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mer, sur la Sihl, à l'entrée d'une vallée sauvage. Mais à l'extrémité de cette vallée, le paysage change de caractère. Quand on a franchi la Sihl, on aperçoit au loin la belle montagne de Mythen, et on passe à Biberbriick, en longeant les flancs de la montagne, toute couverte de la plus riche végétation.

C'est dans cette partie si accidentée du canton de Zurich que M. Weltli posa son chemin de fer à crémaillère. D'Einsiedeln à Schindellegi, la voie s'élève d'une façon continue, par de fortes rampes, dont la plupart sont de

FlO. 47. — LE LAC DE ZUK.CU VU DE SCIH.NDELLEGI

5 pour 100. Elle continue ensuite, mais avec une rampe très faible, jusqu'à Einsiedeln.

M. Wettli avait donné, comme nous l'avons dit, aux dents du rail central la forme d'une hélice, et un tambour, ou pignon, taillé conformément à cette courbe, venait engrener avec ces dents. Les rails entaillés étaient assemblés en forme de V, et portés sur des traverses, entre les deux rails ordinaires.

Un accident terrible vint prononcer la juste condamnation de ce système. Le chemin de fer à crémaillère de M. Wettli était déjà en exploitation, depuis un mois, lorsque, le 30 novembre 1876, un train d'essai étant arrivé au sommet de la rampe, en remorquant un wagon chargé de 20 tonnes de marchandises, plusieurs dents de la crémaillère hélicoïdale vinrent à se

rompre. Les freins furent impuissants à retenir le convoi, qui descendit avec une rapidité vertigineuse, et vint se briser au bas de la rampe.

Ce malheur provenait plutôt, a-t-on dit, de l'exécution imparfaite des pièces, que du système en lui-même. Mais on ne raisonne pas avec les catastrophes de chemin de fer. Après cet accident, la crémaillère de M. Wetlli fut condamnée ; on renonça à tout système à crémaillère, et l'on s'en tint à la traction directe avec de puissantes locomotives.

Les locomotives dont on fait usage pour monter à Biberbrûck, sont de fortes machines-tender, construites dans le type d'Engerth. L'arrêt est com-

FlG. 48. SCI1INDELEG1

mandé, à la descente, par un frein à air comprimé, qui oppose au mouvement de la machine une résistance, non seulement suffisante à diminuer la vitesse du train, mais encore capable d'arrêter celui-ci sur les rampes les plus fortes. Pour les rampes moindres et pour l'arrivée aux stations, les locomotives sont, en outre, munies de freins ordinaires à friction contre les roues.

Les wagons à voyageurs sont construits d'après le modèle généralement en usage dans la Suisse orientale, c'est-à-dire avec un couloir au milieu. Chaque wagon est pourvu d3 son frein. Le chargement d'un train sur les rampes de Wa?densweil à Biberbrûck, ne doit pas dépasser 50 tonnes. Un

wagon de voyageurs au complet ne représente qu'un poids de 10 tonnes. C'est à la condition de ne remorquer que de très faibles charges que l'on peut remonter la pente avec des locomotives, très puissantes,

Fio. 49. — biberbrUck

d'ailleurs. Le trajet d'une tête de ligne à l'autre se fait en une heure.

La station de Waedensweil est à 410 mètres au-dessus de la mer, Burçhalden à 531 mètres, Samstagem à 630 mètres, Schindellegi à 756 mètres, Biberbruck à 831 mètres, Notre-Dame des Ermites à 882 mètres; la diffé-

rence comprend donc environ 473 mètres. La voie ne traverse qu'un petit tunnel, au Rabennest.

Le malheur provoqué parle système de M. Wettli, laissait le champ libre à M. Riggenbach qui, rendu prudent par la catastrophe d'Ensiedeln, s'en tint à la crémaillère du mont Washington.

M. Riggenbach était, depuis 1865, chef du matériel et delà traction au chemin de fer central suisse. Les occasions d'établir dans les montagnes de la Suisse, de petits chemins de fer, à l'usage des touristes, ne devaient pas manquer. Il se dévoua à ce genre de constructions, et perfectionnant de la manière la plus heureuse les divers procédés de traction alors connus pour la remonte des pentes, il se fît une spécialité de ces sortes de chemins de fer, et acquit bientôt, dans cette nouvelle industrie mécanique, une juste renommée.

Les chemins de fer à crémaillère du Righi. — La voie, la locomotive, les wagons

les freins.

La montagne du Righi, site classique pour les touristes, est posée, comme un gigantesque pain de sucre, entre les lacs des Quatre-Cantons, de Zoug et de Lowertz. Elle s'avance, h la façon d'un promontoire, dans le lac des Quatre-Cantons, et présente une pente très abrupte du côté du lac de Zoug. Sa hauteur, au-dessus du niveau du lac de Zoug, est de 1 ,360 mètres, et audessus du niveau de la mer de 2,000 mètres. Pour établir un chemin de fer ordinaire du bord du lac des Quatre-Cantons au sommet du Righi, il aurait fallu développer un tracé de 40 à 50 kilomètres. Grâce au système à crémaillère, on a pu aborder des pentes très fortes (19 à 25 pour 100), et la longueur de la voie ferrée n'est que de 8,300 mètres, avec trois gares intermédiaires: Vitznau, Kaltbald et Staffel.

Le chemin de fer à crémaillère du Righi par le lac des Quatre-Cantons et Vitznau, est le premier que M. Riggenbach ait construit, et c'est le type des chemins de fer de ce genre, c'est-à-dire des voies ferrées à forte pente, destinées exclusivement aux touristes, ne remorquant qu'un wagon à la fois, et ne faisant de service que pendant l'été.

Il y a aujourd'hui deux chemins de fer à crémaillère qui atteignent le sommet du Righi : l'un, part du lac des Quatre-Cantons et de Witznau, l'autre part du lac de Zoug et du bourg d'Àrth. Nous commencerons par décrire le système mécanique des deux chemins de fer du Righi; nous passerons ensuite à la partie pittoresque de l'une et de l'autre route.

Nous distinguerons, dans la description technique: 1° la voie ; 2° la locomotive ; 3° le wagon à voyageurs ; 4° les freins.

Voie. — La voie se compose de trois rails, à savoir: deux rails ordinaires, en tout semblables à ceux de nos chemins de fer, et un troisième, placé au

milieu, qui constitue la crémaillère. C'est une sorte d'échelle de fer, très étroite, c'est-à-dire n'ayant pas plus de 2 centimètres et demi de largeur. Les échelons de fer sont solidement rivés aux montants de l'échelle; c'est sur ces échelons que viennent mordre les dents d'une roue fixée à l'arrière de la locomotive.

Ces échelons sont les véritables points d'appui de la traction ; car c'est sur eux sue se hisse le train. On comprend donc que catte partie de la voie doive

f - - jisrom-

FlG. 50-51. COUPE DE LA VOIE ET DES RAILS DU CHEMIN DE FER DU RIO'!!

être exécutée avec un soin particulier, et au moyen de matériaux de choix, car de sa solidité dépend la progression.

Les rails et la crémaillère portent sur des traverses en bois de chêne ; de sorte qu'il n'y a point de ballast, les traverses de bois étant toujours à découvert. Des massifs de maçonnerie, d'un mètre de surface et d'un mètre de profondeur, sont enterrés, de cent en cent traverses, pour assurer la rigidité à la voie.

