LE VIADUC MONTANT DU DR ACTIENFELS

Les traverses sont en fer, du type Berg-Mark, à l'écartement de 1 mètre ; elles portent au milieu la crémaillère, et de chaque côté, les rails en acier et les longrines en fer. A des distances de 50 à 100 mètres, il y a des ancrages en maçonnerie, pour retenir la voie sur la pente d'une manière certaine.

Les rails d'acier pèsent 25 kilogrammes par mètre courant. La hauteur de la crémaillère est de 120 millimètres; les dents ont 120 de longueur et le pas est de 100 millimètres. La crémaillère pèse 50 kilogrammes par mètre courant.

Le matériel roulant se compose de trois locomotives, six voitures à voyageurs et un wagon à marchandises. Les locomotives sont des machines-

FlG. 73. DIAGRAMME DES RAMPES DE RUDAPEST A SCRWABE.NBERG, ET DE VIE.NÎSE A KAHLEN8ERG

tender, à deux essieux-porteurs. La chaudière est horizontale, sur une pente de 1 à 13. La roue dentée motrice en acier fondu au creuset a lm,05 de diamètre au cercle primitif et 33 dents de 100 millimètres de pas.

La machine pèse, à vide, 15, 500 kilogrammes, et en service, 18, 500 à 19, 000. Elle remonte deux wagons, contenant chacun quarante-cinq personnes, à la vitesse de 3 mètres par seconde, soit près de 11 kilomètres à l'heure.

Les voituresà voyageurs pèsent 4 tonnes; elles ont les extrémités vitrées et les côtés ouverts, comme celles du Righi. Chaque voiture a, sur l'essieu d'avant, une roue dentée, qui engrène avec la crémaillère, et peut être serrée par un frein; de sorte que chaque voiture peut être arrêtée séparément. La machine est toujours plus bas que les voitures sur la rampe, c'est-à-dire derrière à la montée et devant à la descente.

Tout le matériel fixe et roulant a été construit par la fabrique de machines d'Esslingen (Wurtemberg), sur les plans de M. Riggenbach.

Les chemins de fer à crémaillère desservis par des locomotives mixtes, ou les chemins de fer à crémaillère pour les travaux de l'industrie. — Les chemins mixtes ou chemins funiculaires à crémaillère. — Les chemins de fer du Giesbach et de Montreux-Glion.

Tous les chemins de fer de montagne que nous venons de décrire, sont exclusivement à l'usage des touristes. L'été, ils ont à faire un service énorme; mais quand la bise et le froid ont éloigné les voyageurs, on remise, jusqu'à l'été suivant, locomotive et wagons. D'ailleurs, avec la neige qui couvre les montagnes, pendant la mauvaise saison, il ne faudrait pas songer à se servir de tels engins mécaniques. Mais M. Riggenbach a construit des locomotives mixtes, c'est-à-dire pouvant fonctionner également par engrenage avec la crémaillère, et par adhérence sur les rails ordinaires. Les lignes sur lesquelles elles circulent se composent donc de parties de voie à crémaillère et de parties dévoie à rails lisses.

M. Riggenbach a déjà construit 42 de ces locomotives mixtes, qui pèsent de 9 à 18 tonnes.

Le tableau suivant indique les différentes lignes de ce système actuellement en exploitalion.

Ostermundingen-Berne en

1870, pente de 10 pour 100

Rorschach-Heiden —

Wasseraihingen-Wurlemberg —

Hùti-Zurich —

Laufen-Berne —

Oberlahnstein-Prusse —

M. Riggenbach, avons-nous dit, a créé ensuite un type de locomotive mixte capable de passer à la fois sur les lignes à simple adhérence et sur celles à crémaillère.

Dans ces conditions, ces dernières peuvent être rattachées sans difficulté aux voies ordinaires. C'est ce qui a été exécuté pour la ligne partant de la

gare des chemins suisses sur le lac de Constance, c'est-à-dire de Rorschach, et s'élevant à une hauteur de 390 mètres, pour atteindre à Heiden, situé à 792 mètres, et qui franchit, dès lors, une hauteur de plus de 400 mètres.

Heiden est une localité célèbre en Suisse par ses cures de petit-lait. Cette ligne, bien connue des touristes, traverse un pays très pittoresque.

En dehors de la ligne de Rorschach à Heiden, M. Riggenbach construisit divers autres chemins de fer mixtes pour le service d'usines..

La construction des 12 chemins de fer à crémaillère et l'expérience acquise pendant leur exploitation, ont clairement prouvé les avantages que présente, dans les pays accidentés, le système de chemins de fer de montagne, créé par M. Riggenbach. Ces avantages sont principalement :

1° La durée relativement très courte de la construction ;

2° La différence énorme des frais d'établissement d'une ligne raccourcie parla forte pente, en comparaison de ceux d'une ligne à adhérence ordinaire. Pour un chemin de fer, ayant une longueur de 9 kilomètres, en tracé ordinaire, il ne faut que 3 kilomètres, en adoptant la pente de 7,5 p. 100 ;

3° Avec les chemins de fer à crémaillère on est à même de transporter autant et à la môme vitesse relative, qu'au moyen d'une ligne à adhérence ayant des pentes de 25 à 30 p. 100 ;

4° La sécurité est complète, et même supérieure à celle qui existe sur les chemins de fer ordinaires. Un déraillement est presque impossible, parce que la roue dentée engrène profondément dans la crémaillère. Depuis que ces différentes lignes sont en exploitation aucun accident n'est survenu, bien que les lignes aient des pentes de 4 à 25 p. 100 ;

5° Les frais de traction et d'entretien sont très minimes. La crémaillère ne s'use, pour ainsi dire, pas du tout. Dans les chemins de fer qui sont depuis douze ans en exploitation, on n'a pu constater la moindre usure. On peut admettre que la crémaillère durera une centaine d'années;

6° Les locomotives mixtes entrent dans la partie de la voie qui est à crémaillère sans s'arrêter, et elles en sortent de même, pour reprendre la voie ordinaire.

Avant l'invention des chemins de fer à crémaillère, les ingénieurs faisaient tous leurs efforts pour employer les locomotives ordinaires à remonter d'assez fortes pentes; mais ils n'arrivaient qu'à dépenser, pour la traction, des sommes exorbitantes, et toutes ces lignes restaient improductives. Les chemins à crémaillère répondent à toutes les exigences du service, en dépensant peu pour la traction.

Les chemins de fer à forte pente s'établissent, quant à la superstructure,.

comme les chemins de fer ordinaires. Ilfaut seulement ajouter la crémaillère qui se place au milieu des rails sur les mêmes traverses de chêne.

Les aiguilles, les croisements de voie, les plaques tournantes, les chariots roulants, se font avec la même facilité que dans les chemins de fer ordinaires, et les parties de la voie qui sont à crémaillère sont disposées de manière que toutes les voitures et wagons des chemins de fer ordinaires puissent y circuler sans aucune difficulté.

Plusieurs chemins de fer mentionnés plus haut se trouvant dans des contrées très froides où il y a habituellement beaucoup de neige, sont en exploitation toute l'année. On a trouvé le moyen de déblayer la voie de telle sorte que jamais la neige, même quand elle arrive à un mètre de hauteur, n'a pu retarder un train.

Il nous reste à dire que le matériel des chemins de fer de montagne a été modifié par M. Riggenbach, de manière à l'appliquer à des conditions locales particulières. En dehors des 12 lignes qu'il a déjà construites et qui sont exploitées par des locomotives, l'ingénieur d'Ollen a établi quatre chemins de fer funiculaires, dans lesquels la crémaillère n'a d'autre but que de servir de moyen de sûreté, la puissance étant empruntée à une autre force que la machine à vapeur locomotive. Par une conception mécanique fort ingénieuse, c'est un poids qui sert de moteur, et ce poids, c'est uneprovision d'eau dont on emplit un réservoir. Chaque voiture est munie d'une caisse à eau,quel'on remplit au sommet de la pente, et qui fait remonter, par sa seule pesanteur, l'autre voiture, dont le réservoir d'eau a été vidé au bas de la côte.

La mise en train et la vitesse des voitures sont réglées par des freins à roues dentées, qui donnent une sécurité complète, parce que l'on peut arrêter les voitures instantanément.

Chaque voiture est munie de deux roues dentées, l'une pour le frein à main, que le conducteur règle, et l'autre pour le frein automoteur, qui fonctionnerait avec la plus grande précision, en cas de rupture du câble.

Il suffit donc qu'il existe de l'eau en quantité suffisante sur le point culminant de la montagne, pour que, grâce à la crémaillère, le système funiculaire puisse être employé sans avoir recours à la force de la vapeur, ce qui est une économie de toute évidence. Sur les quatre chemins du Giesbach au lac de Brienz, de Montreux-Glion (Suisse) et sur ceux de Dom Jésus de Braga (Portugal) et de Lisbonne, ces conditions étaient réunies.

Nous donnerons une description particulière des chemins de fer funiculaires à crémaillère du Giesbach et de Montreux-Glion.

Le chemin de fer du Giesbach a été commandé par un aubergiste de la Suisse.

Tous les touristes connaissent la cascade qui descend de la montagne du Giesbach, située elle-même au bord du lac de Brienz. Chaque année, des milliers de voyageurs escaladent la montagne, ce qui n'est qu'une promenade assez peu fatigante. Mais le propriétaire de l'hôtel, voulant augmenter le nombre des visiteurs, résolut de les faire venir à lui, par un chemin moins raide que l'ascension à pied ou à monture. Le 19 juillet 1878, un chemin de fer à crémaillère était commandé à M. Riggenbach ; et celui-ci livrait ledit chemin à l'exploitation, au mois de juillet 1879.

Ces aubergistes suisses sont de vrais potentats (ne pas lire tâtant pots).

Quoi qu'il en soit, le chemin à crémaillère du Giesbach est une nouveauté fort intéressante à connaître, parce qu'il surpasse en audace tout ce qui avait été construit jusque-là.

Ce chemin de fer funiculaire à crémaillère part du débarcadère des bateaux à vapeur, sur le lac de Brienz, et s'élève jusqu'à l'hôtel voisin des cascades, à une hauteur de 93 mètres au-dessus de son point de départ. Son développement est de 860 mètres et sa pente moyenne de 28 pour 100. C'est un chemin de fer funiculaire, puisqu'il est tiré par un câble, mais le moteur qui le remorque n'est point la vapeur : c'est la pesanteur d'un certain volume d'eau, empruntée à l'eau de la cascade.

Le câble est en acier, avec un âme en chanvre. Il peut résister à un effort de 20 tonnes. Il n'y a qu'une voie; ce qui a obligé de construire, au milieu du plan incliné, un croisement, qui s'effectue, d'ailleurs, d'une manière automatique, sans l'emploi d'aucune aiguille directrice. Chacun des trains ascendant et descendant se rend de lui-même sur la voie qui lui est destinée, grâce à une modification apportée au boudin de la roue de la locomotive, qui lui fait prendre la voie de croisement de droite ou de gauche, selon que le train monte ou descend.

Ce railway, très court en définitive, n'a d'autre ouvrage d'art qu'un viaduc à 5 arches, qui forme la moitié de la longueur totale du plan incliné.

