LES PB£CUR8EDRS DB FULTON EN AMÉRIQUE. — JOHN FITCH ET JAMES RUMSET

Après huit ans de guerre, l'acte du 8 septembre 1783 venait de proclamer l'affranchissement de l'Amérique. La bravoure de Washington et la sagesse de Franklin avaient fondé l'indépendance des États de l'Union. Les arts de la paix, les bienfaits de l'industrie, devaient bientôt rendre fructueuse la grande tâche accomplie par le succès des armes américaines. Mais la situation topographique de ces contrées offrait de grands obstacles à l'établissement des relations du commerce. Les États-Unis, avec leur territoire immense, dont rétendue dépasse de beaucoup la moitié de l'Europe , avec leur population trèsfaible encore et disséminée sur tous les points, dépourvus de tout système de bonnes routes^

et sillonnés par de grands fleuves dont les rives, couvertes de forêts épaisses, sont inaccessibles au halage, ne pouvaient se contenter des moyens de transport usités dans l'ancien monde. L'essor du commerce menaçait donc de s'y trouver promptement arrêté par l'insuffisance des voies de communication entre l'intérieur et l'Océan.

Les fleuves qui traversent le pays, les lacs immenses qui le bornent au nord, les golfes et les baies qui dessinent ses côtes méridionales, auraient pu sans doute fournir des moyens peu coûteux de communication ; mais enfermés dans les terres, et protégés ainsi contre l'action des vents, les golfes de l'Amérique n'ofirent qu'un moyen assez lent de navigation, et les bords vaseux de ses fleuves, les forêts qui les hérissent, rendent impraticables les procédés du halage. En outre, le Mississipiet ses branches innombrables sont inaccessibles, dans une grande partie de leur cours, à toute espèce de navires à voiles ou à rimes, en raison de la rapidité des courants. C'est ainsi que les bateaux plats qui descendaient ce grand fleuve, mettaient plus d'un mois à se rendre de l'ouest à la Nouvelle- Orléans, où ils ^talent tous démolis, faute de pouvoir, même avec des voiles , retourner à leur point de départ.

Il est donc facile de comprendre de quelle importance devait être pour rAmérique la navigation par la vapeur, qui, sur les fleuves, dispense de tout moyen de halage, et triomphe de la rapidité des cours d'eau, et qui, sur les mers, n'a point d'impulsion à demander aux vents, ni de retards à essuyer du calme ou des tempêtes. La vapeur eût-elle été inutile au reste du globe, il aurait fallu l'inventer tout exprès pour ces vastes contrées.

Aussi, dès que la machine à double effet fut inventée par James Watt en Angleterre, on essaya, aux États-Unis, de l'appliquer à la navigation.

La machine à vapeur à double efl'ct

BATEAUX A VAPEUR

rendue publique en 1781, et ce fut en 1784 qu'elle reçut les perfectionnements qui la rendirent susceptible de transmettre un mouvement de rotation parfaitement régulier.

Dans cette année même, en 1784, deux constructeurs américains, John Fitch et James Rumsey, exposaient au général Washington le résultat de leurs travaux.

Rumsey se présenta le premier; mais Fitch se trouva avant lui, en état de faire Tessai de son système, sur une échelle d'une grandeur suffisante.

L'appareil moteur que Fitch mit en usage, et qu'il présenta dès l'année 1785, à la Société philosophique de Philadelphie^ se composait de rames ordinaires mises en mouvement par la vapeur. Fitch avait fixé toutes les rames à une règle de bois horizontale, qui était pous- ^ sée par l'arbre de la machine à vapeur. Ainsi mises en mouvement, elles agissaient à la manière des rames ordinaires ; seulement la force des hommes était remplacée par celle de la vapeur.

Fitch décrivait comme il suit, le 1^ décembre 1786, dans un journal de Philadelphie, le Columbian Magazine y le mécanisme de son bateau :

« Le cylindre à vapeur, dit-il, est horizoDtal, et la tapeur agit avec une force égale alternativement t chaque bout. Le mode par lequel J'obtiens ce que l'on nomme le vide est, je crois, entièrement neuf, ainsi que la méthode d'y injecter de l'eau, et de la rejeter dans l'atmosphère sans aucun frottement. On compte que le cylindre qui aura 12 pouces de diamètre aura une force effective de onze à douze cents livres tout frottement déduit. Cette force sera dirigée contre une force de 48 pouces de diamètre. Le piston aura une course d'environ 3 pieds et chacune de ses vibrations donne & Taxe de la roue 40 révolutions. Chaque tour de la roue fait agir 12 rames (flg. 91) ou plutôt 12 pagaies, avec une course de 5 pieds 6 pouces. Elles agissent perpendiculairement et représentent le mouvement de la pagaie d'un canot. Lorsque six de ces pagaies quittent l'eau, six autres pagaies s'y plongent, et les deux Jeux de ces pagaies ont une course d'environ i \ pieds par chaque tour de la roue. La manivelle de l'axe de la roue agit sur les pagaies à environ un tiers de leur longueur à partir de leur bout iofétieur, sur laquelle

partie des pagaies, la force entière de Taxe est appliquée. La machine t vapeur est placée dans le fond de l'embarcation, à environ un tiers à partir de l'arrière, et son action et sa réaction tournent la roue du môme côté. »

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Flg. 91. - Batean de Fitch

La figure ci-dessus est la reproduction exacte du croquis qui accompagnait la lettre de Fitch publiée par le Colnmbian Magazine. La règle horizontale sur laquelle sont fixées les rames, était mue par la tige du piston de la machine à vapeur, qui se déplaçait horizontalement.

Ayant construit son bateau, Fitch s'occupa d*en faire Texpérience sous les yeux du public.

Cette expérience se fit avec quelque solennité, sur la Delaware, pendant Tété de 1787.

Washington et Franklin, les deux immortels fondateurs de la république américaine, étaient à bord du bateau, ainsi que plusieurs membres du Congrès. Ces deux grands hommes qui ayaient rendu Findépendance à leur patrie, ne perdaient aucune occasion de rechercher, d*encourager le progrès matériel et moral, moyen efficace de consolider l'œuvre de leur patriotisme et de leur génie.

Le bateau de Fitch remonta parfaitement le cours du fleuve, contre la marée. 11 parcourut plus d'un mille en moins de quatre heures. En tenant compte de la vitesse contraire de la marée, on constata que le bateau avait marché à raison de cinq milles et demi par heure. Pour un début, ce résultat était remarquable.

Washington, Franklin et les autres membres du Congrès, qui avaient assisté à Texpé-

rience, délivrèrent à Fitch des certificats et des témoignages de satisfaction les plus favorables.

Sur la foi de ce succès, une compagnie se forma à Philadelphie, pour mettre en pratique et perfectionner Tinvention de Fitch.

Franklin était à la tête de cette compagnie, avec le docteur Rittenbouse. Ce Rittenbouse, alors savant astronome, avait commencé par labourer la terre. Il avait révélé sa vocation scientifique, en traçant sur sa charrue des figures géométriques, en exécutant les horloges de bois et un télescope à miroir, le premier qui ait été vu en Amérique.

En 1788, John Fitch obtint du gouvernement des États-Unis, un privilège pour l'exploitation exclusive, pendant quatorze ans, de la navigation à la vapeur, dans cinq Etats : la Virginie, le Maryland, la Pensylvanie, New- Jersey et New- York. En mêmetemps, unesouscription abondante vint encourager une invention que chacun accueillait avec la plus sympathique espérance. Les habitants de Fouest, en particulier, offrirent à l'inventeur une somme considérable en tabac. Ceux du Mississipi et deTOhio s'associèrent aussi généreusement, à la même souscription.

Soutenu par ce concours général, comprenant les devoirs qui en résultaient pour lui, Fitch entreprit la construction d'une galiote à vapeur, qu'il voulait consacrer à un service de transports entre Philadelphie et Trenton, ▼illes séparées l'une de l'autre par une distance de quatre à cinq milles.

Mais les difficultés commencèrent lorsqu'il fallut construire le mécanisme à vapeur destiné à la galiote.

La machine à vapeur dont on avait fait usage dans l'expérience sur la Delaware, était de petite dimension. Les embarras furent nombreux pour exécuter ce même modèle sur de grandes proportions. On eut beaucoup de peine, et il fallut beaucoup de temps, pour faire couler, dans les fonderies du pays, le cylindre à vapeur, qui était d'une grande ca-

pacité. Comme les ingénieurs étaient alors fort rares aux Etats-Unis, on fut obligé de prendre, à leur place, les forgerons de la contrée.

En fin de compte, on n'obtint, après de grandes dépenses, qu'une très-mauvaise machine à vapeur. Elle ne put faire avancer la galiote avec une vitesse de plus de trois milles à l'heure.

Dans la première expérience, faite en présence de Franklin, le petit bateau de la Delaware avait marché, avons-nous dit, avec la vitesse de cinq milles et demi par heure. Au lieu de progresser, l'invention avait donc reculé. Aussi plusieurs actionnaires commencèrent-ils à se dégoûter de l'entreprise.

Un homme intelligent et actif, le docteur Thornton, s'empressa de rassurer les timidet ^ et de réveiller la confiance première. Il s'engagea à faire marcher le bateau avec une vitesse de huit milles à l'heure , s'obligeant, en cas de non réussite, à payer lui-même toutes les dépenses de ce nouvel essai

On procéda donc à une installation nouvelle de la machine à vapeur sur le même bateau, après avoir remédié aux mauvaises dispositions de ses principaux organes.

Au bout d'un an, tout était prêt pour une seconde expérience publique.

La galiotQ fut amenée dans la rue de l'Eau à Philadelphie. A partir d'un point de départ, on avait mesuré avec soin la longueur d'un mille. Les montres ayant été réglées publiquement, la galiote fournit sa course. Tous les témoins de cette première épreuve déclarèrent qu'elle était consciencieuse, et que le bateau avait marché avec la vitesse de huit milles à l'heure.

On procéda après ce premier essai, à une expérience publique.

Elle fut vraiment solennelle. Le conseil de Pensylvanie, avec son gouverneur en tête, Warner Miflin, se rendit en cérémonie, près de la galiote, et planta sur le bateau un pa-

Flg^92. —Le preinlor litleau à vapeur ainérkaiju KipërLeiice faite ea 17S9 pariolitt Fitclï, près de IHilludelphle,

sur la Delà w are.

villnu il (3 soie fait [tour la cîrcoïisUuiCi% vl décuré des armes de la République des Etats- Unis. Aloi^ le bateau de John Filchse donna carrière el fournit une longue eourse sur les eaux de la Delaware, jusqu'à une |;rande diî^tance de l^hiladet(jhie.

Il fut de nouveau démontre dans cette expérience, que le bateau marchait avec la vitesse drhuit milles a i*lieure.

UrissùldeWarvitle, le futur conventionnel» qui vivait alors aux États-Unis, parmi les quakers, fut un des témoins de rexpérience de

Fitcb. Dans une lettre datée dn I*^ septembre i788, il dit que la machine lui parut bien exécutée et remplir parfiiitenient son objet.

