CHAPITRE VI
LA NAVIGATION TRANSATLANTIQOE. — PnElIlfenES TENTA- T1VR8 : VOYAGE DU 8AVANNAH EN 1^19 ET DE L'EN-
mcPRise EN 1825. — voyage transatlantique du
ORCAT'WeSTERN ET DU 8IRIU8 EN 1838. — DERNIERS
?nfjGhkn riR la navigation a vapeur jusqu'à notre
Quelques tcnUitivcs qui remontaient bien aviint Tannée i836, avaient déjà fait entrevoir la possibilité d'étendre le mode de navigation par la vapeur, aux voyages de long cours. Déjà, en 1819, un navire américain, le Savannah^ avait eu l'audace d'entreprendre un voyage entre l'ancien et le nouveau monde. Les circonstances qui accompagnèrent cette tentative méritent d'être brièvement racontées.
Vers l'année 1818, le capitaine Moses Rogcrs, de Savannah (ville et port de la Géorgie, l'un des États de l'Amérique du Nord), conçut le projet de faire construire un bateau à vapeur, destiné à un service régulier entre l'Amérique et l'Europe. Il s'adressa, à cet effet, à une société de capitalistes, qui résolurent de tenter l'épreuve. En conséquence, on acheta à New- York, un beau navire à
(ly Conte» et muvtUes^ in- 18, Paris, I8Sl,chei V. Lecou,
voiles, dont les proportions semblaient les plus convenables pour atteindre ce but. On lui conserva son gréement et ses accessoires de bâtiment à voiles, et l'on y installa une machine à vapeur horizontale et des roues à aubes. Ces roues étaient construites de manière à pouvoir se démonter et se replier sur le pont, comme un éventail fermé. Son arbre de couche était organisé dans les mêmes conditions. La cage des roues se composait de toiles goudronnées, étendues sur des branches de fer. On lui donna le nom de Savannah^ pour rappeler la ville d'Amérique d'où il était parti pour la première fois, avec son outillage à vapeur.
Le Savannah était du port de 389 tonneaux, gréé en trois-mâts-barque. Il partit de Savannah, le 26 mai 1819, et arriva à Liverpool, en Angleterre, après une traversée de vingt-cinq jours, sur lesquels sa machine fonctionna dix-huit jours seulement.
D'après une autre version, et suivant le témoignage d'un des officiers du Savannah^ il n'aurait mis que dix-huit jours à ce voyage et sa machine n'aurait fonctionné que pendant sept jours.
Ce qu'il y a de certain, c'est qu*au milieu de l'Atlantique, dans la crainte de manquer de combustible, on démonta les roues, pour épargner le charbon, et profiter d'une brise favorable. Seulement, aux approches de la côte d'Angleterre on replaça tout l'appareil de locomotion, afin de terminer le voyage comme il avait été commencé, c'est-à-dire à l'aide de la vapeur.
La vue de ce bâtiment, venant du large sans l'aide de la voile, excita la plus vive admiration sur la côte britannique. Comme le Savannah remontait le canal Saint-George^ le commandant d'une division anglaise, voyant venir à lui un bâtiment à sec de toile et couronné d'une épaisse fumée, qui paraissait s'échapper de sa mâture, crut que le navire était en feu. 11 se hâta, après s'être approché du navire, d'envoyer deux canots à son se**
BATEAUX A VAPEUR
cours. Mais, dès qu'il eut reconnu son erreur, il se rendit lui-même le long du bord du steamer, pour examiner plus attentivement cette merveille.
A rentrée des docks de Liverpool, le Savannah fut reçu avec des hourras d'enthousiasme. Le capitaine se vit fcté par tous les corps Cvmstitués de la ville (1).
Après ce succès, le Savannah se rendit dans la mer Baltique. Se trouvant dans le port de Cronstadt, il essuya une tempête des plus violentes, à laquelle toutefois il put échapper, (^ràce au secours de ses roues, au moment où un grand nombre de bâtiments à voiles se perdaient autour de lui. Pendant son séjour à Saint-Pétersbourg, l'empereur Alexandre fit à ce steamer une visite détaillée. Pour témoigner l'admiration que lui inspirait le nouveau paquebot transatlantique, il fit accepter au capitaine Rogersdeux magnifiques chaînes en fer provenant des arsenaux de la Russie et dont une (la seule relique qui reste aujourd'hui de l'aventureux navire) est encore conservée dans le jardin de M. Dunning, à Savannah, en souvenir de cette entreprise audacieuse.
A son retour à Savannah, après sa tournée en Europe, ce steamer fut envoyé à Washington, où il fut vendu. On lui enleva alors sa machine, et il redevint paquebot à voiles. U a terminé sa carrière aventureuse sur Long- Island, où il se perditdaus un dernier voyage.
Après le tour de force de navigation qui fut accompli par le Savannah en 1819, on cite encore, dans le même ordre de tentatives, le steamer anglais i Entreprise^ qui, en 1825, fit le voyage des lades. Parti de Falmouth, ce navire, qui se servit alternativement du vect et de la vapeur, resta quarante-sept jours à aller du cap de Bonne-Espérance à Calcutta.
A la même époque, un bâtiment hollandais
(1) Les faits précédents, qui ont été rapportés en J8&7 par le Courrier lits Ktats-Lnù^ sont consignés dans les annales de Liverpool, et les lettres commerciales de cette épuiiue racontent avec détails le sncci's du bâtiment améi-icuin.
réussit à exécuter, en se servant alternativement de ces deux moyens, le voyage d'Amsterdam à Curaçao, dans les Antilles.
Le succès de ces deux derniers voyages fit concevoir l'espoir de traverser l'océan Atlantique par le seul secours de la vapeur. A l'Angleterre appartient l'honneur d'avoir accompli celte grande entreprise, et d'avoir réalisé le fait, longtemps regardé comme un rêve, d'exécuter le voyage d'Amérique avec des bâtiments à vapeur.