La crémaillère est fixée entre les deux rails ordinaires, et au milieu de la voie, comme au Righi. Elle est formée de deux faces latérales, composées de dents de forme trapézoïdale, de 12 centimètres carrés de section.

Le wagon à voyageurs contient cinq compartiments, qui renferment chacun 8 places. Les bancs sont disposés en étages superposés, à raison de l'inclinaison que prend le véhicule sur cette voie montante.' En avant de ce wagon est la plate-forme, sur laquelle se tient le mécanicien, et d'où il peut faire agir le frein.

Outre les freins ordinaires à sabot, le wagon est muni d'un frein spécial, très puissant. C'est un levier à crochet, maintenu par un contrepoids, lequel est fixé sur la tige de traction. Le contrepoids est soulevé tant que le câble est tendu. Mais si une rupture du câble venait à se produire, le crochet tomberait aussitôt sur la crémaillère ; il se fixerait entre les dents de celleci, et le train s'arrêterait.

C'est au-dessous du plancher du wagon que se trouve contenue l'eau, dont la pesanteur sert de force motrice, pour produire la montée et pour modérer la descente. Dans un grand réservoir, au sommet, est réunie une grande provision d'eau, empruntée au courant du Giesbach. Le wagon moteur s'arrête près de ce réservoir, et, sans quitter la plate-forme du wagon, le mécanicien peut remplir la caisse à eau. Bien entendu que la quantité d'eau que l'on introduit dans la caisse dépend du nombre, et, par conséquent, du poids des voyageurs. Quand la course est achevée et le wagon au bas de la rampe, une soupape vide l'eau de la caisse dans le lac.

La durée du voyage n'est que de six minutes. Le railway funiculaire du Giesbach n'est donc qu'une miniature, une réduction de voie ferrée. Mais dans cette réduction on a réuni, comme on vient de le voir, bien des dispositions intéressantes et nouvelles.

ChezNicolet, au théâtre de la foire, c'était toujours de plus fort en plus fort. Dans les chemins de fer de montagne, aussi. Nous venons de voir, au Giesbach, une voie ferrée présenter la pente de 28 pour 100 et nous avons vu précédemment le chemin de fer funiculaire du Vésuve avoir une inclinaison de 50 à 56 pour 100; il semblait impossible d'aller plus loin. C'est pourtant ce que l'on a fait dans le dernier chemin de fer à crémaillère dont nous avons à présenter la description. Nous voulons parler du chemin de fer de Territet-Montreux-Glion.

Ce nouveau chemin de fer est destiné à relier les rives du lac de Genève avec les montagnes qui l'environnent. Il remonte la colline de Glion, qui forme, à l'extrémité orientale du lac Léman, un promontoire escarpé et isolé, à peu près comme le Righi, et d'où l'on jouit, sur le lac, d'un panorama comparable à celui du Righi ; c'est ce qui l'a fait appeler le Righi Vaudois. Au sommet du Glion se trouvent plusieurs hôtels, qui reçoivent, chaque année, un assez grand nombre de voyageurs.

Montreux est un petit port du lac de Genève où débarquent les bateaux à vapeur. Près de là est Clarens, village célèbre dans l'histoire de la littérature, car c'est là que J.-J. Rousseau place l'un des héros de sa Nouvelle Héloïse, et l'on croit retrouver encore à Clarens le bosquet de Julie.

Le chemin de fer funiculaire et à crémaillère part de Montreux, ou plutôt de Tcrritet-Montreux, et monte, sans arrêt, à Glion.

ISIIi

WÊÊÊÊÊÊBÊÊ

Ce chemin de fer est né d'une promenade que M. Riggenbach trouva trop fatigante Unde ses amis, qui armait des Indes, l'avait chargé d'une mission particulière pour sa femme, qui habitait sur les hauteurs de Glion. M. Rig-

genbach débarque à Montreux, et commence, à pied, l'ascension de la montagne de Glion. Au bout d'un quart d'heure, il s'assied sur un des bancs

dont la montagne est pourvue, non pour jouir de la vue du lac, mais pour se reposer; puis il reprend sa marche pédestre.

Dix minutes après, il était forcé de s'asseoir de nouveau.

« Pourquoi n'y a-t-il pas là, se dit-il à lui-même, un de mes chemins de fer? Cela épargnerait de la fatigue àbiendes gens. » Un quart d'heure après, nouvelle station forcée.

« Et pourquoi ne ferait-on pas ici un chemin de fer à crémaillère? » se demanda notre ingénieur, en reprenant sa marche.

En arrivant à Glion, épuisé de fatigue, M. Riggenbach se dit :

« Décidément, je ferai ici un chemin de fer à crémaillère. »

Sa visite à la dame de Glion une fois terminée, M. Riggenbach se hâta de redescendre à Montreux, et il n'eut rien de plus pressé que d'aller frapper à la porte de M. Mayor-Vauthier, un des gros bonnets de l'endroit, syndic du Châtelard.

M. Mayor-Vauthier n'accueillit ce projet qu'avec incrédulité. Il trouvait sans doute que si M. Josse était orfèvre et vendait des bijoux, M. Riggenbach était ingénieur et construisait des chemins de fer à crémaillère. Mais M. Riggenbach, en descendant les pentes du Glion, avait arrêté dans sa tète la place où l'on pourrait établir la voie ferrée et le tracé à adopter, et il avait réponse à toutes les objections.

M. Mayor-Vauthier finit par se laisser convaincre; de sorte qu'au bout de quelques jours, il était le plus chaud promoteur du projet.

M. Riggenbach passa une semaine à Montreux, au bout de laquelle tout était convenu et arrêté. Un comité de notables du canton de Vaud s'était formé, pour mener à bonne fin l'exécution du projet. Les études furent aussitôt entreprises, et le comité obtenait, le 21 juin 1881, la concession des chambres fédérales de la Suisse, pour le nouveau chemin de fer.

Les statuts de la petite société qui s'était formée, furent approuvés par le Conseil helvétique supérieur, le 4 novembre 1881, et les travaux furent entrepris au milieu d'août 1882.

L'exploitation de ce chemin de fer a commencé le 19 août 1883.

Le point de départ est à Territet, bourg aux portes de Montreux, à proximité du débarcadère des bateaux à vapeur. Le point d'arrivée est à Glion. A Montreux est une petite gare, bien aménagée.

La longueur de la ligne est de 680 mètres. La pente maxima est de 56 à 57 pour 100. Elle est, par conséquent, au moins égale à celle du Vésuve, que l'on considérait jusqu'ici comme la plus forte. On gravit, du point de départ à l'arrivée, une hauteur de 304 mètres.

La voie est posée sur deux murs très solides, établis d'un bout à l'autre de la ligne. Les supports des traverses, en fer forgé, sur lesquelles est fixée la superstructure, sont scellés dans des blocs en granit.

Le trajet s'effectue en 7 à 8 minutes. Il fallait, auparavant, une heure en voiture pour monter de Montreux à Glion.

La voie et le système de traction sont les mêmes que sur le chemin de fer funiculaire du Giesbach, que nous avons décrit plus haut. Le câble est actionné par le seul poids de l'eau contenue dans une caisse, installée sous le wagon. Le train montant, formé d'un wagon unique, est rattaché par un câble, qui s'enroule, au sommet, sur une poulie, au train descendant ; lequel est constitué lui-même par un second wagon, de même poids que le premier. Le train descendant forme ainsi contre-poids, pour soulever le train montant. Il faut, bien entendu, que le train descendant soit plus lourd que le train montant. On arrive à ce résultat en remplissant d'eau, à Glion, le réservoir, qui se trouve au-dessous du wagon. Une fois celui-ci descendu au bas de la rampe, il se vide au moyen d'une soupape, laquelle s'ouvre automatiquement, grâce a un obstacle qui se trouve placé au point d'arrêt du wagon, et l'eau s'écoule.

Sans eau ni voyageurs, l'unique voiture qui compose le convoi, pèse huit tonnes. Moins les personnes qu'il porte, c'est le poids du train ascendant. Tour obtenir la mise en mouvement, il faut, en supposant que le wagon ascendant soit complet, amener le wagon descendant à peser quinze tonnes, c'est-à-dire qu'il faut ajouter au poids net sept tonnes, soit d'eau, soit de voyageurs.' A chaque voyage le télégraphe indique, à la station de Glion, le nombre de touristes qui ont pris place dans le train, à Territet, et l'on ajoute la quantité d'eau nécessaire à la rupture de l'équilibre.

L'inclinaison totale de la voie est de 312 mètres. Mais la pente n'est pas uniforme, elle est de 57 pour 100 dans la partie supérieure sur une longueur de 300 mètres environ, et, dans le bas, de 30 pour 100 seulement, sur un parcours presque égal. Ces deux pentes sont raccordées par une courbe.

La voie est pourvue d'une crémaillère, mais cette crémaillère n'est destinée qu'à retenir le train descendant sur la rampe. Elle ne sert nullement, comme celle du Righi, à fournir un point d'appui à la force motrice. Cette crémaillère est, d'ailleurs, identique à celle du Righi.

Le câble est en fils d'acier entourant une âme de chanvre. Il est enroulé, au sommet du plan incliné, sur une poulie, de 3m,5 de diamètre, et les deux brins sont ramenés dans l'axe des voies, par des godets latéraux.

La voiture est à trois étages, formant, chacun, un compartiment à huit places. On peut donc mettre, dans le wagon, vingt-quatre voyageurs. Il est encore possible de placer un certain nombre de personnes debout, sur une galerie qui règne à l'arrière de la voilure.

A l'extrémité inférieure du wagon est une plate-forme, sur laquelle se trouve le mécanicien.

La voiture se compose de deux parties, bien distinctes : la caisse, destinée à recevoir les voyageurs, et le châssis qui la supporte et contient tout le mécanisme.

Le châssis, ou la carcasse du wagon, est complètement en fer, et ne manque pas d'analogie avec un châssis de locomotive. Il est porté sur deux paires de roues, dont les essieux tournent dans des boîtes à graisse, comme dans un wagon ordinaire, ou dans une locomotive.

Le wagon étant en pente, puisque la rampe de la ligne atteint en certaines parties, 57 pour 100, l'un des essieux est plus élevé que l'autre; les roues ont le même diamètre.

L'essieu supérieur commande le frein à air; celui-ci fonctionne toujours plus ou moins pendant la marche descendante du wagon. L'essieu inférieur porte le frein à friction, pouvant fonctionner soit à la main, soit automatiquement.

Entre les deux essieux se trouve la caisse à eau, destinée à être remplie à Glion et vidée à Territet. L'eau donne au wagon descendant un poids supérieur à celui du wagon montant. On conçoit que les deux wagons étant, comme on vient de le dire, suspendus aux deux extrémités d'un même câble, qui passe à Glion sur une poulie, le wagon le plus lourd descendant sur l'une des voies, fera remonter sur l'autre voie le wagon le plus léger.

Tel est le mécanisme du chemin de fer de Territet-Montreux-Glion .

Les freins, question capitale dans une pareille entreprise, sont au nombre de trois par voiture; ils ont chacun une fonction spéciale, un peu différente, tout en concourant au même but. La voiture ayant deux essieux, un frein est fixé sur chacun des essieux.