La crémaillère s'étend sur toute la longueur du trajet, car la machine ne saurait marcher sur des rails simples. Il y a seulement une voie d'évitement.

Locomotive. — Le mécanisme à vapeur est le même que dans les locomotives ordinaires ; seulement, son ensemble présente un aspect assez singulier. La chaudière est verticale, ou plutôtlégèrement inclinée, et devenant verticale quand elle est placée sur la pente de la route. Cette disposition est rendue nécessaire par l'inclination de la voie ; car avec une chaudière horizontale, comme celle de nos chemins de fer, il y aurait eu un trop grand changement de niveau entre les tubes-bouilleurs et le niveau de l'eau, à l'intérieur de la chaudière, pendant la montée ou la descente.

En arrière de la chaudière se trouvent les caisses à eau et la soute à charbon. La caisse à eau ne contient que 1000 litres de liquide, que l'on

renouvelle à la montée et à la descente. L'avant, c'est-à-dire l'extrémité opposée au tender, est aménagé pour recevoir les bagages (fig. 53).

La force de la machine est de 160 chevaux-vapeur. Le maximun de ce qu'on exige d'elle est la traction d'un grand et d'un petit wagon, contenant 72 personnes, avec leurs bagages, ou 84 personnes sans bagages, c'est-àdire d'un poids brut d'environ 13,000 kilogrammes.

Le poids de la locomotive, prête à fonctionner, est de 17 tonnes. Un train, avec 2 voitures complètement garnies de voyageurs, pèse donc environ

FlO. 52. — PLAN DES RAILS ET DE LA VOIE DU CHEMIN DE FER DU BIGHi CC, crémaillère de fer; R,R', rails; T,T', traverses de bois de chêne.

30 tonnes. La vitesse du trajet est de 8 kilomètres à l'heure. Lors des essais qui eurent lieu avant l'ouverture définitive de la ligne, le train gravit une pente de 17 pour 100, avec un poids brut de 17,000 kilogrammes, le double du propre poids de la machine, à la vitesse de 12 kilomètres à l'heure. Pour fonctionner, la locomotive exige 1,700 litres d'eau dans la chaudière, 1,500 litres dans le réservoir et 550 kilogrammes de houille. La surface de chauffe de la chaudière est de 46 mètres carrés, la grille a 1 mètre carré de surface, et la pression delà vapeur dans la chaudière est de 10 atmosphères.

Le poids de la machine locomotive, avec son approvisionnement normal d'eau et de charbon, est de 14 tonnes et demie.

ni.

m LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

La force motrice de la machine à vapeur s'exerce par l'engrenage de la roue dentée avec la crémaillère, et au moyen de l'essieu moteur à manivelles et de la transmission des roues dentées, dans la proportion de 1 à 2,4. La grande roue dentée de l'essieu moteur a un diamètre de lm,055, une circonférence de 3m, 3, et 33 dents.

C'est parla rotation de la grande roue dentée que tout le poids du train doit cheminer sur la forte rampe de la ligne. Aussi cette roue est-elle en acier fondu, d'une qualité supérieure. Les dents sont distantes les unes des autres deOm,10.

Il existe 10 dents sur chaque mètre de la crémaillère. La roue dentée fait 40,4 tours par minute, et parcourt, dans le même espace de temps, 132m,3.

Wagons et freins. — Les voitures pour les voyageurs sont ouvertes des deux côtés, et pourvues de rideaux, qui protègent contre le soleil et la pluie. Les parois des deux extrémités de la voiture se composent de châssis vitrés ; en sorte que la vue est complètement libre de tous les côtés. Les grandes voitures ont 7 bancs à 6 places, plus un espace de 2 bancs à 6 places pour les bagages. Les petites voitures ont 5 bancs à 6 places.

A. l'essieu de devant de chaque voiture se trouve adaptée la roue dentée, engrenant avec un frein qui agit sur la roue. Lorsque le frein es desserré, la roue se meut librement dans la crémaillère ; si l'on serre le freint

les dents de cette roue font résistance contre celles de la crémaillère, et la, voiture s'arrête.

La locomotive et les wagons ne sont point réunis entre eux, comme cela existe pour les chemins de fer ordinaires, où une chaîne à crochet rattache chaque wagon à celui qui le suit. Sur les pentes du Righi, chaque voiture, ainsi que la locomotive, peuvent être arrêtées immédiatement et indépendamment les unes des autres.

La descente s'opère par le simple poids du train. La locomotive descend toute seule, en soutenant le wagon devant lequel elle est placée.

Mais sur une pente aussi rapide, le poids du convoi déterminerait une chute précipitée. Les freins destinés à modérer la rapidité de la descente, doivent

FlO. 54. — INTÉRIEUR D'UNE VOITURE DU CHEMIN DE FER DU RIGH!

donc être fort puissants. Aucun frein à main, c'est-à-dire à friction, ne saurait supporter une pareille pression ; il s'échaufferait au bout de qualques mètres de parcours.

C'est le frein à air comprimé qui modère la descente, et ce frein à air comprimé est fourni, circonstance curieuse et intéressante, par le mécanisme à vapeur qui a servi à opérer la montée. De même que la vapeur agit sur les pistons des cylindres, pour faire monter le train, l'air comprimé le relient à la descente.

Mais, nous direz-vous, d'où vient cet air comprimé? Ici se place une des plus intéressantes idées de la mécanique des chemins de fer. Le mécanicien n'a qu'à faire agir la clef d'un robinet qui ferme l'accès de la vapeur dans le corps du cylindre, et le piston, au lieu d'aspirer de la vapeur, aspiie de l'air. L'air aspiré, puis comprimé dans les cylindres, à chaque coup de piston, fait l'office de frein, car il agit en sens inverse du

mouvement du train, sur les pistons d'abord, et par eux, sur la roue motrice. Un robinet, placé sur le tuyau d'échappement, sert, en diminuant la section, du tuyau, à faire obstacle à la sortie de l'air du cylindre, et à produire ainsi une contre-pression, qui empêche l'accélération de la vitesse du train.

Une conduite de petit diamètre, qui amène l'eau du tender dans le cylindre, empêche réchauffement de celui-ci, et la marche à sec du piston. Bien entendu que l'eau n'est introduite qu'à la descente, alors que l'on n'emploie pas de vapeur.

Se servir de la machine à vapeur qui a fait monter le train, pour le retenir à la descente, c'est assurément une invention qui peut être considérée comme le trait d'un bienfaisant génie.

Connaissant maintenant la structure de la voie, le mécanisme moteur des trains, et le système des freins, nous ferons passer sous les yeux du lecteur la suite des points de vue dont jouit le touriste qui gravit les pentes du Righi, par l'une et l'autre ligne qui existent aujourd'hui au nord et au sud.

Une promenade au Righi par le chemin de fer à crémaillère partant de ViUnau.

Le Righi, qui n'a que 2,000 mètres de hauteur au-dessus du niveau de la mer, ne peut rivaliser, quant à l'altitude, avec les colosses des Alpes, dont le plus important, le mont Blanc, a 4,826 mètres de hauteur. La renommée du Righi, dans le monde des touristes, tient à sa situation exceptionnelle. Posé entre trois lacs, il domine le plus beau des points de vue de la Suisse, un véritable et admirable panorama, qui n'a pas moins de 70 lieues de circonférence. Aussi celte montagne, si favorisée par la nature, a-t-elle été, dans notre siècle, le rendez-vous de tous les amateurs de sites pittoresques.