C'est en 1836 que l'on parla pour la première fois, en Angleterre, de ce projet hardi, qui rencontra dès le début de vives résistances de la part des marins et des savants. Des hommes du métier, d'une autorité incontestable, affirmaient qu'il serait impossible d'établir un service régulier de bateaux à vapeur pour la traversée d^ l'Océan. Tout ce que l'on pouvait espérer, disait-on, c'était de passer des ports les plus à l'ouest de 1 Europe aux îles Açores ou à Terre-Neuve, pour y renouveler la provision de combustible.
Des raisons puissantes semblaient justifier cette prédiction décourageante. 11 fallait franchir une distance d'environ 1400 de nos lieues terrestres, sans trouver un seul point de relâche intermédiaire, qui pût fournir aux navires un secours ou un abri. En outre, l'Atlantique est souvent agité par de violentes tempêtes, et le trajet vers le Nouveau-Monde est coupé de nombreuxcourantscontrairesaux vaisseaux partis d'Europe; de telle sorte que ce voyage, effectué par des navires à voiles, exige ordinairement trente-six jours.
La quantité de charbon à emporter pour suffire, pendant cette longue traversée, à l'alimentation de la chaudière, semblait donc, au dire des marins, devoir opposer à cette entreprise une difficulté insurmontable. Lexemple invoqué du steamer l'Entre^ priscy qui avait fait, en 1825, le voyage des Indes, était loin, ajoutait-on, d'être concluant, car ce navire avait relâché au ca[» de Bonne-Espérance. 11 avait mis quarante-
MEhVEILLES DE LA SCIENCE.
«pi jours pour atteindre de ce port, à Calcotte, et aTaît fait alternativement usage de la vapeur et des Yoiles. On pouvait en dire autent du Savannah^ qui avait accompli, en 1819, la traversée de New- York en Angletare : ce navire avait employé, comme nous Tavons dit, la voile, en même temps que la vapeur, et avait mis un retard de six jours sur la marche des navires ordinaires.
Une autre question importante se débattait entre les gens d'aflaires : c'était la cherté de ce moyen de transport. Le vent qui enfle les voUes d*un vaisseau, ne coûte rien ; tandis que Talimentation d'une chaudière à vapeur occasionne une dépense considérable. De plus, une machine installée à bord d'un vaisseau, occupe un grand espace, qui est perdu pour les marchandises, et diminue par conséquent, les bénéfices du transport. La cherté du fret des bâtiments à vapeur pourrait donc difficilement, disait-on, soutenir la concurrence de la navigation à voiles.
Les savants ne se montraient pas plus favorables au nouveau projet. Un professeur de Londres, Dionysius Lardner, dans un ouvrage qu'il publia sur les effets de la vapeur, se livra à une série de calculs, pour démontrer l'impossibilité de réussir dans cette entreprise. Il se rendit même à Bristol, et dans une des conférences publiques qui furent tenues à cet effet, il déclara qu'essayer de traverser l'Atlantique avec les paquebots à vapeur, serait aussi insensé que de «prétendre aller dans la lune».
Cependant l'industrie britannique discute peu. 11 n'est point d'entreprise, si hardie, si téméraire qu'elle soit, qui ne trouve en Angleterre ses moyens d'exécution. Tandis que les savants dissertaient, tandis que les négociants calculaient, tandis que les hommes de mer critiqu.iient , des centaines d'ouvriers étaient occupés, dans les chantiers de Bristol, à construire un immense navire qui devait triompher de toutes les prophéties contraires. Au commencement de 1838, le Guai- Wes-
tern était terminé. C'était un des plus élégants et des plus majestueux navires qui fussent encore sortis des chantiers de la marine britannique. 11 jaugeait 1340 tonneaux, et sa longueur était de 240 pieds. Les deux machines à vapeur qu'il contenait, étaient de la force de 4S0 chevaux. On peut se faire une idée de ses dimensions, en se figurant un vaisseau de ligne de 80 canons. Outre son appareil à vapeur, il portait quatre mâts à voiles, destinés à suppléer, si cela était nécessaire, à l'action de la vapeur. Les roues avaient 8 mètres et demi de diamètre^et leurs palettes 3 mètres et demi de longueur. On avait épuisé dans les dispositions de l'intérieur, toutes les ressources du luxe.
Au mois de mars 1838, la construction du Great'Wesiem était terminée, et peu de temps après, sur les murs de la salle même de Bristol où le professeur de Londres avait rendu ses oracles, on lisait une affiche ainsi conçue : <( Le Great- Western , commandé par le lieutenant Hosken^ partira de Bristol pour New-York, le 4 avril. »
Sur cette annonce, une autre compagnie se décida à tenter la même entreprise. Le Strias^ navire à vapeur jaugeant 700 tonneaux, et muni d'une machine de la force de 320 chevaux, se disposa à essayer, en même temps que le Great- Western y le voyage transatlantique.
Le 5 avril 1838, le Sirius partit de la rade de Cork, en Irlande : c'est le port des Iles Britanniques le moins éloigné des États-Unis. Il emportait 453 tonneaux de charbon, et 63 barils de résine, destinés à servir de combustible.
Trois jours après, le Great-Westem appareillait à Bristol, pour New- York, avec 660 tonneaux de charbon. Sept passagers seulement avaient osé braver les chances du voyage.
C'est alors que commença la lutte la plus étonnante dont l'Océan eût jamais été le théâtre, entre ces deux navires marchant par la seule puissance de la vapeur et cher-
chant a se dépasser Tuii Tautre, sur ta vaste carrière de rAtlantiqne.
Le vent, qui ne cessait de souffler de l'ouest, leur opposa, pendant les premiers jours, des obstacles devant lesquels auraient recule les plus forts navires à voiles : leur marche n'en fut pas un instant retardée.
Fendant la première semaine, le Sinus fit peu de chemin, parce que le comhustible le surchargeait; mais, à mesure qu'il s'allégea en brûlant sa houille, sa vitesse s'accrut rapidement. Le 22 avril, les deux vaisseaux couraient sous la même latitude, séparés seulement par la faible distance de 3 degrés en longitude* Entîn la victoire resta au Sirins^ qui avait eu trois jours d*avance. Dans la matiaée du 23^ il se trouvait en vue de New- York.
