LAN&LE

Fig. 221. Voiture à vapeur de M. LoU, de Nantes.

La vitesse ordinaire de la machine est de 8 kilomètres à l'heure, et sa plus grande vitesse de 18 kilomètres environ. A petite vitesse, elle entraîne un poids de 18 à 20,000 kilos, et à grande vitesse, un poids de 5,000. La machine, si elle n'est pas attelée, peut tourner dans un rayon de 5 mètres, et attelée, dans un rayon de 8 à 9 mètres ; il faut, pour la conduire, trois hommes : deux mécaniciens, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, plus le chauffeur ; enfin, par force de cheval et par heure, elle use 3 kilog. et demi de charbon.

Maintenant, voici comment s'est effectué le voyage.

Départ du pont de l'Aima à 1 i heures 45 minute»^ avec une vitesse moyenne ; la machine entraîne un long omnibus dans lequel ont pris place, soit à l'intérieur soit sur Timpériale, une vingtaine de personnes. On traverse le pont, on gagne TArcde-Triomphe, on prend l'avenue de l'Impératrice. Les chevaux des véhicules ordinaires que l'on rencontre et ceux que montent des cavaliers dressent quelque peu l'oreille au passage de la machine, mais généralement sont maintenus; les courbes du chemin sont décrites avec la plus grande facilité, les portes (quelques-unes ont quatre mètres au plus de largeur) sont aisément franchies. On arrive au bois de Boulogne en face de l'hippodrome de Longchamps ; on prend de l'eau.

Le voyage se poursuit à peu près dans les mômes conditions Jusqu'à Saint-Cloud. Là se présente le premier obstacle sérieux : il s'agit de monter l'escarpe- T, L

ment de la route impériale n« 185, ou roule de Montretout, c'est-à-dire un plan incliné ayant 6 centimètres de pente par mètre : difficulté nouvelle, sur ce point la roule est pavée. C'est après de pénibles efforts que la machine franchit les premiers pas de la rampe. En ce moment, elle marque 8 atmosphères; mais enfin l'obstacle est vaincu, et, quoique usant toute sa force, la machine n'en dépense pas plus, ce nous semble, qu'il n'en faudrait à une grosse voiture de roulicr pour accomplir le même travail.

Le reste du voyage s'effectue dans les meilleures conditions possibles. La côte de Montretout une fois dépassée, de Saint-Cloud à Ville-d'Avray, par le parc réservé, bon parcours, vitesse moyenne, 6 atmosphères. A Ville-d'Avray, nouvelle prise d'eau. Descente de la route de Sèvres, très-belle. A Sèvres, dernière prise d'eau. Sur la route de Sèvres, jusqu'à la barrière du Point-du4our, grande vitesse, 7 atmosphères. Arrivée au pont de l'Aima à 4 heures 7 minutes. Durée totale du voyage, temps d'arrêt compris (et ils ont été fréquents et longs), 4 heures 22 minutes. Voilà le récit fidèle, quoique abrégé, de l'excursion. »

Il nous reste à ajouter que la voiture à vapeur de M. Lotz a fait, sans encombre, au mois de septembre 1866, le voyage de Nantes à Paris.

Arrivée à Paris le S septembre, la voilure à vapeur de M. Lotz avait fait, en huit jours environ, la distance de 400 kilomètres qui sépare Nantes de Paris.

Elle alla se remiser près du Champ de Mars, rue Desaix, à côté de Tusine de machines à vapeur de M. Flaud. Elle remorquait trois fourgons à deux roues, chargés des principales pièces d'un atelier et d'une maison de dépôt que M. Lotz fonde à Paris. Huit ouvriers accompagnaient ce convoi.

Après quelques jours passés à Paris, la locomobile de M. Lotz se rendit à Chelles, près de Versailles, pour commencer le service de transport auquel elle était destinée, dans les plàtrières de M. Parquin, situées non loin des ruines de la célèbre abbaye de Chelles.

La figure 221 représente, d'après nature, la voiture à vapeur de M. Lotz. Elle est de la force de 15 chevaux et pèse 10 tonnes. On voit qu'elle consiste en une locomobile ordinaire, dans laquelle l'appareil moteur est placé pardessus la chaudière. Le piston du cylindre à vapeur, au moyen de la tige A, fait tourner une petite roue B, autour de laquelle s'enroule une chaîne à maillons, dont l'autre extrémité vient embrasser un tambour, qui fait tourner la roue motrice C. Le foyer est placé en D, entre les deux roues de derrière, E, est le réservoir d'eau qui doit alimenter la chaudière.

La direction de la voiture se fait par un levier placé en avant, et qui est mis en action par la main d'un conducteur.

Au moyen d'une barre d'attelage F, semblable à celles des wagons de nos chemins de fer, cette locomobile peut traîner des voitures pleines de marchandises, des wagons à voyageurs, etc.