Pour atteindre au sommet du Righi, il fallait, autrefois, marcher près de quatre heures. On partait du village de Wœggis, situé au bord du lac des Quatre-Cantons, et par une montée, que les aubergistes disséminés sur la montagne avaient cherché à rendre moins pénible, en y faisant placer des bancs, de distance en distance, et d'où l'on jouissait de délicieuses échappées de vue sur le lac, on arrivait, à travers de riches pâturages, au chalet de Sœntiberg. Puis, continuant la route, et suivant un sentier taillé dans le roéon trouvait l'ermitage et la chapelle de Sainte-Croix.

A partir de la chapelle de Sainte-Croix, le chemin s'élevait en zigzag, et passait sous une sorte de voûte immense, formée par un éboulement de rochers posés les uns sur les autres.

On arrivait ainsi à une grande auberge, le Bain froid, où les amateurs avaient la faculté de se soumettre à la singulière opération que voici.

Un établissement de bains était contigu à l'auberge. D'ordinaire, on se déshabille, pour se mettre au bain. Ici, on se plongeait dans l'eau froide, revêtu de ses habits. Après l'immersion, on allait se promener, et admirer la belle nature, pour laisser sécher ses vêtements sur le corps.

Les médecins du canton de Schwitz prétendaient que c'était là un moyen excellent pour guérir les rhumatismes. J'aurais cru, moi, que c'était un

moyen infaillible d'en procurer à ceux qui n'en ont pas. Mais, au commencement de notre siècle, les cures à l'auberge du Bain froid étaient en grand honneur dans toute la Suisse. Aujourd'hui, personne ne connaît, même de nom, l'auberge du Bain froid.

Après avoir quitté la salutaire auberge, on se croyait au terme du voyage; mais on n'était pas encore au bout. En effet, après une montée longue et rapide, à travers des pâturages ombragés de sapins, on allait se reposer à l'auberge du Staffel. De ce point, il ne restait plus qu'une montée d'un quart d'heure pour arriver au Righi-Kulm, c'est-à-dire au point le plus élevé du Righi.

La montée avait duré, comme nous l'avons dit, quatre heures. Aujourd'hui, le chemin de fer l'effectue en une heure et un quart.

Voici les principales particularités du voyage au Righi, par la voie ferrée qui part de Vitznau, village situé au bord du lac des Quatre-Cantons (1).

Le bateau à vapeur, venant de Lucerne, déverse sur la rive son équipage de touristes et de promeneurs. A la descente du bateau, chacun se pousse et se bouscule. Il s'agit, en effet, de s'emparer des bonnes places dans le wagon prêt à commencer l'escalade. Les bonnes places sont celles du côté droit, car elles permettent de voir se dérouler successivement tout le panorama depuis la base du Righi jusqu'aux sommets de l'Oberland bernois, qui ferme l'horizon de ses pics neigeux.

Les bancs do wagon, au nombre de neuf, et pouvant recevoir chacun six personnes, sont inclinés de manière à prendre, en montant, la position horizontale.

Le wagon est vite rempli. Un second wagon, avec sa locomotive, reçoit les retardataires; car, nous l'avons dit, une locomotive ne peut traîner qu'un seul wagon. On réunit ainsi trois ou quatre locomotives, qui doivent pousser devant elles autant de wagons ; et, au coup de sifflet réglementaire, l'ascension commence.

Il part un train chaque deux minutes, aux jours de grande affluence de voyageurs.

En quittant Vitznau, la ligne serpente à la base de la montagne, avec une inclinaison qui n'est pas moindre de 25 pour 100.

Le Righi est composé, depuis sa base jusqu'à sa cime, d'une roche moderne, constituée par des sables agglutinés, qui contiennent des cailloux roulés de différentes grosseurs. C'est ce que les géologues appellent du

(1) L'inauguration du chemin de fer Vitznau-Righi eut lieu le 21 mai 1871. Le service commença le 23. Le tronçon du Staffel, a été ouvert le 27 juin 1873,

nom disgracieux de pouddingue, ce qui veut dire, en français, terrain formé par le torrent des eaux diluviennes, à l'époque moderne.

On a la preuve de la composition géologique des roches du Righi, en longeant, au départ, une muraille de pouddingue (puisqu'il faut l'appeler par son nom), muraille aux couches presque horizontales, qui s'empourprent de rayons de feu, quand elles sont frappées par les rayons du soleil couchant.

FlG. 53. — PERSPECTIVE DU CHEMIN DE FER DE VITZNAU-RIGHI

1. Vitznau. 2. Pont de Schnurtobel. 3. Frribergen. 4. Roniili. 5. Le Kaltbad. 6. Station Staflelhohe. 7. Staffel 8. Righi-Kulm. 9. Chemin de fer de Sehcidegg. 9a. Le pont d'Unterstetten, Station. 10. Righi-First. il. Station Scheideg. 12. Hôtel Scheideg. 13. Le Vitznauerstock. 14. Le Rothstock. 15. Le Kaenzeli.

Plus loin est la Krapfenbahn, grotte naturelle formée par des rochers surplombants.

Lestouristes anglaisaiment à raconter que, quand on visite dans la solitude du désert avoisinant le Caire, la grande pyramide d'Égypte, le premier objet qui frappe la vue, c'est le nom et l'adresse d'un célèbre marchand de cirage de la cité de Londres. Les industriels de l'antique Helvétie n'ont rien à reprocher à ceux de la fière Albion ; car sur la ligne du Righi, à deux pas du Krapfenbahn,tQ qui attire les yeux, c'est une énorme inscription, gravée sur 'le rocher, et disant à peu près : « Le meilleur chocolat, c'est le chocolat X. .... »

Mais les spectacles qui vont se dérouler sous les yeux du touriste, lui font vile oublier le puffisme helvétique. Plus on s'élève et plus les sites qui se présentent, sollicitent l'attention. À l'issue d'un petit bois qui suit Krapfenbahn se déroule un panorama splendide. On est arrivé à Eichberg au-dessous duquel s'étendent les eaux bleues du lac des Quatre-Cantons, les deux Nasen, le Buochserhorn, la Musenalp, le Schwibogen, le puissant Frohnalpstock, la chaînede l'Àxen, les Hautes-Alpes aux neiges éternelles, enfin, adroite du Buochserhorn, le Hoch-Briesten et le Schwalmis.

Plus à droite encore, se distinguent les montagnes qui bordent le lac de Brienz, puis le mont Jura et le sévère mont Pilate.

A Schwanden, la vue s'étend davantage encore. A un détour de la ligne, à gauche contre la montagne, se présente un tunnel creusé dans le roc, et de 75 mètres de long.

A sa sortie, il semble que le terrain va vous manquer sous les pieds, car ce tunnel débouche sur un pont hardiment lancé au-dessus de ravins effrayants : c'est le Schnurtobel (fig. 57).

La traversée vertigineuse de ce pont fait pousser aux dames et aux messieurs pusillanimes de petits cris de terreur.

Le viaduc de Staffel fait reparaître la perspective du lac. De l'autre côté de ce viaduc se dressent les hautes parois à pic de la Grublisfluh, d'où se précipite en grondant la cascade du Gross-Grubis.