Une roue dentée, en acier, engrène avec la crémaillère. Celle-ci est formée de deux joues en fer, de 12 millimètres d'épaisseur, assemblées par la denture rivée, en acier. La largeur de la denture est de 120 millimètres, le pas de 100 millimètres, les dimensions des dents sont 43 et 36 millimètres. Des griffes en fer, fixées à la voiture, embrassent, par-dessous, le rebord supérieur des roues, et empêchent le dégrènement.

Sur l'essieu inférieur sont fixés, à droite et à gauche de la roue dentée, deux tambours-freins, à gorges nombreuses, enfermés entre deux sabots de friction, en bronze, pouvant se serrer par des genouillères. Un de ces systèmes est manœuvré par le conducteur de la voiture descendante, qui ne doit jamais abandonner son levier. L'autre système est automatique, et ne doit fontionner

également le faire agir au moyen d'une poignée qu'il a sous la main.

Pour faire mieux comprendre le fonctionnement de ce frein, nous en donnerons un dessin théorique (fig. 79).

Sur un axe destiné à faire serrer le frein automatique, sont fixées, en équerre, deux leviers : l'un court, auquel est relié le câble; l'autre plus long, chargé d'un lourd contre-poids, soutenu par un doigt de déclic, très sensible. En cas de rupture du câble, le ressort R, se détend et fait échapper, par l'intermédiaire de la tige T, le levier de déclanchement, D, qui porte l'extrémité du levier, L. Celui-ci, laissé libre, tombe, en entraînant le poids

llG. 79. — FREIN DES VOITURES DU CHEMIN D3 FER DE MONTREUX A G LION

E,E,E,E, axes fixes par rapport au wagon ; — B, balancier comprimant le ressort R lorsque le cible agit ; — E, entretoise du châssis du wagon; — T, tige qui, sous l'action du ressort R, fait échapper le levier de déclanchement D, — L, levier portant un contrepoids P.

P; et, serrant le frein qui enraye l'essieu, vient s'appuyer contre les dents de la crémaillère fixée au milieu de la voie.

Un modèle en petit sert à démontrer au public, s'il veut être rassuré, le fonctionnement de cet appareil; mais des expériences en grand se font quelquefois involontairement, lorsque, par quelque irrégularité de marche, le câble éprouve un instant de détente.

Le troisième frein qui est appliqué à l'autre essieu, est à air comprimé. Il est destiné à modérer automatiquement la descente. A cet effet, l'essieu porte une seconde roue d'engrenage, faisant marcher, par un pignon, un arbre à manivelle. Cette manivelle actionne une pompe, qui comprime de l'air dans un réservoir. Plus l'air se comprime, plus la force, qui fait tourner l'arbre à manivelle et qui est produite par la progression de la voiture, éprouve de résistance. Le conducteur en règle et en modère le fonctionnement à volonté. Quand la voiture monte, la pompe marche à vide.

Le chemin de fer de Montreux à Glion présente, avons-nous dit, une pente à peu près égale à celle du Vésuve : de 56 à 57 pour 100.

Cette pente extraordinaire effrayait singulièrement, il faut le dire, les voyageurs, aussi bien que les gens du pays. Pour répondre à toutes ces craintes, M. Riggenbach annonça, pour le jour de l'inauguration, une expérience extraordinaire. Il se vanta de descendre la montagne sans le secours du câble, c'est-à-dire avec le seul soutien des freins et de la crémaillère.

Cette expérience hardie eut lieu le jour de l'inauguration, le 8 août 1883. M. Riggenbach descendit la montagne du Glion, en retenant seulement son wagon par les freins, sans avoir recours au câble de suspension. Le wagon avançait seul, sur cette pente vertigineuse. Il marchait ou s'arrêtait au gré du conducteur, qui agissait sur les freins, comme s'il eût été retenu par le câble. Il convient d'autant mieux de conserver le souvenir et le récit de celte expérience, qu'elle témoigne à la fois du courage et du sang-froid de l'ingénieur qui osa l'exécuter, et en même temps de l'efficacité des dispositions adoptées pour prévenir toute catastrophe.

Quand on connaît la pente du Glion, qui se dresse presque à pic au-dessus du Léman, il semble impossible de faire remonter des wagons sur cette rampe, dont le sommet ne peut être vu qu'en se renversant en arrière. Il semble surtout impossible que les wagons puissent y descendre autrement que pour se précipiter dans le lac, avec une vitesse effroyable, et après avoir tout broyé sur leur passage.

L'expérience du 8 août 1 883 a prouvé que l'on peut faire descendre le wagon, sans sa contre-partie, le train montant, avec un seul point d'arrêt et d'appui, à savoir, les freins.

On était accouru de Lausanne, de Vevey, de Clarens, de Montreux et des environs, pour voir ce spectacle. A Territet, six ou sept cents curieux étaient échelonnés le long des routes, entassés sur les deux ponts qui dominent la voie, juchés sur le toit en terrasse du café de Territet.

Il est cinq heures. Les membres du Conseil d'administration et quelques invités ont pris place, dans la gare de Territet, sur les quais et l'escalier d'embarquement. Leur président M. Mayor-Vauthier, tient un drapeau rouge, qui doit servir à donner le signal. En haut du Glion, au-dessus des tètes, le wagon attend, suspendu à ses amarres, sous le premier pont, à mi-chemin de la rampe, à environ deux cents mètres au-dessus de Territet, M. Riggenbach y est déjà monté. C'est un homme de soixante-trois ans, à l'aspect puissant, aux épaules carrées, au torse athlétique. M. Kelterborn, ingénieur, un de ses collaborateurs, M. Meyer, chef de pose, prennent place à ses côtés. Derrière se tiennent MM. Faucherre, membre du Conseil d'admi-

nistration, et Émery, qui ont voulu partager les périls de la descente.

FIG. 80. le CHEM.» DE FER FUNICULAIRE DE TERR1TET-&10NTREUX-GL1ON

Il était convenu que, pour donner le signal, on attendrait le train de Lausanne, qui arrive à 5 heures.

A 5 heures le train paraît. M. Mayor-Vauthier lève son drapeau rouge. Toutes les lorgnettes se braquent, avec l'inclinaison que lui donne, dans un

FlG. 181. — WAGON DU CHEMIN 7>E FER FUNICULAIRE DE TERRITET-MONTR EUX-GL10N

théâtre, un spectateur de l'orchestre qui veut regarder le lustre. Un autre drapeau répond à ce signal, du haut de la montagne.

Le "wagon s'ébranle et commence de descendre avec lenteur. M. Mayor- Vauthier abaisse le drapeau, le wagon s'arrête ; il le lève de nouveau, le wagon

se remet en marche, toujours avec la même allure, singulièrement calme. Aucun câble ne l'attache ; c'est par le seul effet des freins qu'il est retenu sur cette pente vertigineuse. On se demande quelle main mystérieuse l'arrête sur l'abîme, quel phénomène étrange dompte ainsi les lois de la pesanteur, et fixe dans l'espace cette masse énorme. Ce spectacle est effrayant et admirable à la fois.

Au bout de trois minutes, le wagon est au bas de la rampe. Chacun respire, le danger est passé. On acclame M. Riggenbach, qui a fait cet émouvant essai, dans lequel sa responsabilité était si gravement engagée. Lui, cependant, saute à terre, le cigare aux lèvres, et de l'air le plus indifférent du monde. Alors des coupes se remplissent de vin d'honneur, on les tend aux voyageurs, et une petite fille remet une couronne à M. Riggenbach; M. Mayor-Vautier l'embrasse avec effusion, au milieu des bravos et des applaudissements de tous.

Deux jours après, c'est-à-dire le 10 août 1883, eut lieu l'inauguration de cette espèce d'ascenseur à 56 pour 100 de pente, au milieu d'un grand concours de populations voisines, et bientôt les étrangers affluaient, pour faire l'ascension delà montagne.

Nous ajouterons, pourtant, qu'en dépit de toutes les mesures de précaution, le chemin de fer de Montreux-Glion ne laisse pas que de faire naître quelques appréhensions. On y regarde à deux fois avant d'entreprendre un pareil voyage. Mille billets seulement furent distribués dans le premier mois, huit mille seulement dans le second.

Je n'ai pas vu le nouveau railway du canton de Vaud, mais une personne revenue de Suisse, cette année, m'a assuré que l'impression du touriste sur ce vertigineux hissoir est vraiment trop pénible, et que bien des gens préfèrent la simple montée pédestre à ce grand mât de Cocagne en fer, qui vous donne le vertige et l'épouvante, à la montée comme à la descente.

On a dit de l'avocat Crémieux, qui fut un des ornements du gouvernement de la Défense nationale, en 1871, qu'il « abusait de la permission qu'ont les hommes d'être laids ». La voie ferrée de Territet-Glion abuse de la permission qu'ont les chemins de fer de montagne, de faire peur.

Les chemins de fer construits sur les types divers que nous avons décrits dans cette Notice, se multiplient chaque jour. La Suisse, pays naturellement désigné pour ce genre de constructions mécaniques, voit sans cesse en augmenter le nombre, et les autres pays de montagne, dans les régions fréquentées par les touristes, s'empressent d'entrer dans la même voie.

Pour ne parler que du créateur de ce système, M. Riggenbach a établi,

depuis 1883, plusieurs autres chemins de fer funiculaires à crémaillère, en Suisse et dans d'autres pays. 11 en a posé un à Lucerne même, pour monter au Giitsch. La longueur de cette voie n'est que de 180 mètres et la hauteur à vaincre de 80 mètres. Le trajet se fait en 2 minutes.

M. Riggenbach a établi d'autres chemins de fer à crémaillère desservis par des locomotives, à savoir : au Concovado près de Rio de Janeiro (longueur 3,5 kilomètres; pente maxima 30 pour 100; hauteur à gravir, 800 mètres). — Au Rudenheim, pour monter au Niederwald, où se trouve le grand monument national allemand (longueur 2 1/2 kilom. hauteur à gravir 250 mètres; pente maxima 20 pour 100.) près de Stuttgart, pour monter à Digenlach (longueur 2 kilomètres; hauteur à gravir 200 mètres ; pente maxima 18 pour 100), au Manienhutte, en Hongrie, chemin de fer du système mixte, pour desservir des carrières et mines appartenant à l'archiduc Albert d'Autriche.

Nous citerons enfin un second chemin de fer funiculaire créé à Lisbonne, pour relier le bas avec le haut de la ville, par la rue de la Gloxia.

De toutes ces voies de montagnes, la seule qui présente quelque intérêt, c'est la ligne ascendante allant de Rudenheim aux hauteurs du Niederwald, près de Bingen, à quelques lieues de Mayence.

C'est que le bourg de Rudenheim est situé sur la rive gauche du Rhin, presque en regard du lieu où se dresse, en plein fleuve, la sombre Jour des rats, la Maùesthurn.

Une vieille gravure représente la Maùesthurn, tout entourée d'eaux noires et profondes, délabrée, en ruines, sous l'abri de longues collines, qui la couvrent d'une ombre éternelle. Le ciel est noir et plein de nuages. La tour, déchiquetée au sommet, est percée d'une porte à quelques pieds du niveau de l'eau, et de quatre fenêtres, inégales, à travers lesquelles transpire un jour gris et blafard. Tout le paysage est lugubre et désolé.