Sur une route droite, n'ayant pas de pente au-dessus de 3 à 4 p. 100, sa vitesse de marche peut atteindre 20 kilomètres à l'heure, en remorquant une charge réelle de 4500 kilogrammes. Sa vitesse moyenne est de 16 kilomètres à l'heure.

En petite vitesse, pour des transports de marchandises, sa marche est de 6 kilomètres à l'heure, en remorquant de 12,000 à 16,000 kilogrammes.

Cette machine peut franchir des rampes s'élevant jusqu'à 8 p. 100; mais alors en diminuant là charge, ou en réduisant la vitesse de la marche.

Un juge compétent, M. Tresca, sous-directeur du Conservatoire des arts et métiers, a été appelé à exprimer son avis sur la voiture à vapeur de M. Lotz. Nous trouvons son opinion sur cet appareil, formulée dans le Bulletin de la Société (T encouragement du mois de juin 1866.

M. Tresca apprécie, comme il suit, les avantages et les inconvénients de cette voiture à vapeur.

« La machine de M. Lotz, dit le sous-directeur du Conservatoire des arts et métiers ; ne se recommande par aucune invention bien précise. Elle est, d'une manière générale, douée d'une extrême rusticité, et c'est seulement en comparant sa construction générale avec celle des machines employées antérieurement, que Ton peut se rendre compte des efforts de persévérance qu'il a fallu dépenser pour vaincre, sous ce rapport, toutes les difficultés de la question. Il n'y a pas à craindre d'acddents en route de ce côté. Les roues sont larges, elles n'endommagent point le sol ; au contraire, en certains points elle a fonctionné comme un rouleau à vapeur en l'affermissant.

De petites difficultés se sont cependant produites.

Elle ne tourne pas toujours avec la précision désirable ; il faut perdre quelquefois du temps pour la manœuvrer dans les courbes.

Elle fait un bruit incommode^ par l'échappement de la vapeur. M. Lotz a essayé d'y remédier^ en entourant la cheminée d'une double enveloppe remplie de sable, mais le résultat a été presque nul.

Hors des tournants, la manœuvre est facile ; elle arrête^ elle dévie sans difficulté.

L'arrêt et le démarrage se font certainement avec plus de facilité que pour les voitures chargées, traînées par des chevaux. 11 n'est pas impossible qu'on s'en serve bientôt^ sans accidents, sur toutes les routes, sinon dans les rues plus fréquentées.

La terreur causée aux chevaux, et qui a motivé la réglementation anglaise, n'a pas été aussi grande qu'on aurait pu le penser.

Nous avons pris note de tous les chevaux rencontrés. Un sur cent s'e^t effrayé; et encore, il faut

LOCOMOBILES

bien le remarquer, c'étaient toujours des chevaux mal conduits ou qui n'étaient pas conduits du tout Ce n'est pas là une difficulté sérieuse, et ce n'est pas ce qui arrêtera l'application des machines de traction.

Les cavaliers que nous avons rencontrés, et qui savaient manier leur cheval, n'ont eu aucune peine à surmonter la surprise de leur monture ; beaucoup d'entre eux nous ont suivis pour habituer leurs chevaux au bruit, et ils y ont toujours réussi. Il y a bien quelque bête qui s'est effrayée au premier abord, qui a regimbé, s'est jetée dans des écarts, mais, sous la main d'un écuyer habile, expérimenté, la frayeur du cheval a été bien vite domptée.

11 faudra dire de la machine à traction employée sur les routes ce qu'on a dit des carrosses ; on s'en est effrayé d'abord, et au bout de peu de temps, ils sont devenus de l'usage le plus ordinaire.

Il s'agit de savoir maintenant quel peut être l'emploi de la machine de traction sur les routes ordinaires, au point de vue économique.

Le domaine des machines de traction ne peut s'établir que par comparaison avec les chemins de fer et avec le service des attelages.

Sur le chemin de fer, la traction est réduite à I/250* du poids à transporter, au lieu de 1/20* sur route ordinaire; par conséquent, la voie de fer est dix fois plus économique que la route ordinaire, sous ce rapport.

Pour le matériel roulant, l'entretien est le môme dans les machines employées sur les routes ordinaires que dans celles qui roulent sur les chemins de fer.

Mais voici où est le grand avantage. Les frais d'établissement de la voie sont réduits à zéro pour les machines de traction, tandis que c'est la dépense capitale pour un chemin de fer. Il en résulte que les chemins de fer ne peuvent s'établir qu'en vue des grands trafics, dont les bénéfices qu'on a droit d'en attendre sont nécessaires pour payer les intérêts du capital considérable employé à l'établissement de la voie.