Freibergen, dont l'altitude est de 1016 mètres, est la première station. Une halte de quelques minutes laisse le temps d'admirer le panorama qui se déroule devant les yeux. A son extrémité gauche le Niederbauen, au pied duquel se trouve la station climatérique de Selisberg. Tout auprès, l'Oberbauen; plus loin l'Uri-Rothstock, avec ses glaciers et ses neiges éternelles ; à sa droite, un beau glacier et à l'arrière-plan le Schreckhorn, un des géants de l'Oberland bernois.

Pendant toute la course, principalement à la descente, il se produit une illusion d'optique tout à fait particulière. Les arbres, les granges, les chalets, les rochers, paraissent penchés en arrière. On se demande si tous ces objets ne vont pas tomber ou s'écrouler. C'est une conséquence de l'inclinaison de la voie. Les personnes assises dans les wagons sur des sièges fortement renversés en arrière ne se rendent pas compte de la pente qui est de 20 à 25 pour 100 et finissent par envisager les bords du wagon comme étant des lignes horizontales, et la direction du train comme étant la ligne normale.

Le train se remet en marche, et les voyageurs assis à droite jouissent, pendant quelqus secondes d'un spectacle grandiose, car à peine le wagon

a-t-il contourné un rocher, qu'il rase un abîme, au fond duquel gronde la cascade d'Eichenbach. Plus loin, le regard plonge avec surprise sur un tapis de velours vert formé par la nature. A l' arrière-plan, à vol d'oiseau, se découvrent les rives du Kreuztrickter, avec Lucerne dans le fond.

A mesure qu'on s'élève dans la direction du nord, apparaissent, l'un après l'autre, les géants de l'Oberland bernois : VEiger bernois, puis le Mônch, le Rosenkorn, le Dossenhorn, le Silberhorn et bien d'autres encore. A cette altitude, les arbres feuillus deviennent rares et les gazons plus courts.

On arrive bientôt à la station Romili Fellsenstkor, à 1,180 mètres

Crâne par AT^ Per*rzrt-'.

FlG. 56. — CARTE DES DEUX CHEMINS DE FER DU RIGH1

d'altitude. On monte toujours, à travers des pâturages, au milieu de sapins au branchage tourmenté. La vue demeure magnifique. Elle s'égaye sur un horizon de montagnes borné parle Finsteraarhom, au pied duquel miroite le joli lac de Sarnen.

On est arrivé à la troisième station, au Righi-Raltbad.

Tous les voyageurs qui ont gravi le Righi connaissent l'hôtel de la station deKaltbad. C'est une sorte de caravansérail, où l'on entend parler toutes les langues du globe, et où 500 personnes, à la fois, peuvent être hébergées, moyennant un bon prix.

Nous ne nous y arrêterons que pour dire que l'hôtel de Kaltbad a remplacé la vieille auberge du Bain f roid, en ce qui touche la cure des rhumatismes. On voit, en effet, sortir du rocher une source d'eau très froide,

puisqu'elle ne marque au thermomètre que + 4°, et qui porte le nom de

Schweslerborn, c'est-à-dire source des sœurs, et plus d'un touriste se fait un devoir de se plonger tout habillé dans la source des sœurs.

Pourquoi la source de Kaltbad a-t-elle reçu ce nom gracieux? C'est ce que la légende explique comme il suit.

Au seizième siècle, du temps de l'empereur d'Allemagne, Albert, des baillis autrichiens exerçaient un pouvoir fort tyrannique sur les contrées d'Uri, de Schwitz et d'Unterwald. Le bailli d'Unterwald avait aperçu, au sortir de la messe, une de ses jeunes vassales, qui habitait le village d'Arth, et il en était devenu amoureux, parce qu'elle était blonde. Sa sœur, qui l'accompagnait, était brune; et comme le bailli adorait les brunes, il en était fortement épris. Enfin, la troisième sœur, avec ses yeux bleus et sa chevelure brune, était un mélange de beautés qui avaient particulièrement séduit notre haut baron.

Ces seigneurs de la Renaissance étaient desvaillants. Le bailli d'Unterwald ne sachant à laquelle de ses trois vassales il devait jeter le mouchoir, prit un parti héroïque : il les enleva toutes les trois.

Mais les trois jeunes filles étaient aussi vertueuses que belles. Elles réussirent à s'enfuir du château où on les avait enfermées, et elles allèrent se réfugier dans les gorges, encore inaccessibles, du mont Righi. Arrivées à l'endroit où la source s'échape du rocher, elles s'y arrêtèrent, certaines d'échapper aux poursuites de leur ravisseur.

Personne ne sait combien de temps elles vécurent dans cette solitude. On les croyait disparues à jamais, lorsque, par une belle nuit d'été, des pâtres du Righi virent trois petites lumières briller au-dessus d'une' forêt.

En suivant la direction de cette lumière, ils parvinrent à une cabane

lMG. 58.

PONT DE SCtlURïOBEL

d'écorce, où ils trouvèrent les trois sœurs, les mains entrelacées et dormant du sommeil éternel.

FlG. 39. — DESCENTE DE LA GRUBISFLUSH (GROS-GRUBIS)

Nouvelles Virginies. elles avaient évité, parla mort, l'outrage de ce triple Tarquin d'Helvétie.

Une chapelle fut bâtie sur l'emplacement de la cabane, et la source prit le nom de source des Sœurs.

A partir de ce moment, on attribua à la source des Sœurs des vertus

miraculeuses. Les malades affectés de goutte ou de rhumatismes, grimpaient jusqu'à cette hauteur; ce qui devait être particulièrement pénible pour leurs membres ankylosés ou raidis, puis ils se plongeaient, tout habillés, dans l'eau froide, et s'étendaient, au sortir du bain, sur la terre, attendant qu'il plût au soleil de les sécher.

Aujourd'hui encore, on va boire, à Kaltbad, l'eau de la source des sœitrs, et comme nous l'avons dit, quelques fanatiques du passé se plongent dans

Fia. 60. — LE HIGIII-SCIIEIDECK

l'eau froide, tout habillés ! Gela ne guérit pas leurs rhumatismes, mais cela maintient la tradition.

A la station de Kaltbad, on est àpeu près au tiers du tracé de la ligne ferrée.

C'est à Kaltbad que se trouve l'embranchement de la voie ferrée qui conduit au Scheidec/c, ou Righi-Scheideck, ainsi qu'on le voit en jetant les yeux sur la carte de la page 129.

Le Righi-Sheideck (fig. 60) est une éminence du Righi qui rivalise avec le Righi-Kulrn, et qui, par cette raison, est toujours honorée de la visite des touristes. On trouve, sur la ligne de Kaltbad au Righi-Scheideck, un viaduc très hardi, que nous représentons sur la figure 61 .

Reprenons le route de Vitznau au Righi, pour atteindre le sommet de la montagne, c'est-à-dire le Righi-Kulm.

On arrive par une grande courbe à la station de Staffel. Là, on voit surgir toute la chaîne orientale des Alpes, avec le Sentis, les Kurfîrsten, le Speer, le Glœrnisch, le massif du Tœdi, dans le canton de Glaris, la chaîne occidentale des montagnes de Schwitz dans son développement, ainsi que

FlG. 61. — VIADUC SUR LA ROUTE DU RIGHI-SCMEIDECK

la chaîne orientale des Alpes dn même canton. Le regard plonge, dans la direction nord, sur les cantons de Zug, Zurich, Argovie et Lucerne.