La Tour des rats est populaire en Allemagne, grâce à la légende qui s'y rattache, et elle est également célèbre en Angleterre, parce que l'un de ses poètes, Southey, en a fait le sujet d'un long récit en vers.

J'ai entrevu, dans un voyage en Allemagne, la vieille tour du Rhin, et si vous le permettez, lecteur, je vous dirai, pour terminer ce chapitre, dans quelles circonstances, assez singulières, j'eus cette fantastique vision.

J'avais publié, en 1848, de concert avec un chimiste, aujourd'hui membre de l'Académie de médecine de Paris, une série d'analyses d'eaux minérales chlorurées françaises, et d'eaux minérales chlorurées d'Allemagne, afin d'établir la complète analogie entre ces deux groupes d'eaux naturelles.

Il était prouvé, dans ce mémoire, que les eaux minérales françaises de Bourbonne, de Balaruc, de Niedederbronn, etc., sont les parfaits analogues des eaux de Wiesbade, de Hombourg, de Bade, de Baden, de Nauheim, de Kissingen, de Kreusnach, etc., et que, par conséquent, il n'y avait aucune raison d'aller demander aux eaux d'Allemagne un traitement que l'on pouvait trouver avec autant d'avantages en Fiance.

Ce travail a dû porter ses fruits, si l'on considère que les Français ont déserté, depuis bien des années, les eaux minérales de l'Allemagne, et que le courant des malades qui se dirigeait autrefois vers Bade, Hombourg, Nauheim, Kreusnach, ou Kissingen, se porte aujourd'hui à Bourbonne, à Balaru, etc.

Quelque vingt ans après la publication de ce travail, j'eus l'idée d'aller visiter les eaux minérales des bords du Rhin, afin de faire connaissance sur place avec des eaux que je n'avais examinées qu'en bouteilles, afin de voir en pleine nature ce que je n'avais vu qu'au fond d'un laboratoire.

Mais pour aller à Wiesbade, à Kissingen, à Kreusnach, il faut traverser Cologne, Francfort et Mayence. Je fis donc ce que l'on appelait alors le voyage des bords du Rhin, et ce que l'on désigne encore aujourd'hui sous ce même nom, bien que, voyageant toujours en chemin de fer, on n'aperçoive le Rhin que sur l'une de ses rives, et à travers les vitres d'un wagon.

Je ne dirai rien de ce voyage le long du fleuve allemand, sinon que les vues pittoresques y abondent, et que cette longue succession de collines verdoyantes, de vieux châteaux perchés sur des hauteurs, et de prairies, plus ou moins ombragées, est un charme continuel pour les yeux ; mais que, d'autre part, les villes où l'on croit devoir s'arrêter, offrent à l'esprit bien peu de satisfactions artistiques et de motifs d'instruction. Les villes d'Allemagne m'ont laissé singulièrement froid, et sans aucune impression, ni souvenir utile. Comment se fait-il, que le plus petit bourg de l'Italie vous réserve de charmantes surprises artistiques, tandis que les plus grandes villes d'Allemagne soient si pauvres en produits de la science et de l'art? Francfort est un vaste marché, dans une ville froide et nue ; Mayence, avec ses gares de chemins de fer fortifiées, ses glacis et ses talus, n'est qu'une ville de guerre rébarbative et maussade ; Cologne, une cité sans physionomie. Seules, les petites villes de Hombourg et de Wiesbade m'ont séduit, parce qu'elles s'étendent toutes deux dans des plaines riantes et fertiles ; peut-être aussi parce que les eaux minérales de ces deux stations répondirent à tout ce que j'allais y chercher, et que mon bonheur était, comme disent les métaphysiciens allemands, subjectif et non objectif, c'est-à-dire, en français, pris en dedans de moi et non au dehors.

Quoiqu'il en soit, et dût-on me jeter toutes les pierres des musées de

FlG. 82. — LA TOUR DES RATS

Mayence et de Francfort, les villes des bords du Rhin m'avaient « ennuyé ferme», comme dit un vieux critique de théâtre, tandis que les bords du

Rhin m'avaient enchanté. C'est pour cela qu'en revenant de Kreusnach, pour rentrera Paris, je voulus laisser dans mon esprit une impression quelque peu forte et durable de l'Allemagne que j'allais quitter, et que je résolus, dans ce but, de m'arrêter à Bingen, pour voir la tour fantastique du Rhin.

Parti de Kreusnach, à deux heures, j'arrivais à Bingen à six heures du soir. A peine a-t-on quitté Bingen, et laissé à droite l'embouchure de la Nahe, que l'on passe à côté d'un rocher de quartz, sur lequel s'élève, au milieu du fleuve, le Maiïesthurm. Là est une station du chemin de fer. Je me hâtai d'y descendre, pour aller visiter la Tour des rats.

Mais la marche, pour se rendre au bord du fleuve, fui difficile. Il était huit heures, et lanuitétait venue quand j'arrivai au Rhin. Aucun bateau ne se voyait en ce moment sur le fleuve, aucun batelier sur le bord. Et le premier train venant de Bingen partait le lendemain, de très bonne heure. Il fallait se contenter de contempler de loin le vieux monument perdu dans la brume des eaux et les ténèbres de la nuit.

Je m'assis sur la rive, et me remémorai mentalement la légende à laquelle le Maiïesthurm doit sa célébrité.

Vers l'an 1050, l'évêque de Mayence s'appelait Hatto. C'était un homme cruel et avide. Pendant une disette qui sévissait en Allemagne, il eut l'idée d'acheter tout le blé des pays environnants, et de l'enfermer dans ses greniers, pour le revendre à des prix exorbitants. Aussi lepeuple mourait-il de faim. Bientôt une émeute éclata. La foule entourait le palais de l'archevêque, demandant à grands cris du pain. Mais le méchant prêtre demeurait insensible aux plaintes, comme aux menaces. Et, la sédition ne s'arrêtant pas, il donna l'ordre à ses archers de saisir hommes, femmes, vieillards, et de les enfermer dans une grange.

Le peuple entoura la grange, menaçant d'enlever les prisonniers.

Alors le terrible archevêque ordonna de mettre le feu à la grange, et tous les malheureux qui s'y trouvaient périrent dans les flammes, en poussant des cris lamentables.

Hatto ne fit que rire de ce spectacle affreux, et par une allusion aux cris de douleur de ses victimes il s'écria :

« Entendez-vous siffler les rats ? On me remerciera d'avoir débarrassé le pays des rats qui mangeaient tout son blé ! »

Le lendemain, Mayence était consterné et la sédition du peuple apaisée. Seulement, dit la légende, on vit alors un étrange spectacle. De la grange réduite en cendres, sortaient des légions de rats. Ils venaient de dessous terre , ils surgissaient d'entre les pavés ; ils remontaient des caves et descendaient des murs, inondant les rues, les places et les maisons. Toute cette

pullulante engeance, tous ces hideux et noirâtres bataillons, se dirigeaient vers le palais de l'archevêque, lequel, effrayé, se hâta de quitter Mayence et de gagner la plaine.

Les rats le suivirent dans la plaine.

Hatto courut s'enfermer dans Bingen, ville défendue par de hautes murailles; mais la fourmillante armée le suivait toujours. Elle franchit, de ses millions de pattes velues, les remparts de Bingen, chassant devant elle le coupable auteur du forfait de Mayence.

L'archevêque quitta précipitamment Bingen, et, traversant le Rhin, il alla se cacher dans une tour qui se dressait au milieu du fleuve. Il espérait que la barrière naturelle des eaux le défendrait. Mais les rats sont bons nageurs. Ils passent le Rhin à la nage, et pénètrent dans la tour, où l'archevêque, bloqué entre les murailles, ne peut trouver d'issue. Hatto se réfugie dans une basse fosse, mais les rats vengeurs l'y suivent, et le dévorent tout vivant.

C'est pour cela que le peuple, dit la légende, appelle cette tour la Tour des rats.

Hâtons-nous de dire que l'histoire est loin d'être d'accord avec la tradition populaire. L'austère dame prétend que la tour de Bingen n'existait pas au onzième siècle et qu'elle ne fut construite que deux siècles après la mort de Hatto, par l'archevêque de Mayence, Sigfried.

Quant à la destination réelle de cette tour, les érudits assurent qu'elle servait à percevoir, au profit de la ville de Bingen, un droit de péage sur les bateaux qui franchissaient cette partie du Rhin, le lit du fleuve étant fort rétréci en ce point. En effet, Maus en allemand veut dire péage. Les mêmes érudits ajoutent qu'il y avait, au commencement de notre siècle, à Strasbourg, deux tours pareilles, consacrées aune perception d'impôt sur une partie du cours du Rhin, et qui, pour cette raison, s'appelaient aussi Maùesthurm.

Victor Hugo, dans le Bhin, estime que ces deux opinions peuvent se concilier.

« Il n'est pas absolument impossible, dit l'illustre écrivain, que vers le seizième ou le dix-septième siècle, après Luther, après Érasme, des bourgmestres, esprits forts, aient utilisé la tour Hatto, et momentanément installé quelque taxe et quelque péage dans cette ruine mal hantée. Pourquoi pas? Rome a bien fait du temple d'Antonia, sa douane (1). »

Chacun peut choisir entre la légende et l'histoire. Pour moi, il me suffit d'avoir entrevu, dans le glauque brouillard des eaux, et à travers les ombres

(1) In-18, tome II, édition de 1853, page 53.

du soir, la fantastique tour, dont l'aspect me laissa une impression vive et profonde. N'est-ce pas beaucoup, pour l'artiste, qu'une poétique et saisissante vision, qu'elle soit légende ou vérité?

En contemplant la sombre tour à demi noyée dans les ténèbres et dressant encore vers le ciel ses longues murailles éventrées, il me semblait en voir sortir tous les fantastiques héros des légendes, gracieuses ou terribles, de la vieille Allemagne.

Hélas ! nous en étions encore, en 1868, à croire aux légendes qui nous représentaient l'Allemagne comme une tranquille et inépuisable source de poésie et de sentiments. Nous croyions alors à la tendre Gretschen, à la rêveuse Marguerite, aux jeunes filles allant à la fontaine, en longues tresses blondes, aux cœurs naïfs et tendres des adolescents d'outre-Rhin. Le canon de Sedan et nos villes incendiées ont fait cruellement évanouir la menteuse auréole que notre crédulité avait mise au front des habitants de l'Allemagne; de sorte que quelquefois, au fond de moi-même, je me prends à me reprocher, comme une erreur, l'heure de rêverie passée, par une nuit sombre, aux bords solitaires du Rhin.

Pour en revenir, non à nos moutons, mais à nos crémaillères, nous dirons que c'est sur l'autre rive du Rhin, non loin de la Tour des rats, c'est-à-dire à Rudesheim, que commence la ligne du chemin de fer funiculaire à crémaillère, construite par M. Riggenbach, en 1880. La voie serpente pour s'élever jusqu'au sommet du Niederwald où se trouve la statue monumentale, la Germania, que le gouvernement prussien fit élever, en 1883, en l'honneur de ses victoires.