On éf.iit prévenu, dans ce port, de Farrivée prochaine des deux bâtiments anglais. Cha-
que jour^ une foule immense se pressait sur le rivage, interrogeant Thorizon, Parmi les spectateurs qui portaient avec anxiété leurs regards sur rOcéan, se trouvaient quelques vieillards» qui avaient été témoins autrefois du départ de la Fo/ie-Fulion, eiqni^ racontant à leurs amis comment avaient été trompées à cette époque, toutes les prévisions et toute la sagesse des temps passés, annonçaient, avec un chaleureux espoir, la prochaine venue des envoyés de Fancien monde.
Enfin, le 23, au matin, on vit poindre à Fextrémité de Thorizon, une légère colonne de fumée. Peu à peu elle se dessina plus nettement, et le corps tout entierdu navire parut sortir des profondeurs de la mer*
C'était le Sirius qui arrivait d'Angleterre j après une traversée de dix-sept jours. Il francliit les passes, et entra dans la baie de JVew* York, faisant llotter sur ses mats les pa-
villons réunis d'Angleterre et d'Amérique. Quand il pénétra dans la rade, les batteries de File Bradlo\v le saluèrent de vingt-six coups de canon ; et aussitôt les eaux se couvrirent de milliers de bateaux, partant à la fois de toutes les directions. Les navires du port se pavoisèrent de leurs pavillons aux mille couleurs ; le carillon des cloches se mêla au bruit retentissant de l'artillerie, et toute la population de New- York, rassemblée sur les quais, salua de ses acclamations d'enthousiasme le Sirius^ laissant tomber au fond de THudsoB, la même ancre qui avait mouillé, dix-sept jours auparavant, dans un port d'Angleterre.
L'émotion des habitants de New- York avait eu à peine le temps de se calmer, que le Great- Western se montrait à son tour. Arrivant avec toute la vitesse de sa vapeur, il vint se ranger dans le port, à côté de son heureux rival.
Le Sirius fit entendre trois hourras de victoire à l'entrée du Great- Westerji . Les batteries de la ville le saluèrent d'une salve d'artillerie, à laquelle il répondit par le salut de son pavillon ; tandis que tout son équipage, réuni sur le pont, portait la santé de la reine d'Angleterre et du président des États-Unis :
« Comme nous approchions du quai, rapporte le Journal d*ua des passagers du Great-Western, une foule de bateaux chargés de monde s'amassèrent au- . tour de nous. La confusion était inexprimable; les pavillons floltaieni de toutes parts ; les canons tonnaient et toutes les cloches étaient en branle. Cette innombrable multitude fit retentir un long cri d'enthousiasme qui^ répété de loin en loin sur la terre et sur les bateaux^ s'éteignit enfin et fut suivi d'un intervalle de silence complet qui nous fit éprouver l'impression d'un rôve. »
Quelques jours après, les deux navires quittaient New- York, pour reve^iir en Europe. Cette seconde épreuve eut le même succès. Le Sirius arriva à Falmouth, après un voyage 4c dix-huit jours et sans aucune avarie. Le Great' Western^ parti de New- York le 7 mai, arriva à Bristol, après quinze jours seule-
ment de traversée. Il avait eu à supporter plusieurs jours de vents contraires, et dans le cours d'une violente tempête, il n'avait pu faire que deux lieues à l'heure.
Le problème de la navigation transatlantique par la vapeur, fut pleinement résolu par ces deux mémorables voyages. Peu de temps après, le gouvernement confiait au Greàt-Westem le transport régulier de ses malles et des voyageurs. Le Sirius, qui fut trouvé trop faible pour le servijce de T Atlantique, fut rendu à son ancienne navigation de Londres à Cork.
Le Great-Western continua avec le plus grand bonheur, son service à travers l'Océan. Depuis 1838 jusqu'à 1844, il fit trente-cinq voyages d'Angleterre aux États-Unis, et revint autant de fois à son pomt de départ. La durée moyenne de sa traversée était de quinze jours et demi pour arriver à New- York, et de treize jours et demi pour en revenir. Son voyage le plus rapide a été accompli en mai 1843 : il n'exigea que douze jours et dix-huit heures, c'est-à-dire un tiers à peu près de la durée moyenne de ce voyage par les navires à voiles. Son plus prompt retour en Europe eut lieu en mai 1842, il se fit en douze jours et sept heures.
Plusieurs autres bâtiments à vapeur, parmi lesquels il en était un d'un port supérieur à celui à\x Great'Weslern^ furent consacrés, en Angleterre, à la navigation transatlantique. Le Royal-William fut le premier en date; mais il reçut au bout de quelque temps, une autre destination. Vinrent ensuite, la Reine- (T Angleterre^ le Président et le LiverpooL Chacun de ces trois navires, construit sur les plus grandes proportions, avait coulé 2,300,000 francs. Le premier, après plusieurs traversées, fut acheté par le gouvernement belge. Le Président périt en mer, corps et biens, en 1841. Quant au Liverpool^ il fut brisé sur la cote d'Espagne, pendant son service de Southampton à Alexandrie.
L'un des plus grands navires à vapeur cous-
BATEAUX A VAPEUR
truits par la marine britannique, fut lancé, en 1843, dans les chantiers de Bristol. C'était le premier essai, au moins sur d'aussi grandes proportions, d'un bâtiment à vapeur dans lequel le fer était partout substitué au bois, et les roues à aubes remplacées par Thélice Ce magnifique bâtiment, qui eut pour parrain le prince Albert, fut nommé le Great- Britain. Il avait 98 mètres de longueur,- sur 4S et demi de largeur. Sa machine était delà force de 1000 chevaux. 11 ne répondit pas cependant aux hautes espérances qu'il avait fait concevoir. Après avoir reçu sa machine, son tirant d'eau se trouva si considérable qu'il ne put franchir l'entrée du bassin de Liverpool, et il demeura longtemps prisonnier dans l'enceinte même où il avait été construit. Il fallut, pour l'en délivrer, toute l'habileté des meilleurs ingénieurs de l'Angleterre.