Un dernier effort de la locomotive, et l'on arrive au Righi-Kulm, la partie la plus élevée de la montagne.

La gare de Righi-Kulm est située à 1,750 mètres au-dessus du niveau de la mer. La locomotive a donc eu, à partir de Vitznau, à escalader une hauteur de 1,310 mètres, sur un parcours de 7 kilomètres. Sur le sommet du Kulm, le voyageur se trouve à 1,363 mètres au-dessus du niveau

LES VOIES FERRÉES EN EUROPE è35

du lac des Quatre-Cantons, et à 1,800 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le Kulm a toujours été le but de prédilection des touristes qui font l'ascension duRighi. Dégagé de tous côtés, ce sommet offre une vue d'une étendue et d'une beauté indescriptibles. Il est difficile de préciser où commence et où se termine ce panorama gigantesque.

Trois chaînes de montagnes, soizante-dix glaciers, treize lacs, dix- sept villes et quarante villages, répandus sur environ 70 lieues de circonférence, voilà ce qu'on voit du sommet du Righi. A l'ouest, la perspective s'étend jusqu'aux montagnes du Jura et des Vosges. Au nord, apparaît tout le canton

FlG. 62. — LE RIGIII-KULM

de Zurich. A l'est et au sud s'échelonne la chaîne des Alpes, depuis les monts d'Appenzell et de Glaris, jusqu'à ceux d'Uri et de l'Oberland.

Le Kulm est un espace irrégulier de terrain qui termine le Righi. Il est dépourvu d'arbres, mais couvert de gazon. On a construit, au sommet, une sorte d'échafaudage en bois, pour servir de signal, selon le mot consacré en Suisse. Ce signal peut fournir un point de mire pour les mesures trigonométriques; et, en même temps, il sert de belvédère aux voyageurs qui estiment qu'ils ne sont pas encore assez haut perchés au sommet du Righi.

La grande attraction des touristes qui visitent le nord de la Suisse, c'est le spectacle du lever et du coucher du soleil, vus du haut du Righi. C'est pour cela que l'on montait autrefois, pendant quatre heures consécutives, et que l'on fait, de nos jours, le voyage par le chemin de fer à crémaillère. Parlons donc de ce spectacle classique et obligatoire.

Une heure avant le lever du soleil, les voyageurs, réveillés par les sons

étranges d'une longue corne de bois, courent au signal, pour y voir le lever du soleil. Ils ont eu la précaution de se bien vêtir, car il fait presque toujours froid à cette hauteur, surtout aux heures matinales.

Ceux qui jouissent complètement, ou même en partie, de ce magnifique spectacle, peuvent bénir leur sort; car le plus souvent le ciel, parfaitement pur, la veille au soir ou une heure avant le lever du soleil, se couvre de nuages ou de brouillards à l'instant où Ton s'applaudit de son heureuse chance. D'autres fois, au contraire, après s'être endormi au milieu des nuages et même de l'orage et de la pluie, on est tout surpris, au réveil, d'assister à l'aurore d'un beau jour.

Voici, réduite aux faits physiques, la série d'aspects que présente, au lever du soleil, l'horizon contemplé du haut du Righi. Cette suite de phénomènes optiques provient de plusieurs causes : d'abord de la multitude de glaciers lointains, qui décomposent la lumière et lancent dans l'espace leurs feux irisés ; ensuite de l'excessive transparence et réfrangibilité de l'air, à ces hauteurs extrêmes.

Ajoutons qu'il n'est pas impossible que le phénomène que les astronomes désignent sous le nom de couronne solaire, c'est-à-dire cette belle auréole colorée qui entoure le disque solaire, et qui n'est guère discernable qu'au moment des éclipses totales de l'astre radieux, ne joue un rôle pour la production des rayons multicolores dont l'horizon se revêt, dans les circonstances qui nous occupent.

Au moment où les ombres de la nuit s'effacent, des lueurs violettes apparaissent à l'horizon, et les dernières constellations finissent de s'évanouir. La clarté augmente, et Ton voit la place où le soleil va apparaître.

L'ombre terrestre s'efface de plus en plus, du côté de l'ouest. Les plus hauts sommets des montagnes environnantes passent au rouge, puis la buée lumineuse se répand sur le flanc des montagnes, et le soleil sort de l'horizon, pareil à un boulet rougi au feu. Il n'a point de rayons, et paraît comme un disque uni, tel qu'il s'est couché la veille. Il fait alors jour, et la coloration crépusculaire à disparu.

Tel est le phénomène réduit à sa plus grande simplicité, mais ce qu'il est impossible de décrire, ce que n'aurait pu reproduire le pinceau de Calame, ce sont les magiques flamboiements de toute sorte qui accompagnent la transition de la nuit au jour, c'est la richesse infinie des nuances et des tons intermédiaires qui prêtent à ces illuminations célestes un caractère vraiment sublime.

Le coucher du soleil présente un spectacle aussi curieux. A la fin de sa

course, le soleil s'incline à l'ouest, au-dessus des lignes bleues du Jura qui terminent l'horizon. Les ombres s'étendent et s'allongent. Le crépuscule envahit le lac des Quatre-Cantons. Le disque du soleil colore toujours les cimes des Alpes; mais, à mesure qu'il s'abaisse, on voit les ombres monter le long des pentes, et quelques nuées roses flotter au-dessus des dentelures du Jura. Le soleil diminue au sein de son auréole empourprée. On distingue encore la moitié de son disque, puis seulement un segment de cercle, puis

<> RiôhiKulm

Staffcl è

Kaltbald

o> Elévation v sur mer

Rampes °/a

FlO. C3. — DIAGRAMME DUS HAUTEURS DE LA RAMPE DE ViTZNAU AU RlUIll

une mince ligne, enfin un point lumineux, et l'astre s'évanouit définitivement, pour aller éclairer l'autre hémisphère.

En ce moment, à cette minute, apparaît le phénomène, splendide, autant que fugitif, que l'on appelle, dans les Alpes, X Alpgluhn, mot barbare qui désigne un effet merveilleux. Les cimes des Alpes s'illuminent d'un reflet éblouissant. Ce phénomène de coloration, dû à quelque décomposition instantanée de la lumière, ne dure que quelques instants. La fugitive lueur s'éteint subitement, et une teinte blafarde envahit, de ses ombres grises, le ciel attristé. La nuit se répand sur la nature; seule, la voûte céleste brille des feux tranquilles de ses premières étoiles, comme pour prouver que la lumière, mère de toute création et de toute existence, n'est jamais entièrement dérobée au globe que nous habitons.

Pour terminer ce chapitre, nous mettons sous les yeux du lecteur ni. 18

(fig. 63) le diagramme des hauteurs que franchit le chemin de fer à crémaillère de Vitznau au sommet du Righi.

Le succès de la voie ferrée du Righi par Vitznau a amené la création d'une seconde ligne pareille. Nous avons dit que le Righi se dresse entre Lucerne, au midi, et Zurich au nord. Les touristes venant de Lucerne et du lac des Quatre-Cantons, montent au Righi par Vitznau ; ceux qui arrivent de Zurich et du lac de Loverz, y montent par une seconde ligne ferrée à crémaillère, qui a été construite en 1874, et qui va du lac de Zoug à Arth.