Cependant Bnssot ne croyait pas beaucoup à Tavenir de cette invention. 11 pensait qu'une machine à vapeur installée sur un bateau, exigerait un grand entretien et nécessiterait le concours incessant de plusieurs ouvriers ; ce qui, joint aux réparalions nécessaires, réduirait à peu de chose ses avantages,

La froideur du sulfrage que Brissot accorde, dans cette lettre, à Tinvention de Fitch, né-

tait que Técho des impressions, à peu près unanimes, des habitants de Philadelphie. Les résultats obtenus n'ayant pas répondu à Fattente générale, un grand revirement s'était opéré dans l'esprit de la population. Tout le monde abandonnait Fitch, qu'on àyait d'abord applaudi et soutenu avec tant de passion.

D'ailleurs le second constructeur qui s'était présenté pour résoudre le même problème commençait à fixer l'attention, et à détourner ainsi les sympathies que Fitch avait éveillées un moment.

James Rumsey, qui avait fait en 1786 et 1787, des expériences sur la rivière de Potomac, était, en effet, devenu le compétiteur de Fitch. Il sollicitait du Congrès des États- Unis la faveur de partager le privilège qui avait été précédemment accordé à Fitch, pour l'exploitation des bateaux à vapeur dans l'État de Pensylvanie.

Cependant Rumsey perdit sa cause. L'État de Pensylvanie ne crut pas devoir dépouiller Fitch des avantages qu'il lui avait accordés pour perfectionner son iiitention. Obéissant à un sentiment de justice, et comprenant, sans doute, combien une entreprise aussi difficile avait besoin d'être soutenue dans ses droits, le Congrès des États-Unis refusa à James Rumsey, le privilège qu'il sollicitait pour l'emploi des bateaux à vapeur.

Craignant de rencontrer de la part des autres États, la résistance qu'il avait trouvée dans celui de Pensylvanie, Rumsey s'embarqua pour l'Europe, pour y faire connaître ses projets. 11 se rendit en Angleterre, où nous le rejoindrons bientôt.

Le triomphe que Fitch venait d'obtenir, ne lui fut pas, malheureusement, d'un grand secours. De concert avec son fidèle ami,ledocteur Thornton, il ne cessait de perfectionner sa machine. C'est ainsi que le li mai 1790, son bateau à vapeur fit le voyage de Philadelphie à Barlington, en trois heures et un quart, poussé par la marée, mais avec un vent con-

traire. Le bateau avait fait sept milles à rheure.

Mais les frais continuels des expériences, et la longueur du temps écoulé depuis le commencement de l'entreprise, avaient fatigué Içs associés de Fitch. On ne peut guère d'aiU leurs s'en étonner. Un actionnaire n'est pas un inventeur ou un savant, qui se propose la découverte ou le triomphe d'une vérité et s'intéresse à son avenir. C'est un capitaliste, qui a besoin de tirer parti de ses fonds, et qui est pressé de rentrer dans ses avances, avec le bénéfice qu'il a le droit d'en espérer.

Voilà ce qui explique l'insuccès définitif de l'entreprise de Fitch. En 1792, il avait déjà sensiblement perfectionné son appareil moteur ; car sa galiote, dans une seule journée, avait pu parcourir quatre-vingts milles sur la Delaware; cependant la compagnie se dégoûta de l'entreprise, etabandonna l'inventeur.

Fitch, désespéré, résolut de jouer toute sa fortune sur le succès de son invention. Le 20 juin 1792, il écrivit à Rittenhouse, lancien collègue de Franklin, alors directeur de la Monnaie, pour lui offrir en vente les terres qu'il possédait dans le Kentucky. 11 excitait Rittenhouse à lui rendre ce service, en disant à ce savant qu'il aurait ainsi l'honneur de l'avoir secondé dans la grande entreprise, qui donnerait un jour, assurait-il, a le moyen de traverser l'Atlantique, qu'il réussît ou non. »

C'était là, en effet, une pensée dont il ne pouvait détacher son esprit. Certain que la navigation parla vapeur était praticable, que l'idée était mûre et qu'elle touchait au moment de sa réalisation, Fitch éprouvait un véritable désespoir de ne pouvoir faire partager ses convictions à personne. Sa persistance dans cette idée avait fini par détourner de lui ses amis, et même les étrangers, qui étaient fatigués de lui entendre répéter toujours les mêmes discours. 11 était devenu un objet de raillerie pour les habitants de Philadelphie, quelquefois même un objet de pitié.

l<n jour, se trouvant chez un forgeron qui

BATEAUX A VAPEUR

avaii travaillé à son bateau, Fitch avait parlé pendant une heure, sur son sujet favori.

« Je suis trop vieux, disait-il, pour en être témoin, mais vous, chers amis, vous verrez un jour les bateaux à vapeur naviguer sur IWdantique, et créer, d'un monde à l'autre, tics relations promptes et faciles. »

A cette dernière assertion, chacun se regarda en silence ; et comme Fitch se relirait, encore tout agité de sa longue discussion :

« Le digne et excellent homme ! s'écria l'un des assistants ; et quel dommage qu'il soit maintenant complètement fou ! »

Quel était le fou, de Fitch, ou de son interlocuteur?

Ainsi méconnu et abandonné par ses compatriotes. Fitch suivit l'exemple que lui avait donne son rival James Rumsey . Il prit le parti de se rendre en Europe.

James Rumsey, avons-nous dit, était passé en Angleterre, c'est à la France que Fitch s'adressa.

Le consul de France à Philadelphie, Saint- Jean de Crèvecœur, auteur des Lettres dun cttUivateur américain^ s'était beaucoup intéressé à Fitch. Il avait même écrit au gouvernement français, pour lui faire connaître et lui recommander son invention. « Inappréciable pour l'Amérique, écrivait-il à notre ministre de la marine, cette découverte sera également précieuse pour la France.» Saint- Jean de Crèvecœur faisait remarquer que les dépenses du halage sont si considérables en France, que l'on préférait souvent faire transporter les marchandises par la voie de terre, comme cela était arrivé du Havre à Paris, et de Paris à Rouen.

Saint-Jean de Crèvecœur demandait que le roi donnât une gratification de quelques centaines de louis à Fitch, qui, d'ailleurs, n'exigeait rien pour la communication de sa découverte.

« Cc»Ue gc^nérosilé do la part du roi» ajoutait ce consul intelligent, aurait relTct le plus heureux, lîlle flatterait, elle honorerait cet honnOte et simple

Pensylvanien ; elle placerait Sa Majesté à la tête des rémunérateurs d'une invention qui peut devenir infiniment utile à son royaume. »

Par une lettre du S juin 1788,1e ministre de la marine, duquel dépendaient alors les consuls, autorisa Saint-Jean de Crèvecœur à s'entendre avec M. de Laforest pour acquérir le secret de la découverte du constructeur américain (i).

Il est probable que des pourparlers s'établirent entre Fitch et le consul de France, et qu'une correspondance eut lieu, à ce propos, entre le gouvernement français et son agent à Philadelphie.

Ce qui est certain, c'est qu'en 1792, John Fitch faisait voile pour la France, et débarquait à Lorient. Il apportait avec lui là réalisation pratique de l'application de la vapeur à la navigation !

Ainsi, cette découverte, sortie de la tête d'un Fran<;ais,Denis Papin ; étudiée et presque réalisée sur la Seine, par un autre Français, le marquis d'Auxiron ; inaugurée et expérimentée à Lyon, par un troisième Français, le marquis de Jouffroy, avait été repoussée, méconnue et déconsidérée en France! D'unautre côté, la même invention, réalisée en Amérique, d'abord par John Fitch, ensuite par James Rumsey, avait été repoussée, méconnue, déconsidérée en Amérique. Maintenant, l'Amérique, par la main de l'im de ses enfants, venait offrir à la France cette même invention, qu'elles avaient méconnue l'une et l'autre ; et, dernière fatalité, dernière circonstance étrange de la destinée de cette invention, la France allait encore laisser tomber de ses mains cette même découverte !

En 1792, notre pays était un théâtre peu propre aux inventions scientiflques ou industrielles. Avant de s'occuper d'illustrer la France, il fallait songer à la défendre. Le

(l)Le8 renseignements qui précèdent concernant les travaux de Fitch à Plilladelplile, sont tirés de deux articles publics les 29 mars et !G avril I8.S9, dans le Moniteur universel, par M. Pierre Margry, historiographe à notre ministère de la marine, sous ce titre : ia Naingotûm du àtistissipi*

MERVEILLGS DE LA SCIENCE

consul Saint-Jean de Crèvecœur avait pu assurer à l'inventeur américain le meilleur accueil et un concours actif. Mais il avait compté sans la guerre extérieure, qui occupait toutes les forces de la France, et sans les déchirements intérieurs d'un pays qui se régénérait, qui s'arrachait violemment aux entraves d'une détestable organisation sociale. Au dehors la guerre était partout, au dedans éclataient sans cesse des mouvements terribles. Fitch, comme on l'a vu plus haut, avait connu Brissot à Philadelphie. Il comptait sur lui comme député de la Convention, et, en effet, son concours ne lui fit pas défaut. Fitch se présenta dans une séance de la Convention nationale, sous les auspices de Brissot, tenant à la main, non sans quelque apparat, le pavillon de la République américaine, dont le gouverneur de l'Etat de Pensylvanie, James Miflin, avait décoré son bateau dans une circonstance solennelle.

La Convention accueillit avec faveur cette démarche. Elle salua de ses applaudissements l'inventeur américain et le drapeau de sa patrie. Mais Brissot périt sur l'échafaud le 31 octobre 1793, et avec lui Fitch perdit son unique appui.

Toutes ces complications, toutes ces circonstances défavorables, forcèrent l'inventeur américain à renoncer à son entreprise. Il revînt à Lorient, et s'enquit d'un navire qui le ramenât en Amérique. Son dénuement était tel qu'il se trouvait hors d'état de payer son passage, et qu'il fut heureux d'obtenir de M. Wail, consul des États-Unis à Lorient, le prix de sa traversée.

De retour en Amérique, Fitch ne mena plus qu'une existence de misère et de chagrin. N'ayant vécu que pour une idée, il n'avait plus de raison d'exister, après avoir perdu toute espérance de la faire réussir. Une sombre tristesse absorbait son esprit. Il voulut alors chercher dans l'ivresse du vin l'oubli de ses tourments. Mais l'ivresse n'est pas un remède. Le chagrin, un mo-

ment dissipé par une eixitation passagère, renaît, au réveil, plus tenace et plus terrible. Cette excitation et cet affaissement successifs de l'âme, finissent par amener un dégoût universel, et jusqu'au dégoût de soi-même. Le malheureux John Fitch, las de vivre, c'est-à-dire de souffrir, quitta, un soir, Philadelphie. Il suivît quelque temps les rives de la Delaware, et après avoir jeté un long regard de désespoir et de regret, sur ce beau fleuve qui avait été le théâtre de ses travaux, de ses triomphes et de ses espérances, puis de son désastre et de sa ruine, il se donna la mort en se précipitant dans ses flots, du haut d'une berge escarpée.