Le Great'Britain avait accompli plusieurs fois avec succès le voyage d'Amérique, lorsque sa carrière se trouva soudainement interrompue. Le capitaine par suite d'une erreur de navigation, le jeta sur la côte d'Irlande. Il demeura, pendant tout l'hiver de 1846, échoué dans la baie de Dundrum. Ce n'est qu'avec les plus grandes difficultés que l'on parvint à remorquer cet énorme navire, à travers la mer d'Irlande, jusqu'au bassin de Liverpool, où il a offert pendant plusieurs années un assez triste spectacle.
Le premier navire à vapeur qui ait fait le tour du monde, c'est le Driver (le Chasseuir). Ce navire partit de l'Angleterre le 16 mars 1842, sous le commandement de M. Harmer, qui mourut en Chine. Le capitaine Hayes prit le commandement du navire, et le ramena en Angleterre. Reparti de Liverpool, le Driver^ après avoir touché successivement à l'Ile Maurice, à Singapour et à Hong-Kong, séjourna dans les mers de la Chine de 1842 à 1845, et plus tard dans les parages des Indes.
La France ne devait pas longtemps rester en arrière du mouvement rapide imprimé en
Europe à la navigation par la vapeur. On a vu que, dès l'année 1816, à l'époque où la marine à vapeur commençait à recevoir en Angleterre ses premiers développements, on avait essayé de l'établir parmi nous. Mais la route était alors à peine tracée, nos mécaniciens avaient échoué dans cette entreprise. Ces tentatives furent reprises six mois après.
Comme la marine à vapeur se trouvait, aux États-Unis, dans une situation florissante, on prit le sage parti d'aller chercher des leçons dans ces contrées. En 1822, le ministre de la marine envoya dans le Nouveau-Monde, un ingénieur de mérite, M. Marestier, avec mission de prendre sur les lieux, une connaissance détaillée et complète des travaux exécutés en ce genre dans les divers États de l'Union. Un savant capitaine de frégate, M. de Montgery, reçut, en même temps, Tordre de se rendre, avec le bâtiment qu'il commandait, dans les divers ports de l'Amérique, et d'y étudier les bateaux à vapeur, sous le rapport de leur service nautique et militaire-
La mission confiée à M. Marestier porta tous les fruits que l'on attendait de l'expérience et des talents de cet ingénieur. Le travail remarquable qu'il présenta en 1823, à l'Académie des sciences de Paris, sous le titre de : Mémoires sur les bateaux à vapeur des États-Unis (T Amérique^ fit connaître, avec les plus grands détails, l'état, à cette époque, de la marine à vapeur dans les diverses contrées du nouveau monde. L'auteur concluait que ce système de navigation offrait assez d'avantages pour que l'on en décidât l'adoption immédiate sur les mers et sur les rivières de l'Europe. Les formules pratiques et les renseignements contenus dans son ouvrage fournirent les moyens de construire dans nos usines, des bâtiments à vapeur offrant toutes les qualités de ceux qui naviguaient dans les parages de l'Amérique.
En 1835, les bateaux à vapeur de la Saône doublaient en nombre ; en même temps ils
acquéraient une vitesse double de celle qu'ils avaient présentée précédemment. En 1837, H. Cave construisait sur le haut Rhin, les i4^/e5,etsurlabasse Seine, les Dorades, pour le service des voyageurs et des marchandises. La Seine recevait, à la même époque, d'une autre compagnie, de magnifiques bateaux de fer construits au Havre par M. Normand, et pourvus de machines à vapeur tirées des ateliers de Barnes en Angleterre.
C'est le bateau à vapeur la Dorade n"" 3, qui transporta à Paris, en 1840, les cendres de l'Empereur.
La plupart de ces bateaux sont employés aujourd'hui sur le Rhône ou la Seine, à des services de remorquage.
A la même époque, tous les grands ports de mer de la France, et notamment le Havre, possédaient d'excellents bateaux à vapeur pour le voyage d'Angleterre ou pour divers points du continent européen.
En Angleterre, la marine militaire à vapeur avait pris peu à peu et sans bruit, un développement immense. Au contraire, on avait complètement négligé en France, cette partie si importante des constructions navales. Tandis que la Grande-Bretagne construisait dans ses ateliers des steamers de guerre d'une grande puissance, on ne possédait en France que quelques vapeurs militaires de 100 à 160 chevaux, construits en Angleterre, ou à l'usine d'Indret, en France, par M. Jingembre. Le gouvernement décida de donner une impulsion nouvelle à cette partie des constructions maritimes. Un ingénieur de la marine française, M. Hubert, fut donc envoyé à Liverpooi, pour y faire construire une machine de 160 chevaux, destinée à servir de modèle à celles que le gouvernement se proposait d'établir sur les bâtiments de l'État.
Le navire à vapeur qui fut construit à Liverpool dans les ateliers de M. Fawcet, et amené en France, reçut le nom de Sphinx.
On voit ce navire représenté dans la figure
L'étude de ses belles machines amena de très-importantes améliorations dans notre marine à vapeur. A partir de l'année 1830, les machines du Sphinx furent adoptées comme type dans les constructions de la marine militaire. Les usines royales d'Indret et celles de l'industrie privée permirent dès lors à la France, de se passer du secours des ateliers anglais, et les beaux navires à vapeur qui furent affectés^ peu de temps après, au service entre la France et l'Algérie, montrèrent toute la perfection que l'on pouvait atteindre parmi nous, dans cette branche nouvelle de l'industrie.
On resta fidèle pendant longtemps, dans les ateliers de l'État, au type de la machine du Sphinx, dont le modèle existe en réduction dans les galeries du Conservatoire des Arts et Métiers de Paris, et au Musée de la marine, au Louvre.