Mes lecteurs savent par le procès jugé à Leipsig, à la fin de décembre \ 884, que c'est au Niederwald que les trois socialistes allemands, Reinsdorf, Rupsch et Kiichler, avaient comploté de faire sauter, par une mine chargée de dynamite, et placée sous la statue la] Germania, l'empereur Guillaume et les princes allemands le jour de l'inauguration de ce monument national

Les tramways. — Historique. — Les tramways aux États-Unis, en 1832 et en 1852. — Leur extension dans les principales villes de l'Unionaméricaine — Les tramways à Berlin, en 1867. — Les tramways en Angleterre, en 1869 : Londres, Liverpool. — Les tramways en Belgique.

En 1868, me trouvant à Bruxelles, et ouvrant volontiers les yeux, comme un voyageur avide de s'instruire, je remarquai deux choses nouvelles, pour moi, du moins : de petites charrettes traînées dans les rues, par des chiens, et de grandes voitures traînées sur des rails, par des chevaux.

C'était un assez curieux spectacle que cette armée de caniches attelés à de tout petits véhicules, par des marchands de comestibles et denrées. Aux premières heures du matin, les rues et les places de Bruxelles étaient sillonnées de ces étranges et économiques coureurs, qui allaient ensuite se ranger docilement en bataille, sur la place de l'église de Sainte-Gudule.

La curiosité qu'inspirait ce dernier spectacle, assez banal, au fond, était vite épuisée ; c'était autre chose pour les voilures traînées sur des rails de fer, par des chevaux. Depuis le bois de la Cambre jusqu'à la place du Gouvernement, et sur un sol de niveau, ce qui est assez rare à Bruxelles, on voyait une longue file de rails, et sur ces rails circulaient, comme sur une voie de chemin de fer, des voitures à chevaux, remplissant le rôle de nos omnibus, c'est-à-dire prenant et déposant sans cesse des voyageurs sur leur trajet.

Rien de semblable n'existait alors à Paris. Sans doute on avait établi, à peu près, hors de la ville, le long de la Seine, au cours la Reine, une sorte de chemin de fer dont les voitures étaient traînées par des chevaux, et que l'on nommait voitures américaines , mais personne n'y faisait grande attention. Leur service était peu régulier et l'entreprise peu fructueuse. Dans tous les cas, il ne serait alors venu à personne l'idée de faire circuler au milieu des rues de la capitale des voitures énormes, telles que celles qui traversaient Bruxelles et qui suppléaient le service des omnibus.

C'est qu'en 1868, Paris était gouverné, au point de vue édilitaire, par les continuateurs de l'œuvre de M. Haussmann. Or, M. Haussmann, au génie

duquel le Paris moderne doit sa création et ses embellissements, a eu deux torts : il a laissé les gares de chemins de fer à trop de distance du centre de la ville, et il a dédaigné les tramways.

Les tramways paraissaient au rénovateur de la capitale une création trop démocratique. Lancer, à travers les rues et les places, de volumineux véhicules, qui se seraient emparés du haut du pavé, au risque de broyer d'élégants équipages, c'est ce que ne pouvait admettre l'esprit aristocratique de l'administration du second Empire. Il fallut l'avènement de la République, et la glorification du populaire, pour accorder au démocratique tramway son droit de cité dans Paris.

En 1868 donc, rien d'analogue aux tramways de Bruxelles ne se voyait à Paris. Ce ne fut qu'en 1872, que la grande ville reçut le don de ces économiques et commodes véhicules.

Les tramways parurent alors une invention récente, et l'on se demanda, avec curiosité, d'où venait cette utile innovation. Comme Paris n'est point, d'habitude, en arrière du progrès dans les arts mécaniques, on s'imaginait généralement que les tramways venaient d'être créés de la veille. C'était là une complète erreur, car, depuis 1852, ce moyen de transport en commun était en usage en Amérique, et depuis 1869 il était adopté en Angleterre.

C'est ce que nous allons établir dans le présent chapitre.

Mais, d'abord, d'où vient le mot de tramway 1 quelle est son origine, sa signification propre ?

Le Conseil général des ponts et chaussées a donné une excellente définition du tramway. Il l'a défini en ces termes :

« Un tramway est une voie ferrée à rails non saillants, établie sur une route, et qui n'enlève pas la partie de la voie qu'elle occupe à sa destination primitive. »

Mais quelle est l'étymologie du mot tramway ? M. Kinnear Clark, auteur de l'ouvrage Tramways , their construction and working, traduit en français, en 1880, nous dit :

« Un tram est le brancard d'une charrette ou d'une voiture; c'est aussi le nom d'un wagon à charbon : d'où est dérivé le mot composé tramvay ou tramroad, route formée d'étroites bandes ou bois, pierre ou fer, pour trains ou wagons (1). »

D'après un autre auteur, le mot tramway viendrait du nom d'un certain

(1) Tramways, construction et exploitation, par D. Kinnear Clark, traduit par 0. Chemin. Paris, 1880, in-8°.

Ôutram, qui, au dix-huitième siècle, construisait, dans les houillères d'Angleterre, des voies à rails plats en fonte munis d'un rebord.

On donnait à ces routes ferrées le nom de Outrarnroads, ou Outramway, d'où vint le nom des tramway.

Cette étymologie tendrait à faire attribuer aux tramways une origine plus ancienne qu'elle ne l'est réellement. Sansdoute, au siècle dernier, il existait, dans les mines de houille de l'Angleterre, et dans les mines métalliques de l'Europe et de l'Amérique, des chemins à ornière de bois ou de fer, qui

FlG. 83. — LA FUSÉE, PREMIÈRE LOCOMOTIVE CONSTRUITE PAR GEORGE STEPHENSON

ont été l'origine de nos chemins de fer actuels. Mais on ne peut appliquer l'idée de tramway qu'à une voie ferrée circulant dans les villes. Or, les chemins de fer proprement dits ne remontent guère qu'à l'année 1829, alors que George Stephenson, en Angleterre, et Marc Seguin, en France, créèrent cet admirable moyen de transport,

On doit faire remonter l'origine des chemins de fer à l'année 1829, parce que c'est pendant cette année qu'eut lieu l'inauguration du chemin de fer de Darlington à Storkton, qui fut desservi par la locomotive de Stephenson, la Fusée. Celte locomotive venait de remporter au concours de Liverpool le prix offert par les compagnies des transports de la houille de Newcaslle aux constructeurs de machines. La Fusée que nous représentons ici (fig. 83) contenait en germe la plupart des perfectionnements qui furent

apportés plus lard à la locomotive, particulièrement par Trewethick.

Il ne faut donc pas faire remonter avant la création des chemins de fer, qui ne date que de 1829, l'invention des tramways.

En se plaçant à ce point de vue, quand on recherche quel est le pays du monde qui a, le premier, fait circuler un chemin de fer à l'intérieur d'une ville, on trouve que la cité de New York, aux États-Unis, peut seule revendiquer cet honneur.

Les chemins de fer étaient à peine créés, ils commençaient depuis quelques années seulement h prendre quelque extension, lorsqu'un ingénieur

Via. 84.

américain, associé à un fabricant de voitures, nommé (circonstance assez étrange) Stephenson, établit à New York le premier tramway, dans la 4° avenue (Harlem).

Le rail dont fît usage l'ingénieur américain, avait une section semblable à celle généralement employée aujourd'hui, mais il était plus lourd. Le contrerail était en contre-bas du rail d'environ 37 millimètres.

En sa qualité de fabricant de voitures, M. Stephenson construisit pour le tramway des cars (chars) à trois corps, suspendus par des lames de cuir semblables à nos diligences, c'est-cà-dire avec entrées sur les côtés.

L'avant et l'arrière étaient symétriques ; à chaque extrémité était un siège élevé où se tenait un cocher. Le tout circulait sur des rails de fer posés le long des rues.

Nous sommes fâché d'avoir à dire que le tramway établi dans la 4° avenue de New York, fut fort mal accueilli par la population. La largeur excessive de l'ornière de fer et la saillie du rail sur la route, embarrassaient singulièrement la circulation des voitures, et occasionnaient des accidents. Une clameur générale s'éleva contre la malheureuse innovation ; de sorte que le carrossier Stephenson et ses associés furent contraints d'enlever la \oie.

Vingt ans se passèrent. On avait à peu près oublié, à New York, la tentative du carrossier Stephenson, lorsqu'on apprit qu'un ingénieur français se proposait de lecommencer l'entreprise qui avait si mal réussi à ses débuts.

Cet ingénieur français s'appelait Loubat. 11 devait attacher doublement son nom à la réussite des tramways : d'abord, en les inaugurant à New York, ensuite, en les introduisant en France.

Les rails de fer dont fît usage M. Loubat, à New York, en 1852, formaient une ornière plus étroite que celle qui avait suscité tant de réclamations et de récriminations dans la même ville. Ils reposaient sur des traverses de bois, et ne faisaient que fort peu de saillie sur la chaussée. Seulement, la forme de l'ornière gênait encore les voitures légères, dont les roues s'engageaient trop facilement dans les creux des rails ; ce qui amenait la rupture de leurs essieux.

Toutefois, à New York et dans quelques autres villes des États-Unis, les tramways de M. Loubat obtinrent une grande faveur. Le tramway était, en effet, d'un précieux secours dans les villes de l'Union américaine, où les distances à parcourir sont longues, les routes généralement en mauvais état et peu nombreuses. On prit l'habitude de ce genre de voitures, et l'on arriva à ne plus pouvoir s'en passer.

La largeur de l'ornière était toujours, néanmoins, un inconvénient sérieux. Les écrivains techniques de ce temps parlent avec effroi de cette « gouttière de fer » qui composait l'ornière.

Un ingénieur anglais, M. Charles Light, pour parer à l'inconvénient de cette gouttière, où les pieds des chevaux et les roues des voitures venaient s'engager, occasionnant de fréquents accidents, employa à Boston, en 1857, un rail à ornière moins profonde (0m, 019), tandis que l'intérieur de l'ornière formait un plan incliné, disposé de telle manière que la poussière ou les pierres fussent chassées par le passage du boudin de la roue.

On s'occupait alors, à Philadelphie, de créer des tramways. Le rail de Boston fut examiné, et jugé insuffisant. On adopta alors un rail plat, muni d'un bourrelet. Ce système, qui était proposé par l'ingénieur en chef de la ville, M. Strickland Kneass, fut imposé à toutes les Compagnies de tramways de

Philadelphie. La largeur de la voie fut fixée à lm , 59, pour répondre aux dimensions des voitures:

On se trouva bien à Philadelphie de ce nouveau rail, qui pouvait être utilisé par les voitures de roulage, et qui s'établissait dans les rues étroites.

Le step-rail {rail à gradin) de Philadelphie se généralisa aux États- Unis, et il contribua à faire adopter les tramways dans beaucoup de villes de l'Amérique. Les populations, jusque-là assez hostiles à cette innovation, l'acceptèrent quand on eut obvié, avec le rail à gradin, aux inconvénients qu'avaient présentés les voies ferrées de New York et de Boston.