Dans son testament, Fitch léguait ses manuscrits, ses plans, et les croquis de ses machines, à la Société philosophique de Pensylvanicy afin que quelqu'un continuât son œuvre « s'il en a le courage, » ajoutait-il avec amertume dans cet acte suprême.

Revenons maintenant à James Rumsey, que nous avons laissé arrivant en Angleterre. James Rumsey avait adopté un appareil moteur tout différent de celui de Fitch. Il se servait d'une pompe qui puisait l'eau à l'avant du bateau, et la refoulait sous la quille, pour la faire ressortir à l'arrière.

Ce système avait été proposé, en France, par Daniel Bernouilli. Franklin l'avait jugé avec faveur. On trouve ce sujet traité avec étendue dans l'une de ses lettres (1). Ne considérant que le cas extrême des roues à aubes immergées jusqu'à l'arbre, Franklin avait cru prouver que l'on perdrait beaucoup de force en employant les roues à aubes comme moyen de propulsion nautique. Le système de Bernouilli lui semblait donc supérieur, et il conseilla à Rumsey d'en faire l'application à son bateau. Ce dernier en fit l'essai en 1787; mais le bateau ne filait que deux nœuds et demi. Ayant reconnu toute l'insuffisance de ce moyen, Rumsey y substitua un système plus

(1) UtO-e à M. Uroy, du 5 avril 1776 lOEufres dt Franklin), in-4.

mauvais encore : de longues perches qui poussaient le bateau en s*oppuyan1 sur le fond de la rivière. Ces perches étaient niîses en mouvement par des nianîvt^lles fixées sur l'axe du volant de la machine à vapeur.

James Rumscy en était revenu à l'emploi, comïue moyen moteur, du refoulement de l'eau sous la quille, diaprés le syslème de Bernouilli, syslème qui, pour le dire en passant, est peut-être appelé à rendre de nos jours de grands services dans la navigation à vapeur. Le brevet qu'il prit à Londres, en 1790, avait pour objet « une nouvelle mé-

idée claire du principe moteur de ce bateau. CD est le fond du bateau muni d'une ouverture C et d'une soupape A. Le piston F, mis en action par la machine à vapeur, après avoir aspiré l'eau, dans le corps de pompe FM, par la soupape A qui se referme ensuite, refoule cette eau par la soupape DB, et pousse ainsi le bateau par la réaction du liquide.

Fig. 94. — Croquis da bateau de James Rumsey, d'après le dessin qui accompagne sa demande de brevet.

Il existe une description assez complète de l'appareil moteur de Janjes Rumsey. Elle a été faite sur les lieux, par M. de Laforest, le même qui s'était occupé, de concert avec Saint-Jean Crèvecœur, de transmettre au gouvernement français les indications relatives au bateau à vapeur de Fitch. Voici cette description, que nous empruntons au travail publié dans le Moniteur universel ipar M . Pierre Margry, sur la Navigation duMississipi^ travail qui nous a déjà fourni de précieux renseignements concernant les précurseurs de Fulton aux États-Unis :

« Au fond du bateau, où devait être la carlingue, 86 trouvait, dit M. de Laforest^ une caisse plate longue de trente-six pieds; une de ses extrémités allait jusqu'à Tétambot et était ouverte, Tautre était fermée, et toute la caisse occupait les trois quarts de la longueur du fond du bateau. A Teitrémité fermée de cette caisse il y avait un cylindre de deux pieds et demi de long, qui communiquait avec elle par le bas et y laissait entrer Teau qui allait se dé- -charger à la poupe. Une autre communication était établie au fond du cylindre par le moyen d'un tube avec la rivière sur laquelle flottait le bateau.

«A la tôle du tube et dans le cylindre était une soupape pour y admettre l'eau de la rivière, appliquée de manière à empêcher que l'eau entrée ne pût sortir par la même ouverture. Sur le haut du cylindre, il s'en trouvait un autre de la même longueur qui y était fixé avec des écrous.

«Chacun de ces deux cyKndres avait un piston rendu hermétique, qui haussait et baissait avec un peu de frottement.

«Les deux pistons étaient liés ensemble par une cheville très-unie fixée à vis aux extrémités correspondantes de chacun d'eux et passant à travers le fond du cylindre supérieur. Le cylindre inférieur recevait l'eau de la rivière à travers le tube et la soupape décrits plus haut, et le retour du piston la poussait fortement dans la caisse dont on a parlé jusqu'à la poupe du bateau.

« Le cylindre supérieur recevait la vapeur générée dans un tube ardent sous son piston, lequel était soulevé au haut du cylindre par la vapeur. Au même moment le piston du cylindre était aussi soulevé en raison du lien qui l'attachait à l'autre piston, lis fermaient alors la communication avec le tube ardent et en ouvraient une autre par laquelle la vapeur s'échappait en se condensant. Par t:e moyen l'atmosphère agissait sur le piston du cylindre inférieur, ce qui précipitait l'eau de ce dernier cylindre à travers la caisse avec une rapidité dont la réaction, à l'extrémité de cette caisse, chassait le bateau en avant.

« On sait, dit M. Laforest, qu'un corps pesant, tombant vers la terre, traversera environ quinze pieds dans la première seconde ; si ce corps est chassé horizontalement par une impulsion égale à son poids, il suivra cette direction dans un môme espace de temps; d'où, selon M. Rumsey, il devrait résulter que l'eau de la caisse aurait, proportionnellement à son poids, l'effet d'arrêter la trop prompte décharge de l'eau du cylindre, ce qui devait empêcher que l'eau qui, après l'impulsion donnée, courait rapidement à travers la caisse, ne retardât, par sa vélocité, le mouvement en avant du bateau.

« Enfin, il y avait une soupape près du cylindre, à la tête de la caissey pour admettre l'air qui suivait l'eau mise en mouvement, et lui donnait le temps de s'élever graduellement dans la caisse à travers les soupapes qui étaient au bas. Cette eau avait peu ou point de mouvement, relativement au bateau, et, en conséquence, était capable d'opérer quelque résistance à chaque impulsion nouvelle. »

Rumsey était parvenu à intéresser à son entreprise un riche négociant américain, qui résidait à Londres. Avec le secours de ce compatriote et de quelques autres amis, il avait pu réunir la somme nécessaire pour entreprendre les essais de son système de navigation. Après avoir employé deux ans à ses préparatifs, il se disposait à mettre la dernière main à son œuvre, lorsqu'il mourut, à la veille d'atteindre le but qu'il poursuivait depuis si longtemps.

Cependant, en février 1793, ses associés lancèrent sur la Tamise le bateau de Rumsey,

BATEAUX A VAPEUR

Il marcha parfaitement contre le vent et la marée, filant quatre nœuds. La machine consistait en une pompe foulante, dont le piston avait 2 pieds anglais de diamètre, mise en mouvement par la vapeur et qui refoulait Teau sous la quille. Au moment du retour de Teau, la soupape qui avait donné issue à cette eau se refermait, et Teau s*cngageait dans un canal de 6 pouces de section, pour s'échapper à l'arrière du gouvernail.

Si Rumsey échoua dans ses efiorts pour créer la navigation par la vapeur, il contribua par une autre voie, à ses succès futurs ; car c'est à lui que revient l'honneur d'avoir dirigé sur ce sujet l'attention de l'ingénieur illustre auquel l'univers doit ce bienfait.

Rumsey avait eu l'occasion de rencontrer à Londres, son compatriote, Robert Fulton,alors âgé de vingt-quatre ans. La conformité de leurs goûts établit entre eux une grande intimité. C'est par les conseils et à l'instigation de Rumsey, que Fulton lutamené às'oc^ cuper pour la première fois, de la navigation par la vapeur.

Robert Fulton, dont le nom vient d'apparaitre à cette période de notre récit, était né en 1765, à Little-Britain, dans le comté de Lancastre, État de Pensylvanie (Amérique du Nord). Ses parents étaient de pauvres émigrés irlandais. Ayant perdu son père dès l'âge de trois ans, sa première instruction se réduisit à apprendre à lire et à écrire dans une école de village. 11 fut envoyé très-jeune à Philadelphie, où il entra chez un joaillier, pour apprendre cette profession. Les occupations de son apprentissage ne l'empêchèrent pas de cultiver les dispositions remarquables qu'il avait pour le dessin, la peinture et la mécanique. Ses progrès dans la peinture furent tels, qu'avant l'âge de dix-sept ans, il était parvenu à se créer des ressources avec son pinceau. 11 allait d'auberge en auberge, vendre des tableaux et faire des portraits, et finit par s'établir comme peintre en minia-

ture, au coin de Second et Walnut streets^ à Philadelphie. Étant parvenu à se procurer ainsi une petite somme, il acheta, dans le comté de Washington, une ferme où il plaça sa mère.

En revenant à Philadelphie, il s'arrêta aux eaux thermales de Pensylvanie, et s'y lia avec quelques personnes distinguées, entre autres avec M. Samuel Scorbitt.

Frappé des dtsposilions qu'il annonçait pour lapeinture,M. Scorbitt l'engagea àserendreà Londres, où son compatriote Benjamin West, qui avait acquis en Angleterre une certaine célébrité, serait fier d'encourager ses talents. Franklin, qui avait connu le jeune artiste à Philadelphie, lui avait déjà donné le même conseil. Fulton résolut donc de partir pour l'Angleterre, et M. Scorbitt lui ayant fourni les moyens d'entreprendre ce voyage, il s'em-* barqua à New-York, en 1786.

Ses espérances ne furent point trompées ; West le reçut comme un ami. 11 en fit son commensal et son disciple.

Cependant Fulton ne devait pas exercer longtemps la profession de peintre. Désespérant d'atteindre la perfection dans cet art, entraîné, d'ailleurs, par la prédominance de ses goûts, il jeta les pinceaux, pour s'adonner entièrement à l'étude de la mécanique.

11 séjourna quelque temps à Exeter, dans le Devonshire, et résida ensuite deux années dans la grande cité manufacturière de Birmingham, où il fut employé, pendant tout cet intervalle, comme dessinateur de machines dans une fabrique. 11 s'y attira le patronage du duc de Bridgewater et du comte de Stanhope.

En 1788, décidé à tirer parti des connaissances mécaniques qu'il venait d'acquérir, il revint à Londres, et c'est là que le hasard le mit en rapport avec son compatriote James Rumsey. Ce dernier n'eut pas de peine à lui faire comprendre tous les avantages que devait amener en Amérique, la création de la navigation par la vapeur, et Fulton s'occupa aussitôt de corriger les vices manifestes du

système mécanique adopté par Rumsey. 11 était persuadé dès cette époque, de la supériorité que présentaient les roues à aubes sur tout autre système de propulsion, et voulait les faire adopter par son compatriote, lorsque la mort de ce dernier vint arrêter leurs projets communs.