En 1842, M. Mimerel, directeur des constructions navales en France, attacha son nom à la création de 12 frégates à vapeur de 4S0 chevaux, construites sur un autre modèle. La machine à basse pression de Watt était munie de balanciers latéraux. Ces machines furent exécutées avec le plus grand succès dans les établissements de MM. Cave à Paris, Hallette à Arras, et dans les ateliers du Creuset, sur un plan étudié, dans ce dernier établissement, par M. Stéph. Bourdon. Jusque-là, la France avait fait venir ses machines à vapeur navales des ateliers anglais de Barnes, Miller, Napier, Maudsiay, Rennie et Fawcet.
En 1840, on commença à construire, en Angleterre, de très-forts bâtiments à vapeur, pour les voyages transatlantiques et pour la marine militaire. On parvint à donner aux navires de mer, ou aux bateaux naviguant sur les rivières, une vitesse de 10 kilomètres à l'heure, qui atteignit bientôt celle de 20, 24 et même 30 kilomètres à l'heure, tout en allégeant le poids des machines motrices.
En 1843, la navigation à vapeur maritime et fluviale fit de nouveaux progrès : T par lu
BATEAUX A VAPEUR
Pig. 105. — Le Sphinx, premier navire de guerre à vapeur de la marine française, construit en 1830.
substitution, qui devint alors générale, des chaudières tubulaires, àTancienne chaudière prismatique, ou à tombeau^ de Watt, dont on avait fait usage jusque-là d'une manière exclusive ; 2° par les perfectionnements qui résultèrent de Tobligation imposée aux constructeurs d'alléger et de simplifier les machines de navigation ; 3° par l'adoption des machines oscillantes qu'avait heureusement perfectionnées Joseph Penn, constructeur à Greenwich.
En Angleterre, le succès des bateaxix à va-peur ' omnibus èitihYi^ sur la Tamise par Penn et S piller, et celui des bateaux faisant le service de Gravesend ; la vitesse extraordinaire que l'on parvint à donner en Amérique, à ces pyroscaphes, ajoutèrent encore à l'essor et à l'impulsion de la navigation par la vapeur.
Deux inventions importantes eurent lieu en France, vers j843 : r le service des bateauxloueurs de la Seine, qui a reçu le nom de /oz^^eylr;{(;{/j:,etquiconsisteàtirerles bateaux
au moyen d'une machine à vapeur installée sur un bateau remorqueur, qui se haie par lui-même le long d'une chaîne de fer déposée au fond du fleuve, pour la traversée de Paris ; 2° les bateaux à grappins de M. Vcrpilleux, qui, dans les rapides du Rhône, remorquent jusqu'à 600 tonnes de marchandises, au moyen d'une roue mue par la vapeur, qui porte un certain nombre de crocs allongés, prenant leur point d'appui au fond du lit du fleuve.
Mais le fait capital que l'histoire de la navigation à vapeur doit consigner pour les années 1844 et i84S, c'est l'adoption dans la marine de toutes les nations, de Y hélice comm^ agent de propulsion nautique, et sa substitution aux roues à aubes. Nous donnerons plus loin, avec détails, l'histoire des perfectionnements successifs de l'hélice et de son emploi dans la navigation à vapeur.
Le grand mouvement industriel qui s'est produit dans toute l'Europe, à partir de Tan-
née 1852, est devenu le point de départ d'un perfectionnement et d'un développement inouïs de la navigation à vapeur dans chaque contrée des deux mondes. Nous ne pourrons qu'indiquer ici en quelques lignes, les faits principaux qui ont été la conséquence de l'extension générale qu'a reçue à cette époque, ce mode de navigation. On peut les résumer comme il suit :
1* Emploi des bateaux à vapeur dans la navigation sur les canaux.
L'adoption des steam-boats sur les canaux avait été longtemps repoussce et non sans motifs, par suite de la détérioration qu'éprouvaient les bords et la berge des canaux, par l'effet de la forte agitation imprimée à l'eau. Les perfectionnements apportés aux machines et leur appropriation à ce cas spécial, ont permis d'employer sur les canaux, sans le moindre inconvénient, le nouveau mode de propulsion. Nous signalerons en particulier, sous ce rapport, les bateaux à deuxhélices, placéesà l'arrière, de MM. Cadiat, Baudu, Mazeline, Gauthier, Gavé ; les monoroues^ à roue placée à Tarrière, construits par M. Gâche (de Nantes).
2" Navires à vapeur construits en Angleterre et en Amérique, en 1840, pour le service régulier des voyages transatlantiques.
Ces steamers^ de la force de 500 chevaux, furent construits aux États-Unis, par Hallen, à Glasgow par Napier, pour aller régulièrement d'Angleterre à New-York.
3* Construction en France, en 1855, de la Brelagîie^ vaisseau à hélice de 1200 chevaux, suivie de la mise en chantier de dix autres vaisseaux de 1000 chevaux chacun, sur le modèle de la Bretagne.
La Bretagne avait été elle-même construite sur le plan d'un vaisseau à hélice, le Napoléon, qui avait fait, à juste titre, l'admiration de toute la flotte française.
Le Napoléon, lancé au Havre en 1849, et dû à MM. Dupuy de Lôme et MoU, a donné le signal, en France, de ce mode de construc-
tion des navires de haut rang. C'est en raison de cette circonstance que nous donnons place (fig. 106, page 229) au Napoléon de M. Dupuy de Lôme, dans cette rapide revue historique des plus remarquables constructions de notre marine à va[>eur.
4* Emploi de la vapeur, non-seulement comme moyen de propulsion du navire, mais pour opérer touteslesmanœuvresdu bord (1).
5*" Solution du problème de la navigation directe et sans transbordement, de Paris à Londres; c'est-à-dire de la construction de navires à vapeur pouvant naviguer indifféremment, en mer et sur les rivières, par les basses eaux.
Après diverses tentatives plus ou moins heureuses, ce problème a été résolu par MM. Gâche et Guibert, de Nantes, avec les bateaux qui ont reçu le nom de Paris-et-- Londres, et qui font un service régulier de transports de marchandises, sans arrêt ni transbordement, entre ces deux capitales.
6*" Puissance énorme assignée aux machines des bateaux de rivières.