A partir de ce moment, c'est-à-dire vers 1865, les chemins de fer des rues prirent, dans les villes des États-Unis, la place qu'avaient occupée jusque-là les omnibus. La largeur des rues dans les villes nouvelles de l'Union américaine, leur longueur et leur rectitude, facilitaient singulièrement le succès de ce mode de transport en commun, économique et rapide. En 1875, dans le seul État de New York, il y avait 87 Compagnies dévoies ferrées urbaines, occupant une longueur totale de 700 kilomètres de voie.

On peut citer, comme exemple de la rapide diffusion des tramways en Amérique, la ville de Buenos-Ayres, capitale de la république Argentine. La population n'est que de 200,000 habitants, mais la ville est très régulièrement coupée de pâtés de maisons carrés, avec des rues en ligne droite, parallèles ou perpendiculaires les unes aux autres. En 1872, il y avait, à Buenos-Ayres, une longueur de 112 kilomètres de tramways en exploitation. Chaque rue principale avait sa ligne de tramways.

Fait curieux ! Dans les premiers temps de l'établissement des tramways en Amérique, il y avait des hommes à cheval, qui allaient au-devant de chaque voiture, en sonnant de la trompette, pour avertir véhicules et passants d'avoir à se ranger. On sait que, plus tard, ces cavaliers sonneurs furent remplacés par une trompette fixée à l'avant du car, et qui sonne au moyen de l'air comprimé, par la pression de la main ou du pied du conducteur ou du cocher.

Le succès des tramways, dans les principales villes de l'Amérique, devait amener leur prompte importation en Europe. En Allemagne, dès 1867, quelques villes étaient déjà parcourues par des voitures traînées sur des rails par des chevaux, et Berlin, en particulier comptait, en 1867, un service régulier de ce genre de transport.

Nous représentons (fig. 85) le premier tramway de Berlin.

L'Angleterre reçut les tramways d'un de ses ingénieurs, qui portait un nom prédestiné : il s'appelait M. Train !

M. Georges Train, qui avait été témoin des premiers succès des tramways en Amérique, se mit à la tête d'une Compagnie qui se proposait de les introduire dans les principales villes du Royaume-Uni. Mais son projet rencontra des résistances auxquelles il était loin de s'attendre.

La demande qu'il adressa au Parlement, en 1859, pour l'établissement de tramways à Londres, fut rejelée, à la suite de la vive opposition faite à ce projet par sir Benjamin Hall, commissaire en chef des travaux publics.

Cependant, une année après, l'autorité municipale de Londres, s'affranchissant des craintes qu'avait manifestées le Parlement, autorisa M. Train à construire deux lignes d'essai : l'une de Marble Arch à Notting-Hill, l'autre le long de Kensington-Road. Enfin, en 1863, M. Train posa entre Burslem et Hanley, pour le compte de la Compagnie du Staffordshire Potleries Steet Railway, un tramway, long de 3 kilomètres. Le rail qui fut adopté par M. Francis Train, était celui de Philadelphie.

La population de Londres continuait de voir de mauvais œil ce nouveau mode de transport. Dans les deux lignes d'essai qui furent construites dans la métropole, on avait eu le tort de rejeter le rail à gradin de Philadelphie, qui n'apporte aucune gêne à la circulation, pour adopter celui de Boston, dont le rebord est beaucoup plus saillant. Les voitures buttaient souvent contre ce rail, et il en résultait de graves accidents. D'ailleurs, les rues de Londres n'ayant pas la régularité, la rectitude de celles des États-Unis, l'établissement de la voie offrait toujours des difficultés. Enfin, le bon état des voies publiques et le grand nombre d'omnibus et de voitures particulières qui circulent à l'intérieur de Londres, faisaient considérer ce nouveau système comme une superfétalion.

En définitive, l'essai des deux voies ferrées tenté à Londres, en 1864, fut si malheureux que M. Train fut obligé d'enlever les rails et de renoncera son entreprise. A Burcken-Head, on ne toléra la ligne de M. Train qu'en obligeant ce dernier à remplacer les rails à bourrelet par des rails à gorge. Dans une troisième ville, aux Potteries, la même substitution lui fut imposée.

L'insuccès de M. Train arrêta, pour quelque temps, l'essor des tramways en Angleterre.

Cependant cette résistance ne pouvait être d'une longue durée. En 1866 et 1867, le Parlement reçut la demande d'une autorisation de construire des tramways à Liverpool, et cette autorisation fut accordée en 1868.

Les travaux furent exécutés par des entrepreneurs de Philadelphie, sous la direction de M. Georges Hopkins. On fit usage d'un rail à gorge, sem-

blable à celui qui avait remplacé le step rail de M. Train, à Birkenhead et aux Polteries, mais avec une ornière encore plus étroite. - Le système de voies adopté à Liverpool a servi de type à tous ceux qui ont été ultérieurement établis en Angleterre. La largeur de voie fut celle des chemins de fer (lm, 44). Cette largeur de voie fut adoptée dans l'espoir de voir les routes ferrées des tramways recevoir les wagons des usines, pour les amener aux chemins de fer, sans transbordement. Mais cet espoir ne devait pas se réaliser, car l'épaisseur des roues des grands wagons ne peut trouver sa place dans une gorge de 0m, 035. De plus, les wagons de chemin de fer ne peuvent tourner dans des courbes de moins de 100 mètres de rayon, et on ne saurait, sur le tracé des tramways, s'astreindre à de pareilles courbes.

Quoi qu'il en soit, la largeur normale de la voie des chemins de fer fut adoptée pour les tramways de Londres, comme elle l'avait été pour les tramways de Liverpool ; de sorte qu'aujourd'hui, dans toute l'Angleterre et l'Ecosse, les tramways ont la largeur de voie des grandes lignes de chemins de fer, ce qui n'est pas un mal.

Pour prendre un exemple, les trains de marchandises qui sortent du hall du chemin de fer de Saint-Pancras, passent, sans rien changer à leur chargement, des rails du chemin de fer à ceux des tramways (fig. 86).

L'établissement définitif des tramways à Londres ne date que de 1869. Il se forma alors trois Compagnies. La première [Tramway nord métropolitain) posa des rails clans White Chapel, Mile-End et Bow. Pendant les années suivantes, elle étendit beaucoup son réseau, qui comprend aujourd'hui, à lui seul, 53 kilomètres. Elle possède 2,393 chevaux et 210 cars. La deuxième compagnie {Métropolitain street tramway) dessert Kensington, Brixlon et Clapham. La troisième [London street tramway) dessert les parlies nord-ouest de Londres.

An commencement de 1873, 67 kilomètres de tramways existaient à Londres, et, en 1876, on en comptait 98 kilomètres.

Le résultat financier ayant été favorable, on demanda et obtint du Parlement, des autorisations pour établir des tramways dans un grand nombre de villes.

En 1869, on créait, dans les villesde l'Angleterre, 3 tramways; en 1870, 7; en 1871, 7; en 1872, 15; en 1873, 10; en 1874, 6 ; et en 1875, 7.

La longueur totale des rues traversées par des tramways, dans le Royaume- Uni, au 30 juin 1876, était la suivante:

Angleterre et Pays de Galles 211,550 kilomètres.

Écosse . . . . 66,080

Irlande 40,160

317,790 kilomètres.

LES VOIES FEIiRÉES EN EUROPE 193

Depuis 1876 le nombre des lignes de tramways s'est singulièrement accru dans la Grande-Bretagne ; de sorte qu'il serait bien difficile de le dire exactement.

Sur le continent de l'Europe. Bruxelles est la première ville qui ait adopté les tramways.

Aujourd'hui quatre compagnies distinctes les exploitent. La plus ancienne ligne, qui a été ouverte en 1869, va de Schaerbeck au bois de la Cambre; elle a 7 kilomètres de long. Toutes les autres lignes ont été construites depuis 1870.

A la fin de 1874, les longueurs des lignes des tramways, à l'intérieur de

Bruxelles, étaient les suivantes :

Railway belge sur rues 1.3,200 mètres.

Compagnie brésilienne 10,800

Compagnie des villes ferrées belges (bois de la

Cambre) 7,000

Compagnie Becquet 0,000

Total des tramways ouverts dans Bruxelles. . 31.000

Dans les autres villes de Belgique, il y avait, en 1874 :

à Anvers 9,911 mètres.

à Liège 7.691

à Gand 7.497

Ce qui donne une longueur totale d'environ 62 kilomètres de tramways ouverts en Belgique, à cette date.

Nous n'avons pas besoin d'ajouter que le réseau belge a singulièrement pris d'extension depuis 1874.

Les lignes sont à double voie, dans les trois premiers tramways de Bruxelles. La quatrième ligne est à voie simple. Dans les trois autres villes, les lignes sont aussi à voie simple, excepté sur une petite portion des tramways de Gand.

La largeur de voie est de 1 mètre à Bruxelles; excepté dans les rues étroites, où elle n'aqueCP, 80. A Anvers, elle est de 1 mètre ; à Gand de lm,05. A Liège, elle varie de lm, 50 à lm, 75 en vue de donner l'espace nécessaire au passage de grands wagons.

Le rayon minimum de courbure permis dans un tramway, en Belgique, est de 44 mètres. A Bruxelles, ce rayon est ordinairement de 30 à 43 mètres. Quelquefois, à cause du manque d'espace, il descend à 20 mètres, mais rarement il va jusqu'à 14 mètres. A Anvers, le rayon minimum est de 25 mètres,

excepté pour les parties traversées par le matériel des chemins de fer, où le rayon ne peut être inférieur à 75 mètres.

La voie se compose généralement de rails à ornière en fer, placés sur une substructure en bois, composée de longuerines reposant sur des traverses.

Les tramways ont été introduits en Belgique par une compagnie anglaise.

On sait que les tramways ne transportent que des voyageurs sans bagages, et point de marchandises. A Liège, on avait essayé, au début, d'utiliser les tramways, tout à la fois pour le transport des voyageurs et pour celui des marchandises. Pour cela, on se serait servi du matériel des chemins de fer à traction de locomotives, comme sur les embranchements industriels ordinaires à traction de chevaux. La voie de Liège fut construite d'après ce programme, et le cahier des charges autorisait le concessionnaire à effectuer un service de ce genre. Il aurait pu transporter, pendant le jour, les colis pesant moins de 100 kilogrammes; et le service des marchandises pondéreuses se serait fait par trains spéciaux, de dix heures du soir à six heures du matin.

Toutefois, ce service ne fut pas organisé. Depuis que le réseau de Liège existe, on ne s'en est servi que pour transporter des voyageurs.

La question du transport des marchandises par les tramways est donc restée en Belgique, comme dans les autres pays, à l'état de projet.

Les tramways à Paris et en province.

Nous avons dit que l'ingénieur français, Loubat, avait, dès l'année 1852, établi à New York les premiers tramways, mais que les résistances de la population l'avaient obligé de renoncera celle entreprise. Il espéra être plus heureux dans son pays, et il revint en France, dans le but d'introduire à Paris ce système de transport.

