce haut personnage un écrit, qui les autorisait à créer, à leurs frais, une « route convenable » de Shang-Haï à Kungwang.

L'infortuné Mandarin ne soupçonnait guère à quoi il s'exposait en signant cette autorisation.

En effet, MM. Napier et Dixon, ingénieurs anglais, agissant avec le concours de MM. Jardine et Mathiesson, de Shang-Haï, commencèrent — c'était en 1875 — à construire un chemin de fer de Shang-Haï à Kungwang. Les terrassements furent rapidement opérés, et l'on commença à poser les rails.

Un jour, comme le grand Mandarin, gouverneur de Shang-Haï, se promenait aux environs de la ville, il faillit tomber à la renverse en voyant à quel travail s'occupaient les barbares. Il se hâte de rentrer dans son palais, et expédie aux ingénieurs anglais, un officier, avec l'ordre de faire suspendre les travaux.

Les ingénieurs anglais répondirent qu'ils étaient dans leur droit. On

FlG. 250. — PREMIÈRE LOCOMOTIVE IMPORTÉE EN CHINE, AVEC SON WAGON DECOUVERT

les avait autorisés à établir une « route convenable», et rien n'était plus convenable qu'un rail way.

FlG. 251. — SECONDE LOCOMOTIVE MISE EN CIRCULATION ENTRE SHANG-HAI ET WOOSUNO

Il était impossible de s'entendre de part et d'autre ; il fallut en référer à

Pékin. Mais pendant que Ton délibérait à Pékin, avec la majestueuse lenteur que mettent en toutes choses les Célestes, les ingénieurs déployaient une activité dévorante pour terminer le chemin de fer.

On n'avait pas encore reçu de réponse de Pékin que la section de Shang- Haï à Kungwang était inaugurée. Les Anglais avaient pour eux le fait accompli.

La ligne avait été construite à voie étroite (80 centimètres seulement) parce qu'il ne s'agissait que d'une entreprise provisoire. Elle allait de Shang-Haï au village de Kungwang, distant de 11 kilomètres, et devait aboutir à Woosung.

Cette dernière localité avait été pourvue d'une gare, de môme que Kungwang. Les wagons étaient très légers et d'une forme élégante. En première classe, ils pouvaient contenir vingt voyageurs ; dans ceux de deuxième et de troisième classe, on pouvait recevoir vingt-quatre personnes.

Woosung, situé à l'entrée du fleuve Yang-Tse, n'était, vers 1850, qu'un repaire de pirates chinois : c'est aujourd'hui le port de Shang-Haï. La ville, qui est très belle, se compose de deux cités : l'une chinoise, enfermée dans une enceinte de murailles ; l'autre, bâtie à l'européenne, sur les terrains concédés aux Anglais par les traités de 1842 et de 1844. Le Yang-Tse, rivière tributaire du Yang-Tse-Kiang, sur laquelle s'élève Shang-Haï, tend à s'ensabler et l'accès de ses quais devient de plus en plus difficile aux navires de fort tonnage, surtout, aux paquepots postaux. Woosung, le Saint-Nazaire de ce Nantes chinois, a donc vu son importance grandir rapidement, et ses relations avec Shang-Haï ne pouvaient plus se contenter des vieux modes de charrois du pays. Un chemin de fer pouvait seul suffire aux communications entre les deux pays.

La première locomotive qui fut essayée par les ingénieurs anglais, et que l'on baptisa du nom de Pionnier, était une petite machine, sans apparence, courte, ramassée, dissimulée, sur laquelle le mécanicien lui-même trouvait à peine sa place (fig. 250). Elle fut bientôt remplacée par une autre un peu plus importante, qui reçut le nom de Celestial Empire (fig. 251). Elle était à six roues et construite pour développer la plus grande somme de force, sous le plus petit volume possible. Elle était sans tender et portait elle-même le combustible et l'eau. Comme elle devait être confiée à des mécaniciens et chauffeurs chinois, gens peu experts, sa chaudière était très résistante, et son mécanisme simple et robuste.

Le chemin de fer de Shang-Haï à Woosung avait 18 kilomètres de longueur, c'est-à-dire à peu près la longueur de la ligne de Paris à Versailles rive gauche.

Le 30 juin 1876, cinq mois après le commencement des travaux, la première section, celle de Shang-Haï à Kungwan, était ouverte et le reste de la ligne jusqu'à Woosung ne tarda pas à suivre.

La voie reposait, dans presque toute sa longueur, sur un remblai, de 2m,45 de hauteur. Les travaux d'art étaient insignifiants. Les rails en acier, du type Vignole, pesaient 13 kilogrammes par mètre courant.

Au 1er décembre 1876, date de l'ouverture complète de la ligne, le matériel se composait de trois locomotives, dont 2 pesant 9 tonnes et la troisième 13 tonnes, de 2 voitures de première classe, 2 de seconde et 8 de troisième classe contenant 25 places chacune.

