REPRÉSENTANT L'ARRIVÉE DE

d'une GRAVURE JAPONAISE LA PREMIÈRE LOCOMOTIVE A

au Japon, provenaient surtout de l'envahissement des travaux par les eaux. Presque toutes les rivières sont, en effet, à des niveaux plus élevés que les plaines qu'elles traversent. Cette surélévation va quelquefois jusqu'à 12 mètres. Pour maintenir les rivières dans leur lit, les Japonais les encaissent

FiG. 257. — YOKOHAMA

souvent entre deux énormes digues, dont quelques-unes sont des ouvrages formidables.

On conçoit la difficulté que dut présenter, dans de telles conditions, l'établissement de la voie ferrée. Pour creuser des tunnels, on a dû passer quelquefois sur des rivières ; mais dans la plupart des cas on franchit les rivières sur des ponts à double rampe, comme nos anciens ponts de pierre, ef grâce à de forts remblais, de l'un et de l'autre côté.

Les chemins de fer sont, au Japon, d'un excellent revenu, quant aux voyageurs. Le transport des marchandises est moins productif, parce qu'il a à lutter contre la concurrence des transports par eau.

Pour que la construction des voies ferrées, au Japon, prenne une extension sérieuse, il faut que les ingénieurs indigènes apprennent à construire avec beaucoup d'économie, et que le gouvernement japonais surmonte sa répugnance à demander, pour leur construction, le concours des capitaux étrangers.

Les ouvriers japonais sont, en général, intelligents et laborieux. Les charpentiers, surtout, sont fort habiles. A part le bois, qui est de bonne qualité, les autres matériaux de construction pris dans le pays, sont mauvais. On n'a pas trouvé de calcaires hydrauliques, propres à faire de bons mortiers prenant sur l'eau; ce qui est un grand désavantage dans des terrains toujours exposés aux infiltrations des rivières.

Quelques généralités historiques et économiques sur l'Australie.

Tout le monde sait que l'Australie est une colonie anglaise qui, fondée au milieu du siècle dernier, est aujourd'hui un des plus importants centres de production agricole du monde entier. Tout le monde sait encore que la laine, l'or, la culture des céréales et l'élève des moulons, sont, en Australie, la source d'immenses exploitations. La Nouvelle-Hollande, comme on l'appela longtemps, parce que les navigateurs hollandais l'avaient signalée les premiers, n'était, il y a un siècle, qu'une île énorme, couverte de hois impénétrables, coupée d'immenses déserts, habitée par une population noire, absolument sauvage. Le génie colonisateur des Anglais a changé la face de ces lieux, autrefois incultes et arides ; de sorte que les côtes maritimes de l'Australie, les seuls parages encore utilisés par l'industrie humaine, sont sillonnées de voies de communication, chemins de fer, télégraphe électrique, fleuves navigables et routes de terre, qui font de cette partie du monde une région florissante et prospère.

Les colons actuels n'ont pas, toutefois, à s'enorgueillir de leurs ancêtres. L'Australie n'était, au siècle dernier, qu'un lieu de déportation de condamnés. C'est le ministre Pitt qui eut l'idée de fonder, à la Nouvelle-Hollande, une colonie, spécialement destinée à recevoir et à améliorer les criminels, frappés par la justice britannique. Au mois de mars 1787, le capitaine Philipp mettait à la voile, avec une flottille de onze bâtiments, portant 200 soldats de marine et 770 condamnés. Le 20 juin 1788, Philipp posait la première pierre de la ville de Sydney, dans un pays dont les contours

géographiques n'étaient pas même connus. Aujourd'hui, Sydney compte 200,000 habitants, et peut passer pour le Paris de l'Océanie.

Bientôt l'émigration s'établit et les rivages de l'Australie se peuplèrent à vue d'œil. Il y eut, dès lors, deux classes d'habitants ou de colons : les descendants des anciens convicts (forçats) et les nouveaux propriétaires, ou squatters, qui se partagèrent le pays et les terres.

Quand on eut reconnu que l'Australie était le pays par excellence pour la production de la laine, et que la toison des brebis importées d'Europe, y prenait rapidement les caractères de douceur et de résistance que l'on ne rencontre sous aucun autre climat, la fortune de l'Australie fut faite. En 1796, Arthur commençait l'élevage des moutons mérinos, et, vingt ans après, cette industrie donnait des résultats prodigieux. En 1824, il y avait, en Australie, 170,000 têtes de bétail, et, en 1849, on n'en comptait pas moins de 8 millions, fournissant à l'exportation 28 millions de livres de laine.

La Terre de Van-Diemên, simple dépôt de criminels, en 1803, devenait, avec une étonnante rapidité, une colonie florissante, qui compte aujourd'hui 100,000 habitants, et dont les exportations de laine dépassent, annuellement, 25 millions de francs.