Le 16 août 1853, M. Loubat obtenait, par une décision ministérielle, l'autorisation d'expérimenter son système dévoies ferrées urbaines, sur le quai de Billy. Le 18 février 1854, il recevait la concession d'un réseau de tramways à établir de Vincennes à Sèvres, avec embranchement sur Boulogne.

Mais le gouvernement impérial, nous l'avons dit, ne voyait qu'à regret une entreprise qui n'était qu'à l'usage du peuple et du bourgeois. Il redoutait les collisions qui pouvaient s'établir, à l'intérieur de Paris, entre les énormes voitures à 40 places, et les légers véhicules, ou les lourdes charrettes, qui encombraient les rues populeuses. On limita donc, autant que possible, la concession de M. Loubat. Elle embrassait toute la ligne de Vincennes à Sèvres, ce qui comprenait la traversée de tout Paris, par le faubourg Saint- Antoine. Mais l'idée de poser des rails de voie ferrée en plein faubourg Saint-Antoine et dans la rue de Rivoli, faisait dresser les cheveux aux administrateurs de ce temps. On ne permit à M. Loubat d'établir ses rails que de la place de la Concorde à Sèvres.

Ce n'est pas ce qu'il avait espéré. Aussi se décida-t-il à céder son privilège à la compagnie des Omnibus. En 1855 seulement, la compagnie des Omnibus put achever de construire le réseau quilui était rétrocédé. Mais, réduite à sa partie la moins fructueuse, l'entreprise des chemins de fer américains, comme on l'appelait à Paris, ne put prospérer. Établie sur une route où ne manquaient pas les moyens de communication, la voiture américaine était généralement délaissée.

La compagnie des Omnibus qui avait acheté à M. Loubat sa concession,

s'était d'abord servie des voitures que cet ingénieur avait fait construire d'après le type américain. Les roues étaient calées sur les essieux; de sorte qu'elles étaient forcées de demeurer toujours sur les rails, sans pouvoir en sortir, si un accident venait à se produire. Le public parisien goûtait peu ce genre de voilures, auquel il n'était pas accoutumé. D'un autre côté, les conducteurs des autres attelages, c'est-à-dire des voitures de luxe, des voitures de place ou des charrettes, mettaient beaucoup de mauvaise volonté à se ranger à leur approche : de là de fréquentes querelles et des arrêts désagréables.

Il fallut en venir à des voitures capables de dérailler, quand le cas l'exigeait, et de marcher sur la route ordinaire. C'est alors que l'on adopta de grands omnibus, capables de quitter les rails, quand il le fallait, et qui contenaient 50 personnes. Ils pesaient 3,000 kilogrammes à vide, et plus de 6,000 kilogrammes à pleine charge. De leurs quatre roues, deux seulement étaient munies d'un boudin, destiné à s'engager dans la gorge du rail.

Ce type est aujourd'hui abandonné. Toutes les voitures des tramways de Paris sont munies d'un boudin intérieur, et ne contiennent que 40 places.

En résumé, le chemin de fer américain de la place de la Concorde à Sèvres n'obtint qu'un succès d'estime. La compagnie des Omnibus, qui en était propriétaire, ne réalisait que des pertes, et cette situation resta la même tant que dura l'Empire.

Il en fut autrement après l'avènement de la République.

En 1872,1e projet d'un réseau de 105 kilomètres de tramways fut préparé, sur la demande du Conseil général de la Seine, et la concession en fut faite au département, par un décret du 18 août 1873.

Le réseau des tramways parisiens fut, dès l'origine, très largement conçu. 11 comprenait une ligne suivant les anciens boulevards extérieurs, et quinze lignes rayonnantes, ayant leurs points de départ sur les places de l'Étoile, Saint-Augustin, Moncey, la Chapelle, au Château-d'Eau, à la place de la Bastille, à la place Walhubert, au square de Cluny, à la place Saint-Germain des Prés, et desservant dans la banlieue : Neuilly, Courbevoie, Suresnes, Clichy, Asniôres, Gennevilliers, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Montreuil, Saint-Mandé, Charenton, Saint-Maurice, Ivry, Vitry, Villejuif, Montrouge, Châlillon, Fontenay-aux-Roses, Issy, Vanves et Clamart.

C'était un ensemble important, qui assurait le service complet de Paris et de la banlieue. Mais, en vertu d'un traité antérieur, la ville de Paris avait accordé à la compagnie des Omnibus le privilège des transports en commun jusqu'en 1884. Il fallait, ou lui racheter ses droits, ou lui concéder tout ou

partie du réseau projeté pour les tramways. On fit une transaction. Le réseau général fut divisé en trois groupes. Celui qui devait traverser Paris, avec quelques amorces des lignes extérieures, fut concédé à la compagnie des Omnibus ; les deux autres devinrent le privilège de la compagnie des Tramways-Nord et de celle des Tramways-Sud.

La compagnie des Tramways-Sud a, en outre, repris quelques-unes des lignes appartenant cà la compagnie des Omnibus. Elle s'est chargée de leur construction et de leur exploitation.

Les compagnies de tramways payent cà la ville de Paris une redevance annuelle de 6,000 francs, par kilomètre de voie.

Le réseau dévoies ferrées projeté en 1873 estaujourd'hui terminé, etil tend à s'accroître chaque année. Ce mode de locomotion est parfaitement accueilli par la population. Le réseau départemental prend beaucoup d'extension, et l'administration municipale s'efforce, de son côté, de créer de nouvelles lignes, dans le but de faciliter les transports dans Paris.

Les tramways se distinguent, avons-nous dit, des autres systèmes de voies ferrées, en ce que les rails, au lieu d'occuper un terrain qui leur soit spécialement réservé, sont établis sur les chaussées ou revers des routes ordinaires, des chemins ou des rues, en laissant ces chaussées complètement libres pour la circulation. Les rails ne doivent donc faire aucune saillie sur le sol. Le rail et le contre-rail forment une gorge, dans laquelle s'engage le boudin des roues des voilures spéciales du tramway, sans que les jantes des roues des voitures ordinaires puissent y entrer.

A Paris, la gorge a 0m,035 de largeur, et la table de roulement 0m,04; dans tout leur ensemble, le rail et le contre-rail ont 0m,09 de largeur. Ils sont posés sur une longrine en chêne, et y sont fixés, soit par des tirefonds, soit par des crampons latéraux. Quand la route est pavée, on maintient le parallélisme des longrines à la distance normale, au moyen d'enlre-toises en fer qui se placent entre les rangées des pavés et qui sont pourvues de clavettes permettant de régler l'écartement.

La largeur de la voie avait été fixée à lm,54 lors de la concession Loubal . En 1873, on adopta celle des chemins de fer : lm,44, espérant que l'on pourrait ainsi relier les usines aux grandes gares de marchandises. Cet espoir paraît mal fondé, ainsi que nous l'avons dit, la largeur de la gorge et des rayons de courbure sur les voies de tramways, étant insuffisante pour le passage des grands wagons de chemins de fer.

Le principal avantage des tramways consiste dans la diminution du coefficient de frottement. Celte réduction permet de remorquer, avec le même effort, un poids presque double de celui que l'on traîne sur les routes pavées

ou empierrées. Elle fournit le moyen d'avoir des voitures plus spacieuses, plus commodes, et d'accéder aux impériales par des escaliers, ce qui permet d'y admettre les femmes. Elle motive enfin une réduction des frais de transport. Ainsi, dans le département de la Seine, le prix moyen du transport d'un voyageur, pourl kilomètre, est de 6 centimes 5, en première classe, et de 4 centimes en deuxième classe, c'est-à-dire la moitié environ de ce qui est perçu en chemin de fer. Ces prix comportent, d'ailleurs, la délivrance gratuite de billets de correspondance pour les omnibus et les tramways rencontrés.

Les véhicules employés pour le transport des voyageurs varient suivant les compagnies. Dans ceux de la compagnie des Omnibus, la caisse contient 20 personnes, l'impériale 22 ; la plate-forme en reçoit 6. Le poids de la voiture vide est 2,950 kilogrammes : quand elle est pleine, elle pèse 6,000 à 6,500 kilogrammes. Un siège est disposé à l'avant, pour le cocher, et à chaque extrémité du parcours, la voiture se retourne sur des rails en forme de boucles.

La compagnie des Tramways-Nord emploie le car américain, sans impériale. La caisse, affectée à la première classe, a 16 places assises ; les deux plates-formes ont chacune 8 places debout, pour la deuxième classe. La voiture est symétrique, et, grâce à un avant-train mobile, l'attelage se porte successivement à chaque extrémité, sans que l'on ait à faire retourner la voiture. Le poids est de 1,625 kilogrammes quand la voiture est vide et de 4,500 à 4,800 kilogrammes, lorsqu'elle est pleine.

Le matériel roulant de la compagnie du Sud participe des deux systèmes précédents. La voiture est symétrique, mais elle est à impériale : elle pèse 2,200 kilogrammes vide et 5,000 à 5,200 kilogrammes, avec les voyageurs, qui sont au nombre de 46, h savoir : 16 dans l'intérieur, 12 sur les platesformes et 18 sur l'impériale. Elle s'attèle successivement à chaque extrémité, par la mobilité de son avant-train.

Chaque voiture de tramway est desservie par 8, 10 ou 12 chevaux, qui se relayent, et parcourent environ 10 kilomètres par jour. Elle parcourt, elle-même, de 85 à 90 kilomètres par jour.

Toutes les voitures sont munies de freins, pour modérer la vitesse dans les pentes, et les arrêter, lorsqu'un voyageur veut monter ou descendre. Des expérie'ncès ont prouvé que l'arrêt complet est obtenu après un parcours de 8 à 10 mètres si les voitures sont légères, et de 10 à 20 mètres si elles sont lourdes, le frein étant une fois serré.

Le mouvement qui s'était produit à Paris, en 1873, ne tarda pas à s'étendre à la province ; car chacun comprenait les avantages de ce nouveau mode

de transport en commun. Départs réguliers, locomotion prompte et exempte de tout cahot, prix modiques, multiplication des rapports, tels sont les principaux avantages des tramways, et ce qui fit leur rapide et universel succès.

Lille fut une des premières villes de France à adopter les tramways. En présence du succès des railways belges, elle demanda à l'État une concession, qui lui fut accordée le 4 octobre 1873; et, le 1er janvier 1874, deux lignes importantes étaient livrées à l'exploitation.

En même temps qu'il concédait à la ville de Lille son réseau de tramways, l'État accordait cà celle du Havre une concession analogue. M. de la Hault, l'entrepreneur général, se mil tout de suite à l'œuvre, et dans les premiers mois de 1874 deux lignes étaient en circulation.

La figure 88 représente deux voitures de tramways se croisant devant l'Hôtel de ville.

Les tramways du Havre furent inaugurés le 1er février 1874. Commencés le 10 novembre 1873, ils étaient terminés le 24 janvier.

Les travaux avaient été exécutés par les forges de l'Est et du Nord, pour les rails, et par la Compagnie générale de matériel des chemins de fer d'Ivry (Seine) pour le reste du matériel.

Le directeur de l'entreprise des tramways du Havre, M. F. de la Haut, est un industriel belge. Il ne lui avait pas fallu moins de trois ans et demi de sollicitations aux ministères et à la municipalité, pour obtenir la concession.

