CHAPITRE VII

LA NAVIGATION SOUS-MARINE. — LES PREMIÈRES TENTA- TIVES FAITES PAR FULTON. — BATEAUX SOUS-MARINS CONSTRUITS BANS LES PORTS D'AMÉRIQUE, d'aNGLE- TERRE, D'ALLEMAGNE ET EN FRANGE. — LE « GYMNOTE » ET LE « PERAL ». — LE NOUVEAU BATEAU SOUS-MARIN LE « GOUBET ».

Il nous reste, pour terminer l'exposé des ressources militaires de la marine actuelle, à signaler une création encore à l'état d'ébauche, mais qui, si elle se perfectionne et devient pratique, jettera un trouble extraordinaire dans tout l'effectif des marines de guerre du monde entier. Nous voulons parler des bateaux sous-marins.

Les officiers et matelots attachés aux bateaux torpilleurs fixent, à grand'peine, et en s'exposant à d'énormes dangers, des brûlots explosifs à la quille des navires ennemis. Mais ils échouent souvent dans ces coups d'audace, en raison de la surveillance et des moyens de défense qu'on leur oppose. Outre les foyers électriques dont les longues projections décèlent au loin leur présence, les filets Sullivan, entourant le navire, peuvent arrêter leur élan. Si, au lieu de naviguer sur la mer, les torpilleurs pouvaient plonger sous l'eau, et aller placer leur infernal engin de destruction au-dessous de la coque du navire, à l'insu de l'équipage, en naviguant hors de sa vue, on conçoit à quels dangers les bâtiments seraient exposés. On ne voit pas de moyen de protection contre un procédé d'attaque aussi perfide.

Hâtons-nous de dire que, malgré de très nombreuses tentatives, le bateau sousmarin n'est pas encore créé; mais le moment s'approche peut-être où nos vaisseaux auront à s'inquiéter sérieusement de cet effroyable ennemi. Que sera alors la guerre maritime? Quelle sécurité pourra-t-on espérer à bord des colosses qui sont

aujourd'hui l'orgueil de nos flottes ? On ose à peine entrevoir cette triste perspective.

Ce qui peut rassurer, c'est que les recherr ches concernant la navigation sous-marine sont de date fort ancienne, et qu'elles n'ont pourtant jamais abouti, jusqu'à ce jour, à rien de pratique.

En 1801, ainsi que nous l'avons raconté dans les Merveilles de la science , Fulton avait construit un bateau plongeur, qui était pourvu de deux hélices parallèles, et dont les mouvements d'ascension et de descente s'obtenaient au moyen d'une vis fonctionnant verticalement. Fulton fit des essais de son embarcation sous-marine au Havre et à Rouen. Il accomplit même une partie de la traversée du Havre à Brest, en naviguant sous l'eau.

L'empereur Napoléon Ier n'encouragea pas la tentative de Fulton, pas plus qu'il n'avait accueilli ses fourneaux submergés, c'est-à-dire les torpilles.

La question fut reprise en France, en 1863. L'amiral Bourgeois construisit, à Toulon, un bateau sous-marin, qu'il nommait le Plongeur.

Le Plongeur était en tôle, et affectait la forme d'un cigare aplati. Il jaugeait 450 tonneaux, et mesurait 42 mètres de longueur, sur .6 mètres de largeur et 3 mètres de hauteur, y compris la quille. Il était propulsé par une hélice, que commandait une machine mue par de l'air comprimé à 12 atmosphères, et contenu dans une série de réservoirs cylindriques, d'un volume total de 150 mètres cubes, ce qui suffisait à l'aération du bateau pendant un temps assez long. Les moyens de descente et de remonte se composaient de réservoirs à eau, d'une capacité de 50 mètres cubes, qui pouvaient se remplir ou se vider plus ou moins complètement, par l'effet d'air comprimé. Ces réservoirs, étant remplis d'eau, rendaient le bateau plus lourd que le ! liquide qu'il déplaçait, et il ne restait plus

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS

alors qu'à maintenir sa stabilité d'immersion. On obtenait cette stabilité au moyen de deux cylindres régulateurs. Chacun de ces eylindres^était pourvu de pistons, que l'on pouvait faire monter ou descendre, suivant que Ton désirait augmenter ou diminuer la fiottabilité. Un gouvernail horizontal, double, placé à l'arrière du bateau, et mû à la main, ajoutait son action à celle des cylindres régulateurs.

^ Toutes ces dispositions étaient admirablement calculées ; malheureusement l'amiral Bourgeois ne réussit jamais à maintenir le Plongeur entre deux eaux. Il allait toucher le fond quand son mouvement de descente était commencé, même par 8 où 9 mètres d'eau seulement.