Le comte de Stanhope, bien connu en Angleterre par son goût passionné pour les arts mécaniques, s'occupait, vers le même temps, de quelques essais sur la navigation par la vapeur. Il avait construit un bateau muni d^une machine assez puissante, et il employait comme moteur, un appareil palmipède analogue à celui qu avait adopté le marquis de Jouffroy. Fulton n hésita pas à lui écrire, pour le dissuader de conserver cet appareil, lui recommandant les roues à aubes, et se mettant, pour l'exécution de ce projet, à la disposition de Sa Seigneurie.

Mais ce bon conseil ne fut pas écouté, et la négligence de lord Stanhope à suivre les avis de Fulton amena un retard considérable dans la création de la navigation par la vapeur.

Cette circonstance détourna pour quelque temps, le jeune ingénieur de ses projets relatifs à la navigation, et Fardeur de son esprit se porta vers d'autres sujets. Il présenta, en 1794, au gouvernement britannique, un nouveau système de canalisation. Ce système consistait à construire des canaux de petite section, et à substituer aux écluses des plans inclinés, sur lesquels des bateaux, jaugeant seulement de 8 à 10 tonnes, étaient élevés ou descendus avec leur chargement, au moyen de machines mises en mouvement par la vapeur ou par l'eau. Cette idée, déjà pratiquée en Chine depuis un temps immémorial, venait d'être reproduite en Angleterre par William Reynold. A cesystème Fulton ajoutait la construction de routes, d'aqueducs et de ponts en fer.

Mais ni le gouvernement britannique, ni de riches sociétés auxquelles il s'adressa, ne

voulurenl consentir à examiner ses plans, el le public ne fit guère plus d'attention à un ouvrage qu'il publia sur cette question, pour répandre et faire connaître ses idées.

Il s'occupait en même temps, de l'exécution de beaucoup d'autres projets mécaniques. Il imaginait, pour creuser les canaux, des espèces de charrues qui sont maintenant en usage aux États-Unis. Il présentait à la Société d'encouragement de FinduLstrie un moulin de son invention, pour scier et polir le marbre. II construisait une machine à filer le chanvre et le lin, et une autre pour fabriquer des cordages.

Quelques lettres de remerciement de certaines sociétés savantes, une médaille d'honneur, et trois ou quatre brevets d'invention, furent tout ce qu'il obtint dans la Grande- Bretagne. Espérant trouver plus d'encouragement en France, Fulton se rendit à Paris vers la On de l'année 1796.

Arrivé en France, il se hâta de faire des démarches auprès des ministres et des gens de finance, dans la vue de les intéresser à son nouveau système de canalisation. Mais il reconnut bien vite que ses projets réussiraient encore moins à Paris qu'en Angleterre. II tourna donc ses vues d'un autre côté.

Le commerce des États-Unis éprouvait les plus graves dommages des longues guerres qui agitaient l'Europe, depuis le commencement de la révolution française. Par les ressources immenses de sa marine, l'Angleterre exerçait sur le monde entier un empire tyrannique, en arrêtant les produits importés en France par les nations étrangères, et en s'arrogeant le droit de soumettre à une visite, malgré la protection de leur pavillon, tous les navires qui parcouraient l'Océan.

Les États-Unis soulTraient particulièrement de ce long état d'asservissement, et Fulton, sorte de quaker, ou de philosophe humanitaire, était tourmenté du désir d'assurer, en faveur de son pays, la liberté des mers. The libertrj of the seas will be the happiness of ihe earth : <c La liberté des mers fera le bonheur

Plg, 9S. <— Fullon fait satiler une chaîoupe avec sa machine infernate, dant Ji rade ûe Bresl (pagt* 187)

du moi* de, » telle était la sentence qui était souvent dans sa bouche.

Dans l'espoir de^ détruire le sj&tèine de guerre maritime des Européens, il s*atlaclia à découvrir un moyen d'alTrancliir les nations plus faibles de la tyrannie biilaiinique.

Cest cette considération qui lui sui^^j^éra, s*il faut Fen croire, ridée de son système d*atlaqiies sous-mariues, qui, dès ce moment, ne cessa de l'occuper jusqu'à la fui de sa vie.

Au mois de décembre 1797, il commença, a Paris, une série d'expériences sur la manière

de diriger entre deux eaux, et de faire éclater à un point donné, des boîtes remplies de poudres, destinées à laire sauter les vaisseaux, C*estlà que s'étaient arrêtées, en 1777» les expériences d'un Américain nommé Bushnell, t|ui avait, le premier, imaginé les bateaux plongeurs.

Mais les ressources lui manr]uaient pour poursuivre ses expériences. Il s'adressa donc au Directoire, qui renvoya sa pétition au ministre de la guerre. Ses plans, après exa» men, furent jugés impraticables.

Sans se décourager, Fulton exécuta un très-beau modèle de son bateau sous-marin, et muni de cet argument qui parlait aux yeux, il se présenta de nouveau au Directoire.

Il fut mieux accueilli cette fois. Une commission fut nommée, pour examiner son bateau, et le rapport de cette commission se montra favorable.

Ce ne fut donc pas sans surprise, qu'après de très-longs délais, il reçut du ministère de la marine, Tavis que ses plans étaient définitivement rejetés.

Trois ans s'étaient passés dans ces travaux et ces sollicitations inutiles. Ne conservant plus d'espoir auprès du gouvernement français, Fulton s'était adressé à la Hollande. Mais la République batave n'avait pas mieux accueilli ses projets, et il se trouvait hors d'état de faire face aux dépenses que nécessitaient ses recherches.

Son talent de peintre vint lui fournir les moyens de les poursuivre. Pendant les sept années qu'il résida à Paris, Fulton habita l'hôtel de Joël Barlow, poète et diplomate américain, qui avait conçu pour lui la plus vive aniitié, et l'avait mis en relation avec les ingénieurs et les savants de la capitale. Joël Barlow ayant conçu, à cette époque, le projet d'importer à Paris la découverte des Panoramas, due à Robert Barker, peintre d'Edimbourg, chargea Fulton d'exécuter le premier tableau de ce genre qui ait été offert à la curiosité des Parisiens.

Cette spéculation obtint le plus grand succès, et resserra encore les liens d'amitié qui unissaient le premier des poètes et le plus illustre des ingénieurs américains. Elle donna à Fulton les moyens de continuer ses expériences sur les moyens d'attaque sous-marine.

Bonaparte venait d'être élevé au consulat à vie. Fulton, espérant trouver près de lui des encouragements efficaces, lui écrivit, pour lui faire connaître ses travaux, et pour demander qu'une commission examinât son bateau plongeur et ses appareils sous-marins.

Sa requête eut un plein succès. Des fonds lui furent accordés, pour continuer ses expériences. Volney, Monge et Laplace, nommés commissaires, approuvèrent ses vues.

En 1800, sur l'invitation des commissaires du premier consul, et avec les fonds accordés par le ministère, Fulton construisit un grand bateau sous-marin, qui fut soumis, à Rouen et au Havre, à différents essais. Ils ne répondirent pas cependant aux promesses de l'inventeur.

Pendant l'été de 1801, Fulton se rendit à Brest avec le même bateau, et il exécuta dans ce port, plusieurs expériences remarquables. Il s'enfonça un jour jusqu'à 80 mètres sous l'eau, y demeura vingt minutes, et revint à la surface après avoir parcouru une assez grande distance ; puis, disparaissant de nouveau, il regagna son point de départ.

Le 17 août 1801, il resta plus de quatre heures sous l'eau, et ressortit à cinq lieues de son point d'immersion.

Il répéta dans la rade de Brest les expériences de ses appareils d'explosion sous-marine.

Les divers appareils de guerre sous-marine, auxquels Fulton ajoutait une importance extraordinaire, ont aujourd'hui perdu beaucoup de leur intérêt, soit, que l'expérience n'ait pas confirmé tous les résultats promis, soit que les circonstances qui rendaient leur secours utile, aient maintenant disparu. Il serait donc hors de propos de beaucoup s'étendre sur leur description.

L'instrument destiné à produire les explosions sous-marines, et que Fulton désignait sous le nom de torpédo^ ou torpille^ était une sorte de machine infernale. Elle consistait en une boîte de cuivre, pouvant contenir de 80 à 100 livres de poudre. Cette boîte était armée d'une platine de fusil, qui pouvait faire feu à un moment donné. Le tout était attaché à l'extrémité d'une corde longue de 60 pieds, que l'on passait dans une poulie fixée sous l'eau, contre le flanc du petit bateau

BATEAUX A VAPEUR

qui portait la torpille. Pour attaquer et faire sauter une embarcation ennemie, Fulton attachait une sorte de harpon à Textrémité de la corde qui flottait sur Teau. Quand on dirigeait le petit bateau contre un navire, le mouvement de l'eau suffisait pour attirer l'extrémité de la corde, et la fixer à la quille, par son harpon. Au bout d'un temps réglé par la fin d'un mouvement d'horlogerie qui communiquait à la platine du fusil, l'explosion se faisait, et en raison de l'incompressibilité de l'eau, tout l'effet explosif se portait contre le navire.

Quelquefois la torpille était lancée contre les bâtiments à l'ancre : le mouvement du courant devait alors suffire pour l'attirer contre eux. D'autres fois, enfin, on plongeait la torpille à 12 ou 14 pieds au-dessous de la surface de l'eau, en l'armant d'une détente qui devait partir et enflammer la poudre dès que le navire la toucherait légèrement.

Quant au bateau plongeur que Fulton désignait sous le nom de Nautilus^ et qui lui servait à submerger ses torpilles, ou à s'enfoncer inopinément dans l'eau, pour échapper à l'observation de rennemi,il ressemblait assez aux différents bateaux de ce genre que l'on a vus, de nos jours, manœuvrer dans les ports.

Malgré la brièveté des descriptions qui précèdent, on peut s'assurer que les torpilles essayées par Fulton en 1801 , ont donné l'idée et ne différent que peu dans leur mécanisme, des appareils de destruction sous-marine qui ont été mis en usage avec un effroyable succès dans la rade de Toulon au mois de janvier 1866, par M. l'amiral BouctWillaumez. Fulton employait la poudre comme agent explosif. De nos jours, on fait usage de la nitro-glycérine^ substance liquide, d'invention récente et qui jouit de terribles propriétés détonantes. Mais le mécanisme qui a été employé à Toulon pour mettre en action la batterie sous-marine, ne diffère pas beaucoup de celui que Fulton avait adapté à ses /orp«7fe5. Aujourd'hui, comme en ISOl, on fait partir la bat-

terie par un simple rouage, ou effet mécanique, sans aucun emploi de l'électricité.

Avec l'espèce de machine infernale dont il vient d'être question, Fulton réussit à faire sauter, dans la rade de Brest, une chaloupe qui s'y trouvait à l'ancre. A la distance de 200 mètres, il lança son torpédo contre la chaloupe, qui, au bout d'un quart d'heure, sauta en l'air, au milieu d'une colonne d'eau soulevée à plus de 100 pieds.

Cette expérience,quiexcilaà Brest beaucoup de curiosité, eut lieu en présence de l'amiral Villaret et d'une multitude de spectateurs.