On trouve aujourd'hui sur le Rhône, des bateaux, dus aux ingénieurs du Creuset, et à divers armateurs, qui sont mus par des machines de 600 chevaux de force, et portent près de 600 tonnes dans leur coque, longue de 150 mètres et ne calant que 1 mètre d*eau. De 1853 à 1855, MxM. Arnaud, Corrady et Carsenac, ont installé sur le Rhône, les bateaux r Avant' gardey le Belot et l'Express^ de 200 à 500 chevaux de force , qui rivalisent de vitesse avec les trains-omnibus du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. En Angleterre, Penn est même parvenu à donner au yacht le Fairy, la vitesse de 14 nœuds.
7"* Apparition sur les fleuves de l'Amérique, de véritables palais flottants, calant moins de 2 mètres d'eau, élevés de trois ou quatre étages, contenant plus de 1200 personnes et 1000 tonnes de marchandises.
(1) Voyez un mémoire sur ce sujet publié dans le ifechanic's Magazine (juillet 1854), parle capitaine Shuldam»
BATEAUX A VAPEUR
Ces vaisseaux géants pourvus de machines de la force de 2000 chevaux, atteignent jusqu'à la vitesse de 40 kilomètres à Theure.
8*" Enfin , lancement fait au mois de février 1858, en Angleterre, du fameux navire le Z^iaMa/î, destiné au service des mers de rOcéanie, steamer-monstre, pourvu d'une machine de 3000 chevaux et du port de plus de 20000 tonnes.
Ce steamer colossal était destiné au service de TAustralie. Après avoir subi de nombreuses péripéties; après avoir été plusieurs fois modifié, corrigé, après avoir subi, en mer et dans les ports, plusieurs avaries graves, il a été enfin rendu propre à un service régulier. C'est avec ce bâtiment, qui a aujourd'hui changé son nom primitif de Leviathan pour celui de Great-Eastem^ que l'on fit, au mois de juillet 1865, la tentative de la pose du câble télégraphique, qui devait relier T Amérique et l'Europe, et qui échoua malheureusement, par suite de la rupture du câble à bord du Great-Eastem^ pendant l'opération du déroulement. Le même bâtiment a servi à recommencer, au mois de juillet 1866, cette môme et prodigieuse opération, bien digne de l'aventureuse audace du génie britannique.
En 1866, un navire tout aussi colossal que le Great^Eastern, a été lancé en Angleterre : c'est le Northumberland. Ce n'est pas un bâtiment destiné à de pacifiques usages, comme le Great'Eastemy mais bien un vaisseau cuirassé, armé dans des intentions de dévastations maritimes.
9* Création des grands services de transports de l'Angleterre aux Indes.
Les navires à vapeur consacrés à ces services, sont les plus riches et les plus admirablement aménagés du monde entier.
10* Établissement, en France, des paquebots transatlantiques.
Cette dernière question touche de trop près à l'honneur national et à nos intérêts maritimes, pour que nous ne l'examinions pas ici avec quelque attention.
Le succès des bâtiments transatlantiques anglais décida la France à tenter la même entreprise. Ses efforts dans cette direction ont été lents, ses tâtonnements nombreux et pénibles. Des compagnies puissantes, créées à différentes époques, ont été forcées de s'arrêter devant divers obstacles, et longtemps les bonnes intentions de nos Conseils généraux et du Corps Législatif, ont été paralysées. Cependant, un succès complet a fini par couronner ces efforts.
C'est de l'année 1840 que date la première tentative faite en France, pour l'établissement de la navigation transatlantique à vapeur.
L'Angleterre venait d'établir, avec le secours du Gouvernement, un service transatlantique bi-mensuel, ayant son point de départ à Liverpool;etune seconde ligne partant de Southampton, venait de s'organiser. 11 y avait donc intérêt pour la France, à ne pas laisser à l'Angleterre le monopole de la navigation parla vapeur à travers l'Océan.
C'est ce que M. de Salvandy faisait remarquer, avec autant de force que de raison, comme rapporteur, à la Chambre des députés, de la commission à laquelle ce projet avait été renvoyé. Il insistait sur ce point, que la pensée de ce projet était éminemment nationale, et qu'elle devait également servir nos intérêts politiques et commerciaux.
« A Liverpool, disait M. de Salvandy, dans son rapport, a dû s'ouvrir le i«' juin, avec le secours d'une subvention considérable du Gouvernement, un service bi-mensuel sur Halifax, que les lignes secondaires vont mettre en communication avcctoutesles parties du Canada et des Etats-Unis.
a A Southampton, en face des côtes de France, à quelques heures du Havre, s'organise avec le môme appui, sous le titre de Compagnie royafe des malles à vapeur, une compagnie qui se charge de transporter deux fois par mois, les malles royales et les correspondances, ainsi que les passagers dans toutes les parties des Antilles anglaises, des colonies espagnoles, de la côte Ferme et de la Guyane anglaise. La Jamaïque sera son principal point d'arrivée et de ravitaillement. Des lignes inférieures rayonneront du nord sur Saint-Thomas, Porto Rico, la Havane, et de l sur Mobile, la Nouvelle-Orléans, sur Tampico, la
Vera-Crux; d'autres, au midi, sur Chagres, CarthagèDe et les eaux de Cayenne.
« L'Amérique centrale sera donc exploitée tout entière, et déjà les lignes anglaises unissent Para, Feroambouc, Rio-Janeiro ; d'autres s'établissent jusque dans l'océan Pacifique, reliant le Chili à Guatemala, «u Mexique, et pressant de tous les efforts du génie britannique les deux flancs de l'isthme de Panama...
« Le marché des Etats-Unis est pour la France le plus important de tous; il y a là des intérêts considérables; ils sont communs à toutes les parties du territoire, et chaque jour doit continuer à les étendre en ajoutant au progrès et aux besoins des nations américaines.
« Le rivage de l'Atlantique, qui fait face au nôtre, a des rapports nombreux d'intérêts et d'idées avec nous. Toute rAmériquc espagnole aime notre génie, notre littérature, notre langue. La France appelle naturellement la confiance des peuples.