Dans l'Australie méridionale, des établissements étaient fondés, en 1833, sur les bords du golfe Saint-Vincent, et, en 1837, on bâtissait son chef-lieu, la ville d'Adélaïde, qui n'a pas moins de 28,000 habitants.

Un an après la fondation d'Adélaïde, une nouvelle ville, Port-Lincoln, apparaissait sur les bords du golfe Spencer, et, plus tard encore, d'autres établissements s'élevaient sur la baie de Rivoli. En même temps on créait, au sud-est de l'embouchure de la Murray, dans la contrée appelée Australia felir, la colonie de Port-Philipp, dépendance immédiate de la Nouvelle- Galles du Sud. La ville de Melbourne sortait, pour ainsi dire, de dessous terre, et sa prospérité a été si rapide qu'elle rivalise aujourd'hui avec Sidney, sous le rapport de l'activité commerciale et manufacturière.

L'Australie septentrionale a présenté beaucoup plus de difficultés pour la colonisation. En 1838, après une première tentative, on était forcé d'abandonner Port-Dundas, dans l'île Melville, et Wellington, sur le port Raffles. En 1829, dans la presqu'île de Cobourg, à Fort-Essington, on essayait un nouvel établissement, la colonie Victoria. Cette partie de l'Australie est entourée de montagnes et d'épaisses forêts, où abondent toutes les espèces végétales des tropiques, et sa situation près de l'Archipel des Indes, a facilité son développement.

En 1840, le gouvernement anglais prenait possession de la Nouvelle-

Zélande, et plus tard des îles Auckland, et il s'en attribuait la souveraineté.

Les colonies anglaises qui s'agrandissaient rapidement, à mesure que s'étendaient les explorations à l'intérieur de File, sont aujourd'hui constituées en petits États autonomes, mais ayant leur attache officielle à la mère patrie. Elles conservent toujours le nom de colonies, bien qu'elles possèdent une organisation politique et administrative propres, et qu'elles choisissent leurs fonctionnaires et dignitaires parmi les habitants du pays.

Les colonies australiennes sont au nombre de cinq, à savoir : la Nouvelle- Galles du Sud (New South Wales) ; — la colonie Victoria, ou Australie méridionale (South Austral ia) ; — l'Australie occidentale (West Australia) ; — Queensland (pays de la Reine) ; — la Tasmanie.

Les colonies australiennes ont chacune leur gouverneur particulier, qui les administre avec l'assistance d'un conseil législatif et d'un conseil exécutif. Des Chambres de représentants sont nommées par le peuple. Quant aux colons eux-mêmes, ce sont, ou des émigrés volontaires, ou des descendants de condamnés. On ne trouve, toutefois, cette dernière classe qu'à la Nouvelle-Galles du Sud et à la Terre de Van-Diemen, et comme émigrés dans YAustralia Félix. Quoiqu'on ait, depuis longtemps, cessé de transporter les criminels en Australie, une profonde ligne de démarcation existe toujours entre les émigrés volontaires et les anciens condamnés, et, en dépit de toutes les mesures que pourra prendre le gouvernement, il faudra encore bien des années pour qu'elle s'efface en entier.

Quand on connaît les ressources immenses que possède l'Australie, on comprend que le nombre des émigrants augmente toujours, dans une proportion prodigieuse, surtout depuis les graves commotions politiques et militaires que l'Europe a subies. En 1867,1e chiffre de la population de ses cinq colonies était de 1,500,100 habitants. Il a aujourd'hui, plus que doublé.

C'est la découverte des mines d'or en Australie, qui a le plus contribué à accroître sa population, par les immenses émigrations venues de deux mondes.

La découverte des mines d'or en Australie remonte à l'année 1839, alors que le comte de Stozelewski, apportant à Melbourne une collection de minéraux, annonça qu'il avait trouvé une roche siliceuse aurifère. Un ingénieur fut envoyé, qui reconnut la présence de nombreux gisements d'or dans la Nouvelle-Galles du Sud. Seulement, le pays renfermait 45,000 condamnés. Comment leur révéler qu'ils avaient de l'or sous la main? On jugea prudent de se taire, et la même in jonction fut adressée à un Révérend, le père Clarke, qui venait de trouver des minerais aurifères dans les montagues situées entre Paramatta et Batthurst.

Cependant, en 1844. le célèbre géologue anglais, Murchison, n'hésitait pas à publier que, d'après l'analyse de minerais envoyés d'Australie, ce pays devait renfermer de précieux gisements d'or. A partir de ce moment, le secret n'en était plus un. Un mineur de Californie, découvrait des silicates aurifères dans les environs de Battlmrst, et un berger trouvait une masse d'or natif, du poids de 40 kilogrammes, dans une pierre, presque à fleur du sol.