Fulton essaya alors de s'approcher de quelques-uns des navires anglais qui croisaient sur les côtes, et s'avançaient fréquemment dans les parages de Berthaume et de Camaret, près de Brest. 11 fut sur le point, dans les parages du Havre, de joindre un vaisseau anglais de 74 canons, mais celui-ci changea tout à coup de direction et s'éloigna du Nautilus. Plusieurs moiss'écoulèrentensuite sans qu'aucun bâtiment ennemi s'approchât assez du rivage pour permettrede renouveler la tentative.

Toutes ces lenteurs fatiguèrent le premier consul, qui cessa peu à peu d'ajouter de l'importance aux inventions sous-marines, et qui finit même par les déclarer impraticables. Les mémoires et les pétitions de Fulton commencèrent à demeurer sans réponse. 11 fut enfin officiellement informé que le gouvernement français n'entendait plus donner suite à aucun essai de ce genre.

Forcé de renoncer aux projets qu'il poursuivait depuis six ans avec si une grande ardeur, Fulton se disposait à retourner en Amérique, lorsque, vers la fin de 1801, et au moment où il s'occupait des préparatifs de son départ, il rencontra à Paris Robert Livingston, ambassadeur des Etats-Unis.

Livingston, qui avait rempli pendant vingtcinq ans, dans l'État de New- York, les fonctions de chancelier, et qui vint à bout de conclure avec la France le traité de cession de la Louisiane, si avantageux pour sa patrie, ne

s'était pas seulement occupé a New- York de travaux diplomatiques. Versé dans la conftaissance de l'industrie et des arts, il s'était consacré avec beaucoup de zèle, à l'étude de la question des bateaux à vapeur. En 1797, avec l'aide d'un Anglais nommé Nisbett et du Français Brunel (le célèbre ingénieur qui construisit plus tard à Londres le tunnel de la Tamise), il avait établi sur l'Hudson divers modèles de bateaux à vapeur, destinés à des expériences. On avait essayé, sous sa direction, les principaux mécanismes applicables à la progression des bateaux : des roues à aubes, des surfaces en hélice, des pattes d'oie, des chaînes sans fin, etc. Plein de confiance dans le succès, Livingston avait alors demandé au Congrès de l'État de New- York, un privilège exclusif de navigation par la vapeur sur les eaux de cet État. On s'était empressé de lui accorder cette faveur, à la condition, pour lui, de présenter dans le délai d'un an, un bateau marchant par TefTet de la vapeur, et faisant 4"*, 8 à l'heure.

• Cependant lès expériences n'ayant pas fourni leB résultats attendus, les conditions stipulées dans l'acte du Congrès n'avaient pu être remplies, et le projet en était resté là.

C'est inutilement que Livingston s'était associé, en 1800, avec un très-habile constructeur, John Stevens (de Hobocken). Tous les efforts de Stevens avaient échoué pour remplir les conditions imposées par le Congrès de New- York. Mais cet échec n'avait pas découragé Livingston , et lorsqu'il vint en France, chargé de représenter le gouvernement de son pays, il apportait en Europe le plus vif espoir de succès.

A peine eut-il établi quelques relations avec Fulton, qu'il comprit tout le parti qu'il pourrait tirer de l'activité, des talents et des études spéciales de cet éminent ingénieur. Aussi, lorsque, au moment de s'embarquer pour l'Amérique, Fulton se présenta à l'ambassade des États-Unis, pour y prendre congé du représentant de sa nation, Living-

ston fit-il tous ses efforts pour le dissuader da son projet. 11 l'engagea à différer son départ^ pour s'occuper avec lui, de la grande question des bateaux à vapeur, qui importait à un si haut degré à la prospérité et à l'avenir de leur conunune patrie.

A la suite de leurs conférences un acte d'association fut passé entre eux. Livingston se chargeait de fournir tous les fonds nécessaires à l'entreprise ; les expériences à exécuter étaient confiées à Fulton.

Tous les systèmes essayés jusqu'à cette époque, pour la création de la navigation par la vapeur, avaient échoué sans aucune exception. Fulton attribuait ces échecs au vice àen appareils de propulsion mis en usage. Il jugea donc nécessaire de recourir au calcul, pour comparer les effets produits par les divers mécanismes employés jusqu'à cette époque. Il s'occupa d'abord d'étudier par cette voie, le système du refoulement de l'eau sous la quille du bateau, procédé que James Rumsey avait mis en pratique dans ses expériences à Philadelphie, et plus tard à Londres, comme nous l'avons raconté. Fulton fut amené à conclure, mais à tort sans nul doute, que c'était là le plus imparfait de tous les modes de progression nautique. Il étudia ensuite le système palmipède, qu'il trouva insuffisant pour produire la vitesse exigée.

Le mécanisme qui lui parut réunir le plus d'avantages, consista dans l'emploi d'une chaîne sans fin, mise en action par la vapeur, et munie d'un certain nombre de palettes, faisant office de rames, oU ce qu'il nommait des chapelets. C'était une manière d'employer un plus grand nombre de palettes que celui que portent les roues à aubes, et d'augmenter ainsi le nombre des rames agissant sur l'eau.

Les bords delà Seine n'ofiraient pas à Fulton assez de tranquillité ni de solitude pour se livrer commodément aux expériences que nécessitait remploi de ce nouveau moteur. Madame Barlow ayant reçu le conseil de se rendre aux eaux de Plombières, il se décida

BATKAUX A VAPEUR.

à raccompagner, et ce fut sur la petite rivière de TEaugronne, qui traverse Plombières dans toute son étendue, qu'il fit Fessai, avec un petit modèle, de ses chapelets^ ou rames mises en action par une chaîne sans fin.

Cependant, de retour à Paris, en octobre 1802, il trouva déposé au Conservatoire des arts et métiers, le modèle, que Ton y voit encore, d'un bateau à vapeur pourvu d'un mécanisme analogue à celui qu'il venait d'expérimenter à Plombières. Ce bateau avait été construit et essayé sur la Saône, par un horloger de Trévoux, nommé Desblancs. Or, l'appareil de Desblancs avait complètement échoué quand on l'avait mis en pratique sur de plus grandes proportions. Heureusement renseigné par le résultat de cette expérience, Fulton abandonna ce système, pour en revenir à l'emploi des roues à aubes, qu'il avait proposées à lord Stanhope dès l'année 1793.

Après quelques expériences qui furent exécutées pendant l'hiver de 1802 à 1803, sur la Seine, à Tile des Cygnes, Fulton se mit à construire !b grand bateau qui devait servir à juger définitivement la question pratique de la navigation par la vapeur.

Les échecs répétés que l'on avait éprouvés en France et aux Etats-Unis, tenaient à deux causes : au défaut du système moteur destiné à faire office de rames, et à l'insuffisance de la force donnée à la machine à vapeur. Par des calculs plus justes et par une appréciation plus rigoureuse des résistances à surmonter, Fulton parvint à éviter ces deux écueils. C'est donc par le secours de la théorie judicieusement transportée dans la pratique qu'il trouva les moyens de faire réussir la grande entreprise qui avait échoué jusque-là entre les mains d'un si grand nombre d'ingénieurs distingués (1).

(1)11 existe, au Conservatoire des arts et métiers, une lettre assez curieuse de Fulton, qui contient Tannonce et la description de la machine qu'il se proposait d'appliquer aux bateaux de rivière. Cette lettre, est adressée par ViiUon, avec le desaiD de sod bateau, aux directeurs du

Le bateau de Livingston et Fulton fut terminé au commencement de l'année 1803.

Tout se trouvait prêt pour l'essayer sur la Seine, au milieu de Paris, lorsqu'un matin

Flg. 96. — Fulton

Fulton, sortant de son lit, où une au\iété et une impatience bien naturelles à la veille d'une épreuve aussi solennelle, l'avaient em-

Conservatoire , Molard, Bandel et Montgolfler , ' pour établir la priorité de son invention. Comme ce document établit d'une manière authentique la date des premiers travaux de Fulton, nous croyons utile de le rapporter ici. Voici donc le texte de cette lettre de Fulton, débarrassée de quelques fautes d'orthographe qui émaillent TorigiDaL

Lettrt de Robert Fulton aux citoyens Molard, Bandri et Montgolfler^ amis des arts,

fuit, U 4 ptuTi6«c an XI (1803).

t Je voui envutu ci-jointi les dessins-esquiises d'une machine que je fait eonitruire, avec laquelle je me propose de faire bientôt dei eipériencea pour faire rernooler des bateaux sur des rivièrea, à l'aide de pompei à feu. Mon premier but, en m'occupant de cet objet, était de le mettre en pratique aur iet longi fleuvet en Amérique, où il n'y a pat de ehemint de lialage, où lit ne tout guère pralicabiln, et où, par contéquent, iet frait de navigation à l'aide de la vapeur teront mit en comparaison avec celui du travail det liommes et non pat det chevaux, comme en France.

■ Vout voyez bien qu'une telle découverte, ti elle réuttit, tera inAnimcnt plut importante en Amérique qu'en France, où il existe partout det ehemint de haUge et dei compagnies établies qui se «har-

péché de goûter le moindre repos, yit entrer dans sa chambre un de ses ouvriers, dont les traits bouleversés annonçaient un malheur.

Un grand malheur venait en effet de le frapper. Le bateau s* était trouvé trop faible pour supporter le poids de la machine à vapeur que l'on y avait installée quelques jours auparavant, et, par suite de l'agitation de la rivière provenant d'une bourrasque survenue dans la nuit, il s'était rompu en deux, et avait coulé.

Jamais homme ne ressentit un désespoir plus violent que celui qu'éprouva Fulton, en voyant ainsi s'anéantir en un clin d'œil le

gcat da Inuasport des marchandises à an taux .si modéré, que je doute fort ai jamais un bateau à Tapeur, tout parfait qu'il puisse être, peat rien gagner sur ceux avec chcTaux pour les marchandises. Mais, pour les passagers, il est possible de gagner quelque chose à et use de 11 vitesse.

« Dans ees dessins, tous ne trouTcrei rien de nouTeau, puisque ee sont des rames à eau, moyen qui a été souvent essayé et toujours abAndonaé, parce qu'on croyait qu'il donnait une prise désayantageuse dans l'eau ; mais, d'après les expériences que j'ai déjà faites, je suis eoiiTaiaen que la Caute n'a pas été dans la roue, mais dans l'ignonues des proportions des vitesses des puissances et probablement des eombinaisons mécaniques.

• J'ai pensé, par mes expériences très-exactes, que les roues i ean sont beaucoup préférables aux chapelets ; par conséquent, quoique les roues ne soient pas une nouTelle application, si, cependant, je les combine de manière qu'une bonne moitié de la puissance de la machine agisse en poussant le bateau, de même que si la prise était de la terre, la combinaison sera infiniment meilleure que tout ce qu'on ait flhit jnsqu'ici, et c'est, dans le fait, une nouTcUe découverte.