Nous ferons connaître le trajet pittoresque de la ligne ferrée de Arth r.u Righi, comme nous avons décrit celle de Vitznau au même sommet.

Le chemin de fer à crémaillère d'Arth-Righi.

Du bord du lac do Zoug à Arth, jusqu'au village d'Oberarth, la route est en plaine, et traverse une riante vallée. Ce n'est qu'à Oberhart que commence la montée. Aussi forme-t-on un train ordinaire, composé d'un nombre quelconque de wagons, jusqu'à Oberhart, où l'on change de dispositions, en donnant deux voitures à une locomotive de montagne, et composant ainsi des trains, qui partent toutes les cinq minutes.

C'est ici le lieu de faire remarquer que les locomotives du chemin de fer de Arth-Righi diffèrent de celles du chemin de fer de Vitznau-Righi en ce que la chaudière n'a point la disposition inclinée sur l'horizon qui caractérise les premières de ces locomotives. Leur chaudière est horizontale, comme on le voit sur la figure 65 qui représente exactement ce véhicule à vapeur.

Les autres dispositions mécaniques de la locomotive sont, d'ailleurs, les mêmes.

Lesfreins offrentune triple sécurité, àsavoir: 1 "le frein du mécanicien agissant directement sur l'essieu qui commande le mouvement des bielles allant du cylindre à vapeur aux roues; 2° le frein du chauffeur qui agit sur l'essieu de devant ; 3° le frein à air, qui, au moyen de l'air comprimé dans le cylindre, agit directement sur la roue dentée, par la bielle et la crémaillère. Comms dernier moyen de sûreté, on peut, enfin, faire usage de la contre-vapeur.

La force de la locomotive de l' Arth-Righi, comme celle du Vitznau-Righi, e t de 160 chevaux-vapeur.

Comme sur le chemin de fer de Vitznau-Righi, la force motrice de la vapeur s'exerce par l'engrenage de la roue dentée de la crémaillère, et au moyen de l'essieu moteur à manivelles et de la transmission des roues dentées, dans la proportion de 1 : 2,4. La grande roue dentée de l'essieu moteur a un diamètre de lm,055, une circonférence de 3m,3, et 33 dents. C'est par la rotation de la grande roue dentée que tout le poids du train doit cheminer sur la forte rampe de la ligne ; aussi cette roue est-elle

en acier fondu, d'une qualité supérieure; les dents sont distantes les unes des autres de 0m,10. Il existe dix dents sur chaque mètre de la crémaillère, il y a par conséquent 97,770 dents sur le Ironçon de montagne d'Oberarth au Righi-Kulm, qui est de 9,777 mètres (sans les changements de voie) et la roue dentée doit faire 2,963 tours pour exécuter ce trajet. La roue dentée fait 40,4 tours par minute, et parcourt, dans le même temps, un espace de 133m,3. .

Les voitures sont les mêmes que celles du chemin de fer Vitznau-Ri<>hi.

Fia. 6k — locomotive du chemin de feu d'arth-righi

Unelocomotive pousse une seule voiture, en se plaçant toujours derrière elle.

A la descente, les cylindres à vapeur aspirent et compriment de l'air, et les pistons, agissant en sens inverse du mouvement de la montée, tendent à repousser de haut en bas le train, et joignent, par conséquent, leur action à celle des freins.

En avançant, à partir d'Oberartn, sur les premières rampes, on a a sa gauche la masse imposante du Righi.

En quittant Oberhart, le train se dirige sur le tunnel de Mùhlefluh, après avoir franchi deux ponts sur le ruisseau del'Aa. On continue de côtoyer ce ruisseau jusqu'à ses sources, et, dès que l'on a dépassé le troisième pont sur

LES VOIES FERIiÉES EN EUROPE

l'Àa, d'énormes blocs de rochers arrêtent les regards. On se trouve sur remplacement de l'éboulement de la vallée de Goldau, et au milieu des

débris delà montagne qui, en s'écroulant subitement, fit d'une des plus riantes vallées de la Suisse, le désert affreux dans lequel la voie ferrée s'engage.

La catastrophe de Goldau, qui fit tant d'impression dans toute l'Europe, au commencement de notre siècle, est restée l'exemple le plus célèbre de ces chutes spontanées déportions de montagnes, provoquées par les pluies, quand elles agissent sur des terrains composés de couches hétérogènes et pouvant glisser les unes sur les autres. Nous rappellerons ici les circonstances dans lesquelles se produisit ce cataclysme.

La. vallée de Goldau (vallée d'or), ainsi nommée en raison de ses riches cultures, s'étend entre le lac de Schwitz et celui de Lowerz. D'un côté s'élève le Righi, qui a 1,400 mètres de hauteur, de l'autre côté le Rosenberg, haut de 1.100 mètres. Ces deux montagnes sont composées de terrains diluviens, c'est-à-dire de cailloux pétris d'une sorte de grès, ou de marne à grains fins. Elles reposent, dans toute leur étendue, sur des couches argileuses ; de telle sorte que, quand elles sont ramollies par les eaux, les assises surmontant ces argiles peuvent glisser sur leurs pentes.

L'été de 1806 avait été très pluvieux, et pendant les 1er et 2 septembre, la pluie n'avait pas cessé un seul instant. A la suite du délitement du terrain occasionné par les eaux, de nombreuses crevasses apparurent sur le flanc du Rosenberg, et l'on entendit des bruits insolites à l'intérieur de la montagne. Les habitants commencèrent à être très effrayés; car on avait vu souvent des quartiers énormes de roches rouler le long de la montagne, et l'on savait qu'au quatorzième siècle, le village d'Unrothen avait été écrasé par un de ces éboulements.Les habitants des maisons éparses sur les parties élevées du Rosenberg avaient pris la fuite, terrifiés par ces grondements souterrains; mais ceux de la vallée étaient loin de prévoir l'événement terrible qui se préparait.

La continuité des pluies avait ramolli et délayé une très longue assise d'argile, qui ne put soutenir le poids énorme des terres auxquelles elle servait d'appui. Le matin du 2 septembre, les bruits souterrains redoublèrent. A midi, des pierres furent violemment détachées du sol; on vit des prairies se soulever tout d'une pièce, et de nouveaux rochers descendre le long des flancs du Rosenberg.

A deux heures, un énorme quartier de roches tomba, avec fracas, dans la vallée, et souleva un nuage de poussière noirâtre. Bientôt une crevasse, plus large que les autres, se fit au flanc de la montagne, et s'élargit peu à peu. Toutes les sources cessèrent de couler; les arbres parurent chanceler; les oiseaux s'envolèrent, en poussant des cris. Enfin, à cinq heures du soir, se produisit la catastrophe annoncée par ces signes précurseurs. Toute la montagne sembla glisser dans la vallée, qu'elle couvrit d'une épouvantable masse de terres et de roches.