Ces découvertes furent le signal de la fièvre de Vor, qui fit affluer en Australie les aventuriers et les travailleurs des deux mondes. Des navires versaient par centaines les émigrants sur ce sol privilégié. Cette irruption d'émigrants fut pendant plusieurs années la cause de beaucoup de désordres et d'abus; mais tout finit par se régulariser, et l'exploitation des placers devint ce qu'elle est aujourd'hui, une source régulière de produits aurifères répandant au sein du pays de grandes richesses, qui ne sont pas au moment de prendre fin.

L'or n'est pas, d'ailleurs, le seul produit des mines de l'Australie. Le cuivre, le plomb, et même la houille y abondent.

Après l'or, ce sont les laines qui forment, en Australie, le plus important produit d'exportation. Il dépasse aujourd'hui 450 millions de francs annuellement.

Pour suffire à l'exploitation de ces richesses minérales et agricoles, des voies de communication rapide étaient nécessaires. C'est pour cela que les chemins de fer n'ont pas tardé à se créer en Australie. En 1872 les colonies australiennes possédaient plus de 1 ,500 kilomètres de chemins de fer, et ce nombre est aujourd'hui de 10,534 kilomètres.

C'est en Australie, dans la colonie Victoria, que fut posée la première ligne télégraphique de l'hémisphère austral. Commencée en 1863, elle fut ouverte en 1864. Aujourd'hui, les cinq colonies australiennes sont reliées par un réseau multiple de télégraphie électrique. Une ligne non interrompue traverse toute l'île du sud au nord, d'Adélaïde à Palmerston, près dé port Darwin, où elle rejoint le câble sous marin qui court vers l'Europe.

L'Australie compte de nombreux navires à vapeur, sillonnant ses rivières: mais ce qui nous intéresse particulièrement dans cet ouvrage, ce sont les communications par voies ferrées, sujet qu'il est maintenant Jemps d'aborder.

Etat actuel des voies ferrées dans les cinq colonies australiennes. — Longueurs kilométriques, rampes, travaux d'art, etc.

Il y a, disons-nous, dans l'Australie, 10,534 kilomètres de voies ferrées. La plupart des lignes sont réparties sur le littoral, bien que d'autres se dirigent vers l'intérieur des terres.

Trois lignes appartiennent à l'État, savoir :

1° La ligne du Midi qui, partant de Sydney, se dirige vers le sudouest, pour aller rejoindre les chemins de fer delà colonie de Victoria;

2° La ligne de F Orient, qui a le même point de départ et se dirige vers l'Australie méridionale :

3° La ligne du Nord, dont le terminus est àNewcastle (fig. 259), et dont le réseau doit aboutir ultérieurement aux frontières delà colonie de Queensland.

En 1883, ces lignes avaient une longueur totale de 1,100 kilomètres (la population des trois territoires dont il s'agit est de 595,405 habitants). Le prix de la construction de la voie s'est élevé à 218.750 francs par kilomètre. Pour des lignes à simple voie, ce chiffre est sans doute fort élevé, mais sur les lignes qui ont été récemment construites, les dépenses ne vont pas au delà de 60,000 francs par kilomètre.

Le matériel roulant se compose de 100 locomotives, 334 voitures à voyageurs, et 1 ,61 0 wagons à marchandises. Ce matériel a été, pour une partie, importé d'Angleterre, et, pour l'autre partie, fabriqué dans la colonie même, à peu près dans le même rapport.

Les voitures occupées sont, en général, celles de 2e classe (il n'y a pas de 3e classe).

Le nombre des voyageurs transportés en 1883, sur ces trois lignes, a été d'environ trois millions.

Trois autres lignes existent: Victoria, Australie méridionale, Queensland.

Les particularités qui les concernent sont réunies dans le tableau suivant.

Victoria (population 815,034).

Lignes exploitées 995 kil.

Nombre de locomotive^ 121

Voitures à voyageuis 205

Wagons à marchandises 2,129

Nombre de voyageurs transportés 2,978,139

Tonnes de marchandises transportées 903,439

Australie méridionale (population 206,476).

Lignes exploitées 320 kil.

Nombre de locomotives 31

Voitures à voyageurs . 74

Wagons à marchandises 803

Nombres de voyageurs transportés 1,071,135

Tonnes de marchandises transportées 331,910

Queensland (population 172,402).

Lignes exploitées . . . 425 kil.

Nombre de locomotives 32

Voitures à voyageurs. , 99

Wagons à marchandises 347

Nombre de voyageurs transportés 137,890

Tonnes de marchandises transportées 50,785

Les différents pays de l'Australie n'ont pas adopté la môme largeur de voie ferrée.