I Pour transporter des marchandises, je propose un bateau à machine destiné à tirer un ou plusieurs autres bateaux à charge, chacun desquels sera si serré à son devancier que l'eau ne coule pas entre pour taire résistance. J'ai déjà fait ceci dans ma patente pour des petits canaux, et il est indispensable pour des bateaux marchands mas par la machine à feu.

» ■ Par exemple.... (1).

• Supposes le bateau à machine A présentant à l'eau une (ace de tO pieds, mais peinte à un angle de 50 degrés ; il lui faudrait une ■Mfhint de 4Î0 livres de puissance faisant 3 pieds par seconde pour le mouvoir une lieue par heure dans l'eau stagnante. Si les bateaux B et C ont des (aces pareilles à A, il leur faudra à chacun une égale poissanee de 4Î0 livres, c'est-à-dire 1.860 livres pour les trois, tandis qoe s'ils sont liés de la manière que j'ai indiquée, la force de 420 suffira pour tous. Cette grande économie de puissance est trop conséquente pour être négligée dans une telle entreprise.

• Citotbus,

t Lorsque mes expériences seront faites, j'aurai le plaisir de vous inviter à les voir, et, si elles réuuissent, je me réserve la faculté ou de Ikire présoit de mes travaux à la République, ou d'en tirer les avantages que la loi m'autorise. Actuellement, je dépose ces notes entre vos mains, afin que. si un projet semblable vous parvient avant que mes expériences soient terminées, il n'ait pas la préférence sur le mien.

I Salut et respect.

■ Robert Polton.

(1) Ici se iroiiv« 4*n$ U lellro uu craquia da trou baUsui, m laivasl dsM •cler<lr«:C,l,A.

fruit de tant de travaux et de veilles, au moment même où il touchait au but si ardemment désiré.

Cependant il n'était pas homme à se laisser longtemps abattre. Il courut à l'île des Cygnes, pour essayer de réparer le désastre. Pendant vingt-quatre heures consécutives, sans prendre ni repos, ni nourriture, il travailla de ses propres mains, avec ses ouvriers, à retirer de la Seine la machine et les fragments submergés du bateau.

La machine n'avait point souffert, mais il fallait construire un bateau nouveau. Il s'établit donc à l'ile des Cygnes, et à la fin du mois de juin 1803, un bateau, construit avec les soins et la solidité convenables, était prêt à naviguer. U avait 33 mètres de long sur 2 mètres et demi de large.

Le 9 août 1803, ce bateau navigua sur la Seine, en présence d'un nombre considérable de spectateurs. Fulton avait écrit la veille à l'Académie des sciences, pour l'inviter à assister à l'expérience, et l'Académie avait envoyé dans ce but, Bougainville, Bossut, Camot et Périer. Le bateau, mis en mouvement à diverses reprises, marcha contre le courant, avec une vitesse de 1",6 par seconde, ce qui représente près d'une lieue et demie par heure.

Un témoin oculaire a consigné dans un recueil scientifique de l'époque, les détails, malheureusement incomplets, de cette expérience mémorable. Nous transcrivons ce document peu connu, le seul que nous ayons pu re^ trouver sur l'expérience faite par Fulton sur la Seine, en 1803.

« Le 2i thermidor, on a fait l'épreuve d'une înveDtion nouvelle, dont le succès complet et brillant aura les suites les plus utiles pour le commerce et la navigation intérieure de la France. Depuis deux ou trois mois, on voyait au pied du quai de la pompe à Teu, un bateau d'une apparence bizarre, puisqu'il était armé de deux grandes roues posées sur un essieu, comme pour un chariot, et que derrJ^^re ces roues était une espèce de grand poêle, avec un tuyau, que l'on disait être une petite pompe à feu destinée

BATEAUX A VAPEUR

à mouvoir les roues et le bateau. Des malveillants avaient, il y a quelques semaines, fait couler bas cette construction. L'auteur, ayant réparé le dommage^ obtint la plus flatteuse récompense de ses soins et de son talent.

« A 6 heures du soir, aidé seulement de trqis personnes, il mit en mouvement son bateau et deux autres attachés derrière, et pendant une heure et demie, il procura aux curieux le spectacle étrange d*un bateau mû par des roues comme un chariot, ces roues armées de volants ou rames plates, mues ellesmêmes par une pompe à feu.

« En le suivant le long du quai, sa vitesse contre le courant de la Seine nous parut égale à celle d'un piéton pressé, c'est-à dire de 2400 toises par heure : en descendant elle fut bien plus considérable. Il monta et descendit quatre fois depuis les Bons- Hommes jusque vers la pompe de Chaillot; il manœuvra à droite et à gauche avec facilité, s'établit à Tancre, repartit et passa devant l'École de natation.

' « L'un des batelets vint prendre au quai plusieurs savants et commissaires de l'Institut, parmi lesquels étaient les citoyens Bossut, Carnot, Prony, Volney, etc. Sans doute ils feront un rapport qui donnera à cette découverte tout l'éclat qu'elle mérite ; car ce mécanisme, appliqué à nos rivières de Seine, de Loire et du Rhône, aurait les conséquences les plus avantageuses pour notre navigation intérieure. Les trains de bateaux qui emploient quatre mois à venir de Nantes à Paris, arriveraient exactement en dix à quinze jours. L'auteur de cette brillante invention est M. Fulton, Américain et célèbre mécanicien (1). »

Cette expérience ne manqua pas, comme on le voit, d'exciter l'attention des hommes spéciaux, mais le public s'y intéressa peu. La pensée suivait alors, en France, une autre direction. On était au milieu de l'enivrement causé par nos victoires militaires. En présence des bulletins qui arrivaient chaque jour de toutes les capitales de l'Europe, on se préoccupait médiocrement des progrès de la science ou de l'industrie. Les Parisiens qui traversaient le pont de la Concorde, regar-

(1) Recueil polytechnique des Ponts et chaussées^i, 1, p. 82, €• cahier de Pan XL

Le Recueii polytechnique des Ponts et chaussées fait suivre cet article d'une leUre d'un habitant de Rouen, nommé llagnin, qui prétend avoir fait, de son côté, et en même temps que Fulton, la même découverte. 11 ajoute qu'il serait possible, avec des bateaux mus par la vapeur, de transporter trètf-rapidement trois cent mille hommes en Angleterre. Mais tout se réduit à de simples affirmations de la part de notre Houennais.

daient d'un œil indifférent le petit bateau de Fulton, qui resta assez longtemps amarré sur la Seine, en face du palais Bourbon.

Cependant l'inventeur demanda au premier consul que son bateau fût soumis à un examen attentif. 11 désirait que l'Académie des sciences fût appelée à exprimer son avis sur sa découverte, offrant, si elle était favorablement jugée, d'en faire hommage à la France.

Bonaparte accueillit mal cette requête et refusa de saisir l'Académie de la question.

Fulton avait fini par lui déplaire. Ses longs essais sur les procédés d'attaque sous-marine, restes sans résultats, joints à ses continuelles demandes d'argent, avaient laissé une impression très-défavorable dans l'esprit du premier consul, qui portait un jugement sévère sur la conduite et les projets ^de cet étranger.

Ce fut Louis Costaz, alors président du Tribunat, qui se chargea de soumettre à Bonaparte, la demande de Fulton.

Louis Costaz avait été, pendant l'expédition d'Egypte, le compagnon du général en chef. Il avait longtemps partagé sa tente, et il était resté depuis ce moment, en possession de sa confiance et de son amitié. Homme éclairé, esprit pénétrant, il comprenait l'avenir de la navigation par la vapeur; et comme il avait assisté à l'expérience de Fulton exécutée sur la Seine, il consentit sans difficulté à transmettre au Premier Consul les désirs de l'ingénieur américain.

Mais il no put réussir à triompher de ses préventions contre Fulton; et comme il insistait et s'efforçait de le persuader de la réalité et de l'importance de la découverte, Bonaparte l'interrompit :

tt II y a, lui dit-il, dans toutes les capitales « de l'Europe , une foule d'aventuriers et « d'hommes à projets qui courent le monde, « offrant à tous les souverains de prétendues c( découvertes qui n'existent que dans leur « imagination. Ce sont autant de charlatans tt ou d'imj^osteurs, qui n'ont d'autre but que

« d'attraper de Targent. Cet Américain est « du nonrii)re. Ne m*en parlez pas davan- « tage. )i

Nous tenons ces derniers renseignements du frère de Louis Costaz, Anthelme Gostaz, ancien directeur au ministère des trayaux publics, auteur d'une exceWenie Histoire de t administration en France. Interrogé par nous en 18Si, sur ce point important de notre histoire nationale, M. Anthelme Costaz nous transmit ces détails, qui lui avaient été racontés cent fois par son frère Louis (1).

L'Académie des sciences de Paris n'entra donc pour rien dans le refus qu'éprouva la requête de Fulton. Elle ne fut point appelée à donner son avis sur ses travaux ; par conséquent elle ne put, comme on le répète chaque jour, qualifier d'erreur grossière et d'absurdité, l'idée de la navigation par la vapeur. L'Académie comptait alors dans son sein des savants qui s'étaient particulièrement occupés de ce sujet, entre autres Périer , qui avait exécuté l'un des premiers des expériences de ce genre. 11 est donc impossible qu'elle portât sur cette question le jugement ridicule qu'on n'a pas craint de lui imputer.

Le mauvais accueil que le premier consul fit à la demande de Fulton est d'autant plus difficile à comprendre, qu'il s'occupait précisément à cette époque, des préparatifs de l'expédition de Boulogne, et que, tout entier à son projet de jeter inopinément une armée en Angleterre, il étudiait avec la plus grande ardeur les divers moyens applicables aux

(1) Dans ses Mémoires publlén en 18&7, le maréchal Marmont a été amené à parler des rapports de Fulton avec Bonaparte, et il Ta fait presque dans les mêmes termes et tout à fait dans le même esprit que nous-même. « En ce

• moment, dit M. de Raguse, Fulton, Américain, a\ait eu

• la pensée (après plusieurs personnes, qui depuis cin- « quante ans l'avaient imaginé sans y donner suite) et vint « à proposer d'appliquer à la navigation la machine à « vapeur, comme puissance motrice. La machine à va- ■ peur, invention sublime qui donne la vie à la matière, et

• dont la puissance équivaut à l'existence de millions

• d'hommes, a déjà beaucoup changé Tétat de la société,

• et modifiera encore puissamment tous ses rapports; « mais, appliquée à la navigation, ses conséquences étaient

rapides transports maritimes. Nous ne di* rons pas, comme on l'a plus d'une fois avancé, que si Napoléon, prêtant une oreille favorable aux propositions de l'ingénieur américain, eût ordonné l'étude de son système de navigation, il aurait, par cela seul, assuré le succès de l'invasion en Angleterre. Des faits incontestables détruisent ce raisonnement fait après coup.