Afin que l'on puisse apprécier les services que peuvent rendre les tramways, il est indispensable dédire que la statistique donne, comme chiffre de voyageurs, usant des tramways dans les villes qui les possèdent, depuis 20 jusqu'à 150 fois celui de la population de chacune d'elles, suivant leur importance et l'étendue de certains réseaux.

A partir de 1874, le mouvement qui nous occupe devint général en France. Nancy, Versailles, Marseille, obtiennent de l'État des concessions, qu'elles rétrocèdent à des compagnies financières.

En 1875, Nice, Dunkerque et Roubaix, ont leurs concessions; en 1876, Rouen, Tours et Orléans. En 1877, Boulogne, Montpellier, Valenciennes et Nantes, reçoivent la même autorisation.

Bordeaux, Lyon, Saint-Étienne, etc., obtenaient de l'État des concessions semblables, et les cédaient, soit directement, soit par adjudication, à des compagnies.

Malheureusement, les municipalités se montraient un peu trop âpres au gain ; au lieu de favoriser des entreprises conçues en vue des intérêts

des classes pauvres, elles imposaient aux compagnies des cahiers de charges faits pour les ruiner.

C'est pour cela que la plupart des compagnies de tramways, en France, n'ont réalisé que des pertes. L'établissement des premières lignes est revenu fort cher, par suite de l'inexpérience des ingénieurs ou des exigences des entrepreneurs; et, d'autre part, les redevances des villes les ont privées de tout bénéfice. Il est à désirer que les municipalités se montrent, à l'avenir, plus favorables aux intérêts des Compagnies, et que celles-ci, de leur côté,

FlG. 89. — TRAMWAY DE MARSEILLE (PORT)

évitent les frais inutiles, et sachent réduire leurs dépenses au minimum possible, par une bonne administration.

Nous dirons quelques mots des entreprises de tramways dans les villes de France, où ils offrent un intérêt particulier.

Tramways du Havre. — Les tramways du Havre appartiennent à la compagnie générale française des Tramways.

La longueur totale du réseau exploité est de 9,145 mètres ; mais, par suite de l'existence de doubles voies, elle est aujourd'hui de 14,011 mètres. Le réseau général se compose de deux lignes principales, subdivisées, chacune, en trois sections.

On avait d!abord établi la voie avec des rails en fer posés sur des longiïnes, et des traverses en bois de sapin. Mais elle était beaucoup trop

faible ; on a pris des rails en acier ; les nouvelles longrines sont en bois de chêne.

Tramways de Rouen. — Les tramways de Rouen ont été rétrocédés dar la ville à M. Palmer Harding, en vertu d'un décret du 16 juin 1877.

La voie est simple, en règle générale. Elle n'est double que par exception, et seulement sur une longeur de 2,830 mètres. Le surplus forme une voie unique.

La largeur de la voie est de lm,445. Les rails sont en acier, à ornière du type des tramways-Sud de Paris. Ils reposent sur des longrines en chêne, portées sur des traverses du même bois.

VlG. 90. — TRAMWAY DK MARSEILLE (CANNEBIÉH ëJ

Tramways de Nice. — Les tramways de Nice ont été concédés par décret du 9 septembre 1875. Tout le réseau est à voie simple

La longueur totale des voies construites jusqu'ici est de 6,047 mètres. Le réseau projeté est, en totalité, de 13,524 mètres.

Tramways de Marseille. — A Marseille, les rues, qui n'ont que de 7 mètres à 9 mètres, n'ont, en général, qu'une voie de tramways, sans évilement : l'aller se fait par une rue, et le retour par une autre rue parallèle.

Les changements de voie s'effectuent au moyen d'aiguilles lixes et d'aiguilles mobiles. Les dernières fonctionnent automatiquement, grâce à des ressorts qui se mettent en action par la main du conducteur pressant une tige, au moment d'opérer le changement. Les aiguilles mobiles, qu'il faut mouvoir à la main, ne sont employées que pour les voies peu fréquentées.

Tramways de Nantes, de Lyon, etc. — La voie de Nantes est l'application d'un système particulier, la voie Marsillon, qui consiste à se servir, pour les traimways, des rails ordinaires des voies ferrées en usage pour les passages à niveau. Il paraît que c'est le système qui présente le moins de résistance à la traction.

A Lyon, la même voie a été choisie.

Tramways de Bordeaux. — Ils ont été construits sur le modèle des tramways Sud de Paris, par une compagnie anglaise, qui en a obtenu la concession en 1879.

Roubaix, Turcoing et Nantes ont été pourvus du même système Marsillon.

Nous ne pousserons pas plus loin cette énumération. Nous avons voulu, par quelques exemples, donner une idée de l'installation des tramways dans quelques villes de France. Nous passons à l'exposé rapide de la construction des tramways, ensuite à la description des véhicules, enfin à l'étude des moteurs qui ont été successivement essayés, ou mis en usage, pour la traction des voitures.

Construction des tramways. — Les rails. — Les voitures. — Les divers modes de

traction.

Les rails de tramways ne sont autre chose qu'une ornière métallique, à l'intérieur de laquelle roule un boudin dont la roue du véhicule est garnie, à son côté intérieur. Ils diffèrent essentiellement des rails de chemin de fer, qui sont plats, et dans lesquels l'ornière est composée, non aux dépens du rail, mais au moyen du seul boudin de la roue, qui fait saillie hors de sa circonférence.

Dans un rail de tramway, la gorge, ou ornière, doit être assez profonde pour que le boudin intérieur de la roue de la voiture y demeure engagé, mais pas assez large pour que les roues des petites voitures étrangères, qui rencontrent celte voie, puissent y pénétrer.

Rien de plus variable que les dimensions et les formes des rails, et, par conséquent, de l'ornière qu'ils composent. 11 importe seulement qu'elle ne fasse aucune saillie, ou qu'une saillie très légère sur la chaussée, pour ne pas entraver la marche des autres voitures.

Chaque ville a son rail particulier. Bien plus, dans une grande ville, comme Paris, Londres, Bruxelles, Lyon, etc., chaque ligne de tramway peut avoir son rail spécial. Décrire chacune de ces formes serait une œuvre fastidieuse, et bonne à consulter seulement pour les constructeurs et entrepreneurs. Aussi nous contenterons-nous de parler du rail le plus communément en usage, le rail Loubat, que son inventeur posa, pour la première fois, en France, sur la ligne de la place de la Concorde à Sèvres, et qui est le plus généralement adopté aujourd'hui.

Le rail Loubat est presque entièrement plat. Il ne fait aucune saillie audessus de la chaussée. Le boudin intérieur de la roue de la voiture pénètre de 4 centimètres dans sa gorge.

Les rails des tramways sont presque toujours en fer, de bonne qualité, et quelquefois en acier. Leur poids, par mètre courant, varie de 15 à 28

208 LtS NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

kilogrammes. On les pose sur deux longrines, en bois de chêne, qui sont reliées, de distance en distance, par des traverses en bois ou en fer.

Les traverses qui relient les deux files parallèles de rails, n'existent pas toujours. On les supprime dans les rues pavées, car un pavage bien posé suffit à maintenir l' écart em en t des rails. On se contente alors de les réunir par de petites bandes de fer posées entre les pavés.

Nous représentons ici (fig. 91) le rail Loubat, en usage à Paris. La largeur de l'ornière, ou gorge, est de 4 centimètres, sa profondeur de 25 centimètres.

Les voitures des tramways sont trop connues, pour que nous ayons besoin de les décrire. Tout le monde sait qu'il y a, à Paris, deux modèles de voitures : le car américain, avec ou sans impériale, dont fait usage la compagnie des Tramways-Sud, et la voilure dite à quarante places, toujours munie d'une impériale, et d'un escalier unique pour y accéder.

Les cars américains sont symétriques, c'est-à-dire ont l'avant et l'arrière semblables. Les voitures à quarante places sont semblables aux grands omnibus, et doivent faire un tour sur une voie courbe, pour reprendre leur route.

Dans les villes de la France et de l'étranger, les formes des voitures varient selon les goûts des populations, et quelquefois, selon la saison. Dans beaucoup de villes, comme au Havre, le tramway est divisé en deux compartiments, à l'instar des anciennes diligences, au lieu d'être à un seul compartiment longitudinal, comme les omnibus. Dans ce dernier cas, il n'y a pas d'impériale; la différence des prix est fixée d'après le compartiment occupé.

Dans les villes du Midi, les voitures sont découvertes, et pourvues, ou non, de rideaux.

Rien, en un mol, de plus variable que les véhicules des tramways.

La question la plus intéressante, la seule scientifique, en ce qui touche les tramways, concerne les genres de moteurs appliqués à leur traction.

Les premiers tramways furent traînés par des chevaux, et c'est encore à ce moyen que l'on s'en lient généralement, bien qu'il soit le plus dispendieux.

Les chevaux employés à traîner les voitures des tramways, ont certains avantages. On peut réduire au minimum le poids de la voiture, parce qu'il n'y a pas à lui demander beaucoup d'adhérence sur les rails, l'effort du moteur se faisant dans le sens horizontal. A l'intérieur des voies populeuses, la conduite du véhicule est plus facile. En oulre, les arrêts nécessaires pour

prendre et laisser, à chaque instant, des voyageurs, s'effectuent facilement avec les chevaux, dont l'intelligence et l'habitude secondent admirablement le conducteur ; car ils obéissent à sa main avec une singulière docilité, et même la préviennent quelquefois. Quand il faut dérailler, par suite d'un obstacle ou d'un accident, pour reprendre ensuite la voie de fer, l'adresse des chevaux facilite beaucoup cette opération. Avec les chevaux point de bruit de machines, inséparable de l'emploi d'un moteur mécanique.

Cependant, dans notre siècle, tout se fait, ou (end à se faire mécanique-

FlG. 91. — COUPE DU RAIL DES TRAMWAYS EN USAGE A PARIS

ment, l'économie étant la règle et le but de toute entreprise. Les tramways ne pouvaient échapper à culte loi générale. D'ailleurs, un train de chemin de fer est mû mécaniquement. Issu du chemin de fer, le tramway devait se modeler sur son aîné. De là une longue série d'efforts pour appliquer aux tramways la traction mécanique.

Nous passerons en revue, dans le chapitre suivant, les modes divers de traction mécanique qui ont été expérimentés pour la traction des tramways, depuis leur origine jusqu'à nos jours.

La traction mécanique appliquée aux tramways. — La machine à vapeur. — Cars à vapeur, et remorqueurs à vapeur. — La locomotive à eau chaude; son invention et son premier emploi en Amérique; son importation en France. — Description de la locomotive à eau chaude, perfectionnée par M. Léon Francq. — Applications qu'elle a reçues.

Les moteurs mécaniques que l'on a appliqués aux tramways, peuvent être ainsi classés :

1° La machine à vapeur, que l'on place, tantôt sur la voiture même, tantôt sur un truc séparé, qui sert alors de remorqueur à une ou plusieurs voilures ;

2° L'eau bouillante contenue, sous pression, dans une chaudière, et émettant de la vapeur, ou la locomotive à eau chaude ; 3° L'air comprimé ; 4° L'électricité ; 5° La traction funiculaire.