Il est juste de dire qu'à l'époque où l'amiral Bourgeois fit les essais de son bateau sousmarin, on ne savait pas confectionner des réservoirs en acier suffisamment légers, et des pompes de compression assez puissantes pour emmaganiser couramment de l'air à la pression de 10 atmosphères.

On a fait un certain bruit, en Amérique, en 1880, d'un bateau sous-marin que le constructeur appelait le Pacificateur, voulant exprimer par là que la navigation sousmarine rendant la guerre maritime impossible, on devrait arriver aussi à une paix générale.

On voit dans la figure 288 la coupe du bateau le Pacificateur et dans les figures 289 et 290 l'ensemble , du bateau.

Le bateau sous-marin le Pacificateur mesure 9m,15 de bout en bout, 2^,68 de largeur et lm,83 de creux. Sur chacun des côtés est placée une certaine quantité de plomb, dont le poids est calculé exactement pour maintenir le bateau à fleur d'eau. Pour le faire descendre sous l'eau à des profondeurs variables, on remplit plus ou moins d'eau des compartiments ad hoc.

L'atmosphère est renouvelée au moyen

de provisions d'air comprimé, contenu dans des réservoirs.

Le bateau est dirigé dans le sens horizontal, au moyen d'un gouvernail ordinaire; dans le sens vertical, on fait agir un double gouvernail , dont les charnières sont placées des deux côtés à l'arrière et qui font monter ou descendre le torpilleur, en lui imprimant une direction oblique.

Une petite coupole, saillante de 30 centimètres, d'un diamètre de 35 centimètres, et percée d'ouvertures munies de glaces, se trouve à la partie supérieure de la coque. Le capitaine, assis au centre, a sa tête sous cette coupole.

L'équipage ne se compose que de deux hommes, le capitaine et le mécanicien. En passant sous la coque d'un navire ennemi, le capitaine fait jouer un appareil qui détache du torpilleur deux cartouches explosibles, reliées entre elles par un fil d'acier et communiquant au torpilleur par un fil électrique. Ces cartouches, munies de flotteurs qui tendent à les faire remonter à la surface, vont d'elles-mêmes se fixer contre les flancs du navire. Le torpilleur s'éloigne, et quand il est à distance convenable, le fil électrique enflamme l'amorce et détermine l'explosion.

Les diverses machines du torpilleur fonctionnent au moyen de l'air comprimé à une pression de 50 kilogrammes.

Ce bateau, d'après des expériences faites à New-York, est resté dans l'eau, avec ses deux hommes, abord, à une profondeur de 17 mètres, pendant près de 7 minutes, parcourant près d'un mille et demi. A la surface sa vitesse était de 6 milles à l'heure, mais l'inventeur prétend que sous l'eau elle atteint 12 milles.

Le Pacificateur est passé sous la coque de 2 steamers en marche et s'est approché à 3 mètres d'un remorqueur. Il évoluait facilement dans toutes les directions.

Il n'est plus question aujourd'hui, en

tv3

tn O

ro

tr

aq

(Tl P

Amérique, du Pacificateur ; ce qui fait croire que les résultats ultérieurs n'ont pas répondu aux espérances conçues à l'époque de ses essais. Mais on parle en ce moment aux Etats- Unis d'un navire sous-màrin, qui a été mis en chantier en 1890, qui est dû à un ingénieur nommé Thomas et qui est patronné par l'amiral Porter.

Toutes ses parties hors de l'eau seront cuirassées ; il aura un éperon et portera au-dessous de la flottaison un canon sousmarin, système Ericsson. Il sera même, ajoute-t-on, pourvu d'une tourelle abritant un canon.

Un autre inventeur, M. Cawett, conducteur des travaux de la Poster machine Company, de Pittsburg, a dressé les plans d'un bélier sous-ma-rin, qu'on pourrait embarquer sur un bâtiment de guerre. Le pont, en forme de tortue, serait cuirassé. A la partie avant, il y aurait un cvlindre horizontal, de 4m,50 de longueur, contenant un piston de 50 centimètres de diamètre. Ce piston, .

traversant l'étrave du bateau et mis en action par la vapeur, agirait contre les flancs du navire ennemi, pour enfoncer sa qui Ile , y pratiquer une rupture.

La vapeur aurait assez de puissance pour donner au bateau une vitesse de 20 à 22 nœuds.

Tout ceci nous paraît quelque peu fantaisiste, et inspiré des romans de Jules Verne, plutôt que des conceptions calculées d'un homme de l'art.

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS

Un troisième bateau sous-marin a été proposé en Amérique, par le lieutenant commandeur Basher, de la marine natio^

nale et construit par le Coîombian Iron . Works Company, de Baltimore.