En premier lieu , la découverte de Fulton était encore trop récente pour pouvoir entrer immédiatement dans la pratique. Son succès définitif ne fut démontré que quatre années après, dans le dernier essai que Fulton fit à New- York, en 1807. En second lieu, Tart de construire les machines à vapeur ne s'était pas encore introduit dans notre pays, et l'on ne pouvait songer à improviser en France, dans l'espace de quelques mois, des usines pour ce genre de fabrication. L'Angleterre seule avait alors le privilège de fournir à l'Europe des machines à vapeur; celle que Fulton installa dans son premier bateau de New-York sortait des ateliers de Watt. Il est à croire que les Anglais n'auraient pas consenti à nous fournir des machines destinées à l'envahissement de leur pays. Enfin, et cette raison paraîtra décisive, Fulton lui-même, comme on a pu le voir par sa lettre aux directeurs du Conservatoire des arts et métiers, rapportée plus haut, ne croyait point,

• incalculables. Bonaparte, que »t» pr^ugés rendaient op-

• posé aux innovations, rejeta les propositions de Fulton.

• Cette répugnance pour les choses nouvelles, il la devait « à son éducation de rartillerie... Maia une sage réserve « n'est pas le dédain des améliorations et des perfecUonne- « ments. Toutefois fat vu Fui fort soiiiciter des expériences, « demander de prouver les effets de ce qt^ii appeiaù son m invention. Le Premier Consul traita Fulton de charlatan

• et ne voulut entendre à rien. Tintervins deux fois sans « pouvoir faire pénétrer le doute dans t esprit de Bona- « parte, 11 est impossible de calculer ce qui serait arrivé s'il t eût consenti à se laisser éclairer. . . C'était le bon génie « de la France qui nous envoyait Fulton. Le Premier « Consul, sourd à sa voix, manqua ainsi sa fortune. • (Tome 11, pages 210-21?.)

Ce passage des Mémoires du maréchal Marmont confirme pleinement, comme on le voit, la vérité de nos propres informations, puisées d^ailleurs à une tout autre source.

BATEAUX A VAPEUR

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Kig. 87. — Fylto» monte sur son haU^au à vupeur, le Ctenu^jti^

le 11 avrU 1^1 (imge \m\.

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à celle èpoqui!, If s biileauxà va|*t;iir capables de s'aveiilurer sur les jneris. La iiavigalioii sur les rivières el les UeuveséUiit le seul objel qu'il eut m\ vue, ul loi^rjue Louis Costaz se chargea trenlreteiiir le premier consul de sa requéle, il lie lit aucune allusion à rexpèdilian de Boulogue,

liistviis-le cepeudaul, le propre du génie c eslile devancer Tu venir et de deviner la portée et le dêveloppeiuenl futur d*une idée, par-dessus les erreurs ou les préventions de §oii lernps. On peut donc s'étoaner que Uona^ parle n'ail pas embrassé d'un coup d'œil toute riuifHiiianee fuluredela navigalion par lavapeur.

11 faut ajouter, ii sa décharge, que, ne pou* vant se rendre compte de tout par lui-même, il èlail obligé de s'en rapporter pour beaucou|r<ii" rhfrses, à set» ministres. Or, le mi-

nistre de la marine Deerès, homme ennemi de toute innovatiou, était [»arliculièrenient opposé aux idées de Fulton, et c'est lui ipie ce dernier a rendu responsable du refus qu'il éprouva.

Pendant" le premier voyage du bateau à vapeur de FuUon, un seul passager, comme nous le raconterons bientôt, osa accompagner rinventeur. C'était un Français, nommé Andrieux, Cet Andrieux a écrit que, pendant le voyage, Fultonlui faisant part des difficultés qu'il avait trouvées en France, rejelait sur le ministre dç la marine Decrés, la responsabilité de Fécbec qu'il avait éprouvé auprès dn gunvernement français.

Le témoignage et les récits de Golden, biographe et ami de Fullon ; ce tpie Ton peut recueillir encore aujourd'hui, de la bouche des derniers contemporains; les rai-

soniiemenis que Ton peut faire quand on connaît F histoire de la navigation par la vapeur ; tout se réunit pour mettre au compte du ministre de la marine Decrès et du premier consul, le refus que Fulton essuya quand il proposa au gouvernement français de lui faire hommage de la découverte de la navigation parla vapeur. Un seul document a pu être opposé à cet ensemble de preuves concordantes. C'est une lettre de quelques lignes qui aurait été écrite à M. de Champagny, ministre de Tintérieur, par Napoléon, de son camp de Boulogne, le 21 juillet 1804.

Nous avons prouvé ailleurs (1) que cette lettre n*a jamais été écrite ; que c'est un document fabriqué, et d'ailleurs, très-maladroitement fabriqué.

M. de Champagny, à qui cette lettre serait adressée en 1804, n'était pas ministre à cette époque. Le mot de citoyen ministre^ qui figure dans cette épitre, et qui n'était plus en usage depuis longtemps en 1804; l'ignorance de toutes choses qui éclate à chaque ligne, tout prouve que ce document, qui ne figure pas— et pour cause— dans la Correspondance de Napoléon /*', est de pure invention et ne mérite pas de nous arrêter davantage.

Fulton, du reste, prit, sans trop de peine, son parti de l'échec qu'il venait d'éprouver en France. Au début de ses travaux, ce n'est pas à la France qu'il avait songé à offrir son invention ; c'était pour son pays qu'il avait travaillé et cherché. Il s'occupa donc de prendre les dispositions nécessaires pour faire adopter par l'Amérique le système de transports dont l'expérience venait de lui démontrer toute la valeur.

Livingston écrivit aux membres du Congrès de rÉtat de New-York, pour faire connaître les résultats qui venaient d'être obtenus à Paris. Le Congrès dF^ssa alors un acte public, aux termes duquel le pri-

(I) Exposition et histoire des principales découvertes scientifiques modernes, 6« édition, t I, p. 2î)0V94, lu- 18. Paris, 1803.

vilége exclusif de naviguer sur toutes les eaux de cet État, au moyen de la vapeur, concédé à Livingston, par le traité de 1797, était prolongé, en faveur de Livingston et Fulton, pour un espace de vingt ans, à partir de l'année 1803. On imposait seulement aux associés la condition de produire, dans l'espace de deux ans, un bateau à vapeur faisant quatre milles (7 kilomètres 400 mètres) à l'heure, contre le courant ordinaire de l'Hudson.

Dès la réception de cet acte, Livingston écrivit en Angleterre, à Boulton et Watt, pour commander une machine à vapeur, dont il donna les plans et la dimension, sans spécifier à quel objet il la destinait. On s'occupa aussitôt de construire cette machine dans les ateliers de Soho; et Fulton, qui peu de temps après, se rendit en Angleterre, put en surveiller l'exécution.

Fulton se trouvait, en effet, sur le point de quitter la France. Son séjour à Paris, les expériences auxquelles il continuait de se livrer sur le bateau plongeur et ses divers appareils d'attaque sous-marine, excitaient à Londres, la plus vive sollicitude. On s'effrayait à l'idée de voir diriger contre la marine britannique les terribles agents de destruction que Fulton s'appliquait à perfectionner. Lord Stanhope en parla avec anxiété dans la chambre des pairs. A la suite de cette communication, il se forma à Londres une association de riches particuliers, qui se donnèrent pour mission de surveiller les travaux de Fulton.

Cette association adressa, quelques mois après, un long rapport au premier ministre, lord Sydmouth. Les faits qu'il contenait engagèrent ce ministre à attirer Tinvcnteur en Angleterre, afin de paralyser, s'il était possible, les effets funestes que l'on redoutait de remploi de ses machines infernales. On dépêcha de Londres un agent secret, qui se mit en rapport avec Fulton, et lui parla d'une récompense de 15 000 dollars en cas de succès.

BATEAUX A VAPEUR

FultoQ se laissa prendre à Fappât de cette ofTrc avantageuse, et se décida à quitter Paris. Il partit pour l'Angleterre en 1804.

Il se trompait néanmoins sur les vues du gouvernement britannique. On ne pouvait s'intéresser, en Angleterre, au succès d'un genre d'inventions destiné, s'il pouvait réussir, à annuler toute suprématie maritime. Le but du ministère anglais était donc simplement, de juger d'une manière positive, la valeur des inventions de Fulton, et de lui en acheter le secret, pour l'anéantir.

C'est ce qu'il finit par comprendre, aux délais, aux obstacles, à la mauvaise volonté qu'il rencontra partout en Angleterre. La commission nommée pour examiner son bateau plongeur, en déclara l'usage impraticable. Quant à ses appareils d'explosion sous-marine, on exigea qu'il en démontrât l'efficacité, en les dirigeant contre des embarcations ennemies.

De nombreuses expéditions s'exécutaient, à cette époque, contre la flottille française et les bateaux plats enfermés dans la rade de Boulogne. Le 1" octobre 1805, Fulton s'embarqua sur un navire et vint joindre l'escadre anglaise en station devant ce port. Peut-être n'était-il pas fâché d'essayer contre nous ces machines de guerre dont nous avions dédaigné l'usage. A la faveur de la nuit, il lança deux canots munis de torpilles contre deux canonnières françaises ; mais l'explosion des torpilles ne fit aucun mal à ces embarcations. Seulement, au bruit de la détonation, les matelots français se crurent abordés par un vaisseau ennemi. Voyant que raflaire en restait là, ils rentrèrent dans le port, sans pouvoir se rendre compte des moyens que l'on avait employés pour opérer cette attaque, au milieu de robscurité de la nuit.

Fulton se plaignit hautement que l'échec qu'il venait d'éprouver avait été concerté par les Anglais cux-nicmes, et il demanda à en fournir la preuve. Le 15 octobre 1805, en présence du ministre Pitt et de ses collègues,

il fit sauter, à l'aide de ses torpilles, un vieux brick danois du port de 200 tonneaux, amarre, à cet eiTet, dans la rade de Walmer, près de Deal, à. une petite distance du château de Walmer, résidence de Pitt. La torpille contenait 170 livres de poudre. Un quart d'heure après que l'on eut fixé le harpon, la charge éclata et partagea en deux le brick, dont il ne resta au bout d'une minute que quelques fragments flottants à la surface des eaux.

Malgré ce succès, ou peut-être. à cause de ce succès, le ministère anglais refusa de s'occuper davantage des inventions de Fulton. On lui ofl^rit seulement d'en acheter le secret, à condition qu'il s'engagerait à ne jamais les mettre en pratique. Mais l'ingénieur américain repoussa bien loin cette proposition : « Quels que soient vos desseins, répondit-il « aux agents du gouvernement chargés de a lui faire cette ouverture , sachez que (c je ne consentirai jamais à anéantir une « découverte qui peut devenir utile à ma tt patrie. »

Cependant, tout en s'occupant de ses in* ventions sous-marines, Fulton ne perdait pas de vue, pendant son séjour en Angleterre, le projet de son associé Livingston, relatif à l'établissement de la navigation par la vapeur aux Etats-Unis. Livingston, comme nous l'avons dit, avait commandé à l'usine de Boulton et Watt, à Soho, une machine à vapeur, sans spécifier l'objet auquel elle serait consacrée. Fulton s'occupa avec ardeur de la construction de l'appareil de navigation, qui devait servir à tenter à New- York, une entreprise qui avait déjà échoué dans un si grand nombre de pays.