Le service était fait, chaque jour, par sept trains, circulant dans chaque sens. On parcourait les 15 kilomètres, en 35 minutes. Le prix des places était, de 5 francs pour la première classe, de 2 fr. 50 pour les secondes et de 0 fr,85 pour les troisièmes classes. Mais presque tous les voyageurs prenaient les troisièmes: sur 100 voyageurs, il y en avait 1 de première classe, 2 de deuxième et 97 de troisième. On comptait en moyenne, 100 voyageurs par train ; dans certains cas, le nombre s'élevait à 300.

Les chefs de gare, les mécaniciens et les garde-trains, étaient tous Anglais. Les comptables, les chauffeurs etles ouvriers des travaux se recrutaient parmi les Chinois. Ces derniers se montrèrent très dociles, habiles et laborieux.

Ce petit chemin de fer fut très bien accueilli par le public. Les voitures portaient souvent deux fois leur charge de voyageurs, et il n'y eut jamais d'accident. La valeur des terrains s'accrut aux environs de la ligne, et, en définitive, chacun s'en trouvait bien, malgré les troubles que l'invention européenne aurait dû apporter, selon les fortes tètes du pays, « aux esprits delà terre et des cieux. »

Le chemin de fer de Shang-Haï à Woosung aurait, sans aucun doute continué à prospérer, et donné le signal de l'établissement des voies ferrées en Chine, sans les difficultés qui s'élevèrent entre le gouvernement chinois et l'Angleterre, à la suite de l'assassinat de l'attaché d'ambassade, M. Margary. Le gouvernement chinois profita de ces difficultés pour racheter la ligne ferrée. 11 la paya moins de 2 millions (19,500,000 francs), prix à peine rémunérateur des frais d'établissement.

Seulement, au lieu d'exploiter la ligne dont ils s'étaient rendus acquéreurs, les Chinois n'eurent rien de plus pressé que d'enlever les rails et de les envoyer, avec le matériel roulant, dans l'île de Formose, dont le gouverneur désirait, disait-on, posséder un chemin de fer.

11 va sans dire que jamais l'île de Formose ne vit circuler de wagons.

Tout le matériel du petit chemin de fer est encore à Formose, où nos trou ont pu, en 1885, le voir, mais non le mettre à profit, vu son état com[ de détérioration.

FlG. 252. — LES murs d'enceinte de SHANG-HAI

Les Chinois en sont ainsi venus à leurs fins, qui consistent à exclure leur territoire tout ce qui a le caractère du progrès européen. Ont-ils toi

FlG. 253. — UNE RUE DE SHANG-HAI

ont-ils raison? comme dit le titre d'une comédie de Diderot? T/iat is question, comme dit Shakespeare.

Le Japon résiste beaucoup moins que la Chine à l'invasion européenne. Aussi les chemins de fer commencent-ils à s'y implanter. C'est en 1876 que le premier chemin de fer a été établi dans ce pays. La première ligne allait de Yeddo, sa capitale, à Yokohama, centre de commerce européen. Une autre ligne a été établie postérieurement, de Kioto à Osaka.

Autrefois, l'étranger qui visitait la capitale du Japon, avait à sa suite une garde d'hommes, armés d'un sabre, qui étaient chargés de le protéger, et étaient responsables de tout accident. Il y avait donc alors, pour l'étranger, l'apparence d'un certain danger, que le caractère japonais se complaisait, d'ailleurs, à exagérer, trouvant là un excellent prétexte d'entretenir sa méfiance contre les gens du dehors. Aujourd'hui, on arrive aux portes de la « capitale du soleil levant » par une voie ferrée, et l'Européen circule

dans la ville, en toute liberté, sans la moindre appréhension. Les hommes à sabre, dont la plupart appartenaient à la classe des employés de l'État (ijakoumines), se sont vu enlever leurs armes protectrices, par un décret impérial.

Le chemin de fer de Yeddo à Yokohama jouit d'une grande faveur parmi les indigènes, et quand on assiste à l'arrivée d'un convoi à Yeddo, on peut voir le passé et le présent de la nation se confondre dans un mélange singulier de formes et de couleurs. Ici, c'est un soldat anglais qui passe, raide et guindé, tandis que des guéchas (musiciens à gages) causent gaiement, avec un yakoumine, tout fier de son nouveau costume. Là, c'est un bonze, à tête rasée, qui, après sa collecte, va murmurer une prière aux pèlerins qui reviennent de Fusyama (la montagne sacrée). Des enfants japonais, tou-

iii. ~7

jours gais et riants, essayent de jouer avec de jeunes représentants de la vieille Angleterre. Tout ce monde respire la joie et l'élonnement d'être arrivé par un chemin de fer roulant sur le sol japonais.

Un regard jeté sur la foule bigarrée qui descend des wagons, fait comprendre le grand désir qu'ont aujourd'hui les habitants du Nipon de s'assimiler aux étrangers, sinon par les mœurs, au moins par le costume. Les rues de Yeddo sont remplies de gens habillés à l'européenne. Les bottes et la coiffure européennes exercent un attrait spécial sur les indigènes du Nipon ; ce sont les deux premiers ornements dont ils se parent, comme pour détruire l'harmonie de leur ancien et magnifique costume national. Hommes, femmes et enfants, emploient tous les moyens pour s'initier à nos modes. Mais, sauf de rares exceptions, ces ajustements vont assez mal à ce peuple, qui veut trop vite les adopter, après être resté si longtemps replié sur luimême. Les Japonais avaient su jusque-là garder le costume qui convenait à leurs formes, à leurs mœurs, à leur climat. Que gagneront-ils à s'habiller comme les gentlemens britanniques ou les flâneurs parisiens ?