Dans l'intervalle de cinq minutes, l'une des plus belles vallées de la Suisse devint l'image du chaos. Habitations, hommes et animaux, furent précipités, mêlés aux terres, avec la rapidité de la foudre et le bruit du tonnerre. Un pan du Rosenberg, d'une lieue de long, sur 324 mètres de large et 32 mètres d'épaisseur, s'était détaché, et venait de remplir la vallée de Goldau d'une couche de débris de 30 à 70 mètres de hauteur. Sous cet amas de décombres étaient ensevelis quatre villages, Goldau, Rœlhen, Ober et Unter-Buringen, six églises, cent vingt maisons, deux cents étables ou chalets, deux cent vingt-cinq têtes de bétail, cent onze arpents de terrain, dont un tiers en magnifiques prairies, et quatre cent cinquante-sept habitants.

L'avalanche de pierres avait formé quatre courants principaux, que l'on distingue encore aujourd'hui, et ne s'était arrêtée qu'au pied du Righi. Elle avait même comblé une partie des bords du lac de Loweiz, situé à une lieue et demie de là. Les eaux de ce lac, soulevées par le choc, formèrent une vague de 25 mètres de hauteur, qui alla ravager tout le pays, du côté de Schwitz, jusqu'à Steinen. Le premier mouvement des eaux sur la berge opposée du lac, avait renversé les maisons ; son mouvement de reflux en entraîna d'autres dans le lac. La chapelle d'Olten, qui était bàlie en bois, fut retrouvée à plus d'une demi-lieue de son emplacement, et une barque amarrée à un pieu du rivage du lac de Lowertz, fut lancée à 1000 mètres plus loin. Du village de Goldau, il ne resta que la cloche de l'église, qui avait été transportée à un quart de lieue de distance.

Quatre cent cinquante-sept habitants, avons-nous dit, furent ensevelis sous les décombres. C'était à peu près toute la population de cette vallée, et il n'échappa au désastre que ceux que le hasard avait en ce moment éloignés de leur demeure. Mais ils perdirent tout ce qu'ils possédaient au monde. Le dommage a été évalué à deux millions et demi.

On put retirer des ruines quelques personnes, blessées plus ou moins grièvement, entre autres une servante et une petite fille, qui durent la vie à un miraculeux hasard. Le père de cette enfant, ayant reconnu de loin le mouvement de la montagne qui annonçait la catastrophe, s'était enfui, suivi de sa femme, qui tenait dans ses bras un de ses enfants. Elle fut renversée par l'avalanche pierreuse. Une petite fille était restée dans la maison. Une jeune servante se dévoua, pour aller prendre, dans la maison ébranlée, l'enfant endormie dans son berceau. Mais à peine avait-elle pénétré dans la chambre, que la maison fut engloutie sous les décombres. Heureusement, les blocs amoncelés sur sa tête, lui formèrent un abri. Elle resta toute la journée, sans pouvoir faire un mouvement sous l'amoncellement des poutres et des pierres qui pesaient sur elle. Vers le soir, elle entendit retentir au

loin la cloche du village de Steinen, et elle reprit quelque espérance. Elle passa la nuit dans des transes horribles, près de l'enfant, échappée, comme elle, au désastre, et qui dormait tranquillement. Au lever du jour on put entendre ses cris de détresse, et Ton réussit à la dégager, avec la petite fille. Alors seulement la pauvre servante s'aperçut qu'elle avait une jambe cassée. Quant à la jeune enfant, elle n'avait aucun mal.

Aujourd'hui la vallée de Goldau présente encore un affreux tableau. La voie ferrée traverse en partie ce désert de ruines, qui va de Rosenberg aux

FlG. 6fi. LA VALLÉE DE GOLDAL

flancs du Rhigi. Seulement, les blocs éboulés se sont recouverts de mousse et de végétation; car la nature répare, tôt ou tard, les ruines qu'elle a causées. La grande route qui va d'Arth à Schwitz traverse également ce vallon désolé,

On a bâti, à 33 mètres plus bas que l'ancien, le nouveau village de Goldau, qui n'est composé que de quelques maisons, et d'une église, dans laquelle on peut voir la cloche retirée des décombres. Le 2 septembre de chaque année, on célèbre, dans cette église, un service religieux, pour rappeler le souvenir de cet événement funeste.

Le voyageur qui suit la voie ferrée a tout le loisir de contempler cette solitude pierreuse (fig. 66). Puis, le train, continuant sa marche, traverse la route

de Schwitz et un superbe viaduc, et là commence l'ascension du Righi.

Là aussi commencent les beaux points de vue sur la vallée, la route mon-

FlG. 67. — LE KRABELWAND

tant sans cesse jusqu'à l'entrée du tunnel de Rothenfluh. On aperçoit, sur la hauteur, le Righi-Kulm. À ses pieds s'étendent le lac de Zoug et la vallée d'ârth. le Rosenberg, avec son imposante surface éboulée, semblable à un aùVeux désert au milieu d'un parc riant. Les énormes blocs de rocher, dont m. 19

il est hérissé, étaient placés autrefois 1,050 mètres plus haut, sur les flancs de la montagne.

En face, sur la colline, derrière l'éboulement, est situé Steinerberg, lieu de pèlerinage, et au-dessous le village de Steinen, avec la chapelle deStauffacher. Sur la droite du Kaisers tock se trouvent deux pyramides géantes, les deux pics nommés Mythens de Schwyz :Vxm esta 1,815 mètres de hauteur audessus du niveau de la mer, l'autre à 1,913 mètres. Ils sont semblables à des tours s'élevant dans les airs. A droite des Mythens on entrevoit la vallée de la Muotta (Muottathal) et le défilé de Kinsig, célèbre par la retraite désespérée des Russes, commandés par Souwarof, en septembre 1799. Derrière ces montagnes l'horizon est comme encadré par les Alpes Orientales, c'est-à-dire les groupes du Sœntis et du Gluernisch. Entre les Mythens et le visiteur s'étend la pittoresque vallée de Schwitz, avec le gracieux lac de Lowerz et ses deux jolies îles. A l'extrémité méridionale du lac de Lowerz, au pied de l'Urmiberg, on aperçoit Seewen, avec ses bains minéraux, et l'extrémité méridionale du lac, le village de Lowerz, avec ses églises récemment construites. La vallée entière est parsemée de maisons.

Bientôt, la locomotive traverse des prés couverts de fougères, coupe ensuite une paroi de rochers; puis on arrive à la station de Kraebel, à 765 mètres au-dessus de la mer, sur un petit plateau de montagne, couvert de prés verdoyants.

De Kraebel, on franchit une rampe de 20 pour 100, et à cha que tour de la roue dentée la vue devient plus attrayante. Le pays s'ouvre du côté du nord, et l'on voit toujours de nouveaux sommets de montagnes poindre à l'horizon. Au-devant de soi on aie Krabelwand{ï\%. 68), rocher calcaire de 530 mètres de longueur, sur une hauteur maxima de 150 mètres. 11 est placé presque perpendiculairement, et c'est dans ses parois qu'il a fallu tailler la ligne du chemin de fer. Pour construire la voie, on fut obligé de descendre, avec des cordes, les ouvriers chargés de ce travail. L'aspect que présente ce tronçon de la ligne au milieu d'un rocher à pic, a quelque chose d'effrayant, soit qu'on regarde en haut ou en bas. Un toit en fer construit au-dessus de la ligne et de nombreuses rigoles creusées dans le roc, servent à faire écouler les eaux qui descendent de la montagne. Des murs de soutènement, ayant jusqu'à 30 mètres de hauteur, augmentent encore la solidité de la ligne, qui repose elle-même sur le roc.