« Les Américains savent la part que nous avons eue sur leurs destinées, ne fût-ce que par la masse d'idées que nous avons jetées sur le monde. En dépit de quelques collisions accidentelles, leurs penchants, leurs rapports nous sont acquis. »
La loi fut votée à la Chambre des députés, le 16 juillet 1840, à une nfiajorité immense.
D'après cette loi, vingt-huit millions étaient mis à la disposition du ministre de la marine, pour construire dix-huit bâtiments à vapeur, de la force de 450 chevaux.
Trois lignes principales devaient être desservies: l'une partant du Havre pour aboutir à New-York; une seconde devant partir alternativement de Bordeaux et de Marseille pour les Antilles ; enfin une troisième ligne partait de Nantes ou de Saint-Nazaire, pour Rio-Janeiro.
Le ministre des finances fut autorisé à traiter avec une compagnie qui se chargerait de faire le service du Havre à New- York, grâce à une forte subvention de l'État.
Cinq années furent employées à l'étude des meilleures constructions et à l'essai des machines à vapeur les plus avantageuses.
On reconnut au bout de ce temps, que le type de paquebots exécutés par les ingénieurs de l'État, ne répondait nullement aux conditions du succès. Ces bâtiments étaient trop lourds et d'une marche trop lente. D'ail-
leurs, dans cet intervalle, tout avait changé dans les constructions de la mer. L*hélice employée comme propulseur, le fer substitué au bois, les chaudières tubulaires adoptées sur les bateaux, ces divers progrès dont il fallait évidemment profiter, étaient en disparate avec les conditions primitives du projet de
Tout cela décida le Gouvernement à faire appel à de nouvelles compagnies commerciales, pour l'exploitation de quatre lignes transatlantiques qui, partant du Havre, de Saint- Nazaire, de Bordeaux et de Marseille»
aboutiraient à New- York, à Rio-Janeiro et à la Martinique.
En 1847, le Gouvernement présenta ud projet de loi demandant l'approbation d*un traité passé entre le ministre des finances et la compagnie Hérout et de Handel, pour le service du Havre à New-York.
Ce projet fut adopté .La compagnie Héroul et de Handel commença même le service entre le Havre et New- York. Malheureusement» elle n'avait à sa disposition que des paquebots de construction médiocre, qui ne pouvaient soutenir la concurrence avec ceux d'Angleterre et d'Amérique. D'un autre côté, les événements de 1848 produisaient une perturbation commerciale qui diminuait considérablement les rapports mutuels entre les deux mondes. Aussi la compagnie Hérout et de Handel fut-elle contrainte de renoncer à son entreprise.
Ce n'est qu'en 1856 que l'on a pu reprendre, en France, la question des paquebots transatlantiques. Le gouvernement ayant fait appel, à cette époque, aux compagnies financières, trois compagnies sérieuses lui firent des propositions.
Le 7 juin 1857, le gouvernement soumit au Corps Législatif, un projet de loi accordant une subvention de quatorze millions pour l'exploitation de trois lignes de correspondance à vapeur entre la France et l'Amérique. Ces trois lignes devaient aboutir, la première
Klg, 106. — Le Naffoléon^ vaiKseflU mirte à hétice, laocé m 1S^9 (pnga 236).
à New-Vork, la seconde aux Antilles, la troisième au Brésil*
On pouvait espérer, grâce à l'organisation d*uu service régulier sur ces trois ligues, que la France, qui était restée jusque-là tributaire des paquebots étrangers, pour le service île sesniarcliundisesetdeses passagers, pourrait s'alîranchir de cette tutelle. 11 paraissait équitable d'accorder, comme en Angleterre, aux compagnies, une subvention qui leur permît de remplir toutes les conditions de ce service, véritablement trés-onéreux.
Le 19 septembre l8o7, [ïarut un dét:retqui concédait à la compagnie des Messageries Impériales le service de Bordeaux et de Marseille au Brésil, moyennant une subvention annuelle de 4,700,000 francs.
Le service du Havre à New- York et celui de Sain t-Nazaire aux Antilles, furent concédés le 27 février 18S8, à la compagnie Marziou.
Diverses circonstances Fa yant empêchée d'exploiter son privilège, cette compagnie proposa de s'en désister en faveur d'une autre réunion de capitalistes, la Compagnie géw*raie maritime^ qui se présentiiitavec la garantie de la société Péreire,
Le 19 octobre 1860, le ministre des finaïices accepta cette substitution.
Sans entrer dans d'autres détails concernant les péripéties que la queslion des ])aqucbots transatlantiques a pu traverser devant le Corps Législatif et le ministre des lînances, nous dirons qu'une convention, en date du 19 février 1862, a arrêté d'une manière définitive, la concession faite par le gouvernement français à la Compagnie générale transatlanti(jue représentée par M* Péreire, de l'exploitation d'un service |M}slal entre la France, les Etats-Unis, les Antilles et Aspinwall^par les navires à vapeur.
Aux termes de cette convention, les paquebots transatlantiques font un voyage mensuel, aller et retour, de Saint-Nazaire à la Vera-Cruz, avec escale à la Martinique et à rile de Cuba ; chaque voyage comprenant 1 ,881 lieues marines, pour Taller et autant pour le retour, ensemble 3,762 lieues par voyage complet, soit 145,160 lieues. La compagnie s'engageait à affecter à ce service quatre bâtiments de 450 à 500 chevaux, et deux bâtiments de 250 à 300 chevaux, dont la vitesse moyenne est fixée à neuf nœuds.
A titre de rémunération et jusqu'à la mise en exploitation complète de toutes les lignes concédées, il est alloué à la compagnie une subvention de 310,000 francs par voyage complet, aller et retour, de Saint-Nazaire à la Vera-Cruz.
C'est le 14 avril 1862, que s'est effectué le premier voyage de la Louisiane^ magnifique paquebot de fer, de la force de 500 chevaux. La Louisiane partait pour la Martinique, l'île de Cuba et le Mexique. En treize jours pour aller et quatorze pour revenir, ce navire franchit la distance de 3,500 milles qui sépare Saint-Nazaire de Fort de France.