C'est le contraire qui a lieu pour les machines de traction. Ici on peut avoir en vue le service de trafics peu considérables ou intermittents, et c'est même là qu'est l'avenir de ces nouvelles machines. Cependant voici qu'une compagnie se propose de traverser le mont Cenis sur des rails posés sur le bord de la route de terre et qu'elle compte sur la diminution, ainsi obtenue dans les frais de traction, pour se rembourser utilement de toutes ses avances, avant môme que le grand tunnel ne soit terminé.

Si nous comparons maintenant la machine avec le cheval de roulage, voici ce que nous trouvons.

Il faut dire d'abord que le plus fort cheval de roulage n'a pas la force d'un cheval de vapeur. Quand Watt eut à fixer l'unité de comparaison nécessaire pour déterminer la puissance de sa machine, il choisit dans l'écurie de Boulton le meilleur cheval, et il

mesura sa puissance; il la trouva de 75 kilogrammètres, et c'est le chiffre qu'il adopta ; mais le cheval de Boulton est une exception, et il se rencontre peu de chevaux qui développent une pareille puissance.

La machine de M. Lotz pèse 9,000 kilogrammes, et elle peut développer 25 chevaux de 75 kilogrammètres. Chaque cheval produit a donc à se traîner lui-môme à raison de 360 kilogrammes, ce qui donne lieu à un effort de traction de i8 à 20 kilogrammes; le poids utile vient après.

Mais le cheval de chair mange et consomme, lors môme qu'il ne travaille pas. La machine de traction ne consomme qu'en raison du travail qu'on lui demande, et c'est là un grand avantage, on en doit convenir.

Un autre avantage est celui-ci :

Les routes ordinaires ne sont pas de niveau; il y a des côtes fréquentes. Quand on les rencontre, il faut des chevaux de renfort ; cette dépense n'a pas lieu pour la machine de traction, qui donne des coups de collier à volonté, sans fatigue disproportionnée pour ses organes. •

Les machines de traction ont ainsi une place intermédiaire marquée entre la voie de fer et le roulage ; elle s'adresse aux cas dans lesquels elle peut mieux satisfaire, sous le rapport de la moindre installation ou du moindre prix de revient. Cette place sera mieux définie par les résultats mi'mes d'une expérience suivie. »

Au mois de juillet 1866 le Journal de r Aisne parlait d'une autre voiture à vapeur qu'il nommait (c locomobile routière, » et qui aurait été expérimentée avec avantage sur la rampe de Laon.

« Une locomobile routière, construite par la maison Albaret et C'',de Liancourt, a descendu, disait le Journal de V Aisne, la rampe de Laon à la gare avec une vitesse moyenne de 8 kilomètres à l'heure. Cette rampe a été gravie ensuite en huit minutes, avec 5,000 kilogrammes de charge, et 5 atmosphères de pression seulement.

Cette expérience s'est faite plusieurs fois dans les mômes conditions; elle fait supposer, après calculs faits, que cette machine a une puissance de traction pour remorquer, à Laon, 30,000 kilog. environ, avec une vitesse de 4 à 6 kilomètres à l'heure.

Sans aucun doute, il y a encore bien des améliorations, bien des perfectionnements à apporter à ce genre de transport; mais on peut affirmer que le jour n'est pas éloigné où les transports seront exécutés sur les routes au moyen de ces machines seules. »

Un arrêté ministériel du mois de mai 1866, a autorisé la circulation des voitures à va-

peur sur les routes ordinaires, et fixé les conditions auxquelles doit satisfaire tout entrepreneur qui voudra établir un service de transport public, avec un appareil de ce genre.

Nous ne savons pas si Ton profitera beaucoup de cette autorisation ministérielle, et si le service public des voitures à vapeur est appelé à quelque réalité sérieuse. Quoi qu'il en soit, nous constatons Tétat présent des choses.

On voitque, sans faire, à proprement parler, un pas en arrière, la question de la locomotion par la vapeur, revient, en ce moment, à son point de départ. Elle finit par où elle avait commencé. Nous avons vu, dans l'histoire des chemins de fer , que dès la dé-

couverte de la machine à vapeur à haute pression, les efforts des savants se portèrent sur la création des voitures mises en action par cet agent. Nous retrouvons, de nos jours, les tentatives faites entièrement dans le même sens. Ainsi la science parait se retourner et comme revenir sur elle-même. Olivier Évans donne la main à M. Lotz ; Trevithick et Vivian à M. Albaret. C'est le serpent qui se mord la queue , suivant le symbole profond des prêtres et des savants de l'ancienne Egypte.

Nous ne saurions mieux terminer qu'en rappelant les signes mystérieux de la science des premiers âges du monde, cette histoire descriptive de la machine à vapeur.

FIN DES LOnOMOBILES.

LA

MACHINE ÉLECTRIQUE