En quittant le Krabel, on entre, après avoir traversé le tunnel et le pont de Rothenfluh, dans les gorges parcourues par le ruisseau de l'Aa.

Le train poursuit tranquillement son chemin à travers cette nature sauvage. On franchit le ruisseau de Rothenfluh, sur un pont, dont la rampe, comme

celle du tunnel, est de 20 pour 100 (fig. 08). Le ruisseau forme, en cette partie de la route, une jolie cascade.

Une fois sortis de la forêt, et en poursuivant l'ascension, on rencontre la Rothenfluh, paroi de rochers complètement dénudée, qui s'élève perpendiculairement à plus de 200 mètres de hauteur. Après avoir traversé le pont du Dossenbach, on arrive au tunnel de Pfedernwald, situé dans une partie solitaire de la forêt de ce nom.

Au sortir de ce tunnel, on franchit le pont du Schildbach, puis une

Fig. 68. — pont de rothenfluh

forêt, où l'on s'élève sur une rampe de 14 pour 100. Ici la vue devient libre : on aperçoit au-devant de soi les sommets de Schild, avec la voie de l'embranchement du chemin de fer du Righi-Scheideck ; à droite le Righi- Staffel, et tout au-dessus, le Righi-Kulm.

Après quelques tours de la roue dentée, on atteint le Kloesterli, station climatérique située à 1,317 mètres au-dessus de la mer, à l'issue de ta gorge de l'Aabach, dans un ravin fermé et protégé par le Righi-Kulm, le Staffel et le Rotheteck.

Célèbre autrefois par un couvent de capucins, fort accrédité comme lieu de pèlerinage, le Kloesterli s'est acquis, de nos jours, un autre genre de ré-

potation, grâce aux effets produits par l'air pur et sain des Alpes, qui attire sur son sommet les malades désireux de jouir d'une atmosphère raréfiée.

Après l'ancien hospice de capucins du Kloesterli, on continue à gravir la montagne, et, par suite de l'altitude, la végétation n'est plus représentée que par quelques sapins rabougris. Les pâturages sont, pourtant, d'une excellente qualité, et nourrissent un superbe bétail. Les cimes du Righi et de la station

FiG. bi». — STAFFEL

climatérique Righi-Scheideck se présentent distinctement, et entre elles on aperçoit la chaîne des Alpes qui bordent l'horizon,

A la station de Staffel un spectacle magique attend le voyageur, qui voit se dérouler un panorama grandiose. Sous ses pieds, dans un abîme presque perpendiculaire, il aperçoit le lac des Quatre-Cantons. Un peu plus loin Lucerne, encadrée dans l'ombrage que projette sur elle le montPilate. Au delà s'étend, à perte de vue et jusqu'aux cimes bleues du Jura, la plaine ondulée, avec ses villes et ses villages innombrables, ses champs fertiles, ses sombres forêts et ses prairies verdoyantes ; le tout parsemé de lacs et de rivières étincelant au soleil.

A Staffel la ligne Arth-Righi est rejointe par celle qui gravit le flanc occidental de la montagne, c'est-à-dire par le chemin de fer de Vitznau-RHii,

comme on le voit sur la carte géographique de la page 129 ; puis la locomotive fait un dernier effort, les dents engrènent de nouveau dans la crémaillère, et le train arrive à la station du Righi-Kulm, la station de chemin de ferla plus élevée de l'Europe, et que nous avons suffisamment décrite en parlant du chemin de fer Vitznau-Righi, qui aboutit, comme celui de l'Arth- Righi, au sommet de la montagne et termine le voyage.

Riiilii Kiilm6

FlG. 70. — DIAGRAMME DES HAUTEURS DU CHEMIN DE FER DE L'ARTH-RIGHI

Pour donner une idée précise des hauteurs que l'on franchit des bords du lac de Zoug jusqu'au Righi, par celte voie ferrée, nous retraçons ici le diagramme des hauteurs franchies par la locomotive sur le chemin d'Arth au Righi.

Les chemins de fer à crémaillère de Tienne à Kahlenberg. — de Schwalenberg à Buda-Pesth. — de Bonn à Drachenfels.

Les chemins de fer à très fortes pentes, et usant , pour remonter ces pentes, d'une crémaillère centrale, dont le chemin de fer de Righi-Vitznau est le type et marqua la première application, se sont développés rapidement. En 1872, M. Riggenbach posait une voie à crémaillère de Vienne au mont Kahlenberg, et pendant la même année, il en plaçait deux autres de Buda- Pesth (Hongrie) cà Schwalenberg. En 1873, le Drachenfels, situé au bord du Rhin, était relié à la ville de Bonn, par le même système.

Le chemin de fer de Vienne à Kahlenberg monte à une hauteur de 463 mètres, celui du Drachenfels à 225 mètres, et celui de Buda-Pesth à Schwalenberg à 392 mètres. C'est ce que montrent les diagrammes qui terminent ce chapitre.

La voie, le mécanisme et les wagons étant identiquement les mêmes, pour ces quatre chemins de montagne, que ceux de Vitznau-Righi, que nous avons longuement décrits, nous n'entrerons dans aucun autre détail à leur sujet. Nous parlerons seulement du plus récent, celui de Drachenfels.

Le Drachenfels est une montagne qui domine le Rhin, à peu de distance de Bonn ; c'est un but d'excursion des plus fréquentés, à cause de la vue magnifique dont on y jouit.

Le chemin de fer à crémaillère qui a été construit sur cette montagne, a été inauguré en juillet 1883.

La voie ferrée part de Kœnigswinter, sur la base nord-ouest du Drachenfels, et arrive au sommet, sur le côté oriental, à gauche delà route.

Le point de départ du bas est à six minutes de la station de Kœnigswinter du chemin de fer de la rive droite du Rhin, et à huit minutes du débarcadère des bateaux à vapeur.

Commencée le 8 novembre 1882, la construction présenta d'assez grandes difficultés, surtout par suite de la gêne que causait aux ouvriers l'inclinaison excessive du terrain.

La longueur totale de cette voie est de 1,520 mètres, et la différence du ■niveau de 225 ; ce qui ferait une pente moyenne de 14,8 pour 100. Les inclinaisons varient de 10 à 20 pour 100.

A Kœnigswinter, il y a un palier assez étendu pour les remises, changements dévoie, etc. A la pente supérieure, la ligne se termine par des pentes de 8 et 12 pour 100.

On a exécuté 25,000 mètres cubes de terrassements, dont 7,000 dans le roc, 4,500 mètres cubes de maçonnerie avec mortier et 1,500 mètres cubes de maçonnerie en pierres sèches.

Il y a plusieurs ouvrages d'art, entre autres un viaduc à six ouvertures, de 5m,50 chacune,dont les piles sont foncées à 6 mètres au-dessous du sol (fig. 72) ; deux passages en dessus, de 4 mètres d'ouverture; un passage en dessous, de 30 mètres de longueur et de lm,25 de largeur, sous un remblai de 8 mètres, et un viaduc de 57 mètres de longueur à travées de 5m,50.

Il y a un changement de voie à la partie supérieure et un autre double à la station inférieure , communiquant avec les remises à voitures et à machines.

La largeur de la voie est de 1 mètre entre les rails; les courbes ont 180 et 225 mètres de rayon.

Fig. 72.