Il est important de noter que l'ouverture aux étrangers de l'Empire du Japon, qui leur était autrefois aussi hermétiquement fermé que la Chine, a été le fait de son souverain actuel. En 1870, le mikado, alors âgé seulement de dix-sept ans, se rendait au sein de son Conseil d'État, et il y prenait l'engagement d'abolir les vieilles coutumes barbares, de distribuer impartialement la justice, et de gouverner avec le concours des citoyens les plus éclairés, conformément aux vœux de l'opinion publique.

Pour bien marquer sa rupture avec les errements d'un passé séculaire, le mikado abandonnait le séjour de Kioto, où ses ancêtres avaient vécu dans un silence de mort; il se fixait à Yeddo, non loin de Yokahama, résidence des ambassadeurs étrangers, et, par un décret, il interdisait aux populations qui se pressaient autour de son cortège, la prosternation devant le « Fils du Soleil » , ce qui était un rite, de date immémoriale. En 1871, le mikado inaugurait en personne les 18 kilomètres dévoie ferrée qui relient Yeddo à Yokahama, et qui suivent la courbe de la baie et de la route de Yeddo, que l'on appelait encore, en 1865 «le tombeau des Européens ». En 1872, il visitait les phares, qui, au nombre de 72, s'élevaient au pourtour de la baie d'Yeddo,surles rivages de la mer intérieure, et devant les passes que les navires rencontrent dans leur route de Yokohama à Nagasaki. Déjà un fil télégraphique reliait Yeddo à Yokahama. Ces fils se sont, depuis, beaucoup ramifiés, et comme ils aboutissent au câble sous-marin qui part de Shang- Haï, pour aboutir à la Grande-Bretagne, on peut dire que la capitale du Japon et la métropole britannique sont en communication permanente.

La révolution radicale que le mikado avait commencé de réaliser dans l'ordre politique, en se dégageant du joug des chefs militaires (les Shoguns), qui étaient devenus de véritables maires du palais, reçut bientôt tous ses développements. Le chef religieux, le Taïcoum, fut réduit à l'état de mythe, et le pays tout entier changea de face. Le pouvoir, centralisé dans les mains du souverain politique, se lança, avec une rapidité vertigineuse, dans la voie des réformes administratives et sociales, que la France avait mis deux siècles à réaliser. Le gouvernement constitua tout d'un coup l'unité nationale, et groupa en un faisceau étroitement lié, mais placé sous sa main, la confédération des Daïnos. autrefois seuls possesseurs du sol et chefs suprêmes de leurs provinces, où ils disposaient à leur gré de l'armée et des flottes.

En résumé, le pouvoir exécutif réside aujourd'hui dans la personne unique du mikado, qui l'exerce avec le concours des ministres et de diverses commissions, tout à fait à l'européenne.

Personne, autrefois, au Japon, ne voyageait en voiture : le mikado luimême se faisait traîner par des bœufs. Parfois, les grands seigneurs montaient à cheval; mais le plus souvent ils se faisaient porter en litière, par des hommes. Depuis quelques années, le riche Japonnais se fait voiturer dans de petites calèches basses, mais le mode d'attelage n'a pas varié : ce sont toujours des hommes qui tirent le nouveau véhicule.

C'est par suite de celte coutume que l'on voit dans les rues des villes du Japon, beaucoup de voitures à bras, comme on les appelle en France, c'està-dire des carrioles traînées par des hommes. Ces petits véhicules pullulent autour des gares des chemins de fer. A la gare d'Yeddo et sur toute l'étendue de la grande route qui suit la mer, c'est un véritable convoi de voilures à bras, imitation de la voiture européenne, où l'homme remplace le cheval. L'innovation a pris des proportions telles que les étrangers se servent avantageusement pour leur service journalier, et même pour des déplacements de plusieurs jours, des voitures à bras ; c'est actuellement le véhicule favori des Japonais.

Nous reproduisons, dans la figure 256, un dessin assez curieux, d'origine japonaise et qui porte bien le cachet de sa provenance. Il a la prétention de représenter le premier chemin de fer au Japon.

Il existe actuellement, au Japon, 107 kilomètres de chemins de fer en exploitation, et 230 dont les éludes sont entièrement terminées. Les lignes sont à double ou à simple voie. Sur les ponts, il n'y a jamais qu'une voie.

Les rails des lignes de Yeddo-Okohama et de kioto-Osaka sont à double champignon et pèsent 30 kilogrammes par mètre courant : les rails de la

ligne de Osaka-Khioto sonl du même poids, mais à patin. On a remplacé par des ponts en fer, les ponts de bois, construits primitivement. Les plus grands sont édifiés avec des poutres de fer, de 30 mètres de portée.

Les travaux d'art des chem'ns de fer japonais, ont été établis dans