Des réjouissances publiques eurent lieu le 14 avril 18C2, à Nantes et à Saintr-Nazaire, au moment du départ de la Louisiane^ qui inaugurait une ère nouvelle de prospérité pour le commerce français.
Grâce à l'active circulation qui règne sur les lignes du Mexique et de New-York, la Compagnie transatlantique a pris une extension rapide. Elle fait flotter avec un véritable éclat le pavillon national dans les parages de l'Atlantique.
Son matériel, qui s'est augmenté assez rapidi;mcnt, renferme aujourd'hui les plus U$fU «U^amers employés dans nos services
léii \9riiHi^SH (lottille transcllantiquese comff/^/ift tU*. iU fiftqiiebots de fer, jaugeant en- %tsiuSf\i Wf.MHt ttfmtiUiux de déplacement. Une ^ntlu^ /«v/ril éitét néimlruiUi en Ecosse dans les
chantiers de la Clyde ; une autre provenait des chantiers de Penhouët, à Saint-Nazaire. La Louisiane fut lancée, comme nous l'avons dit, en 1862; les derniers paquebots, le Sainte Laurent et le Darien, ont été terminés en 1866.
Mais les deux merveilles de la Compagnie transatlantique française j qui n'égalent point sans doute encore les admirables steamers anglais consacrés au service des Indes, mais qui du moins s*en approchent, sont : le Napo^ léon III j paquebot à roues de 6,000 tonneaux, pourvu d'une machine à vapeur de la force de 1,500 chevaux; et le Péreire^ paquebot à hélice de 5,200 tonneaux, avec une machine à vapeur de la force de 1 ,250 chevaux.
Le Napoléon IIIj que l'on voit représenté danslafigure 107 (page232) paraît venir, quant au tonnage, après le fameux Great-Eastem. Sa longueur est de 114 mètres, sur 14 mètres de large et 10 mètres de creux. Outre le nombreux personnel de l'équipage, des mécaniciens et chauffeurs, il peut recevoir 400 passagers. Sa machine à vapeur est un véritable monument de fer et d'acier. On s'en fera une idée quand nous dirons que le diamètre du cylindre à vapeur est de 2 mètres, 58. On peut juger par là ce que peut être le balancier. 32 foyers chauffent 8 chaudières, placées quatre de chaque bord, pour alimenter de vapeur ces énormes cylindres.
Nous ne parlons point des aménagements des différentes parties du paquebot formant l'habitation des passagers. Contentons-nous de dire que tout y est confortable et richement décoré.
Le Napoléon III a coûté 4,500,000 francs.
Le Péreire (figure 108, page 233), qui a été construit par Napier, de Glasgow (Ecosse), peut être assimilé au fameux Scotia de la compagnie Cunard. 11 a 104 mètres de longueur à flottaison, sur 12 mètres, 50 de largeur, et 8 mètres, 73 de creux. Sa machine à vapeur, formée de deux cylindres verticaux, est de la force nominale de 1,250 chevaux. On assure pourtant qu'elle peut être
BATEAUX A VAPEUR
portée au double, comme travail effectif. L'hélice est à quatre ailes, dans le système Griffit, qui a, -dit-on, l'avantage de n'occasionner aucune trépidation sur le navire.
La première traversée du Péreire de Brest à New- York, s'est effectuée, au mois d'avril 1866, en neuf jours et demi, avec plein chargement, avec une vitesse moyenne de 13 nœuds et demi.
Son second voyage a été plus rapide encore. Parti de Brest, le 12 mai 1866, pour New-York, le Péreire y est arrivé, malgré un mauvais temps continuel, en 9 jours 15 heures de marche, battant de 36 et de 60 heures cinq paquebots sortis avant lui ou le même jour.
Reparti de New-York, le 2 juin pour Brest et le Havre, avec 287 passagers, le Péreire mouillait à Brest le U, à 10 heures du soir, ayant franchi la distance de 3,000 milles en 9 jours et 4 heures, soit avec la vitesse moyenne de 13 nœuds, 60.
La moyenne des deux traversées, aller et retour, donne 13 nœuds, 20.
Celle du mois d'avril donnait 13 nœuds.
On ne cite en Angleterre que deux ou trois traversées du Scotia^ comparables à celles du Péeire,
Les soins les plus minutieux ont été apportés à ce palais flottant, pour contribuer au bien-être des passagers. Le Péreire peut recevoir 284 voyageurs de première classe, et 134 de seconde classe. Outre le grand salon et le salon destiné au repas, autour duquel sont rangées les cabines, et qui sont tous deux très-richement décorés, il existe différentes pièces complémentaires, telles que salle de bain, café, fumoir, glacière, boucherie, boulangerie, pharmacie, etc. Toutes les pièces sont chauffées par le tuyau d'un calorifère à air. Chaque cabine est approvisionnée d'eau chaude et froide.
L'avant du paquebot est réservé à l'équipage.
Comme les ancres seraient difficiles à manœuvrer par la force des hommes, c'est la vapeur qui les fait agir. Les marchandises
sont également amenées à bord par des treuils à vapeur.
LeP^wrca coûté 3,700,000 francs.
Nous devons ajouter que la Compagnie maritime des Messageries impériales^ dont on connaît la belle et puissante organisation, exécute aussi, outre le service transatlantique de Marseille au Brésil, de nombreux transports dans les mers de l'extrême Orient, autour de la Chine et du Japon.
Ici se termine l'histoire de la création et des développements successifs de la vapeur appliquée à la navigation sur les rivières et les mers. H nous a paru nécessaire d'exposer avec quelques développements les progrès et les perfectionnements successifs de cette invention admirable, qui a déjà rendu aux hommes de si importants services, qui est appelée à recevoir dans l'avenir une extension dont il est impossible aujourd'hui de prévoir les limites, et dont la découverte réunira dans Tadmiration commune de la postérité les noms de Papin, de Watt et de Fulton.