Il peut agir dans trois positions diffé-

Fig. 289. Le Pacificateur (vue extérieure).

rentes. Dans la première, le bateau a la moitié de la coque hors de T eau, et se sert de toutes ses armes. Dans la seconde, il est

à fleur d'eau et n'expose que sa tourelle tournante et quelques centimètres de sa surface arrière. Un tube placé dans l'axe

Fig. 290. — Le Pacificateur (vue intérieure).

du bateau peut alors lancer à environ 100Q mètres, un obus chargé de dynamite.

Dans la dernière position le bateau est complètement submergé. Le tube horizon-

tal, placé dans l'axe du bateau, lance, soit à l'aide de l'air comprimé, soit avec de la poudre, des projectiles de 20 centimètres, à plusieurs centaines de mètres,

et même des torpilles de tous les systèmes.

Ce bateau a la forme d'un cigare; il a deux coques et entre Tune et l'autre des compartiments sont ménagés, pour recevoir l'eau et provoquer ainsi sa descente.

La respiration des matelots est assurée par une provision d'air comprimé.

Il ne s'agit, en tout cela, que de projets, et il est à craindre qu'ils aient le sort du Pacificateur.

En France, on a repris, en 1886, à Toulon, l'étude des bateaux sous-marins, commencée par l'amiral Bourgeois.

Le bateau sous-marin de l'amiral Bourgeois avait une stabilité parfaite à la surface de l'eau; mais son équilibre entre deux eaux n'avait pu être obtenu, ni au repos ni en marche; il montait ou descendait sans cesse. Le Gymnote, tel est le nom du nouveau bateau sous-marin qui a été construit à Toulon en 4886, dans les chantiers de l'État, a bénéficié des derniers progrès de l'art de l'ingénieur; il s'enfonce, reste sur place, et revient à la surface, à la volonté du marin chargé de le diriger.

Le Gymnote a été mis en chantier à Toulon, sous la direction de M. Romazetti, ingénieur de la marine, le 30 avril 1887, et lancé à l'eau le 23 septembre 1889. L'illustre ingénieur de marine, Dupuy de Lôme, qui a touché à tant de questions, avait tracé le plan général de ce bateau sous-marin, qui a été exécuté sur chantier, par le commandant du port de Toulon, M. Zédé.

Le Gymnote (fig. 294 , p. 360) a la forme d'un faisceau effilé. Il mesure 17 mètres de longueur sur lm,80 de diamètre. G'est assez dire que ceux qui se trouvent dans l'intérieur peuvent tout juste se tenir debout. Il ne déplace que trente tonnes ; sous l'eau il doit pouvoir marcher avec une vitesse de

10 nœuds. Pour déterminer son immersion,

11 suffit de faire pénétrer une certaine quantité d'eau dans des réservoirs intérieurs.

Pour lui imprimer la direction, on met en action deux gouvernails horizontaux, tout à fait analogues au gouvernail de la torpille automobile de Whitehead.

L'enfoncement sous l'eau est produit par les deux gouvernails horizontaux, et par l'introduction de l'eau de la mer dans des réservoirs disposés dans l'entre-cloisonnement des deux enveloppes de la coque. En ouvrant plus ou moins les robinets, on descend plus vite et plus profondément. La stabilité du bateau est complète ; ce qui est d'autant plus remarquable que, dans les bateaux sous-marins de l'amiral Bourgeois, il suffisait d'un léger excès d'eau dans les réservoirs pour déterminer la chute du bateau au fond de la mer.

Sur la partie supérieure se dresse une petite coupole, une sorte de kiosque, garni de glaces, de 35 centimètres de diamètre, où se tient l'officier chargé de la direction. Au moyen de quelques leviers tenus à la main, il obtient la submersion du bateau, son inclinaison, les changements de vitesse, etc.

Le- Gymnote est mu par des accumulateurs électriques, actionnant une machine dynamo-électrique. Le moteur électrique ne pèse pas plus de 2 000 kilogrammes, tout en donnant une vitesse de deux cents tours par minute. Ce moteur actionne l'hélice directement, c'est-à-dire sans transmission. Le bateau est éclairé, à l'intérieur, par des lampes électriques à incandescence.

Le Gymnote évolue comme un poisson, en direction ainsi qu'en profondeur, et on y respire à l'aise.

L'équipage comprend un officier, deux mécaniciens et un manœuvrier.

Pour sa sortie d'essai faite à Toulon, le Gymnote avait reçu cinq personnes :

M. Zédé, le capitaine Krebs, M. Romazetti, M. Baudry de Lacan tinerie, commandant du bateau et M. Picon, contre-maître, chef de construction.