La Nouvelle-Galles du Sud a choisi la voie de lm, 44, largeur normale des chemins de fer de l'Europe. La province Victoria possède des voies de lm,60, dont le prix d'établissement ne dépassait pas 160,000 francs par kilomètre. Cependant, ce mode de construction ne répondait pas aux exigences particulières du climat. Depuis 1867, sous l'influence de l'opinion publique, les chemins de fer de l'Australie méridionale furent construits plus économiquement. On conserva la voie large, tout en adoptant un système de construction moins coûteux pour les lignes devant former le prolongement de celles déjà construites, et l'on réserva la voie étroite (lm,06) pour les lignes qui n'étaient pas appelés à se raccorder à l'ancien réseau.

Voici quelques renseignements sur le mode d'établissement économique des lignes à voie large (lm, 60) dans l'Australie du Nord.

La construction de la voie prolongée au nord d'Adélaïde n'a coûté que 62,000 francs par kilomètre. La largeur de la plate-forme de la voie est de 5 mètres dans les tranchées et de 5m,50 dans les remblais. Le rail Vignole,

pesant 20 kilogrammes par mètre courant, est fixé à des traverses d'un bois résineux ronge, très dur.

Les stations sont espacées de 1 1 kilomètres, en moyenne. La voie est clôturée sur tout son parcours, au moyen de poteaux de fonte, sur lesquels sont tendues cinq rangées de fil de fer galvanisé. Le matériel roulant ne présente rien de particulier. Il est emprunté à celui des chemins de fer anglais. La vitesse normale est de 40 kilomètres à l'heure. Mais il paraît que les rails s'usent rapidement, parce qu'ils n'ont pas été fabriqués pour résister à l'usure qu'occasionne la rapidité actuelle des trains.

flg. 260. — le grand zigzag, ou la double voie courbe du chemin de fer, dans les .montagnes

bleues (Australie).

Dans l'Australie méridionale, on a construit un certain nombre de lignes du môme type. Elles ont coûté de 78,000 à 94,000 francs par kilomètre.

Les chemins à voie étroite ont été établis dans les conditions économiques suivantes.

La dépense d'établissement de la première section du chemin de fer de Port-Augustin à Port-Darwin, dont la longueur est de 320 kilomètres, est évaluée à 79,000 francs par kilomètre, y compris la construction des stations, les alimentations d'eau, les ateliers et le matériel roulant.

Ce chemin de fer ne sert guère qu'au transport des marchandises (laines et céréales). La ligne fut ouverte en 1870, et dans les sept premières années elle transporta 398,000 voyageurs seulement, et 574,000 tonnes de marchandises. Le sol appartenant à l'État, il n'a fallu acheter de terrains qu'aux environs de Port- Augustin.

La voie est presque sans clôtures. La largeur de la plate-forme, dans les tranchées, est de 3m,80, et sur les remblais, de4m,25.

Les ponts et les aqueducs sont très nombreux. La longueur réunie de ces ponts n'est pas moindre de 2,650 mètres, et l'on compte 175 mètres d'aqueducs pour la conduite des eaux. Ces aqueducs sont voûtés ou à découvert ; l'ouverture des arcs est de 3 mètres.

Les culées des ponts sont en maçonnerie, et les piles sont formées par des pieux en fonte creuse, réunis par des vis. La superstructure des ponts est en fer; les poutres sont en fer plein ou à treillis, suivant le système américain. Les piles, en maçonnerie à l'extérieur, sont remplies de béton à l'intérieur; et, dans un but d'économie, on n'a adopté, pour leur portée, que des longueurs de 12 à 18 mètres.

Pour les pieds-droits, les cintres, les radiers et les culées des aqueducs, on a usé largement du béton, par raison d'économie, et le prix a été ainsi diminué de moitié.

Le rail Vignole, en fer, pèse 20 kilogrammes par mètre courant. Il est fixé à des traverses d'un bois de l'ouest de l'Australie, le jarrah-jarrah, espacées, de 0m,84 et posées sur une couche de ballast, de 0m,15 d'épaisseur.

Les locomotives, munies d'une bogie, ont été construites en Angleterre.

Les voitures sont à 30 places, avec couloir longitudinal, à l'américaine. II y a deux entrées seulement : une à chaque extrémité, toujours comme dans les voitures américaines. Les caisses des voitures sont en bois d'Australie; les roues en fer, avec bandage d'acier. L'attelage des voitures est central, comme celui des wagons américains.

Le matériel roulant, pour les marchandises, se compose de simples plate-formes, de tombereaux et de wagons couverts.

Les stations sont distantes de 32 kilomètres environ. Pour les eaux d'alimentation des locomotives, il a fallu construire de grands réservoirs souterrains couverts, de la capacité de 27,000 mètres cubes chacun, surmontés de réservoirs dans lesquels une machine à vapeur élève l'eau.