Il s'inspira heureusement, pour le modèle de l'appareil moteur de son bateau, des essais qui venaient d'être faits en Ecosse, par William Symington, pour établir sur les canaux la navigation par la vapeur, essais qui n'étaient que la suite et le développement des expériences que le même Symington avait exécutées douze années auparavant, de con-

cert avec Patrick Miller et James Taylor, et que nous avons racontées avec détail, dans la première partie de cette Notice.

On se rappelle que, sur le refus de* Patrick Miller, de continuer à s'occuper de la navigation par la vapeur, Symington avait dû renoncer à cette question. Il y fut ramené douze ans après, c'est-à-dire en 1801, parle désir de lord Dundas, l'un des principaux propriétaires du canal de Forth et Clyde. Lord Dundas connaissait les tentatives faites par Taylor et Symington, en 1789, à Dalswinton. II chargea Symington de les reprendre, afin de parvenir à remplacer par la force de la vapeur les chevaux employés sur les bords du canal au travail du halage.

Les expériences de Symington embrassèrent tout l'intervalle depuisjanvier 1801 jusqu'en avril 1803. Elles coûtèrent à lord Dundas des sommes considérables, car les dépenses s'élevèrent à 70000 livres sterling (1 750 000 francs). Mais ni le temps ni les dépenses ne furent perdus, car Symington parvint à créer pour la navigation sur les canaux, une machine à vapeur de dispositions excellentes.

Le bateau construit par William Symington, reçut le nom de Charlotte Dundas^ du nom de la fille de Sa Seigneurie, depuis lady Blilton. Sa machine à vapeur, fort peu différente de celles d'aujourd'hui, était à double effet, et composée de deux cylindres, dont les tiges, venant agir sur un axe commun, faisaient tourner une roue à aubes unique, placée à la partie antérieure du bateau.

D'après la figure de cet appareil donnée dans l'ouvrage de M. Woodcroft, la chaudière, placée au milieu du bateau et faisant saillie sur le pont, envoyait sa vapeur dans deux cylindres, placés à droite et à gauche et un peu au-dessous de la chaudière. Ces cylindres étaient couchés horizontalement. Le piston de chacun d'eux venait agir alternativement sur l'un des rayons de la roue

motrice du bateau. La machine à vapeur était h condenseur et h double effet.

Au mois de mars 1802, William Symington prit dans ce bateau, lord Dundas, George Dundas, son parent, officier de la marine royale, sir Archibald et plusieurs autres gentlemen . A ce bateau , on en attacha deux autres, du poids de 70 tonnes chacun, P Actif et le Phénix. Symington conduisit cet équipage, dans un intervalle de six heures, à Glascow, distant de 20 milles, ce qui représentait une vitesse de 3 milles et quart par heure, bien que pendant tout ce voyage on eût à lutter contre un fort vent debout, qui se maintint continuellement et empêchait la navigation des autres barques du canal.

Cet essai dut paraître décisif aux propriétaires du canal de Forth et Clyde, et lord Dundas en jugea ainsi. Cependant, quand la proposition leur fut adressée d'adopter les machines à vapeur comme moyen de traction sur les canaux, les propriétaires redoutèrent, non sans raison, que l'agitation des eaux produite par le mouvement de la machine à vapeur, n'endommageât les bei^;es, et n'amenât la nécessité de réparations continuelles; ce qui aurait entraîné, en définitive, plus de pertes que de profit.

Symington avait pourtant lieu d'espérer une solution plus favorable à ses intérêts, car lord Dundas, converti à son opinion, s'occupait activement de la faire prévaloir. Ce dernier se rendit auprès du duc de Bridgewater^ créateur et propriétaire principal du canal de Forth et Clyde, et il décida Sa Seigneurie à entreprendre l'essai du nouveau système.

Persuadé à son tour, le duc de Bridgewater commanda à Symington huit bateaux construits sur le modèle de la Charlotte Dundas^ et destinés à faire le service du canal.

Symington partit aussitôt pour l'Ecosse^ afin de s'occuper de la construction de ces bateaux, heureux de la perspective brillante qui s'offrait à lui.

Mais une triste déception l'attendait. A

BATEAUX A VAPEUR

peine arriyé à Edimbourg, il reçut à la fois la nouvelle de la mort du duc de Bridgewater et la notification de la résolution définitive prise par Tasselmblée des propriétaires du canal, de renoncer à tout emploi de la vapeur comme moyen de traction.

Incapable de lutter contre de tels obstacles, Symington renonça pour jamais à son projet favori. La Charlotte Dundas fut donc reléguée sur le canal, près du pont tournant de Braindfort, où elle demeura, pendant des années entières, tristement abandonnée aux regards des passants et des curieux (1).

D*après les écrivains anglais, c*est dans les circonstances que nous venons de rappeler, que Fulton prit une connaissance détaillée de ce bateau, et s*inspira avec profit, de l'examen de sa machine à vapeur. Ces écrivains ne s'accordent pas sur la date précise de la visite faite par Fulton à la Charlotte Dundas, On ne peut cependant mettre le fait en doute d'après les témoignages qui ont été produits à cette occasion.

Dans son ouvrage sur la Navigation par la vapeur [On steam Navigation), M. Bo^e rapporte, à ce propos, un document de la plus grande importance : c'est la déposition du chauffeur de la machine qui assistait à cette

(1) William Symington obtint en I83S, sur la cassette da roi, une somme de 100 livres sterling ; et un an après, une somme de 50 lirres, comme récompense de ses travaux sur la navigation par la vapeur. Il avait inutilement demandé une pension au gouvernement. Dénué de ressources, il fut soutenu pendant les dernières années de sa vie, par quelques amis, en particulier par lord Dundas, et les propriétaires du l>aieau à vapeur de Londres,

James Taylor, qui était Tun des premiers entré dans la même voie, mourut sans avoir ressenti les effets de la reconnaissance de son pays. Seulement, à sa mort, sa veuve obtint une pension viagère de 50 livres sterling, accordée par lord LIverpool. En 1837, chacune des fllles de Taylor reçut une dot de 50 livres sterling par le crédit de lord Melbourne.

Quant à Patrick Miller, qui pouvait aussi faire valoir ses droits comme coopérateur dans Tœuvre de la navigation par la vapeur, il ne réclama jamais aucune récompense. Sa fortune, qui lui avait permis de consacrer plus de 30 000 livres sterling à la recherche d*inven tiens utiles à la marine, le dispensa de toute sollicitation auprès du gouvernement.

visite de Fulton, faite en juillet 1801 (1). Voici le texte de cette pièce :

« Il arriva un Jour, en Juillet 1801, pendant que Symington faisait ses expériences pour lord Dundas, qu'un étranger se présenta à bord du canal et demanda à visiter le bateau. Cet étranger se nommait Fulton, il s'annonçait comme de TAmérique do Nord, pays vers lequel il allait bientôt retourner. Il dit qu'ayant entendu parler des expériences de notre bateau à vapeur, il n'avait pas voulu quitter l'Ecosse sans faire une visite à Symington, espérant obtenir l'autorisation de visiter sa machine, et de recueillir quelques renseignements sur les principes de sa construction. Fulton fit observer que quelle qjuie fût l'utilité de la navigation par la vapeur pour la Grande-Bretagne, son importance serait bien supérieure encore pour l'Amérique du Nord, en raison du grand nombre de lacs et de rivières navigables que l'on y trouve, de l'abondance des bois de construction et du bas prix du combustible. 11 crut devoir dire, en outre, que si M. Symington pouvait faire construire en Amérique de semblables vaisseaux, ou seulement en autoriser la construction, il se chargerait de cette mission. M. Symington, cédant aux désirs et à l'insistance de l'étranger, fit allumer le fourneau et mettre le bateau en mouvement. Plasieurs personnes montèrent dans le bateau avec M. Fulton, et furent transportées depuis le loch n* 16 Jusqu'à environ 4 milles à l'ouest, et le bateau revint à son point de départ dans l'espace d'une heure vingt minutes, ce qui correspond à une vitesse de 6 milles à l'heure, à la grande surprise de M. Fulton et des autres personnes présentes.

« M. Fulton demanda et obtint la permission de prendre des notes et une esquisse de la forme, des dimensions et du mode de construction du bateau, qui lui furent communiqués par M. Symington. »

Le même auteur cite encore le témoignage de deux des spectateurs du même fait, Robert Dundas et Robert Weir, qui assistaient à la visite de Fulton, et confirment par une déposition analogue, l'exactitude des assertions qui précèdent (2).

Nous ne mettons pas en doute la visite de Fulton à la Charlotte Dundas, ni les utiles renseignements que l'ingénieur américain

(1) Nous ferons remarquer que cette date de 1801 prêterait beaucoup à la discussion, car Fulton se trouvait en France à cette époque, et ne partit qu*en 1804 pour TAngleterre. Aurait II fait expressément le voyage? C'est ce qu*il faut admettre pour donner toute créance à ce document.

(2) Ces dernières pièces sont rapportées dans Toavrage de M. V^oodcroft, p. 64-67.

idut retirer de rexamen de Tappareil moteur de ce bateau. Le Clermont que Fulton construisit en Amérique, pour la réalisation définitive de la navigation par la vapeur, était le fruit de Tétude approfondie à laquelle il avait dû soumettre tout ce qu'il lui avait été donné d'examiner, en Amérique et en Europe, sur ce nouveau mode de constructions maritimes. Bien que l'appareil moteur du C/ermon/différât de celui de la Charlotte Diinr dos y car le bateau américain avait deux roues motdces, tandis que le bateau de Symington n'en avait qu'une seule, placée à l'avant, on ne peut contester que Fulton ait profité de tout ce qui avait été fait avant lui dans la même direction. C'était là d'ailleurs la seule manière d'atteindre le but qu'il se proposait. Il devait faire un choix éclairé entre toutes les idées qui s'étaient produites avant ses propres travaux. Tel est le droit, et souvent le mérite unique de l'inventeur. Nous ne ferons donc pas, à l'exemple des écrivains anglais, jaloux de la gloire de l'ingénieur américain, un reproche à Fulton de sa visite à la Charlotte Dutidas, Nous n'y verrons point matière à une accusation de plagiat, mais seulement un fait très-naturel. Si Fulton emprunta quelque chose à l'ingénieur écossais, il faut convenir qu'il dépassa singulièrement son modèle et le fit bien vite oublier.

Quoi qu'il en soit, la machine à vapeur commandée par Livingston et Fulton, en i 804, à l'usine de Doulton et Watt, ne fut terminée qu'au mois d'octobre 1806. A cette date, Fulton s'embarqua à Falmouth, pour revenir en Amérique.

11 arriva le 13 décembre à New- York.

A la même époque, la machine à vapeur était expédiée de l'usine de Soho à New- York , où elle fut rendue en même temps que Fulton. Quelques ouvriers de l'usine de Soho accompagnaient la machine, pour en assembler les pièces et l'installer sur le bateau qui devait la recevoir.